Tramway de Chemnitz

Tramway de Chemnitz
Unités multiples articulées Variobahn à la gare principale
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Chemnitz
opérateur	CVAG et CB
Réseau de transport	Association des transports de Saxe centrale
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	34,0 km
Jauge	1435 mm ( jauge standard )
Système du pouvoir	600 volts =
Mode de fonctionnement	Opération d'ameublement
affaires
Lignes	5 ( CVAG ) + 4 ( CB )
Longueur de la ligne	32,6 km
Horloge aux heures de pointe	10 minutes
Véhicules	13 Variobahn 6NGT-LDE 10 Variobahn 6NGT-LDZ 14 Skoda Pour City Classic 6 Tatra T3D-M (réserve) 6 Variobahn 6NGT-LDZ (détenu par CB ) 12 City-Link (détenu par VMS )
Employé	626 (à partir de 2019)
Réseau de lignes du tramway de Chemnitz (lignes 1 à 5 de couleurs différentes) comprenant les quatre lignes environnantes (lignes C11-C15 toutes vertes)

Le tramway de Chemnitz fait partie des transports publics locaux sur rail de la ville de Chemnitz en Saxe . L'infrastructure appartient à Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG), qui exploite également des services de bus en centre-ville . Une particularité est la connexion du réseau de tramway avec les lignes de chemin de fer aux environs selon le modèle dit de Chemnitz . La première liaison de ce type a été établie à Altchemnitz avec la ligne ferroviaire jusqu'à Stollberg en 2002 , suivie de la connexion au réseau ferroviaire à la gare principale en 2016. À partir de 2020, cinq lignes du centre-ville de la CVAG et quatre lignes du City-Bahn Chemnitz vers les environs circuleront sur le réseau de tramway de Chemnitz .

Réseau d'itinéraires

Le réseau de tramway exploité selon BOStrab couvre 34,0 kilomètres à la fin de 2018, est systématiquement à double voie et est en grande partie aménagé sur sa propre voie. La station de transfert centrale entre les neuf lignes est l' arrêt central . Pour 2015 et 2016, la longueur totale du réseau routier a été donnée à 30,4 km.

Réseau de lignes

Au 6 janvier 2021

ligne	route	Gares	opérateur	Trafic quotidien du lundi au samedi	Remarques
1	Schönau ↔ Brückenstrasse / Presse gratuite	9	CVAG	10 minutes	comme prévu de Brückenstrasse / Freie Presse comme ligne 2 jusqu'à Bernsdorf
2	Bernsdorf ↔ Brückenstrasse / Presse gratuite	8e	CVAG	10 minutes	Comme prévu depuis Brückenstrasse / Freie Presse, continuez comme la ligne 1 jusqu'à Schönau
3	Technoparc ↔ Gare centrale	12e	CVAG	10 minutes	Avec les lignes C13, C14 et C15, il circule toutes les 10 minutes
4e	Hutholz (via Stollberger Straße) ↔ Gare centrale	21	CVAG	10 minutes
5	Gablenz Hutholz (via Annaberger Strae)	27	CVAG	10 minutes
C11	( Stollberg ↔) Altchemnitz ↔ Gare centrale ↔ Gare centrale	16 (+10)	CB	30 minutes	Immédiatement au sud de la boucle tournante d'Altchemnitz, transition vers la ligne ferroviaire Zwönitz – Chemnitz Süd avec exploitation selon EBO , dix gares du réseau ferroviaire
C13	( Burgstädt ↔) Hauptbahnhof ↔ Gare centrale ↔ Technopark	11 (+5)	CB	60 minutes	Dans la gare principale, il y a une transition vers la ligne Neukieritzsch – Chemnitz avec des opérations conformément à EBO , cinq gares du réseau ferroviaire
C14	( Mittweida ↔) Hauptbahnhof ↔ Gare centrale ↔ Technopark	11 (+5)	CB	60 minutes	Dans la gare principale, il y a une transition vers la ligne Riesa – Chemnitz avec des opérations conformément à EBO , cinq gares du réseau ferroviaire
C15	( Hainichen ↔) Hauptbahnhof ↔ Gare centrale (↔ Technopark)	11 (+7)	CB	60 minutes	Dans la gare principale, il y a une transition vers la ligne Dresde – Werdau avec des opérations conformément à EBO , sept gares du réseau ferroviaire

Pour les lignes exploitées par CVAG, une longueur totale de 35,1 km a été précisée pour 2016 et 32,6 km pour 2018 (désormais sans la ligne 6, mais avec la ligne 3). La Ville-Bahn Chemnitz précise la longueur des tronçons de ligne qu'elle dessert dans le réseau de lignes de la CVAG pour la ligne C11 avec 6,3 km entre la gare principale et Altchemnitz et pour les C13 à C15 avec 4,3 km chacune entre la gare principale et Technopark . La longueur totale des lignes exploitées par City-Bahn Chemnitz sur le réseau de lignes CVAG est de 19,7 km ; la longueur totale des lignes exploitées conjointement par CVAG et CBC à Chemnitz selon BOStrab est de 52,3 km.

Les lignes de tramway exploitées par CVAG selon BOStrab sont toutes orientées vers le sud-ouest, le sud et le sud-est, le point le plus au nord du réseau se trouve dans le centre-ville près de la gare routière dans l'arc de liaison entre la Straße der Nations et la gare principale. Avec les lignes C13, C14 et C15, qui ont été créées dans le cadre de la mise en œuvre successive du modèle de Chemnitz , les quartiers nord de Chemnitz sont également reliés au centre-ville par des tramways sans avoir à changer de train.

Flux opérationnel

Les trajets de départ et de retour depuis et vers les dépôts d'Altchemnitz et d'Adelsberg sont généralement effectués comme des trajets réguliers et sont parfois également enregistrés dans les horaires. Jusqu'en 2004, celles-ci étaient également signalées par un panneau de destination barré en vert pour attirer l'attention des passagers sur la déviation de l'itinéraire.

En interne, chaque cours individuel a un numéro unique (appelé "numéro de train"). Les cours sont les trains de wagons qui sont utilisés sur une ligne au cours d'une journée d'exploitation. Il n'y a pas de numéros de trajet pour les trajets individuels d'un terminal à un autre. En 1980, par exemple, les lignes de tramway étaient identifiées par un numéro composé d'un numéro de ligne et d'un chiffre de comptage. Les cours qui n'étaient utilisés qu'aux heures de pointe avaient le numéro du cours suivant d'une journée complète avec l'ajout "-1" pour le matin et "-2" pour l'après-midi, de sorte qu'il y a un cours 24-1, un cours 24- sur la ligne 2, par exemple. 2 et a également donné un cours 24. Les numéros de cours des lignes à deux chiffres 13 et 16 (en 1980) étaient en conséquence à trois chiffres, par exemple 131-1, etc.

l'histoire

Tramway à chevaux

Le 15 juillet 1879, l'ingénieur anglais W. Roebuck reçoit la « Concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer hippomobile à Chemnitz ». Avec l'ouverture de la ligne de tramway hippomobile entre Centralbahnhof (maintenant la gare principale) et Nicolaibrücke (maintenant Falkeplatz ) via Carolinenstrasse (maintenant Carolastrasse), Königstrasse (maintenant partie de la rue des Nations), Johannisplatz et Poststrasse (maintenant partie de la Bahnhofstrasse) le 22 avril En 1880, le début du transport local par rail au centre-ville de Chemnitz a été fixé. La ligne initialement à voie unique avait un écartement de 3  pieds anglais (près de 915 mm) et était la plus étroite d'Allemagne.

La première extension du réseau a suivi le 16 mai 1880. La ligne « jaune » fonctionnait désormais entre Neustädter Markt (aujourd'hui Theaterplatz ) et Wilhelmplatz (aujourd'hui Wilhelm-Külz-Platz). L'anneau central a été fermé le 17 juillet 1880, après la mise en service des voies de Nikolaibrücke via Theaterstraße à Johannisplatz ce jour-là.

Après que les limites de la ville de Kappel (autour de Zwickauer / Goethestrasse) aient été atteintes le 14 août 1880, le premier dépôt, équipé d'un hangar à wagons, d'une écurie, d'un magasin d'alimentation et d'un bâtiment de service, a été ouvert sur la Zwickauer Strasse à Kappel le 10 septembre , 1880. Avant cela, les chevaux et les chariots étaient hébergés dans un dépôt temporaire à la gare principale.

Le 14 octobre 1884, l'extension de Wilhelmplatz a suivi via Wettiner Straße (aujourd'hui August-Bebel-Straße) jusqu'à l'abattoir sur l'actuelle Thomas-Mann-Platz. Le 15 mai 1892, le tramway hippomobile atteint son apogée avec une longueur de parcours de 7,15 kilomètres. Ce jour-là, la route Kappel a été prolongée jusqu'à Schönau, où elle se terminait au "Wintergarten" (environ Zwickauer Str./Guerickestrasse).

Le tramway avant la Première Guerre mondiale

Le 19 décembre 1893, l'exploitation du tramway électrique a commencé sur la route entre les limites de la ville près d' Altendorf via le marché jusqu'à la gare principale. Quatre jours plus tard, le 23 décembre 1893, la ligne suivait entre Holzmarkt (aujourd'hui la partie orientale du Rosenhof) et Rosenplatz. La ville hautement industrialisée de Chemnitz était la neuvième ville de l' Empire allemand à disposer d'un tramway électrique. Après qu'il fut possible de circuler électriquement entre Schönau et Nikolaibrücke à partir du 6 janvier 1894, la ligne « jaune » (Schönau ↔ Schlachthof) fut exploitée entièrement électriquement le 12 janvier 1894. Avec la mise en service de la caténaire de la Theaterstrasse le 6 février 1894, tous les travaux d'électrification sont achevés. Jusqu'en 1898, les tramways tirés par des chevaux circulaient encore en période de faible trafic.

Extensions de route suivies :

24 juin 1894 extension de la route de Rosenplatz à Bernsdorfer Strasse / Wartburgstrasse ("Nouveau cimetière")

30/06/1898 Extension de la route Altendorf des limites de la ville au "Wiesenburg", où un nouveau dépôt a été construit

2 octobre 1898 Prolongation de la route de Schönau via Neustadt, Siegmar jusqu'à l'église de Reichenbrand

19 novembre 1899 Mise en service de la nouvelle ligne de Brückenstrae à Mühlenstraße / Hermannstraße

19 novembre 1899 Mise en service de la nouvelle ligne de Poststrasse / Annaberger Strasse à Treffurthbrücke.

25.11.1899 Prolongation de la ligne Mühlenstrasse jusqu'à la "Scheibe" à Furth (par exemple à la tour Cammann à Furth)

25/11/1899 Extension de la ligne Altchemnitz jusqu'à l'église Altchemnitz

09.01.1900 Prolongation de la route Holzmarkt via Roßmarkt, Nikolaibrücke, Stollberger Straße jusqu'au Nikolaibahnhof (maintenant l'arrêt Mitte)

26 avril 1900 Mise en service de la nouvelle ligne de Johannisplatz à Ost- / Martinstraße (aujourd'hui Augustusburger Str./ Martinstraße)

31 mai 1900 Extension de la ligne Altchemnitz jusqu'à la "Linde" (où se trouve encore aujourd'hui le terminus Altchemnitz)

16 octobre 1900 Extension de la ligne Oststrasse (aujourd'hui Augustusburger Strasse) jusqu'aux limites de la ville

31 octobre 1900 mise en service de la nouvelle ligne de Johannisplatz à Hilbersdorf, Waisenhaus (autour de Frankenberger / Dresdner Strasse) via Dresdner Strasse, Sonnenstrasse, Hainstrasse - elle a dû être changée à Dresdner Platz jusqu'au 1er août 1909, car les voies ferrées étaient encore en usage à cette époque étaient au niveau de la rue, n'étaient pas autorisés à être traversés

28/11/1901 Extension de la route de l'abattoir par Planitzstrasse (aujourd'hui Heinrich-Schütz-Strasse) jusqu'à la "Nouvelle Caserne" (terminus sur Zeisigwaldstrasse)

13/12/1901 Prolongation de la route Oststra toe jusqu'à la Gablenzplatz

17 mai 1902 Mise en service de la nouvelle route de Limbacher / Leipziger Strasse à Borna, jardin des plantes de l'école (aujourd'hui Jardin botanique)

01.10.1903 Prolongation de la ligne Hilbersdorfer via Frankenberger Str. et Margarethenstrasse jusqu'à "Waldschlösschen" (autour de Margarethenstrasse / Dresden Strasse)

17/10/1903 nouvelle percée de la rue « Friedrich-Août-Straße » dans le prolongement ouest de Königstraße de Johannisplatz à la mairie, qui sera fourni avec des pistes - la ligne Innere Johannisstraße (construit sur aujourd'hui) est utilisé comme exploitation ligne jusque dans les années 1930

Au printemps 1904, l'étiquetage des lignes est passé des symboles de couleur aux lettres, la lettre R étant utilisée deux fois. Dix lignes différentes opéraient sur une longueur totale de 43,24 kilomètres. Leurs parcours étaient les suivants :

A  Altchemnitz , "Linde" ↔ Poststrasse ↔ Furth , "Scheibe"

B  Borna , jardin des plantes de l'école ↔ marché ↔ nouveau cimetière

F  Altendorf , "Wiesenburg" ↔ Marché ↔ Nouveau cimetière

G  Gablenz , Gablenzplatz ↔ Theaterstraße ↔ Nikolaibrücke

H  Hilbersdorf , "Waldschlößchen" ↔ Theaterstrasse ↔ Théâtre municipal

L Altchemnitz, Gasthaus "Lohse" ↔ Poststrasse ↔ Mühlenstrasse / Hermannstrasse

N Nikolaibahnhof ↔ Markt ↔ Hauptbahnhof

R  Reichenbrand , église Nikolaibrücke

R  Schönau , Wintergarten ↔ Poststrasse ↔ Abattoir

S Schönau, Wintergarten ↔ Poststrasse ↔ Nouvelle caserne

Entre-temps, il avait été constaté que la largeur de voie de 915 millimètres n'était pas pratique. Par conséquent, il a été décidé de changer la jauge en jauge standard . La ligne Kaßberg prévue devrait être construite immédiatement dans le nouveau gabarit. Mais cela s'est passé différemment. L'entreprise a pris position et n'a accepté un élargissement progressif de la voie qu'au cours des renouvellements de voie de dix millimètres à la fois. De cette façon, la largeur de voie de l'ensemble du réseau pourrait être étendue à 925 mm dès le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Par la suite, les plans de recalibrage étaient dans le tiroir jusque dans les années 1950 et le dernier tracé de 925 millimètres n'a été fermé qu'en 1988.

Le 1er janvier 1908, le tramway devient propriété de la ville, avec 129 véhicules et 108 side-cars.

Jusqu'au déclenchement de la guerre en 1914, certaines lignes pouvaient encore être mises en service :

1er novembre 1908 Mise en service de la nouvelle route de Theaterstrasse via Kaßbergauffahrt à Weststrasse / Ulmenstrasse

01.11.1908 Fermeture de la boucle de la gare principale par la Georgstrasse

21 décembre 1912 Prolongation de la route Gablenz jusqu'à Augustusburger / Eubaer Strasse

11 octobre 1913 Prolongation de la route Bernsdorfer jusqu'à Bernsdorfer Str./Pappelstrasse

1er juillet 1914 Extension de la route Ka routeberg vers West / Kochstrasse

Le tramway pendant la Première Guerre mondiale, sous la République de Weimar et au temps du national-socialisme (1914-1945)

Le 14 février 1916, une ligne est fermée pour la première fois : l'embranchement vieux de 15 ans reliant Nikolaibrücke à Nikolaibahnhof (aujourd'hui Bahnhof Mitte) n'est plus utilisé à partir de ce jour, les voies sont supprimées en 1939. Ce n'est qu'en 2004 que l'itinéraire est à nouveau ouvert par une ligne de tramway (ligne 4).

Les lignes d'extrémité à Hilbersdorf (entre Frankenberger Str. / Margarethenstrasse et "Waldschlößchen") et à Borna (entre Leipziger / Bürgerstrasse et le jardin des plantes de l'école) ont été fermées et démantelées le 1er février 1918, ce dernier étant rouvert le 13 mai, 1921 sur sa propre voie.

Le 1er avril 1920, la route vers Furth-Glösa, Gasthof "Weilburg" (maintenant l'arrêt de bus Rosental sur la ligne de bus 22), qui a été achevée en décembre 1915, a été ouverte. La route de Borna a été prolongée le 26 août 1921 jusqu'au « Grünen Hof » (autour de Leipziger / Bornaer Strasse). La route Hilbersdorf, qui a été raccourcie pendant la Première Guerre mondiale, a également été prolongée à nouveau, cette fois sur la Frankenberger Strasse jusqu'à l'angle de la Krügerstrasse à Hilbersdorf. Jusqu'au ravin, les pistes étaient posées sur une piste séparée.

Le 1er juin 1927, les lignes de tramway de Chemnitz étaient numérotées. Les lignes suivantes ont couru depuis :

ligne	route
01	Reichenbrand, Église - Siegmar - Schönau - Falkeplatz - Marché - Königstrasse - Wettiner Platz - Nouvelle caserne
02	Schönau, Wandererwerke - Falkeplatz - Poststraße - Königstraße - Schlachthof (Wettiner Platz) - Planitz- / Dietzelstraße (aujourd'hui Hofer Straße)
	(les dimanches d'été jusqu'à Reichenbrand)
03	Altendorf, "Wiesenburg" - Hartmannstrasse - Markt - Bernsbachplatz - Nouveau cimetière - Bernsdorf, Pappelstrasse
04e	Borna, "Grüner Hof" - Hartmannstraße - Markt - Bernsbachplatz - Nouveau cimetière (temporairement à Bernsdorf, Pappelstraße)
05	Furth-Glösa - Zöllnerplatz - Johannisplatz - Poststrasse - Annaberger Strasse - Altchemnitz, "Reichels Neue Welt" (anciennement "Linde")
06e	Zöllnerplatz - Johannisplatz - Poststrasse - Annaberger Strasse - Altchemnitz, "Reichels Neue Welt"
07e	Gare centrale - Königstraße - Johannisplatz - Oststraße - Gablenz, Eubaer Straße
08e	West- / Kochstraße - Theaterstraße - Johannisplatz - Hainstraße - Hilbersdorf, Krügerstraße
09	West- / Kochstraße - Theaterstraße - Johannisplatz - Hainstraße - Frankenberger Str./Margarethenstraße
dix	West- / Kochstraße - Theaterstraße - Falkeplatz - Markt - Königstraße - Gare centrale

Les trajets de la ligne 9 ont été comptés jusqu'à la ligne 8 seulement quelques jours plus tard, la ligne 9 a de nouveau été omise.

Les lignes 5 et 6 ont été tracées du 1er octobre 1927 au 24 janvier 1931 entre Johannisplatz et Annaberger Strasse en direction sud via Markt, Falkeplatz et Falkestrasse ; Une ligne d'exploitation à voie unique a été construite dans la Falkestrasse en 1915, c'était la première fois qu'une ligne était utilisée. La piste a été supprimée vers 1941.

Le 26 octobre 1928, la route Hilbersdorfer est à nouveau prolongée jusqu'à la Herweghstraße à Ebersdorf. L'extension de la route Altendorf au terminus Rottluff le 14 avril 1929 était la dernière extension de la ligne de tramway à voie étroite. La boucle de virage y est maintenant utilisée par les lignes de bus 32 et 72. En 1929, il y avait 226 wagons et 238 side-cars pour le transport de passagers dans la flotte de tramways de Chemnitz.

Comme dans d'autres grandes villes, à la fin des années 1920, il a été envisagé d'étendre le tramway aux environs. Cependant, il n'y avait qu'une planification prête pour le projet de la ligne vers Limbach . La gare principale ou Brückenstraße était prévue comme point de départ. A la Promenadenstrasse ou au Küchwaldring la connexion à la ligne Bornaer était envisagée, qui devrait être prolongée via Röhrsdorf , Kändler jusqu'à Dorotheenstrasse jusqu'à Limbach. Le calibre et la tension de fonctionnement doivent être identiques au réseau de Chemnitz. Un corps de voie séparé en dehors des agglomérations et de grandes distances entre les arrêts auraient permis une vitesse de déplacement élevée. Le parcours de 15 kilomètres devrait être parcouru en 47 minutes. Un hangar était prévu pour six à huit rames et huit à douze side-cars à Kändler. Cependant, comme la banlieue de Chemnitz était approchée par des bus motorisés et la poste , ces plans ont été abandonnés en 1929.

À la fin des années 1930, ce sont principalement des systèmes de terminaux qui ont été construits. A partir du 4 novembre 1938, la ligne 4 à Borna a pu utiliser une nouvelle boucle tournante, et la ligne 1 à Siegmar-Reichenbrand à partir du 28 mai 1939. Les deux itinéraires ont été raccourcis d'environ 150 mètres.

Entre le 6 mars et le 23 mars, ainsi qu'entre le 16 avril et le 17 mai 1945, en raison des faits de guerre constants dans la ville, l'exploitation du tramway a dû être suspendue.

Le tramway en RDA

A partir du 18 mai 1945, l'exploitation du tramway reprend progressivement. Le 1er avril 1949, la société de transport a été incorporée à l'entreprise commerciale municipale (KWU); Le 1er mai 1951, la VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz a repris l'exploitation du tramway. Le changement de nom de la ville de Chemnitz en Karl-Marx-Stadt s'est accompagné d'un autre changement de nom. En 1960, la société a finalement été rebaptisée VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt .

La première nouvelle ligne après la Seconde Guerre mondiale est entrée en service le 19 décembre 1953, jour du 60e anniversaire du tramway électrique. Afin d'éviter la route sinueuse et étroite entre Markt et Fritz-Heckert-Platz (aujourd'hui encore Falkeplatz), une piste droite séparée a été construite dans le Rosenhof, qui se terminait à Wilhelm-Pieck-Straße (aujourd'hui encore Theaterstraße) dans une piste triangulaire . L'ancienne route à travers le Roßmarkt a été démantelée et la zone a ensuite été construite avec des bâtiments préfabriqués . Quatre jours plus tard, la boucle tournante d'Altchemnitz est mise en service.

À partir du 16 décembre 1957, les lignes 3 et 4 devaient passer par Wilhelm-Pieck-Straße et Rosenhof, car la route passant par Innere Klosterstraße était fermée ce jour-là. Un programme de réétalonnage a commencé le 10 juin 1958. Les moteurs de traction standard disponibles n'ont pas pu être installés dans un agencement de roulement à cliquet en raison de leur largeur avec la largeur de voie existante. Avec l'état de l'art à l'époque, des conceptions spéciales coûteuses auraient été nécessaires à long terme. Le premier plan consistait à convertir toutes les lignes à voie étroite en voie standard en 1965 . Toutes les lignes devraient circuler toutes les six minutes aux heures de pointe. Le réseau de routes suivant a été prévu :

1 Reichenbrand - Gablenz

2 Zeisigwaldstraße / Bayernring - Sportforum

3 Rottluff - Bernsdorf

4 Borna - Wilhelm-Külz-Platz

5 Altchemnitz - Ebersdorf

6 Ouest / Kochstrasse - Gare de Glösa

et en plus dans le trafic aux heures de pointe :

11 Schönau (travaux industriels) - Gablenzplatz

13 Limbacher Str./Erzbergerstrae - Bernsdorfer Str./Wartburgstraße

14 Leipziger Str./Bürgerstrasse - Lessingplatz

15 Annaberger Str./Scheffelstrasse - Frankenberger Str./Margarethenstrasse

115 Annaberger Str./Scheffelstrasse - gare principale

A cet effet, la ligne à voie étroite 5 (Altchemnitz - Hauptbahnhof) a d'abord été progressivement fermée.

05.01.1959 arrêt Altchemnitz- Harthau - Église d'Altchemnitz

3 août 1959 Fermeture de l'église d'Altchemnitz - Uhlestrasse

13 mai 1960 fermeture de la Uhlestrasse - Heinrich-Lorenz-Strasse

22 septembre 1960 fermeture de la Heinrich-Lorenz-Strasse - Apollostrasse

9 novembre 1960 Fermeture de l'Apollostrasse - Annaberger Str./Poststrasse

27/07/1963 Fermeture de la boucle de la gare, les pistes se terminent brutalement

1er août 1963 Fermeture de la ligne entre Johannisplatz et Theaterplatz

Pour cela, la ligne à voie normale a été ouverte en conséquence :

8 mai 1960 ouverture Altchemnitz-Harthau - Uhlestrasse

14 septembre 1961 Ouverture de la Uhlestraße - Brüder-Grimm-Straße, en même temps ouverture de la boucle tournante Annaberger / Scheffelstraße

22 décembre 1961 Ouverture de Brüder-Grimm-Straße - Annaberger Str./Poststraße (un triangle de voies avec un terminus provisoire a été créé ici)

29 décembre 1967 ouverture de Annaberger Str./Annenstrasse - Annenstrasse - Ernst-Thälmann-Strasse (de nouveau Reitbahnstrasse) - Strasse der Nations - Hauptbahnhof

En plus des plans ambitieux de recalibrage, le centre-ville de Chemnitz, qui s'appelait Karl-Marx-Stadt depuis mai 1953, a été reconstruit. En raison des grandes terres en jachère dans le centre-ville après la Seconde Guerre mondiale, il y avait beaucoup d'espace de construction pour un nouveau centre-ville à grand maillage. De nombreuses lignes à voie étroite ont donc dû être déplacées :

01.10.1962 Fermeture de la Johannisplatz - Markt - Rosenhof et Markt - Ernst-Thälmann- / Poststrasse

01.11.1962 Fermeture Wilhelm-Pieck-Str./Klosterstraße - Johannisplatz

17/07/1963 Ouverture de la nouvelle Wilhelm-Pieck-Straße entre Klosterstraße et Brückenstraße, mais la ligne dans Brückenstraße a été fermée

1er août 1963 Fermeture de la Johannisplatz (incl.) - Theaterplatz

13 octobre 1963 Ouverture de la nouvelle Helmut-Just-Strasse (aujourd'hui Hartmannstrasse) entre Klosterstrasse et « Gleisdreieck ». Le carrefour "Gleisdreieck" s'appelle encore ainsi aujourd'hui, mais le Gleisdreieck lui-même a depuis longtemps disparu.

5 février 1964 Fermeture de la Theaterplatz - Strasse der Nations / Färberstrasse

11 décembre 1964 Fermeture de la route des Nations / Färberstrasse - Schillerplatz

13/14 décembre 1968 Ouverture du nouvel arrêt central, afin que de nouvelles voies à voie étroite partent de Wilhelm-Pieck- / Klosterstraße parallèlement à Ernst-Thälmann-Straße (aujourd'hui Rathausstraße) et Otto-Grotewohl-Straße (ancienne Poststraße, aujourd'hui Bahnhofstraße) à Fritz-Heckert-Platz (aujourd'hui Falkeplatz) en service. L'anneau central est à nouveau fermé, mais sur un itinéraire différent. Dans le même temps, la ligne à voie étroite Bernsdorf de l'arrêt central à Bernsdorf, Ulbrichtstraße (un triangle de voie n'a été créé ici qu'en 1958) a été fermée.

À partir du 25 février 1969, les autorails T3D de ČKD Tatra de Prague ont été utilisés sur les lignes à écartement standard.

Les plans de recalibrage avaient entre-temps été réduits à un niveau inférieur, car il avait été reconnu que de nombreuses lignes à écartement standard ne seraient pas rentables et, en raison du profil de dégagement plus important, de nombreux travaux de démolition devraient être effectués afin de construire certaines des lignes. Par conséquent, en 1972, le réseau de routes suivant était encore prévu :

1 Siegmar - Gablenz

2 Bernsdorf - Raw, Emilienstraße (à l'époque déjà en construction entre Bernsdorf et la gare principale)

3 Schönau (Industriewerk) - Gare centrale (uniquement aux heures de pointe)

4 Quartier résidentiel Markersdorf-Helbersdorf - Annaberger Straße - Sonnenberg - Hilbersdorf

5 Altchemnitz - Hauptbahnhof (déjà en service à cette époque)

En 1975, il y avait aussi la route Stollberger Strasse . À l'exception des routes vers Raw, Hilbersdorf et la section Schönau - Siegmar, toutes ces routes ont été construites jusqu'en 2004.

Le réseau à voie étroite est désormais progressivement réduit :

21/02/1972 Fermeture Furth-Glösa - "Gleisdreieck" et station de rue Leninstraße (aujourd'hui Heinrich-Schütz-Straße) - Zeisigwaldstraße (ligne 7 changée en service de bus)

17/11/1975 fermeture de Schillerplatz - Palm- / Hainstraße (ligne 9 fermée)

20 décembre 1975 fermeture de Leipziger / Limbacher Straße - Borna (ligne 4 fermée) et Hain- / Palmstraße - Ebersdorf (la ligne 8 ne circule que Weststraße - arrêt central)

6 janvier 1976 fermeture de la station de tramway Augustusburger / Dresdner Strasse - Leninstrasse (depuis le 20 décembre 1975 seule ligne opérationnelle)

19.04.1976 fermeture de l'arrêt central - Gablenz, Eubaer Straße (la ligne 1 ne dessert que Siegmar - arrêt central, en 1977 les lignes 1 et 3 ont été connectées à la nouvelle ligne 3 Rottluff - Siegmar)

17 mai 1980 Fermeture de l'usine industrielle (Zwickauer Str./Guerickestraße) - Siegmar-Reichenbrand (La ligne 3 part uniquement de Rottluff - Industriewerk)

09.05.1981 Fermeture de la station de tramway Kappel - Industriewerk (La ligne 3 ne dessert que Rottluff - arrêt central, le trajet jusqu'à la station de tramway Kappel devient une ligne d'exploitation)

15 octobre 1983 fermeture de Wilhelm-Pieck-Straße / Kaßbergauffahrt - West- / Kochstraße (ligne 8 fermée)

14 décembre 1983 arrêt de la station de tramway Fritz-Heckert-Platz - Kappel (depuis le 9 mai 1981, seule ligne en service)

11/06/1988 Fermeture de Rottluff - Zentrumsring (ligne 3 fermée ; arrêt général de l'exploitation à voie étroite)

En retour, le réseau de voies standard a été étendu :

15 août 1972 ouverture de Ernst-Thälmann-Str. / Annenstrasse - Bernsdorfer Str./ Wartburgstrasse (ligne 2)

15 décembre 1973 ouverture de la Bernsdorfer Str./Wartburgstrasse - Bernsdorf (Sommerbad) (ligne 2)

30 octobre 1976 ouverture de Annaberger Str./Otto-Grotewohl-Straße - Gablenz, Hans-Beimler-Straße (aujourd'hui encore Geibelstraße) (lignes 6 et 16)

30 décembre 1977 ouverture de Hans-Beimler-Strasse - Carl-von-Ossietzky-Strasse (aujourd'hui terminal à Gablenz) (ligne 6, à partir de 1978 également ligne 16)

07.10.1979 Ouverture Annaberger Strae / Südring - Südring - Wladimir-Sagorski-Straße - Stollberger Strae (aujourd'hui arrêt Morgenleite) (ligne 5)

05.10.1982 Ouverture de Stollberger / Wladimir-Sagorski-Straße - quartier résidentiel "Fritz Heckert" (le point final devait d'abord s'appeler "Neukirchner Kuppe", mais s'appelait ensuite "Quartier résidentiel Fritz Heckert, butée (zone de construction VIII)" , aujourd'hui il s'appelle " Hutholz " ) (Ligne 5)

01.08.1988 Ouverture Annaberger Str./Otto-Grotewohl-Straße - Fritz-Heckert-Platz - Zwickauer Straße - Schönau / Popowstraße (lignes 1 et 8)

A l'occasion du centenaire du tramway le 19 avril 1980, l'exploitation traditionnelle de l'autorail historique 69 a été lancée.

À la fin de 1988, les lignes suivantes étaient en service - maintenant exclusivement sur l'écartement standard

1 Schönau, Popowstraße - Fritz-Heckert-Platz - arrêt central - Gablenzplatz - Carl-von-Ossietzky-Straße

2 Bernsdorf, Sommerbad - Bernsbachplatz - arrêt central - gare principale

5 Fritz Heckert WG - Wladimir-Sagorski-Straße - École Altchemnitz - Annenstraße - Gare centrale - Gare centrale

6 Altchemnitz - École Altchemnitz - Arrêt central - Gablenzplatz - Carl-von-Ossietzky-Straße

7 Wladimir-Sagorski-Straße - École Altchemnitz - Gare centrale - Gablenzplatz (Hans-Beimler-Straße) (uniquement aux heures de pointe )

8 Wladimir-Sagorski-Straße - École Altchemnitz - Fritz-Heckert-Platz - Schönau, Popowstraße (uniquement aux heures de pointe )

Le 26 juin 1990, la société de transport locale a été transférée à une société anonyme, la Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft, ou CVAG en abrégé .

Modernisation de la flotte de véhicules et du réseau de routes

Les lignes d'heures de pointe 7 et 8 ont été supprimées le 4 mars 1991 et le 3 juillet 1992, respectivement. Entre septembre 1992 et décembre 1993, certains autorails Tatra T3D et side-cars -B3D ont été techniquement rénovés par DWA Bautzen (désormais dénommé T3D-M) et repeints aux couleurs de la ville de Chemnitz, en bleu et jaune, tandis que le le reste des véhicules roulait en rouge et ivoire jusqu'à ce qu'ils soient garés. Le prototype Variobahn a été livré en décembre 1993 . Ce train unidirectionnel à plancher surbaissé circule à Chemnitz depuis le 17 mai 1994 . Ce n'est qu'en 1999 que les premiers véhicules de série ont été mis en service, dont dix à deux et quatorze chariots . En 1998, CVAG a vendu 14 voitures T3D de Chemnitz à Wladikawkas , plus de 40 voitures T3D en rouge et ivoire ont été vendues à Ufa à partir de 2000 , les 14 dernières voitures en 2005. Plusieurs voitures ont également été remises à Almaty .

Il y a actuellement 11 trains Tatra T3D M (chacun composé de deux wagons) en service. Les derniers grands trains Tatra, composés de deux rames multiples et d'un side-car, ont fonctionné sur la ligne 4 jusqu'en 2010.

City-Bahn Chemnitz a également acquis six véhicules bidirectionnels pour la ligne Chemnitz – Stollberg dotés d'équipements conformes au règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO). Le dépôt de tramway de Chemnitz-Adelsberg a été inauguré le 8 octobre 1995.

Conversion de la butée centrale d'ici 1999

Les plans ambitieux de développement urbain socialiste à Karl-Marx-Stadt n'ont été que partiellement mis en œuvre, de sorte que Chemnitz possédait la plus grande friche urbaine d'Europe. Au milieu des années 1990, Chemnitz n'avait toujours pas de centre-ville classique. Il y avait un arrêt central surdimensionné, qui a dû abandonner des zones considérablement grandes pour le développement du centre-ville dans le cadre du réaménagement du centre-ville de Chemnitz. A partir de 1998, l'arrêt central a été modernisé avec 25 stations de départ pour les bus et les tramways, ce qui a été achevé après plusieurs étapes à la fin de 1999. Toujours en 1999, un centre de mobilité, un point d'information central pour les transports publics à Chemnitz, a été mis en place immédiatement après. Des écrans LED informent les passagers des heures de départ des prochains bus et trains depuis 2003 . Aujourd'hui, l'arrêt central est l'un des endroits les plus fréquentés de la ville avec environ 100 000 personnes chaque jour.

Dans le but de cette nouvelle reconstruction du système de voies dans le centre-ville, une nouvelle ligne de connexion, reliée des deux côtés par des triangles de voie, a été ouverte à travers la Brückenstrae entre Strae der Nations et Bahnhofstraße.

Route pilote pour le modèle de Chemnitz

Dès 1990, les premières réflexions et plans pour la poursuite du tramway vers la grande région de Chemnitz ont commencé, qui sont devenus connus sous le nom de « Modèle de Chemnitzer ». En mars 1997, CVAG et Autobus GmbH Sachsen ont fondé la filiale City-Bahn Chemnitz GmbH , basée à la gare principale de Chemnitz.

Le 15 décembre 2002, la route pilote du modèle de Chemnitz entre la gare principale de Chemnitz et Stollberg (Sachs) a été inaugurée. Les voies du centre-ville du tramway sont utilisées jusqu'à la gare d'Altchemnitz. À Altchemnitz, une voie de transition d'environ 150 mètres de long relie le tramway à double voie et l' embranchement à voie unique à Stollberg . Cette liaison entre les tramways et les trains est connue sous le nom de tramway régional ou tramway. La ligne de chemin de fer auparavant non électrifiée était électrifiée en 750 volts DC - le réseau de tramway de Chemnitz, quant à lui, fonctionne en 600 volts.

Cette première ligne du modèle de Chemnitz est très réussie : alors que les précédentes liaisons en bus vers Stollberg enregistraient environ 1 000 passagers par jour, la liaison en tramway construite à cet effet comptait 6 000 voyageurs par jour, les attentes précédentes étaient d'environ 2 500 utilisateurs par jour.

L'itinéraire le long de la Stollberger Strasse

Après environ 30 ans de planification et plus de dix ans de construction, la liaison la plus courte entre le quartier résidentiel « Fritz Heckert », au sud-ouest du centre-ville, et le centre a été ouverte en continu le 20 mars 2004. Auparavant, cette ligne était libérée du 2 novembre 1998 de Hutholz à la station « Am Flughafen » et le 15 décembre 2001 à « Goetheplatz ». Les voies se terminaient brutalement aux terminaux provisoires et des trains bidirectionnels auraient dû être utilisés. Cependant, ceux-ci n'avaient pas encore été livrés. Jusqu'à sa mise en service, deux Tatra T3D fonctionnaient en couplage arrière-arrière, seul l'avant pouvant être utilisé par les passagers. Enfin, les trains bidirectionnels nouvellement livrés de la City-Bahn ont été utilisés.

Reconstruction de la gare principale de Chemnitz

Afin de permettre l'intégration des anciens trains régionaux et lignes express régionales dans le réseau de tramway au nord et à l'est de la région de Chemnitz , l'idée a été prise d' utiliser les chemins de fer urbains pour traverser la gare principale de Chemnitz au rez-de-chaussée. Après avoir traversé le hall de la gare, les véhicules légers sur rail doivent retourner soit au réseau de tramway urbain, soit au réseau ferroviaire de la Deutsche Bahn via une interface . Ce projet se déroulera en deux étapes de construction.

Les ébauches et les plans d'approbation de la première phase de construction ont été achevés au premier trimestre de 2004. La procédure d'approbation du plan a été lancée à partir d'août 2004, et s'est conclue en novembre 2005 par une décision d'approbation du plan.

Entre-temps, une partie du trajet du centre-ville entre la gare centrale et la gare principale a été renouvelée à titre d'acompte entre le 29 août et le 25 novembre 2005 . En 2009, les travaux de rénovation de la gare principale ont commencé : les quais 1 à 4 et les voies associées ont été démantelés, relocalisés en pente et aux normes du tramway et raccordés au réseau de tramway. En mai 2011, la construction de la ligne de tramway à travers la Straße der Kulturen a également commencé de Schillerplatz à Heinrich-Zille-Straße, où la nouvelle boucle bifurque vers la gare principale. D'importantes modifications du réseau de tramway sont donc entrées en vigueur le 1er mai 2011. La ligne à voie unique dans Georgstrasse a été fermée et le terminus à Hauptbahnhof, Bahnhofstrasse est devenu la fin de la souche pour le moment . Pendant ce temps, la ligne 2 entre Bernsdorf et la gare principale était desservie exclusivement par des autorails à plancher bas et à double sens. De Schönau à Straße der Nations / Freie Presse via le Roter Turm, il y avait à nouveau une ligne 1 avec des wagons passant par la ligne 4 jusqu'à Hutholz, qui a été reprise ici. Les lignes 5, 6 et 522 ont fonctionné sans changement. Au total, 250 mètres de voies ferrées et 900 mètres de tramway à double voie ont été construits.

À partir du 18 février 2013, les tramways sont entrés dans le hall du quai, initialement en direction de Heinrich-Zille-Straße sans connexion avec le parvis de la gare. Depuis le 16 juin 2014, les tramways circulent dans le hall des quais dans les deux sens, en utilisant les quais 1 et 2, qui sont exclusivement destinés à l'exploitation des tramways, et desservent à nouveau l'arrêt Hauptbahnhof, Bahnhofstraße. Cela a créé un meilleur lien entre la ville et le trafic régional. La ligne 4 circule actuellement sur la voie 1, les lignes 6 et C11 sur la voie 2, cette dernière ne fonctionnant que vers BOStrab. En revanche, les quais 3 et 4, qui ont été construits en même temps, y compris la voie de raccordement au réseau ferroviaire longue distance, ne peuvent être utilisés que par des véhicules avec agrément BOStrab et EBO. Les autorails à double alimentation Citylink de la City-Bahn Chemnitz circulent ici en direction du centre-ville (plate-forme 3) et de ses environs (plate-forme 4), c'est-à-dire. H. à Burgstädt, Mittweida et Hainichen. Pendant que le véhicule est sur la plate-forme, la procédure de fonctionnement est commutée pour continuer le voyage. Le Stadtbahn, qui est maintenant connu sous le nom de ChemnitzBahn, a commencé à fonctionner pour la partie EBO du changement d'horaire le 13 décembre 2015. En raison de retards dans l'approbation des véhicules selon BOStrab, la connexion au centre-ville a été retardée et a finalement eu lieu le 10 octobre 2016.

Parcours campus

En 2016, la construction de la ligne de tramway menant au campus de l'Université technique de la Reichenhainer Straße et aux installations de recherche qui se trouvent derrière elle a commencé. A moyen terme, une liaison vers la ligne de chemin de fer vers Aue doit être créée ici dans le cadre du modèle de Chemnitz, afin que les autorails CityLink puissent voyager jusqu'à Thalheim ou Aue. La procédure d'autorisation d'urbanisme de la nouvelle ligne a débuté en décembre 2014 ; la décision d'autorisation d'urbanisme a été rendue le 10 décembre 2015. Le démarrage de la construction du premier tronçon a eu lieu dans le cadre de la rénovation du tracé du tramway de la ligne 2 dans la Reitbahnviertel (AnnenstraAnne à la jonction Turnstraße) en mars 2016 (travail préparatoire à partir de février 2016) et s'est achevé au printemps 2017. Le 2 mai 2017, la première section de la nouvelle ligne vers Stadlerplatz avec les lignes C13 et C14 a été ouverte. La ligne C15 a suivi le 11 juin 2017.

Les premiers essais routiers ont eu lieu le 21 novembre 2017 sur la section la plus récemment construite entre Stadlerplatz et Campusplatz et plus loin sur la route de la Wendeschleife au Technopark (qui a été achevée début 2017). A partir du 28 novembre 2017, des voyages d'instruction pour les chauffeurs de CVAG et City-Bahn Chemnitz ont été effectués. Après l'inauguration le 8 décembre 2017, l'ensemble de la ligne est en service régulier depuis le changement d'horaire le 10 décembre 2017. En plus des lignes C13, C14 et C15 du modèle Chemnitz, la ligne de tramway 3 de la CVAG assure désormais également une liaison directe entre la gare principale et le campus technologique. Ce dernier était relié à la ligne de tramway 4 en direction de Hutholz les jours ouvrables à la gare principale. Après qu'il est devenu clair au cours des deux premières semaines après le changement d'horaire que cela entraînerait des problèmes d'exploitation à la gare principale, la liaison a été annulée le 23 décembre 2017 jusqu'à nouvel ordre. Depuis le 10 décembre 2017, l'ancienne ligne de tramway 6 entre Altchemnitz et la gare principale a été interrompue. À l'avenir, seuls les trains ChemnitzBahn C11 circuleront sur cette route toutes les demi-heures.

Véhicules

Wagons à voie étroite

A l'époque du tramway hippomobile, les voitures de Peter Herbrand ( Cologne-Ehrenfeld ) et Noell ( Würzburg ) circulaient sur le réseau en cours de développement.

Premiers tramways électriques

Les premiers véhicules électriques à Chemnitz viennent de Cologne, tout comme les premières calèches. À partir de 1893/1894, les autorails également utilisés à Gera, Halle et dans d'autres villes ont été achetés. A partir de 1897 et 1898, d'autres véhicules de ce type sont mis en service. En 1901, le nombre d'unités s'élevait à 119 autorails.

Avec l'expansion du réseau de tramway dans la métropole industrielle en pleine croissance, l'achat de nouveaux véhicules était devenu nécessaire. A partir de 1907, sur la base de l'expérience positive avec la société de Cologne Waggonfabrik AG Köln (anciennement P. Herbrand), ces autorails ont été livrés dans un nouveau design avec des fenêtres plus grandes. 28 véhicules étaient disponibles à partir de 1908. Une dernière série a été livrée par un consortium de Siemens-Schuckert-Werke , MAN et l' usine de wagons Robert Liebscher Dresden.

Les ateliers de Chemnitz se sont également essayés à des véhicules artisanaux construits sur la base de concepts techniques existants.

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  Voitures historiques à Falkeplatz ...

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  ... et sur le parvis de la gare

Nouveaux véhicules des années 1920

A partir de 1924, une grande série de nouveaux véhicules de tramway ont été livrés pour le tramway de Chemnitz. Ils ont largement remplacé les autorails dès les premiers jours de l'exploitation électrique. Dans diverses versions, le stock est passé à 118 voitures en 1929. À cette fin, des side-cars de conception similaire ont été créés. En termes opérationnels, la plupart des trains de deux ou trois voitures ont été conduits.

Après la Seconde Guerre mondiale, huit superstructures supplémentaires utilisant des bogies et des châssis de plancher de wagons endommagés par la guerre ont été livrées par l' usine de wagons de Werdau .

Ces véhicules ont constitué la base de l'exploitation du tramway jusqu'à la fin de l'exploitation des tramways à voie étroite en 1988, car aucun autre wagon n'a été livré pendant l'ère de la RDA. Ils ont façonné le paysage urbain de Chemnitz / Karl-Marx-Städter pendant des décennies.

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  Train composé d'autorails et de side-cars en 1962 à l'arrêt Theaterplatz devant l'hôtel de Moscou

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  En 1962, une seule unité multiple sur la ligne 8 quitte Wilhelm-Pieck-Straße (aujourd'hui Theaterstraße) en venant de Gleisdreieck sur la bretelle de Kaßberg

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  1960 train à voie étroite sur Wilhelm-Pieck-Strasse (aujourd'hui Theaterstrasse)

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  Train à voie étroite de la ligne 8 en 1979 après avoir tourné au terminus Weststraße (Kaßberg)

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  Vue de face d'un véhicule musée 2009

Véhicules à chenilles standards

Autorail Gotha T57

Le stock de base de véhicules à voie régulière pour le nouveau système de tramway devait former des autorails bidirectionnels de VEB Waggonbau Gotha . Les premiers véhicules sont arrivés à Karl-Marx-Stadt en 1959 et ont été complétés par des véhicules à sens unique jusqu'en 1964. Ainsi, au milieu des années 1960, 36 automotrices et 55 side-cars étaient disponibles. Ils étaient au service de la société de transport Karl-Marx-Stadt jusqu'en 1967 et ont ensuite été cédés à d'autres sociétés de tramway en RDA.

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  Autorail Gotha sur la ligne 5 en 1960 sur Annaberger Strasse devant le centre de recherche en fabrication de machines-outils

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  Train Gotha sur la ligne 5 en 1961 sur Annaberger Strasse au coin de Erdmannsdorfer Strasse

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  Autorail Gotha comme véhicule musée à la sortie du dépôt de Kappel

Tatras T3D

Étant donné que les autorails de Gotha n'étaient pas adaptés à l'exploitation des tramways modernes, les sociétés de transport ont commandé des autorails et des side-cars de grande capacité à ČKD Tatra à Prague dans les années 1960 . En raison de leur grande capacité, ils étaient adaptés au réseau de voies standard. Les voitures étaient basées sur le type Tatra T3 , l'un des tramways les plus construits au monde, et ont été adaptées en conséquence pour une utilisation en RDA. Les premiers véhicules ont été utilisés à partir de 1969. 130 autorails et 62 side-cars ont atteint Karl-Marx-Stadt.

Au début des années 1990, la CVAG nouvellement fondée a décidé de moderniser 36 trains Tatra par Waggonbau Bautzen. Ils ont reçu un nouveau design et une modernisation technique. Avec l'introduction des véhicules Škoda ForCity Classic, les voitures doivent être retirées du service régulier. Cependant, une réserve d'exploitation restera en stock pour couvrir la demande supplémentaire de véhicules et les pannes de véhicules à plancher surbaissé, notamment en hiver. Les véhicules qui n'ont pas été modernisés ne sont plus utilisés. La majeure partie a été vendue au Kazakhstan et à la Russie. Quatre voitures de travaux portant les numéros de route 403 et 405 (voitures de service hivernal et de broyage des rails) et 409 et 410 (voitures de manœuvre) sont actuellement en stock. Deux moteurs (numéros de route 401 et 402) et un side-car (713) sont restés comme voitures de musée.

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  Centre Karl-Marx-Stadt avec une nouvelle ligne

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  Route des Nations avec deux trains Tatra

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  Train des Tatras à la Morgenleite

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  Train Tatra modernisé à la gare principale

Variobahn

Après le changement politique en Allemagne et la réunification, la CVAG nouvellement fondée ne disposait que d'un parc de véhicules obsolète. L'entreprise s'est procuré de nouveaux véhicules à plancher surbaissé auprès d' ADtranz . À partir de 1994, le prototype portant le numéro de voiture 601 a été utilisé et largement testé. La livraison en série a suivi à la fin des années 1990. Les voitures articulées Variobahn sont toutes à plancher bas et se composent de cinq carrosseries. Un véhicule mesure 31,38 m de long et 2,65 m de large.

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  Unités multiples CVAG Variobahn avec publicité complète

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  Voiture CVAG Variobahn à l'arrêt central

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  Véhicules dans le dépôt d'Adelsberg

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  Voiture CB Variobahn à la gare principale

koda ForCity Classique

Le 14 juin 2016, CVAG a signé un contrat avec le constructeur tchèque Škoda pour la construction de 14 tramways à plancher surbaissé de type ForCity Classic , selon lequel un véhicule d'essai issu d'une livraison pour Prague avait déjà été testé en 2012 . Le premier autorail (TW 912) est arrivé à Chemnitz dans la nuit du 29 au 30 novembre 2018, les véhicules restants doivent être livrés d'ici fin 2019. Les premiers véhicules sont entrés en service régulier le 25 septembre 2019. À partir de 2020, tous les véhicules devraient être prêts à l'emploi, de sorte que les chariots Tatra puissent alors être supprimés.

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  CVAG 912 à InnoTrans 2018 à Berlin

perspectives

Autres extensions de réseau prévues

Après la rénovation de la gare principale et la construction de la route du campus, d'autres projets de construction doivent être mis en œuvre. D'une part, la construction d'un itinéraire de Chemnitz-Zentrum via la Leipziger Straße, très fréquentée par la circulation automobile, et via Chemnitz-Röhrsdorf et Kellers jusqu'à Limbach-Oberfrohna est prévue. Des parties de la ligne ferroviaire Limbach – Oberfrohna, fermée en 2000, doivent être réactivées si possible. En 2003, la mairie de Limbach-Oberfrohna a privilégié une variante correspondante, dont le coût est estimé à 16 millions d'euros. La mise en œuvre n'est actuellement pas programmée. Le coût du projet a été estimé à environ 100 millions d'euros. La première section de Falkeplatz et Brückenstraße à l'intersection Hartmannstraße / Leipziger Strae doit être achevée entre 2025 et 2027.

D'autre part, la construction de l'extension vers l'ouest souvent demandée de l'actuelle ligne 1 de Schönau à Reichenbrand est considérée comme probable, car l'extrémité actuelle de la ligne à Schönau nécessite toujours un service de navette de bus puissant. Les itinéraires correspondants ont été maintenus libres. Cela était déjà prévu lors de la réouverture de l'itinéraire en 1988. Les structures de pont nécessaires à cet itinéraire avaient déjà été construites lors de la construction de l'autoroute A72 devant Chemnitz-Süd et de la rénovation du KBS 510/511 Zwickau-Chemnitz-Dresde . D'autre part, la ville de Chemnitz a actuellement construit sur la zone de la boucle tournante initialement prévue sur la Nevoigtstrasse avec un parking pour les visiteurs du zoo.

Littérature

• Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski : Les tramways en Allemagne de l'Est. Tome 1 : Saxe. Verlag Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 1993, ISBN 3-921679-79-6 .
• Peter Dönges : Photos du tramway de Chemnitz. 2e édition. Verlag Röhr, Krefeld 1992, ISBN 3-88490-197-4 .
• Manfred Fischer, Heiner Matthes : La circulation des bus dans et autour de Chemnitz. Transport régional par autobus et autocar, transport urbain par autobus et autocar. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005, ISBN 3-937496-09-2 .
• Lutz Habrecht : 50 ans de la piste standard à Chemnitz. Dans : Verkehrsgeschichtliche Blätter , Volume 37, Numéro 3 (mai / juin 2010), pp. 78-81.
• Heiner Matthes : tramways à Karl-Marx-Stadt. Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1986, ISBN 3-344-00309-7 .
• Heiner Matthes : En mouvement. 110 ans de tramways et de bus à Chemnitz. Publié par CVAG , Chemnitz 1990.
• Heiner Matthes : Le tramway de Chemnitz. Transport local dans la métropole industrielle de Saxe. GeraMond-Verlag, Munich 1998, ISBN 3-932785-01-0 .

liens web

• Le site de la CVAG
• Site Internet de la City-Bahn Chemnitz GmbH
• Site Internet de la Straßenbahnfreunde Chemnitz e. V.
• Histoire du tramway de Chemnitz sur www.altes-chemnitz.de
• Photos du tramway de Chemnitz

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c} rapport de gestion. (PDF) Dans : Rapport annuel CVAG 2018. Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft , 2019, p. 66 , consulté le 1er mars 2020 . 
2. ↑ Nos lignes. City-Bahn Chemnitz , 2020, consulté le 1er mars 2020 . 
3. ^ VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt : Service et horaires pour les conducteurs d'autorails, été 1980.
4. ↑ Heiner Matthes : En mouvement. 110 ans de tramways et de bus à Chemnitz. Publié par CVAG, Chemnitz 1990. Pages 69ff.
5. ↑ Avancement de la construction sur le modèle de Chemnitz. CVAG, 2 mai 2011, consulté le 22 février 2019 . 
6. ↑ Modèle de Chemnitz : Nous y sommes (à partir de vendredi)... Verkehrsverbund Mittel Sachsen , 12 février 2013, consulté le 22 novembre 2017 . 
7. ↑ VMS communiqués de presse
8. ↑ Modèle Chemnitz : Mise en service de l'étage 1 du modèle Chemnitz. Association des transports de la Saxe centrale , 10 octobre 2016, consulté le 26 octobre 2016 . 
9. ↑ Page d'information sur le modèle de Chemnitz
10. ↑ Page d'information sur le modèle de Chemnitz . Consulté le 15 février 2016.
11. ↑ Fiche d' information sur l'ouverture ( Memento du 22 avril 2017 dans Internet Archive )
12. ↑ A partir du 11 juin, la ligne C15 circulera également vers le centre-ville de Chemnitz. VMS, 7 juin 2017, consulté le 10 décembre 2017 . 
13. ↑ Chemnitzer Modell - Actualité : Le tramway atteint pour la première fois le campus universitaire : « trajet de repassage » réussi sur la Reichenhainer Straße. Association des transports de la Saxe centrale , 21 novembre 2017, consulté le 22 novembre 2017 . 
14. ↑ CVAG-Journal 2/2015, page 15
15. ↑ Martin Wiegers: Prenez un siège, maintenant je viens! Dans : bild.de. 30 novembre 2018, consulté le 4 décembre 2018 . 
16. ^ Chemnitzer Verkehrs-AG (CVAG) | Les premiers tramways Škoda entrent en service voyageurs ! Consulté le 25 septembre 2019 . 
17. ↑ Le train doit aller à Oberfrohna. Dans : Presse Libre. Consulté le 14 mai 2010 . 
18. ↑ En train de LO! Modèle Chemnitz niveau 4 dans les starting-blocks. Dans : vms.de. 26 février 2020, consulté le 4 mars 2020 .