Tramway de Nuremberg

Tramway de Nuremberg
Tramway de type GT8N comme ligne 8 en direction d' Erlenstegen à la gare principale (2012)
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Nürnberg
ouverture	25 août 1881 ( tramway à chevaux ) 2 mai 1896 ( électrique )
opérateur	Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
Réseau de transport	Association des transports de la grande région de Nuremberg
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	38,4 km
Autrefois le plus long itinéraire	73 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	Tension 600 V CC via pantographe à un bras
Arrêts	78
Dépôts	1
opération
Lignes	5
Horloge aux heures de pointe	10 min, 5 min (ligne 4)
Horloge dans la SVZ	20 min
Véhicules	14 GT6N 26 GT8N 8 GTV6
Vitesse de pointe	60km/h
statistiques
Passagers	39 125 000 (en 2008)
Carte du réseau géographique

Le tramway de Nuremberg est exploité par Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) et est le troisième système de transport local sur rail à Nuremberg , avec le S-Bahn et le U-Bahn . En 2008, il a transporté 39,152 millions de passagers sur un réseau de 38 kilomètres avec six lignes.

Jusqu'au 20 juin 1981, la société de tramway était également responsable du réseau de la ville voisine de Fürth et fonctionnait jusqu'à cette date sous le nom de « Nürnberg-Fürther Straßenbahn ».

Réseau de lignes

et afficher des informations sur l'image

Ligne de tramway à Nuremberg

	ligne	route	Arrêts	Longueur en km	Temps de trajet en min	Vitesse moyenne en km/h	Cycle en min
							du lundi au vendredi							Sam			Donc
							05 00 - 06 00	06 00 - 06 30	06 30 - 09 00	09 00 - 12 00	12 h 00 - 18 h 30	18 30 - 20 30	20 30 - 00 30	05 00 - 08 00	08 00 - 20 00	20 00 - 00 30	05 00 - 09 00	09 00 - 00 30
		Gibitzenhof - Am Wegfeld	19e	8.3	28	17.8	000000000000010.0000000000dix	0000000000007.000000000007½	00000000000000000000000000005	000000000000010.0000000000dix	00000000000000000000000000005	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e
		Gibitzenhof -Dianaplatz-Alemannenstraße-Brehmstraße- Landgrabenstrasse - Steinbühl -Kohlenhof- Plärrer -Obere Turnstrasse- Hallertor - Tiergärtnertor - Friedrich-Ebert-Platz -Juvenellstraße-Bucher Straße / Nordring - Thon -Cuxhavener Straße-Schleswiger Straße-Bamberger Straße- Am Wegfeld
		Tiergarten - Worzeldorfer Strae	26	11.7	30e	23,4	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e
		Tiergarten -Siedlerstrasse-Balthasar-Neumann-Straße- Mögeldorf -Lechnerstraße- Business Tower -Marthastraße-Arminiusstraße-Tullnaupark- Dürrenhof - Marientunnel - Gare Centrale -Celtisplatz- Aufseßplatz - Christ Church -Humboldtstraße-Schuckertstraße-Siemensstraße-Lothringer Straße- Frankenstraße -Trafowerk- Am Rangbahnhof- Finkenbrunn - Südfriedhof -Sarrebruck Strasse- Worzeldorfer Strasse
		Centre de documentation - Westfriedhof	22e	8.3	30e	16,6	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e
		Doku-Center - Dutzendteich -route aviator-route Immelmann-Scharrerstraße- Eglise Peter -Harsdörfferplatz- Schweiggerstraße -Hummelsteiner chemin- Aufseßplatz - Christ Church -Heyne rue - Pays route tombe - Steinbühl -Kohlenhof- Plärrer -Haute Turnstrasse- Hallertor -Hallerstraße- St Cimetière John's -Rue July- Cimetière Ouest
		Gare centrale - Tristanstrasse	6e	2.8	8e	21	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000030.000000000030e	-	000000000000020.000000000020e	000000000000030.000000000030e	-	000000000000030.000000000030e
		Gare principale - Marientunnel -Scheurlstraße- Schweiggerstraße - Wodanstraße - Tristanstraße
		Centre de documentation - Erlenstegen	21	7.5	27	16,8	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000010.0000000000dix	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e	000000000000020.000000000020e
		Centre de documentation - Luitpoldhain - Meistersingerhalle -Lieu des victimes du fascisme-Holzgartenstraße- Wodanstraße - Schweiggerstrasse -Scheurlstrasse- Marientunnel - Gare Centrale -Marientor- Wöhrder Wiese - Rathenauplatz -Stresemannplatz-Deichslerstrasse-Tauroggenstrasse-Tafelhalle- Ostbahnhof -Thumenberger Erlenstegen -Platnersberg-

Remarque : les stations indiquées en gras dans le parcours de la ligne marquent les arrêts et les stations de transfert vers d'autres lignes de tramway

Gibitzenhof - Am Wegfeld

La ligne 4 démarre à l'arrêt Gibitzenhof entre Heistersteg et Löffelholzstraße. De là, il traverse la Diana- et Gibitzenhofstraße jusqu'à la jonction avec la route grave et où il rencontre la ligne 6. Avec lui, il effectue le tunnel Steinbühler pour arrêter Steinbühl (avec des connexions aux lignes de train S1 et S2 ) et puis par Steinbühler Straße jusqu'à Plärrer . Depuis l'île des arrêts au milieu du Plärrer, où vous pouvez changer pour le métro, vous passez par Dennerstraße et Spittlertor- et Westtorgraben jusqu'à l'arrêt Hallertor , après quoi la ligne 6 bifurque vers Westfriedhof. La ligne 4 longe Neutorgraben et Bucher Strae jusqu'à l'arrêt Friedrich-Ebert-Platz , traverse Ringstraße ( B 4 R ) et atteint l'arrêt Thon au milieu d' Erlanger Straße ( B 4 ) . Il est situé au sud-ouest de la confluence avec Forchheimer Straße. L'itinéraire continue ensuite au milieu d'Erlanger Strae, traverse Erlanger Straße et atteint l'arrêt final à Am Wegfeld . Cela a une gare routière avec les lignes de bus à Knoblauchsland, à l' aéroport et à Erlangen .

Jonction Pillenreuther Strasse / Wölckernstrasse

Tiergarten - Worzeldorfer Strae

Depuis la boucle de virage à Tiergarten , la ligne 5 traverse d'abord la forêt vers l'ouest et depuis le confluent avec Falterstraße sur Schmausenbuckstraße. Après avoir traversé la ligne ferroviaire Nuremberg – Schwandorf , la ligne atteint Mögeldorfer Plärrer et l'arrêt Mögeldorf , où vous pouvez changer pour la S1 jusqu'à Hartmannshof . Vous continuez sur Ostendstrasse en passant devant la tour commerciale Nürnberger Versicherung et le lac Wöhrder avec le Norikus . Via Kressengartenstrasse et Dürrenhofstrasse, la ligne 5 atteint l'arrêt Dürrenhof , où vous pouvez changer pour la S1 jusqu'à Lauf et la S2 jusqu'à Altdorf . Via Bahnhofstrasse, la ligne 5 atteint l'arrêt Marientunnel , où elle rejoint la ligne 8 et la mène à Bahnhofsplatz. À l'arrêt Hauptbahnhof , vous pouvez changer pour le métro, le S-Bahn et le R- Bahn. Ensuite, il traverse la nouvelle ligne sur la Pillenreuther Straße nord après Celtisplatz jusqu'à Aufseßplatz . Ensuite, il mène via Christ Church et Frankenstrasse après le dépôt et le cimetière sud jusqu'à l'arrêt final à Worzeldorfer Strasse.

Arrêt Aufseßplatz (2008)

Centre de documentation - Westfriedhof

La ligne 6 commence à l'arrêt Doku-Zentrum après le changement de ligne avec la ligne 8 depuis Erlenstegen . Il longe d'abord la Bayernstraße, la traverse et atteint l'arrêt Dutzendteich , où vous pouvez changer pour la S2 jusqu'à Altdorf . Par la Dutzendteichstrasse et plus loin sur la Regensburger Strasse, la ligne passe devant l' Agence fédérale pour l'emploi et le dépôt de tramway historique Saint-Pierre et atteint l'arrêt Schweiggerstrasse par la Harsdörfferstrasse et la Schweiggerstrasse . Il est situé à l'intersection de la Allersberger Strasse, de la Schweiggerstrasse et de la Wölckernstrasse. La ligne 6 continue par Wölckernstraße jusqu'à l'arrêt Aufseßplatz , où vous pouvez changer pour le métro et la ligne 6 rejoint la ligne 5, et jusqu'à l'arrêt Christuskirche , où les deux lignes se séparent à nouveau. Via Landgrabenstrasse 6 atteint l'arrêt du même nom à la jonction avec Gibitzenhofstrasse et rencontre la ligne 4, avec laquelle elle a le même itinéraire via les arrêts Steinbühl et Plärrer jusqu'à Hallertor . Après l'arrêt Hallertor , la ligne 6 tourne vers l'ouest et traverse la Johannisstrasse jusqu'au terminus Westfriedhof .

Gare centrale - Tristanstrae

Arrêt gare centrale

En partant de la Wendeschleife Hauptbahnhof , via Marientunnel et Scheurlstraße, vous arriverez à l'arrêt Schweiggerstraße. Continuez sur Allersberger Strae, via Wodanstraße vous atteindrez le dernier arrêt Tristanstraße. La ligne d'exploitation jusqu'à Bayernstraße ne peut pas être exploitée pour des raisons de sécurité.

Centre de documentation - Erlenstegen

Après avoir changé la ligne de la ligne 6 à la ligne 8 au centre de documentation via les terrains de rassemblement du parti nazi , la ligne 8 longe la rue "An der Ehrenhalle" et sur Schultheißallee et Wodanstrasse jusqu'à Allersberger Strasse et rencontre la ligne 7 là-bas l'arrêt Schweiggerstraße, où vous pouvez passer à la ligne 6. Continuez d'abord par Allersberger Strae, puis la ligne 8 tourne à droite dans Scheurlstraße, puis traverse le Marientunnel jusqu'à Bahnhofstraße et, avec la ligne 5, jusqu'à l'arrêt Hauptbahnhof , où vous pouvez changer pour le R-, le S-Bahn et le U-Bahn. La ligne 8 atteint Rathenauplatz via Königstor-, Marientor- et Laufertorgraben et traverse Sulzbacher Straße et Äußere Sulzbacher Strae ( B 14 ) jusqu'à l'arrêt final Erlenstegen .

Trois tramways GT8N en route vers le dépôt Heinrich-Alfes-Straße (2004)

Déplacements au dépôt

Depuis le changement d'horaire le 9 décembre 2018, tous les trajets qui ont pour objectif d'être le dépôt Heinrich-Alfes-Straße ont, et donc à la fin de la station Frankenstraße , en tant que ligne D , respectivement. Auparavant, les trajets étaient effectués sous le numéro de ligne correspondant au point de départ.

Flotte de véhicules

Le tramway de Nuremberg utilise des voies d'un écartement de 1435 mm et tire sa tension d'entraînement de 600 V en courant continu via des pantographes à partir d'une ligne aérienne . Tous les véhicules sont situés dans le dépôt Heinrich-Alfes-Straße.

Type N8

Données du véhicule N8
	Fabricant	DUEWAG , HOMME , Siemens
	longueur	26,08 mètres
	vaste	2,3 mètres
	la taille	3,23 m
	Poids à vide	35,3 tonnes
	Puissance	250 kW
	Salle assise/debout	50/96
	Numéros d'entreprise	361-372

Les voitures de tramway du type N8S-Nf (à l'origine N6S) sont hors service depuis 2011. À l'exception de la voiture-musée 363 qui est restée à Nuremberg , ils ont été remis à Cracovie , où ils sont toujours utilisés sous une forme modernisée.

Ils ont été nommés en 1975 avec Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG , Essener Verkehrs-AG et les entreprises de la ville de Mülheim an der Ruhr . Le plan était en fait de fermer le réseau de tramway d'ici l'an 2000, c'est pourquoi les trains articulés GT6 (série 300) achetés jusqu'en 1966 devraient être les derniers véhicules nouvellement achetés. Cependant, la construction du métro a été retardée, de sorte que le calendrier prévu n'a pas pu être respecté et la série 300 aurait dû être retirée avant que le métro ne la rende superflue. Les retards ont libéré des fonds pour les trains souterrains inutiles qui ont été utilisés pour acheter les voitures de tramway N6S.

La livraison des douze trains a eu lieu le 25 octobre 1975 avec la livraison du wagon 361, la mise en service s'est achevée le 29 juillet 1977 avec le wagon 372. Bien que le réseau de tramway de Nuremberg disposait de boucles d'inversion dans tous les terminaux depuis les années 1970, des véhicules bidirectionnels ont été achetés avec le type N6S, car le VAG envisageait de créer des terminaux de souche à côté d'une section de métro nouvellement ouverte et les nouvelles voitures seraient un avantage. être. Les plans n'ont finalement pas été poursuivis plus loin.

Entre octobre 1985 et janvier 1986, les deux trains 363 et 365 à destination de Munich ont été prêtés, car il y avait eu un changement de gouvernement au conseil municipal en 1984. Les nouveaux dirigeants de la ville se sont prononcés en faveur du maintien du tramway et ont souhaité offrir à la population un tramway contemporain.

Au fil des années, diverses modifications ont été apportées aux véhicules, les plus notables aujourd'hui sont le recouvrement des marches du côté gauche dans le sens de la marche (1986) et l'extension aux unités en trois parties (N8S-Nf) par l'installation une section médiane à plancher bas (1992 ).

Étant donné que les wagons avaient plus de 30 ans et que la technologie d'entraînement et de commande avait été perfectionnée, l'achat de pièces de rechange, le cas échéant, n'était possible qu'avec des dépenses financières élevées. VAG a donc décidé de remplacer les véhicules par le Stadler Variobahn . Les voitures N8 n'ont pas été mises au rebut, mais remises à la société de transport locale dans le cadre du partenariat de la ville avec Cracovie . Sur les dix wagons initialement disponibles, les wagons 364, 366 et 367 ont été livrés en 2006, les wagons 368 en 2008, les wagons 362, 365, 369 et 371 en 2009 et les wagons 361, 370 et 372 en 2011. L'autorail 363 est resté à Nuremberg comme véhicule de musée.

Type GT6N

Données du véhicule GT6N
	Fabricant	Adtranz , Siemens
	longueur	27,39 m
	vaste	2,3 mètres
	la taille	3,29 mètres
	Poids à vide	29,5 tonnes
	Puissance	360 kW
	Salle assise/debout	61/96
	Numéros d'entreprise	1001-1014

Avec la décision de maintenir et d'étendre le réseau de tramways et de renouveler la flotte de véhicules, VAG a commandé 14 tramways GT6N en trois parties à Adtranz (anciennement MAN-GHH) en 1994 . Il s'agit du premier véritable changement de génération dans l'histoire de l'entreprise de transport après 1929, puisqu'il s'agit des premiers véhicules 100 % à plancher surbaissé de série.

La livraison des véhicules appelés « CityBahn » a commencé le 3 septembre 1995 avec la voiture 1001, qui a été mise en service le 25 octobre de la même année. Toutes les voitures étaient en service passagers jusqu'à la mi-1996.

Pour le successeur du GT6N, le GT8N2, un nouveau type de construction à double articulation avec protection contre le pli entre les deuxième et troisième parties du véhicule a été développé, qui devait être testé avant la construction des véhicules. A cet effet, la voiture GT6N 1010 a été transférée à l'usine Adtranz de Nuremberg le 4 mars 1997 afin d'échanger la partie médiane contre le véhicule d'essai (deux parties médianes à double articulation). Le retour du « Erlkönig » sur le réseau routier de Nuremberg a eu lieu le 16 juillet 1997, où il a été testé jusqu'au début du mois de novembre. Le prototype a ensuite été transféré à Munich, car les services publics municipaux de Munich souhaitaient également commander le GT8N2, et testé sur le réseau local du 18 novembre 1997 au 11 décembre 1997. Après le retour du train à Nuremberg, il a été soumis à une autre série de tests et à l'été 1998, il a été restauré dans son état d'origine en trois parties. Pour augmenter la sécurité des passagers, toutes les voitures doivent être équipées d'une vidéosurveillance et pour l'information des passagers d'un écran TFT.

Tous les véhicules doivent subir une refonte fondamentale entre 2016 et 2022 chez Iftec, une joint-venture entre Siemens AG et Leipziger Verkehrsbetriebe, et Vossloh Kiepe . Hormis la peinture, prévue à Munich, les travaux seront réalisés à Leipzig.

Type GT8N

Données du véhicule GT8N
	Fabricant	Adtranz, Siemens
	longueur	36,58 m
	vaste	2,3 mètres
	la taille	3,31 m
	Poids à vide	40,4 tonnes
	Puissance	480 kW
	Salle assise/debout	73/145
	Numéros d'entreprise	1101-1126

Après que les véhicules du type GT6N livrés en 1995 aient eu une capacité insuffisante pour certaines sections de l'itinéraire, il était logique d'acheter le type GT8N prolongé par une voiture intermédiaire (comme celle utilisée par le tramway de Brême ) avec la société de transport de Munich .

Comme il existe des combinaisons de voies dans les réseaux de Nuremberg et de Munich qu'un GT8N normal ne peut pas voyager en toute sécurité en raison de sa conception, le véhicule a été entièrement repensé sur la base du GT6N et appelé GT8N2. Le double joint avec protection contre le pli développé à cet effet entre les deuxième et troisième pièces de la voiture a été testé en 1997 dans la voiture GT6N 1010 convertie de la VAG. Après avoir testé avec succès les composants, VAG a commandé 26 véhicules à Adtranz, qui diffèrent de leurs prédécesseurs en termes de conception commune et d'utilisation de nouveaux matériaux pour la carrosserie du véhicule et d'un aménagement intérieur modifié avec plus d'espace pour les jambes des passagers.

Après la livraison des premiers wagons en mars 1999, les « CityBahnen » sont en service régulier depuis le 26 juillet 1999. Contrairement à leur désignation de série GT8N2, les véhicules sont appelés GT8N à Nuremberg, analogue au GT6N. Comme le GT6N, le GT8N est actuellement équipé de caméras et d'un système d'information voyageurs.

Dans le tramway de Munich, le GT8N2 était utilisé comme série R 3.3 .

Tous les véhicules doivent subir une refonte fondamentale entre 2016 et 2022 chez Iftec, une joint-venture entre Siemens AG et Leipziger Verkehrsbetriebe, et Vossloh Kiepe . Hormis la peinture, prévue à Munich, les travaux seront réalisés à Leipzig.

Type GTV6

Données du véhicule GTV6
	Fabricant	ABB , Stadler Rail
	longueur	33,94 m
	vaste	2,3 mètres
	la taille	3,35 m
	Poids à vide	40,2 tonnes
	Puissance	360 kW
	Salle assise/debout	75/147
	Numéros d'entreprise	1201-1208

Après que les véhicules légers sur rail N8 aient maintenant plus de 30 ans et que l'entretien et l'achat de pièces de rechange soient associés à des dépenses financières élevées, VAG s'est efforcé de remplacer les véhicules à partir de 2004. Étant donné qu'une nouvelle édition des trains GT8N existants n'aurait pas été rentable même avec une commande conjointe avec Stadtwerke München , les deux sociétés de transport ont décidé d'acheter le Variobahn à Stadler . À l'été 2005, VAG a passé une commande de six véhicules avec une option pour cinq autres. Afin de tester l'adéquation des véhicules commandés dans le réseau routier de Nuremberg, le Variobahn structurellement identique a été prêté par Duisburger Verkehrs AG entre le 18 octobre et le 17 novembre 2005 . En avril 2006, la livraison de six véhicules - par deux véhicules de l'option - a été portée à huit pour le futur réseau de tramway. Par la notation GTV6 ( autorails G élénk t V ariobahn à six axes). Les véhicules articulés sont composés de cinq parties, dont les première, troisième et cinquième parties du wagon accueillent le châssis et les deuxième et quatrième parties du wagon sont conçues comme des sièges à porteurs. Il est entraîné par des moteurs de moyeu de roue refroidis par eau sur le premier et le dernier châssis. La coque du véhicule et le toit sont constitués de pièces en PRV , qui sont collées à la carrosserie de la voiture en pièces de tôle d' acier inoxydable . L'intérieur du véhicule correspond au plancher, aux sièges et aux mains courantes celui des types GT6N et GT8N et ne diffère que par les parois intérieures gris clair. Un écran TFT pour l'information des passagers et huit caméras vidéo pour la surveillance de l'habitacle sont installés de série dans le véhicule.

Le premier Variobahn a été livré le 26 octobre 2007 et présenté au public un mois plus tard ; les sept véhicules restants devaient suivre sur une base mensuelle d'ici l'été 2008. Après que des défauts dans les systèmes de freinage des voitures 1201 et 1202 aient été trouvés et que ces défauts aient déjà été rectifiés en usine dans les véhicules suivants, leur livraison a été retardée. Les huit Variobahn commandés ont maintenant été livrés, dont l'un est en cours de réparation par Stadler. Le 26 novembre 2008, les nouvelles voies ferrées ont commencé à être utilisées pour le trafic passagers. Le 19 juillet 2010, les véhicules ont été temporairement retirés du service voyageurs en raison de difficultés d'immatriculation, depuis le 12 décembre 2010 ils sont à nouveau immatriculés pour le trafic voyageurs sur la ligne 8, peu de temps après les véhicules ont été mis sur le réseau après des interdictions de rencontre avait été mis en place, homologué pour l'ensemble du réseau ferré.

Avenio

Données du véhicule Avenio
	Fabricant	Siemens Mobilité
	longueur	36,85 m
	vaste	2,3 mètres
	la taille	3,55 mètres
	Numéros d'entreprise	2001-2012

Pour moderniser davantage sa flotte, VAG a passé commande à Siemens Mobility de douze tramways Siemens Avenio en quatre parties en novembre 2019 , après qu'un véhicule de cette série ait été préalablement prêté depuis Munich et testé dans le réseau de tramway de Nuremberg. La mise en service des nouveaux véhicules est prévue fin 2022. De plus, il existe des options pour la construction de 75 véhicules supplémentaires d'ici le milieu des années 30, qui pourraient alors fournir l'ensemble du parc.

Véhicules spéciaux

Voiture de broyage de rails A16 dans le dépôt Heinrich-Alfes-Straße

Le tramway de Nuremberg a plusieurs voitures de travail , qui ne sont pas utilisées pour le transport de passagers, mais z. B. servir à l'entretien des systèmes de voies. Ces véhicules comprennent les suivants :

• Chariot de broyage de rails A16
• Voiture de broyage de rails A17 (prêt de Hanovre, ÜSTRA TW 808)
• 1 véhicule de nettoyage des rails
• 1 véhicule d'urgence
• 1 Unimog
• 2 voitures à tour

Certains de ces véhicules de travail peuvent circuler aussi bien par rail que par route, ce sont donc des véhicules rail-route .

De plus, un "tram de fête" avec le numéro de voiture TW 334 est en service. Il a été utilisé à Cracovie de 2012 à 2015 et a été reconstruit à Nuremberg. Elle est ouverte au public et aux célébrations individuelles, privées et d'entreprise sous la rubrique "Extra Tour" et est présentée comme la "plus grande limousine de fête de la ville".

Infrastructure

Réseau de lignes et de voies

Aujourd'hui, le réseau du tramway de Nuremberg est long de 38,6 km. Parmi ceux-ci, 17,37 km (45 %) ont leur propre structure ferroviaire et 21,13 km (55 %) affleurent la route . A l'exception de l'arrêt Doku-Zentrum , où les véhicules changent entre les lignes 6 et 8, tous les terminaux sont conçus comme des boucles tournantes . Le tronçon Rathenauplatz - Stadtpark (anciennement Messehalle) / Friedrich-Ebert-Platz (anciennement Archivstraße) ainsi que les boucles Christ Church, Dutzendteich, Mögeldorf, Plärrer, Trafowerk et Scharrerstraße (Peterskirche) ne sont pas (plus) utilisées en service régulier normal . L'itinéraire de la gare principale à travers le tunnel Allersberg jusqu'à la jonction avec la Scheurlstrasse ne peut être utilisé avant 2020 environ en raison de travaux de construction.

Le gabarit de la voie de la pistes dans l'ensemble du réseau est de 1435 mm aujourd'hui. Jusque dans les années 1990, la largeur de voie n'était que de 1432 mm. L' écartement standard n'a été déterminé que par la résolution du conseil municipal de maintenir et de moderniser le parc de véhicules . L' espacement de piste pour composition non plans voitures ( T4 et GT6 ) est d' au moins 2,7 m depuis la conversion . La superstructure est constituée de couverts rails à gorge quand il est dans la plate-forme de chaussée de pierre ou de l' asphalte coulé , sur les sections avec leur propre structure de piste il existe les variantes piste en gravier ou en herbe . Les types de rails Vignole R 6 et rails rainurés Ri 60 sont utilisés comme rails.

Arrêts

Il y a 78 arrêts ou 156 arrêts directionnels dans le réseau de tramway de Nuremberg , qui sont desservis en service régulier. Parmi ceux-ci, 38 sont conçus comme un îlot au milieu de la voie, 29 comme un arrêt dynamique , 9 sur le bord de la route et 80 comme complètement séparés de la circulation individuelle . Entre 1999 et 2008, dans la mesure du possible, tous les îlots d' arrêt ont été reconstruits pour être sans obstacle , i. H. la plate-forme a été élevée jusqu'à un maximum de 25 cm au-dessus du haut des rails et munie de bandes de guidage pour les aveugles. Un système d'information dynamique des passagers (DFIS) est installé aux principales escales de correspondance depuis 2006 .

Dépôts

Les dépôts Fürther Straße , Muggenhof , Nordost et Schweinau , qui étaient encore en activité en 1981 et ont été fermés depuis , sont décrits dans l'article Nuremberg-Fürth Tram ; Le musée du tramway d'aujourd'hui sous le dépôt de tramway historique de Nuremberg .

Dépôt Heinrich-Alfes-Strasse

Le dépôt Heinrich-Alfes-Straße49.425 11.082777777778 est le plus moderne et maintenant le seul dépôt du tramway de Nuremberg. Les réflexions pour sa construction ont commencé à la fin des années 1990, après que la pérennité du réseau ait été garantie par la résolution du conseil municipal du 12 octobre 1994. En outre, les emplacements précédents, dont certains avaient presque 100 ans, Maximilianstrasse, Muggenhof et Nordost n'étaient plus équipés de manière optimale pour les véhicules à plancher surbaissé achetés depuis 1995 et, en raison de la structure en partie historique du bâtiment, ne pouvaient que ont été convertis en conséquence avec un investissement financier élevé. Par conséquent, un nouvel emplacement a été recherché qui, d'une part, devrait être suffisamment grand pour la concentration souhaitée de toutes les installations d'exploitation pertinentes pour le tramway et, d'autre part, devrait être proche du réseau de lignes existant. Enfin, un site de 68 200 m² sur le terrain de l'ancien Trafo-Union sur Katzwanger Strasse a été retenu, qui répondait aux critères spécifiés et, grâce à sa situation privilégiée sur la branche sud de la ligne 5 (Christ Church - Worzeldorfer Strasse), avec une courte distance de fonctionnement au réseau existant pourrait être connecté.

La planification de la première phase de construction coûteuse de 17 000 m² et 50,5 millions d'  euros , qui comprenait l'atelier principal (atelier principal et d'exploitation), le hall des voitures, le bâtiment administratif et les systèmes de voies (raccordement au réseau routier et contournement du dépôt) a commencé en octobre 1998. Les travaux de construction eux-mêmes ont eu lieu entre avril 2001 et juillet 2003, le dépôt a été ouvert le 7 juillet 2003. Au sud de la zone se trouve le hall des wagons à 16 voies, dans lequel un maximum de 52 trains et le rail- les véhicules spéciaux liés peuvent être garés. Particularité, un système photovoltaïque de 90 kW est installé sur le toit du hall des voitures . Une piste de souche relie l'atelier publicitaire de la ville à l'est du dépôt, qui est chargé de mettre de la publicité sur les tramways. Au nord du hall des wagons se trouve le bâtiment d'entrée pour le personnel de conduite, entre les deux il y a un espace ouvert pour agrandir le hall des wagons de quatre autres voies. A l'ouest du quartier, a été construit l'atelier principal, qui se subdivise en un atelier d'entreprise, un atelier principal et un bâtiment administratif. L'atelier dispose d'un total de quatre pistes continues, dont trois sont conçues pour la révision et la réparation et une comme piste de lavage pour les véhicules utilisés en exploitation. Viennent ensuite le bâtiment administratif de trois étages avec des ateliers (serrurier, boucherie, etc.) au rez-de-chaussée, un entrepôt au sous-sol et des locaux sociaux pour les employés aux étages supérieurs. À l'ouest de celui-ci se trouve l'atelier principal à six voies, où les réparations majeures telles que les dommages accidentels et les renouvellements de véhicules ainsi que les inspections obligatoires sont effectuées. Au total, trois voies à l'est du hall sont disponibles pour les travaux dans les délais et les inspections des véhicules, dont deux sont équipées de fosses de travail et de postes de travail en toiture et une d'un système de levage. Deux pistes supplémentaires sont utilisées pour réparer les dommages accidentels aux véhicules; celles-ci sont structurellement séparées pour éviter une réaction lors de l'usinage de l'acier ou de l'aluminium et sont à leur tour divisées en un serrurier et une zone de peinture. Le poste de travail avec une machine à profiler le sol est situé dans la partie ouest du hall. Afin d'optimiser les processus opérationnels au sein du dépôt, un « depot management system » (BMS) a été installé, qui est chargé de coordonner l'utilisation des wagons.

Sur l'espace ouvert de 15 000 m² encore non aménagé au sein de la rocade du dépôt, un nouvel emplacement a été créé pour le centre "Fahrweg" (construction de voies et de lignes de contact), qui était jusqu'alors situé sur l'ancien chantier de construction de voies Maximilianstrasse. Les travaux ont débuté en février 2009 et ont entraîné des coûts de construction d'environ 8,2 millions d'euros. Au nord du hall des wagons existant, un hall des véhicules avec un bardage pour les véhicules spéciaux a été construit. Le hall des machines pour la construction de la voie a été construit à l'est de l'atelier, suivi du chantier de construction de la voie avec une voie d'évitement au nord. A l'ouest et au sud-est se trouve le bâtiment principal avec des ateliers, un entrepôt et des salles sociales. Un abri d'auto au sud-est du bâtiment principal est disponible pour les véhicules de transport routier . L'inauguration a eu lieu le 15 mars 2010.

Chantier de construction de la voie Maximilianstrasse

En 1920, un atelier de construction de voies a été mis en place dans l' usine auxiliaire de la Fürther Strae à l' est du hall des wagons afin que les travaux nécessaires dans le réseau de voies puissent être effectués soi-même. L'emplacement a été déplacé vers un site au nord de l'usine auxiliaire en 1927, un nouveau chantier de construction de voies a été créé, qui a été agrandi encore et encore au cours des années suivantes. Elle fut entièrement détruite par le raid aérien du 21 février 1945 et reconstruite entre 1953 et 1956 dans le cadre de la rénovation de l' usine auxiliaire de la Fürther Straße . Entre-temps, un dépôt Maximilianstrasse appelé travaux secondaires Fürther Straße a été abandonné le 19 mai 2004, des sections de voie se trouvaient dans l'ancienne Wagenhallen.

Le 24 mars 2010, la division, désormais connue sous le nom de Centre Fahrweg, a déménagé dans les locaux du dépôt Heinrich-Alfes-Straße. L'ancien emplacement a été abandonné, les halls démolis et le sol rénové. Depuis 2016, le nouveau centre de justice pénale a été construit ici dans le prolongement du Palais de justice et du nouveau bâtiment de la caserne des pompiers 1 . Les deux projets de construction devraient être achevés d'ici la fin de 2019.

Centre de contrôle

Le centre de contrôle du tramway est situé avec le centre de contrôle du métro et du bus dans le complexe immobilier VAG sur la Fürther Straße . Dans celui-ci, l'opération de conduite est surveillée et l'organisation du trafic de remplacement en cas de perturbations opérationnelles est organisée et l'information voyageurs pour le DFIS est contrôlée.

histoire

Cette section traite de l'historique des opérations de tramway depuis la fermeture des lignes vers et à Fürth en 1981. Pour l'historique avant ce moment, voir également :

Amincissement du réseau dû à la construction du métro

Réseau de tramway 1981

Après le démantèlement progressif du réseau du tramway Nuremberg-Fürth avec la construction souterraine qui a commencé en 1967, ce qui était probablement la fermeture la plus drastique a eu lieu le 20 juin 1981. Avec l'ouverture de la ligne de métro vers Eberhardshof , l'exploitation du tramway de Plärrer à Fürther Straße jusqu'à Fürth et à Fürth quelques semaines avant le 100e anniversaire du tramway a été interrompue, de sorte qu'à partir de ce moment-là, l'exploitation du tramway a été limitée à la zone urbaine de Nuremberg. élargi. Le prochain arrêt majeur a eu lieu un jour après l'ouverture de la deuxième ligne de métro de Nuremberg le 29 janvier 1984, lorsque le trafic de tramway sur les lignes de Plärrer à Gustav-Adolf-Strasse et à Schweinau a cessé et les travaux auxiliaires de Schweinau pour le tramway ont été fermés est devenu. Deux ans plus tard, le 16 février 1986, les routes le long du ring de Plärrer à la gare principale , de l' opéra à la Tafelfeldstrasse jusqu'à Christ Church et de Zeltnerstrasse à Kohlenhof ont dû céder la place aux travaux de construction qui commençaient pour le partie nord de l'U2. Le dernier itinéraire était la connexion de Rennweg via la gare du nord-est à Ziegelstein le 28 janvier 1996 avec l'ouverture de l'U2 à Herrnhütte , l'itinéraire de service vers le dépôt du nord-est est resté en place jusqu'au 5 mars 2001. Le tronçon jusqu'à la Wendeschleife dans le parc de la ville est cependant resté.

Toutes les fermetures de lignes ont d'abord été acceptées indifféremment par la population, la seule exception étant la protestation contre l'arrêt programmé de la circulation des tramways dans la cité-jardin au début des années 1970. Ce n'est qu'à la fin des années 1980 que les premières résistances surgissent, alors que les deux lignes de métro prévues à ce jour dans l'agglomération de Nuremberg touchent à leur fin et qu'il est temps de se prononcer sur la construction de la troisième ligne prévue.

Intraplan - l'avenir du tramway

Réseau de tramway 1992

Le conseil municipal de Nuremberg était au courant de ce dilemme et, au début des années 1990, a commandé le rapport « Integrated Public Transport Planning Nuremberg » au bureau d'ingénierie Intraplan pour répondre aux questions.

• poursuite de l'extension du métro et arrêt du tramway,
• poursuite de l'extension du métro et de l'entretien / extension du réseau de tramway ou
• plus d'extension souterraine et d'entretien / extension du réseau de tramway

pour trouver une réponse. L'expertise préconisant la seconde option, la mairie de Nuremberg décide le 12 octobre 1994 de maintenir et d'étendre le réseau de tramway sous sa forme actuelle, de renouveler le matériel roulant et les voies ferrées, et d'accélérer l'exploitation du tramway en privilégiant les feux de circulation et en marquant la voie. Les premiers pas dans cette direction ont été faits en 1992 avec l'installation d'une section à plancher surbaissé dans les véhicules légers sur rail N6S et, à partir de 1995, avec l'acquisition des véhicules à plancher surbaissé GT6N et GT8N2 et la conversion sans obstacle de la systèmes d'arrêt de bus. Les extensions de réseau suivantes étaient alors prévues :

• Tramway jusqu'à Erlangen et jusqu'à Kornburg
• Connexion gare principale - Pillenreuther Straße - Wölckernstraße
• Liaison Gibitzenhof - Minervastraße - Finkenbrunn

Réseau de tramway 2007

Après avoir assuré la pérennité du tramway, la planification a commencé à la fin des années 1990 pour un nouvel atelier principal sur le site de l'ancien Trafo-Union à Katzwanger Strasse. Les travaux de construction ont commencé le 3 mai 2001 et le nouveau dépôt Heinrich-Alfes-Strasse a ouvert le 7 juillet 2003. Les anciens sites de Muggenhof (atelier principal), Maximilianstrasse (construction de voies, entrepôt) et Nordost (entrepôt) étaient donc superflus et ont été fermés en 2004 et 2001 respectivement.

En avril 1999, le Groupe de travail attractif des transports locaux (AAN) a proposé de relier le Centre de documentation , qui était en construction à l'époque, au Parc des rassemblements du parti nazi en reliant les deux terminus Dutzendteich et Luitpoldhain au tramway. Le conseil municipal a adopté une résolution le 7 décembre 2000 et après une phase de planification de deux ans, les travaux de construction de neuf mois ont commencé au printemps 2002. Avec la mise en service de la nouvelle ligne Dutzendteich - Doku-Zentrum - Luitpoldhain le 12 décembre 2002, le réseau de tramway de Nuremberg a été étendu pour la première fois depuis le 18 juin 1974 (de Bucher Strasse à Thon ). Depuis l'ouverture, le parcours n'est pas seulement emprunté par les visiteurs du centre de documentation, mais aussi par les visiteurs des festivals folkloriques et du stade .

En décembre 2010, la ligne Tristanstraße - Bayernstraße, qui avait le dernier tunnel de tramway régulièrement exploité, a dû être déclassée en ligne d'exploitation en raison de manquements à la sécurité.

Après une longue discussion et malgré la résolution du conseil municipal de Nuremberg en 1994, la nouvelle ligne traversant la Pillenreuther Straße nord n'a été ouverte qu'en décembre 2011. Dans le même temps, cependant, la ligne de tramway passant par la Pirckheimerstrasse a été déclassée en ligne d'exploitation en raison de l'extension U3.

Depuis 1988, il existe des plans spécifiques pour le chemin de fer urbain-suburbain, mais la construction du métro a reçu une priorité plus élevée. Après que le chemin de fer ville-banlieue a été classé comme non rentable en 2002, mais que l'itinéraire Thon - Am Wegfeld avait néanmoins un facteur de rentabilité de 2,43, il a été décidé de le prolonger. La construction a débuté en 2013 afin que le 10 décembre 2016, la nouvelle ligne de 2,5 km puisse être ouverte ; dans le même temps, le réseau de bus a également été réorganisé.

Planification

Plan des voies des tramways et métro 2012

Dans la continuité du « Plan général des transports de Nuremberg pour les transports publics » de 1972 et de la « Planification intégrée des transports publics de Nuremberg » de 1993, la Commission des transports de la mairie de Nuremberg a décidé le 28 février 2002 de créer un plan de transport local. Celui-ci a été divisé en deux projets individuels Plan local de transport (NVP) avec un horizon temporel jusqu'en 2010 et Plan local de développement des transports (NVEP) avec un horizon temporel jusqu'en 2025.

Mesures de la NVEP

Dans le NVEP, tous les projets qui affectent les transports locaux à Nuremberg jusqu'en 2025 doivent être résumés. À cette fin, DIVAN (base de données pour l'analyse et l'évaluation du trafic intermodal dans la grande région de Nuremberg) doit être créée pour enregistrer l'impact des nouvelles mesures de construction dans le domaine des transports publics sur les flux de navetteurs et la relation entre le trafic individuel et public transport. Sur la base de DIVAN, le NVEP devrait également être établi au moyen d'un appel d'offres à l'échelle européenne. Cependant, le bureau d'études SSP-Consult, qui a participé au développement de DIVAN, n'a pas pu respecter le délai fixé au plus tard le 7 juin 2006 en raison de la complexité du projet, ce qui a fait que la procédure d'attribution du NVEP devait être résilié.

Entre-temps, conformément à la résolution du conseil municipal, la NVEP a été découplée de DIVAN afin de ne pas retarder davantage la mise en place de la NVEP. Les données DIVAN pour la ville de Nuremberg étant désormais disponibles, la procédure d'attribution doit être reprise afin que le NVEP puisse être approuvé par le conseil municipal d'ici début 2008.

Les mesures énumérées ci-dessous proviennent du rapport Intraplan de 1993 et ​​feront probablement également partie du NVEP.

Nuremberg-Lichtenreuth

Avec les projets actuels de construction d'une université sur la zone industrielle Brunecker Strasse (à l'avenir : Nürnberg- Lichtenreuth ), une extension du tramway dans la zone a également été décidée. À partir de l'arrêt Tristanstraße existant, le tramway devrait traverser la Frankenstraße au niveau du sol, circuler entre Z-Bau et BAMF en direction d'Ingolstädter Straße et se terminer au sud à la station de métro Bauernfeindstraße.

Tramway jusqu'à Erlangen

Les plans pour relier les deux villes voisines de Nuremberg et Erlangen au moyen d'un itinéraire de tramway à travers le Knoblauchsland existent depuis 1907, avec le début de la Première Guerre mondiale, les plans ont été interrompus puis n'ont pas repris. Ce n'est qu'avec la « Planification intégrée des transports publics de Nuremberg » que le projet est revenu au centre des préoccupations des planificateurs de la circulation au début des années 90. L'évaluation standardisée dans le cadre d'un système de chemin de fer urbain pour Erlangen par le bureau d'ingénierie Obermeyer a abouti à un facteur de rentabilité de 1,48, néanmoins le projet a été rejeté en 1997 par le gouvernement de Franconie centrale pour des raisons financières.

Tracé prévisionnel de la ligne (rose) et liaisons entre le projet StUB et d'autres lignes de transports en commun - Après le référendum dans le quartier Erlangen-Höchstadt, la branche est ne fait plus partie du planning pour l'instant

Le 17 janvier 2002, le conseil municipal de Nuremberg a chargé le bureau d'études Intraplan d'évaluer le tronçon de Nuremberg Thon à Erlangen Hauptpost. Deux cas prévus ont été examinés, l'un avec et l'autre sans lignes de bus parallèles à Erlangen, dont chacun n'a atteint qu'un facteur de rentabilité de 0,19 et 0,30 avec des coûts de construction d'environ 80 millions d'euros. Les raisons en étaient, entre autres, des conditions-cadres légales plus strictes, l'utilisation de la population actuelle et des prévisions d'emplois et l'itinéraire uniquement vers le bureau de poste principal et non vers la gare d'Erlangen.

En juin 2006, après que les conditions-cadres eurent changé depuis la dernière enquête, les autorités locales concernées ont accepté d'établir un nouveau rapport. Celle-ci a été commandée début 2008 par la ZVGN, les villes de Nuremberg et Erlangen et les arrondissements d' Erlangen-Höchstadt et de Forchheim et, contrairement au rapport de 2004, doit examiner l'ensemble du réseau (« T-Netz »). Après un référendum dans le district d'Erlangen-Höchstadt contre le Stadt-Umland Bahn a échoué, la ville d'Herzogenaurach (où plus de 70 % ont voté pour le StUB) a annoncé qu'elle travaillait désormais avec la ville d'Erlangen pour créer un soi-disant L -network (T-network moins Ost-Ast) veulent réaliser. A cet effet, la ville s'est vu confier les tâches appropriées par le district. En conséquence, il y a eu également un référendum contre le StUB à Erlangen, mais dont 40 à 60 % sont allés pour le StUB, de sorte qu'Erlangen a rejoint l'association pour la planification et la construction du chemin de fer autour de la ville en mars 2016. Selon le planning actuel (2019), une nouvelle ligne d'une bonne longueur de 25 km serait nécessaire pour le chemin de fer de la ville environnante, ce qui entraînerait non seulement la plus grande extension de réseau en termes de longueur depuis la fin de la guerre, mais aussi une augmentation du réseau de voies de plus de 60 %.

Traversée est-ouest par la vieille ville ou par la Pirckheimerstrasse

La construction d'une ligne de tramway à travers la vieille ville de Nuremberg est discutée à plusieurs reprises. Comme l'ancienne ligne 16, qui n'a pas été entièrement restaurée après la Seconde Guerre mondiale, cette ligne aurait ses points de raccordement au réseau existant aux arrêts Rathenauplatz et Hallertor. L'itinéraire sur Laufer Schlagturm - Rathaus - Hauptmarkt - Maxplatz correspondrait à celui de l'actuelle ligne de bus 36. Le moment où cette voie sera réellement abordée est discutable, car la majorité des politiciens sont toujours opposés au projet. Cette attitude est justifiée d'une part par la situation financière de Nuremberg, d'autre part les aspects urbanistiques sont également cités comme un obstacle. Un aspect qui a été débattu à plusieurs reprises est l'utilisation de lignes aériennes. La dernière commande de véhicules neufs prévoit donc explicitement la possibilité de moderniser la technologie des caténaires.

En concurrence serait la reprise très discutée de l'exploitation de la ligne par la Pirckheimerstrasse. Le tronçon est utilisé pour les déplacements opérationnels depuis la mise en service du métro qui lui est parallèle. L'exploitation de la ligne est exigée par le Vorstadtverein Nord, en tant que cheval de trait des commerçants locaux et de nombreux politiciens des groupes municipaux, mais serait « préjudiciable au financement » de l'U3 pendant 25 ans. Cependant, il se déroulerait sur des rails existants et pourrait être intégré en tant que ligne universitaire dans le projet de chemin de fer de la ville Nuremberg-Erlangen-Herzogenaurach une fois la subvention supprimée. Jusqu'à présent, cependant, la section de l'itinéraire a tout aussi peu d'importance politique qu'une traversée de la vieille ville.

Cité-jardin

Pour le moment, le dépôt Heinrich-Alfes-Straße n'est accessible que par la ligne de tramway Christ Church - Worzeldorfer Straße et serait coupé du reste du réseau en cas d'accident entre les arrêts Christ Church et Frankenstraße . C'est pourquoi il était prévu de construire une connexion entre les arrêts Finkenbrunn et Gibitzenhof via Minervastraße comme deuxième itinéraire de sortie. Cependant, il y avait désaccord sur l'exécution : itinéraire à voie unique sans service régulier, itinéraire à voie unique avec service régulier ou itinéraire à double voie avec service régulier. Entre-temps, VAG s'est retiré du projet « deuxième itinéraire de sortie en tant qu'itinéraire purement opérationnel » pour des raisons de coût, il semblait donc probable que cet itinéraire ne serait réalisé qu'avec la Stadtbahn à Kornburg.

En février 2020, la commission des transports de la ville de Nuremberg a approuvé une extension du tramway entre Gibitzenhof et Finkenbrunn . Un appel d'offres pour la préparation d'une procédure d'approbation du plan a eu lieu en janvier 2021. Le coût total du projet pour combler l'écart devrait s'élever à environ 20 millions d'euros.

Tramway jusqu'à Kornburg

Une route vers Kornburg a également été planifiée dans les années 1990 et a en fait été priorisée par le « rapport Intraplan » de 1993. Après le règlement du différend sur le tracé, le projet a été reporté sine die. Après avoir appris en 2017 qu'il n'y avait pas de facteur coût-bénéfice approprié pour cet itinéraire selon les critères d'évaluation modifiés entre-temps, le projet a été déposé par la ville ; Cependant, après un consensus multipartite au sein du conseil municipal, le tracé devrait rester libre et une étude plus approfondie devrait être commandée ultérieurement dans des conditions-cadres éventuellement modifiées.

Connexion du Wendeschleife Gibitzenhof avec la jonction Finkenbrunn / Minervastraße / Julius-Loßmann-Straße

Le 8 janvier 2021, la ville de Nuremberg a annoncé l'attribution du service d'aménagement d'une nouvelle ligne entre l'actuel WS Gibitzenhof (ligne 4) et la jonction Finkenbrunn / Minervastraße / Julius-Loßmann-Straße (ligne 5) au Journal officiel. de l'UE. L'entrepreneur doit replanifier les sections de route, la pose des voies, les arrêts et le système caténaire. Après le texte de communication sur le prix, la situation du financement a déjà été clarifiée avec le gouvernement de Franconie centrale. De plus, tous les documents pour la procédure d'approbation du plan doivent être préparés. Les nœuds affectés doivent également être replanifiés. Aucune date pour le début des travaux n'a été donnée, le contrat a été conclu le 29 décembre 2020. Selon l'appel d'offres, la fin du contrat devrait être le 30 juin 2023. Le mandat du conseil municipal à l'administration pour l'aménagement a été décidé en février 2020.

Information additionnelle

Voir également

• Tramway Nuremberg-Fürth
• Dépôt de tramway historique à Nuremberg

Littérature

• Jürgen Heußner (Ed.) : Trafic local à Nuremberg et Fürth de 1982 à 2008 . 1ère édition. Nuremberg 2009. 
• VAG Nürnberg (Ed.) : 125 ans de transport local à Nuremberg . 1ère édition. Bureau de presse et de relations publiques de VAG, Nuremberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9 . 
• Amis du tram Nürnberg-Fürther e. V. (Hrsg.) : Le tramway Nuremberg-Fürth à travers les âges . 3. Édition. Nürnberg 2005. 
• Robert Binder et al . : Circulation urbaine à Nuremberg et Fürth de 1881 à 1981 . Bureau de presse et de relations publiques de VAG, Nuremberg 1986. 

liens web

• La page d'accueil des amis de la Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.
• Chronique du trafic local de Nuremberg de 1881 à nos jours
• Site Internet de la Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
• Flotte de véhicules du tramway de Nuremberg sur les transports locaux Franconie (privé)

Preuve individuelle