Tramway de Fribourg-en-Brisgau

Tramway de Fribourg-en-Brisgau
Urbos 3 à Oberlinden, au fond la cathédrale de Fribourg
Informations de base
Pays	Allemagne
ville	Fribourg en Brisgau
ouverture	14 octobre 1901
électrification	du début à
opérateur	Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Réseau de transport	Association Régionale des Transports Fribourg (RVF)
Infrastructure
Longueur de l'itinéraire	35,7 km
Jauge	1000 mm (jauge de mètre )
Système du pouvoir	Ligne aérienne , à l'origine 600, depuis 1983 750 volts en courant continu
Mode de fonctionnement	Fonctionnement unidirectionnel et bidirectionnel
Arrêts	78
Dépôts	un ( dépôt Ouest à l'arrêt VAG-Zentrum )
opération
Lignes	cinq
Longueur de la ligne	42,6 km
Horloge aux heures de pointe	Ligne 1 : 6 min Lignes 3, 4, 5 : 6 / 7,5 min Ligne 2 : 10 min.
Horloge dans la SVZ	15/10/30 min.
Vitesse de croisière	17,1 km/h
Véhicules	76 wagons
Vitesse de pointe	70km/h
statistiques
Année de référence	2014
Passagers	63,4 millions
Les habitants de la zone de chalandise	250 mille
Kilométrage	3,1 millions de kilomètresdep1
Réseau de lignes au 13 décembre 2020

Le Fribourg -en- Brisgau tram , également connu sous le nom Stadtbahn ou anciennement connu familièrement comme Hoobl ( Alémanique pour raboteuse ), est le tram système de la ville de Fribourg dans le Bade-Wurtemberg . Elle existe depuis 1901, a été électrifiée dès l'origine et est aujourd'hui utilisée par cinq lignes à intervalles réguliers ainsi que par la ligne 7 de voitures anciennes. L'expansion du réseau de lignes depuis 1980 est un exemple de la renaissance du tramway en Allemagne. En 2021, 76 unités multiples articulées étaient disponibles pour un service régulier régulier , dont cinq étaient à plancher haut , 36 étaient partiellement et 35 étaient à plancher bas continu . La société de transport est la Freiburger Verkehrs AG (VAG), qui exploite également les services de bus urbains Schauinslandbahn et Fribourg . Presque tout le réseau routier est situé dans la zone urbaine de Fribourg, à quelques mètres seulement de la boucle de virage Gundelfinger Straße se trouvent à la limite de la commune voisine nord de Gundelfingen . Au total, le tramway dessert 20 des 28 quartiers de Fribourg.

histoire

préhistoire

Après Freiburg a été connecté au réseau de chemin de fer par l' intermédiaire de la vallée du Rhin chemin de fer à partir de 1845 , le Höllental Railway ouvert en 1887 pour la première fois comme une liaison de transport du centre-ville entre la gare principale et de la gare Wiehre . À partir de 1891, des bus hippomobiles de deux entrepreneurs privés différents se sont occupés du bon développement de la ville. Les bus à chevaux circulaient sur les trois lignes Lorettostraße – Rennweg, Waldsee – Hauptbahnhof et Siegesdenkmal – Bohrer et ont finalement été remplacés par le tramway, sauf entre Günterstal et Bohrer.

Centrale électrique sur Eschholzstrasse

Dès le 8 mai 1899, le comité de citoyens prend la décision de construire une centrale électrique à Stühlinger . Les raisons en étaient le besoin croissant de lumière et de force à l' Université Albert Ludwig et la création prévue du tramway de la ville. Une enquête menée par l'administration de la ville en 1899 a également révélé que plus de 20 000 lampes à incandescence dans la ville avaient besoin d'électricité.

Le conseil de ne pas emprunter les routes parallèles à la Bächle a été ignoré

Le maire de l'époque, Otto Winterer, a joué un rôle déterminant dans la mise en œuvre rapide du concept de tramway. La concession d'exploitation du chemin de fer a été obtenue par la « Direction des Travaux d'Électricité et du Tram », fondée le 1er octobre 1899, comme l'a été la société prédécesseur VAG. Au printemps 1900, celui-ci chargea la société par actions Siemens & Halske de Berlin de construire « l'installation électrique centrale pour la production de lumière et d'électricité » et le tramway. Parce que l'offre d'hydroélectricité dans la région était trop faible, il a été décidé de produire de l'électricité au moyen d'une centrale à vapeur.

Les planificateurs du tramway considéraient la Freiburg Bächle dans la vieille ville comme problématique, car on craignait que les voitures ne tombent dans la Bächle en cas de déraillement. De plus, il fallait s'assurer que les entrées du côté du ruisseau restent verrouillées. En fin de compte, l'avis obtenu d'un ingénieur principal du tramway de Hambourg à l'époque , qui "ne pouvait recommander de faire courir la voie le long du ruisseau ... en aucune circonstance" et plaidant pour que les ruisseaux soient recouverts, a été ignoré afin pour préserver les ruisseaux ouverts comme un symbole de Fribourg.

Le contrat de construction ne comprenait pas la rénovation et la restauration des routes après la pose des voies, ainsi que la construction du dépôt dans l'Urachstrasse. Ces travaux ont été réalisés par la ville et le service municipal du bâtiment. En même temps que le tramway, Fribourg recevait un éclairage public électrique, alimenté par la même centrale électrique . Celui-ci existe encore aujourd'hui et est situé - à l'écart du réseau de tramway - sur la Ferdinand-Weiß-Straße. De là, une ligne d'alimentation souterraine menait à l'angle de la Bertoldstrasse et de la Wilhelmstrasse et une autre à la place devant la Johanneskirche .

Installation

Carte postale d'ouverture

Le premier essai routier a eu lieu le vendredi 30 août 1901 et les opérations régulières ont commencé à l'automne. A partir du 14 octobre 1901, les deux lignes A et D circulent en premier, avant que les lignes B et C ne complètent le réseau, long initialement d'environ neuf kilomètres, avec un total de 34 arrêts le 2 décembre de la même année . Ces deux dernières routes n'ont pu être mises en service qu'après l'achèvement de la conversion du Schwabentor. Pour le tracé du tramway à double voie, il s'agissait alors, comme le Martinstor avant, d'une extension avec un deuxième passage. Au départ, cependant, les noms de ligne n'étaient utilisés qu'à des fins internes et n'étaient pas écrits sur les voitures de tramway. A cette époque, Fribourg recevait le quatrième tramway du Grand-Duché de Bade . Contrairement aux réseaux un peu plus anciens de Heidelberg , Karlsruhe et Mannheim , qui étaient électrifiés tous les trois mois avant l'ouverture des opérations de Fribourg, le tramway de Breisgau était électrique dès le départ et utilisait des pantographes à lyre , tandis que les pantographes à rouleaux étaient encore courants ailleurs .

La centrale a commencé à produire du courant continu le 1er octobre 1901 . Au cours de la première année, 61 % des 177 000 kilowattheures sont entrés dans le tramway. Celle-ci resta unie à la compagnie d'électricité jusqu'en 1933, date à laquelle elle reçut sa propre direction. Au début, la situation opérationnelle suivante s'est présentée :

Plan du réseau de lignes 1902

Les lignes A et D traversaient Habsburger Strasse, Kaiser-Joseph-Strasse et Günterstalstrasse, tandis que la section terrestre desservie par la ligne D suivait toute la longueur de la Schauinslandstrasse. Les lignes B et C suivaient toutes les deux Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden et Schwabentorring jusqu'à son extrémité sud. De là, la ligne B a continué seule à travers Hildastraße et Urachstraße, tandis que la ligne C a suivi Schwarzwaldstrae en direction de l'est. Sept aiguillages étaient disponibles pour les passages à niveau des trains sur l'itinéraire est-ouest à voie unique.

Autorail 4 avec side-car d'été 30 près de Günterstal

A l'heure de pointe du matin , jusqu'à 18 wagons étaient en service en même temps, neuf autres étaient disponibles en réserve. En centre-ville, l'imbrication des lignes A et D s'est traduite par une offre d'autant plus dense. Il y avait jusqu'à 16 trajets par heure sur la seule section à deux voies du réseau entre Rennweg, aujourd'hui la rue principale, et Lorettostraße. Sur la route terrestre Lorettostraße – Günterstal, qui était à l'origine au ras de la rue, était le seul branchement intermédiaire à la Wonnhalde. La seule ligne exploitée dès le départ fut celle vers Güntersthal - comme on l'écrivait à l'époque - avec un side - car . Il y avait une piste de transfert chacun aux deux terminus Rennweg et Günterstal . Quatre voitures d'été ouvertes étaient disponibles pour le trafic d'excursion intense pendant la saison .

La section Hauptbahnhof – Schwabentorbrücke était desservie par douze voitures toutes les heures. Cependant, en raison de l'infrastructure à voie unique, les wagons des deux lignes B et C roulaient toujours en succession rapide à portée de vue, c'est -à- dire qu'il y avait un service de train de suivi .

Une particularité opérationnelle des premières années était le passage à niveau de la route terrestre vers Günterstal avec le Höllentalbahn - à l'époque pas encore électrifié. Celui-ci était situé sur Günterstalstraße, à quelques mètres au sud de Lorettostraße ou Urachstraße.

Dès 1902, le tramway comptait plus de trois millions de passagers, tandis que les lignes de bus hippomobiles n'avaient transporté que 50 000 passagers au cours de leur dernière année complète d'exploitation en 1900. La même année, les lignes B et C ont été prolongées du terminus précédent à la gare principale d'environ 200 mètres en direction nord-ouest jusqu'à Lehener Straße. En direction de Lehener Straße, les wagons étaient toujours indiqués avec Hauptbahnhof (gare principale) , bien qu'ils aient continué à rouler un arrêt. Cela devrait permettre aux étrangers de trouver plus facilement leur chemin.

En 1902, la société a introduit un tarif uniforme de dix pfennigs dans le centre-ville . Cela vous permet de changer de train une fois à l'intersection Bertoldsbrunnen (familièrement encore appelée Fischbrunnen ), Schwabentorbrücke ou Lorettostraße . La taxe pour le trajet de Günterstal à Lorettostraße était également de dix pfennigs. Pour les voyages au-delà de la Lorettostraße, 20 pfennigs devaient être payés. Les passagers ont été priés de préparer l'argent compté et de le remettre au conducteur lors de l'embarquement.

Premières extensions et extensions

Le carrefour de Bertoldsbrunnen en 1904, le tracé de croisement des lignes B et C était encore à voie unique à cette époque. La voiture de la ligne D est étiquetée Güntersthal - mais roule vers le nord, les panneaux de destination n'ont pas été modifiés aux extrémités et n'étaient valables que dans un sens de déplacement.

Le terminus Waldsee l'année d'ouverture 1905. Contrairement à aujourd'hui, la boucle était alors à l'est de la Möslestrasse.

En mars 1910, la ligne 2 est prolongée jusqu'à Zähringen

Les intervalles de 15 minutes jusqu'à Günterstal se sont avérés insuffisants pour la forte demande sur cette route, c'est pourquoi l'entreprise a mis en place deux déviations supplémentaires au Waldhüterhaus dans la Schauinslandstrasse 1 et à Günterstäler Kreuz dès 1903 pour la compression à dix- intervalles de minutes. Pour augmenter encore la capacité sur cette route, trois autres remorques d'été ont été mises en service la même année. Les premières extensions ont rapidement suivi, par exemple au début de l'horaire d'été en 1905 de la gare Alter Messplatz , alors encore appelée Bleicheweg , à la boucle de l'hôtel de ville d'aujourd'hui - la première Wendeschleife de Fribourg. Le terminal s'appelait à l'époque Waldsee , du nom du plan d'eau voisin dans la zone de loisirs de Möslepark . Le règlement du même nom , cependant, a vu le jour plus tard.

L'année suivante, l'extension à double voie de toutes les lignes B et C a été achevée à l'exception de la section courte à voie unique entre Bleicheweg et Waldsee.

En 1908, les deux nouvelles lignes de Hauptstraße - Okenstraße et Lehener Straße - gare de fret sont enfin mises en service. Cette dernière menait sur Breisacher Strasse et Hugstetter Strasse jusqu'à Hohenzollernplatz (aujourd'hui Friedrich-Ebert-Platz ). L'itinéraire suivait le tracé de la Heiliggeiststrasse et de la Friedhofstrasse jusqu'à l'ancien arrêt final Güterbahnhof au coin de Waldkircher Strasse et Eichstätter Strasse. Dès le début, la ligne a été systématiquement doublée pour être exploitée toutes les cinq minutes.

Autres itinéraires et nouveaux noms de lignes à partir de 1909

À l'occasion de la mise en service d'une nouvelle ligne du Siegesdenkmal via Friedrichring, Friedrichstrasse et Hauptbahnhof à Stühlinger et l'introduction associée d'une cinquième ligne, la société a changé les noms de ligne en chiffres arabes en 1909. La nouvelle ligne 5 passait toutes les dix minutes et empruntait le Pont Bleu , qui existait depuis 1886, pour traverser les voies ferrées. Dans le Stühlinger, elle a parcouru la deuxième boucle tournante du réseau, une rocade de bloc autour du Herz-Jesu-Kirche . D'autres nouvelles lignes ont suivi dans les quartiers de Haslach, Herdern et Zähringen ainsi qu'une courte extension dans la Wiehre :

• 1910 : Lorettostraße - Goethestraße et, après l'achèvement du nouveau passage souterrain Komturbrücke , Rossgässle (aujourd'hui Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913 : Stühlinger Kirchplatz (aujourd'hui Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914 : Monument de la Victoire - Immentalstrasse

L'arrêt Komturplatz était à l'origine situé juste en dessous du chemin de fer de la vallée du Rhin. L'ancien arrêt de bus avec la date d'ouverture gravée a été conservé à ce jour.

Zähringen ne faisait partie de Fribourg que depuis 1906, la connexion de tramway faisait partie du contrat d' incorporation . La route Herderner a rendu nécessaire l'introduction d'une sixième ligne.

De plus, quatre autres itinéraires étaient déjà au stade de la planification, mais ne pouvaient plus être réalisés en raison de la Première Guerre mondiale . Un embranchement de Johanneskirche à Reiterstraße, une connexion entre Stühlinger Kirchplatz et Hohenzollernplatz via Eschholzstraße et des connexions vers les quartiers de Betzenhausen et Mooswald étaient prévus.

En outre, une route terrestre de Günterstal via Horben et le Schauinsland à Todtnau était prévue. Là, la ligne devait être connectée à la ligne de chemin de fer à voie métrique jusqu'à Zell im Wiesental . Les planificateurs espéraient une connexion rapide avec le sud de la Forêt-Noire, un site touristique attrayant.

Première Guerre mondiale

Pendant la Première Guerre mondiale , une grande partie du personnel est enrôlée dans l' armée . Du personnel de conduite, qui se composait à l'origine de 133 employés, il ne restait que huit personnes. En conséquence, les femmes ont été employées dans les chefs d'orchestre pour la première fois à partir de 1915.

Après le déclenchement de la guerre, le tramway était nécessaire pour transporter les blessés vers les nombreux hôpitaux répartis dans toute la ville . À cette fin, une nouvelle voie ferrée a été construite entre la Zollhallenplatz et la Neunlindenstrasse et la Rampenstrasse jusqu'à la partie militaire reculée de la gare de marchandises. Les tramways destinés au transport des blessés attendaient à la rampe de chargement l'arrivée des trains-hôpitaux . Les autorails et les side-cars pouvaient transporter chacun douze blessés graves allongés sur des civières sur des planches posées en travers. L'entreprise a adapté les side-cars 103-106 au trafic hospitalier. Au total, 20 779 soldats blessés ont pu être transportés de cette manière. Après la Première Guerre mondiale, la voie ferrée traversant la Neunlindenstrae a servi - sous une forme abrégée - pendant de nombreuses années à relier l'ancien entrepôt de la voie ferrée à la Kaiserstuhlstraße.

Une autre liaison entre le tramway et les chemins de fer grand-ducaux de Bade a été établie en 1917 dans la partie civile de la gare de marchandises. Cette voie partait du terminal de l'époque, situé au confluent de l'Eichstetter Strasse et de la Waldkircher Strasse, jusqu'à la gare de fret afin de permettre un rechargement direct. À cette fin, l'entreprise s'est procuré dix chariots de fret et a reconstruit les trois side-cars d'été ouverts 102-104. La connexion a existé jusqu'au début des années 1980, lorsque les autorails GT8K ont été livrés à Fribourg via cette voie - dans certains cas à quatre voies .

De plus, l'entreprise a poussé l' expansion à double voie des lignes existantes au cours de ces années . La deuxième voie entre Wonnhalde et Wiesenweg a été mise en service sur la route Günterstal à la fin de 1913, suivie par la section de Silberbachstrasse à Wonnhalde à l'automne 1917.

Le passage à niveau avec la Höllentalbahn existait jusqu'en 1934

Pendant la guerre, un grave accident s'est produit immédiatement après un raid aérien au passage à niveau avec le Höllentalbahn. Le 12 octobre 1916 vers 21h30, le conducteur d'un tramway entrant en ville surplombe la barrière fermée dans l'obscurité et entre en collision avec un train en montée. L'autorail portant le numéro de route 32 et la maison du gardien ont été brisés, le conducteur du tramway gravement, le conducteur et le seul passager légèrement blessés.

Entre les guerres et les ajustements de première ligne

De 1909 à 1961, la ligne 5 a été franchie sur le pont Wiwilí, qui était alors encore connu sous le nom de pont bleu, jusqu'à Stühlinger

En 1919, la société relie les deux lignes radiales 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) et 6 (Siegesdenkmal - Immentalstrasse) pour former la nouvelle ligne de diamètre 5 de Scherrerplatz à Immentalstrasse. Dès 1921, six lignes existaient à nouveau lorsque le terminus de la ligne 3 a été déplacé de la Goethestrasse à l'arrêt actuel de la Musikhochschule et une nouvelle ligne 6 a été introduite de Schwabentorbrücke à la Goethestrasse pour compenser cela. La même année, le codage couleur des lignes a été introduit pour faciliter l'orientation des passagers.

En raison de l' inflation de 1923 , le nombre quotidien de passagers est passé de 40 000 en 1919 à moins de 3 000 en 1923. Dans le même temps, le prix d'un aller simple est passé de 15 pfennigs à 100 milliards de Reichsmarks . En conséquence, le tramway est devenu de moins en moins attrayant et toute l'opération était imminente. La ligne 6 a été interrompue le 16 octobre 1916 et les horloges des autres lignes ont été affinées. La situation ne s'améliore qu'avec l'introduction du Rentenmark en novembre 1923. Le 22 décembre 1924, la ligne 6 entre Schwabentorbrücke et Goethestrasse est remise en service.

En 1925, l'expansion dans le district de Littenweiler, qui a été constituée en 1914, est entrée en service. Celui-ci devrait déjà être ouvert l'année de l'incorporation et fut l'une des raisons pour lesquelles la communauté a renoncé à son indépendance. Cependant, il a été retardé de onze ans en raison de la guerre. Parfois, un itinéraire alternatif à travers le sud de la Waldseestrasse a été envisagé. L'itinéraire aurait conduit au centre de Littenweiler, mais juste après la boucle à la mairie, un autre croisement avec le Höllentalbahn aurait été nécessaire. La cité-jardin de Waldsee, qui n'a vu le jour qu'après la Première Guerre mondiale, a également bénéficié de l'extension jusqu'à Littenweiler . Il comblait l'écart de peuplement entre la Wiehre et le Littenweiler et disposait ainsi dès le début d'une liaison de transport avec le centre-ville de Fribourg. La même année, la première ligne de bus de Hohenzollernplatz à Betzenhausen a été mise en place à Fribourg .

En 1928, en comblant l'écart entre Rennweg et Komturplatz, où se trouvait le deuxième dépôt, qui a été ouvert en même temps, l'entreprise a mis en service la dernière nouvelle ligne pendant longtemps. En retour, l'embranchement court entre ce qui est maintenant l'arrêt Rennweg et la gare de fret n'était plus utilisé, ce qui était la première fois que le trafic de passagers était abandonné sur une ligne.

Billet unique des années 30

Après l' ouverture de la Schauinslandbahn le 17 juillet 1930, la direction du tramway a finalement demandé une mise à niveau à double voie entre Wiesenweg et Günterstäler Tor le 23 janvier 1931 afin d'améliorer le service de navette vers la station inférieure. L'entreprise a également prévu une nouvelle ligne de quatre kilomètres pour relier le chemin de fer de montagne au réseau de tramway. A la sortie de la station inférieure, une boucle tournante a été prévue devant le bâtiment de la station. Les side-cars à Günterstal devraient être supprimés et les autorails circuleront seuls jusqu'à la station inférieure. Les coûts élevés du hall des voitures de Günterstal et les cinq wagons supplémentaires nécessaires ont conduit à la décision d'exploiter cette liaison avec une ligne de bus comme alternative.

Le premier arrêt complet d'une section a également eu lieu en 1931, lorsque la ligne vers la Goethestrasse a été mise hors service et à partir de là, la ligne 6 n'a desservi que la courte section entre la gare de Schwabentorbrücke et Wiehre. Le tronçon gare de Wiehre - Lorettostraße a été conservé comme ligne d'exploitation vers le dépôt.

À partir de 1933, les membres des SA et des SS ainsi que les membres des Jeunesses hitlériennes ont bénéficié d' une réduction tarifaire via un prix standard de dix Reichspfennigen pour n'importe quel itinéraire. Dès lors, il est interdit aux Juifs d'utiliser le tramway public.

Réseau de lignes 1934

Le déplacement de la Höllentalbahn vers le sud le 8 novembre 1934 a facilité l'exploitation du tramway. En conséquence, le passage à niveau a été omis, le chemin de fer est depuis passé sous la route Günterstal au niveau de l'arrêt Holbeinstrasse dans le tunnel Sternwald . C'est notamment grâce à cela que la société de tramway a pu terminer l'extension à double voie de la route Günterstal en comblant l'écart entre Lorettostraße et Silberbachstraße. Le détournement du chemin de fer a également affecté le réseau de tramway. Étant donné que la Wiehre a reçu une nouvelle gare sur la Türkenlouisstraße à cette époque, il n'y avait pas de transfert direct entre le Höllentalbahn et la ligne 6, qui était la dernière fois qu'il a fonctionné le lendemain du déménagement.

De 1938 à 1943, le volume annuel de passagers a doublé pour atteindre plus de dix millions de passagers, alors que le trafic motorisé individuel s'est complètement arrêté en raison de la crise du pétrole brut. Néanmoins, aucun nouveau véhicule n'a pu être acheté. Afin de respecter l'horaire, 43 des 101 arrêts d'origine ont dû être fermés en 1942 et 1943. Après une interruption d'exploitation de six ans, la société a réactivé la ligne 6 avec les wagons existants, qui ont à nouveau fait la navette entre la Schwabentorbrücke et la Lorettostraße de 1940 à 1943 et enfin à nouveau à partir de 1946. La boucle de l'hôtel de ville d'aujourd'hui n'était plus desservie comme prévu à partir de 1938/39, car les chariots de la ligne d'amplification 3 roulaient alors jusqu'à l'arrêt Römerhof.

En 1943, le conseil municipal décide d'introduire le trolleybus comme troisième moyen de transport urbain après la raréfaction du carburant diesel pour le fonctionnement des bus. Tout d'abord, les anciennes lignes de bus B (Johanneskirche - Haslach Englerplatz) et C (Johanneskirche - St. Georgen) et, éventuellement, dans une deuxième phase d'extension, l'ensemble du réseau de tramway devraient être reconvertis. La construction a commencé avec l'installation du premier mât de ligne aérienne le 1er août 1944. À la suite de la guerre, il y avait des problèmes de livraison avec le matériel de ligne aérienne et les véhicules commandés. Après la fin de la guerre, la construction n'a pas repris.

Seconde Guerre mondiale et période d'après-guerre

Tram sur Hansjakobstrasse (juin 1944)

Lors du raid aérien sur Fribourg le 27 novembre 1944 , plusieurs véhicules et la moitié du réseau de lignes aériennes sont détruits. Au moment de l'attaque, une trentaine de véhicules circulaient encore en soirée. Entre autres, l'autorail 1 sur le site de l'entrepôt de la voie, la voiture 7 par détonations dans le dépôt nord et les deux rames de la voiture 53 et le side-car 110 devant le théâtre de la ville et la voiture 44 avec le side-car 107 sur Bismarckallee ont été détruit. 26 autres véhicules ont été gravement endommagés par des bombes.

A partir du 15 avril 1945, tout le trafic des tramways s'est finalement arrêté, les lignes électriques ayant été détruites par la guerre. Les opérations sur les lignes Holzmarkt - Günterstal et Oberlinden - Littenweiler ont repris dès le 26 mai 1945 après que les voies et les caténaires de ces tronçons légèrement endommagés aient été réparés. Après la construction d'un pont temporaire pour le chemin de fer de la vallée du Rhin sur la Komturplatz, l'ensemble de la ligne Zähringen – Günterstal a pu à nouveau être utilisé par les lignes 1 et 2 à partir du 4 octobre 1945. La ligne 5 a été interrompue par une bombe touchée par le Blue Bridge jusqu'en 1948; à partir du 1er septembre 1946 un service de navette est mis en place.

Sous-station à Lorettostraße

Les plans de reconstruction contenaient différentes variantes du tramway. Finalement, il a été décidé de conserver l'alignement d'origine afin de préserver l'accessibilité et l'importance du centre-ville. Après l'échec de la tentative pendant la Seconde Guerre mondiale, les planificateurs ont toujours critiqué le passage au trolleybus :

En 1950, la liaison Schwabentorbrücke - Lorettostraße a finalement perdu son service régulier, mais est restée comme ligne d'exploitation vers le dépôt jusqu'en 1959. En raison de l'omission connexe de la ligne 6, il n'y avait de nouveau que cinq lignes. La ligne 5 à Herdern a été prolongée d'environ 300 mètres de l'Immentalstrasse à l'église St. Urban en 1951 , mais une nouvelle extension via Richard-Wagner-Strasse et Hinterkirchstrasse jusqu'à Zähringen, qui a parfois été discutée, n'a plus pu être réalisée.

Jusqu'en 1959, des voyages d' amplification supplémentaires étaient proposés après les représentations nocturnes du théâtre de la ville , les soi-disant « voitures de théâtre ». Ils allaient de l'arrêt de tramway à trois voies de la Bertoldstrasse à, entre autres, Wiehre, Zähringen et Günterstal.

Exploitation de l'installation et arrêt de la ligne 5

Carte du réseau routier 1950, avant la fermeture des lignes 5 et 6

Le manque de conducteurs et le désir d'économiser du personnel ont conduit à la mise en service des voitures articulées dites Spoutnik en 1959 , qui ont été nommées d'après le premier satellite terrestre lancé en 1957 . Ils avaient la même capacité qu'un autorail à deux essieux incluant un side-car, mais ne pouvaient être manipulés que par un seul conducteur selon la procédure de flux de passagers (de l'arrière vers l'avant) . Ils étaient également les premiers véhicules à sens unique de Fribourg , mais ne pouvaient être utilisés que sur la ligne 4 jusqu'en 1983 en raison du manque d'autres options de virage. La même année, un triangle de voie provisoire est construit spécialement pour eux au terminus de la gare de Littenweiler . À l'autre terminal, Komturplatz, ils utilisaient la boucle tournante qui existait depuis 1954. Une autre innovation du début des années 1950 était les trains à trois voitures, qui se composaient d'un autorail et de deux side-cars.

Fin 1961, la compagnie abandonne entièrement la ligne 5 pour « raisons économiques et de circulation » et la remplace par l'ancienne ligne de bus H. La raison de la fermeture était, entre autres, la mauvaise introduction dans la zone de circulation. . Une conversion vers une ligne plus efficace avec sa propre structure de voie n'était donc pas possible. De plus, les autorails modernes ne pouvaient pas être utilisés sur la route sinueuse. Comme au début, il ne restait plus que quatre lignes.

Afin d'éviter les lourdes manœuvres de manœuvre au triangle de virage de la ligne 4, VAG a mis en service une boucle de virage à Littenweiler en 1962. Désormais, cela était dû au manque d'espace sur Laßbergstrasse, ce qui signifiait que la gare de Littenweiler a perdu sa connexion avec le tramway. Dans le quartier de Brühl , à l'autre bout de la ligne, le 20 décembre 1962, une nouvelle boucle de blocs a été mise en service via Offenburger Strasse et Hornusstrasse, qui continue à ce jour dans le sens des aiguilles d'une montre. L'ancienne boucle de la Komturplatz s'est avérée de plus en plus un obstacle à la circulation en raison de l'exiguïté de la place.

En raison du raccourcissement de Littenweiler, le réseau de lignes avait diminué de près de 30 % en quelques années, passant de 19,7 kilomètres en 1945 à 14,2 kilomètres en juillet 1962. En 1966, le tramway municipal acheta ses premiers autorails sans conducteur pour les passagers de la autocollant reconnaissable au "S" rouge sur fond blanc. Cependant, en raison de leurs portes à commande manuelle, les side-cars et la plupart des wagons plus anciens devaient continuer à être habités pour des raisons de sécurité. Néanmoins, les autorails individuels acquis avant 1966 ont également été adaptés pour une exploitation par un seul homme.

Guerres tarifaires, discussions sur le déclassement et poursuite de la rationalisation

Voiture spéciale du Centre d'État pour l'éducation politique à l'occasion du 40e anniversaire des guerres tarifaires de Fribourg

Les soi-disant combats tarifaires de Fribourg en 1968 ont fait sensation dans tout le pays . A cette époque, environ 2 000 personnes protestaient contre les augmentations de tarifs, occupaient le Bertoldsbrunnen et paralysaient ainsi tout le trafic des tramways les 1er et 2 février. La résistance, cependant, n'a pas réussi.

Alors que de nombreuses autres villes discutaient de la fermeture du tramway, Fribourg avait tendance à maintenir et à moderniser ses opérations à partir de la fin des années 1960. En 1969, en raison du développement urbain supérieur à la moyenne de l'ouest, le premier plan général des transports est adopté . Les nouvelles zones de développement ont constitué l'approche décisive pour promouvoir le maintien et l'expansion du trafic ferroviaire du centre-ville.

En vue d'une nouvelle expansion, une première petite série de wagons articulés modernes à huit essieux du constructeur Duewag a été mise en service en 1971 . Ils pourraient également être conduits par un seul homme et transporter autant de passagers que les trains à trois voitures à forte intensité de main-d'œuvre ou les équipes de wagons à quatre essieux et de side-cars à deux essieux. Les wagons articulés étaient des conceptions spéciales pour le rayon étroit de Fribourg avec un wagon intermédiaire à quatre essieux et des wagons d' extrémité semi- portés, chacun avec un bogie .

Néanmoins, une commission de rationalisation a été convoquée la même année, qui devrait à nouveau examiner une reconversion complète à l'exploitation des bus.

Le conseil municipal a finalement confirmé le plan général de circulation de 1969 à une large majorité en 1972. Une connexion au tramway a continué à être perçue comme plus sensée, surtout pour les parties ouest de la ville.

Une particularité urbanistique fut l'introduction de la zone piétonne dans la Kaiser-Joseph-Straße en novembre 1972, lorsque pour la première fois - contrairement à la tendance de l'époque - seuls les transports individuels motorisés furent interdits dans la vieille ville à la place du tramway. . Dès lors, de nouveaux investissements ont été réalisés pour moderniser et accélérer le réseau existant.

Au cours de la construction de l' anneau du centre-ville , une ligne parallèle à voie unique sur le Greifeneggring a été mise en service en 1974 entre le Schwabentor et le Schwabentorbrücke. Dans le même temps, la ligne existante sur le Schwabentorring a été réduite à une seule voie. La raison de cette mesure était la largeur relativement faible du Schwabentorring, qui n'aurait pas offert suffisamment d'espace pour sa propre structure de voie et deux voies pour le trafic individuel . Le réacheminement a également créé une option de virage supplémentaire, la soi-disant Schwabentorschleife . Grâce à une courbe de liaison entre l'ancien et le nouveau parcours, les wagons venant de la direction de Littenweiler ont pu faire demi-tour devant le Schwabentor en cas de perturbations dans le centre-ville.

Le 17 mars 1978, la cérémonie d'inauguration des normes ferroviaires (presque) métropolitaines avec un tronçon jusqu'à Landwasser indépendant du trafic routier a finalement été interrompue par le maire en exercice Eugen Keidel et le secrétaire d'État Rolf Böhme . Au début des années 1980, les premières lignes existantes ont reçu leur propre structure de voie, par exemple la section Komturplatz – Zähringen, qui avait alors grand besoin de rénovation. En 1981, la prochaine série de wagons articulés modernes a mis fin à l'exploitation des side-cars et avec elle l'ère des conducteurs.

Âge du tramway et « abonnement environnemental » à partir de 1983/1984

Ouverture du pont Stühlinger (1983)

Le 9 décembre 1983, l'ère des véhicules légers sur rail a commencé avec l'ouverture de la nouvelle ligne vers Paduaallee. Le cœur de cette expansion dite occidentale est le pont Stühlinger , également connu sous le nom de Stadtbahnbrücke , sur les voies de la Rheintalbahn et de la Höllentalbahn. Depuis, il abrite le nouvel arrêt Hauptbahnhof, qui permet un accès direct aux quais ferroviaires. La même année, VAG a augmenté la tension de 600 volts auparavant au courant continu de 750 volts utilisé dans les systèmes de rail léger. À l'occasion de l'introduction d'une cinquième ligne, il y a eu un changement majeur du réseau de lignes et les couleurs d'identification individuelles des différentes routes ont également changé à ce moment-là. Ceux-ci étaient maintenant visibles sur les écrans de ruban roulant des véhicules. La ligne 1 a remplacé la ligne 4 en tant que ligne principale, avec la nouvelle ligne circulaire 3, il y avait également une deuxième ligne sur laquelle les véhicules à sens unique pouvaient être utilisés. Cependant, comme celui-ci se dirigeait vers le point d'arrivée de la souche Reutebachgasse aux heures de pointe, les passagers ne pouvaient être emmenés que dans une direction au nord de la Hornusstrasse.

À peu près à la même époque, un débat national a commencé sur l'introduction d'une "carte mensuelle de protection de l'environnement" peu coûteuse et transférable sur le modèle de Bâle , où une a été proposée à partir du 1er mars 1984 et a été rapidement adoptée dans d'autres villes suisses comme Berne. et Zürich. Les baisses de prix associées ont été compensées par une augmentation du nombre de passagers, qui s'est néanmoins traduite par une amélioration du chiffre d'affaires des compagnies. De nombreuses entreprises de transport allemandes , y compris VAG, n'ont pas intégré ce succès avec sa forte publicité dans le concept. Ils étaient soutenus par le VÖV d' alors , les associations faîtières municipales et une grande partie de la communauté scientifique, qui ont fréquemment et à plusieurs reprises mis en garde contre l'introduction de ces abonnements : lancer une offre générale offensive et c'est pourquoi l'avertissement partout que les abonnements environnementaux ne sont qu'un flop et conduisent à encore plus de déficits."

Le 24 juillet 1984 le conseil communal - Heinrich Breit, conseiller des Verts , est considéré comme le "père spirituel" - malgré l'attitude négative du VAG, décide d'introduire pour la première fois cette première "carte mensuelle de protection de l'environnement" en Allemagne. Dans le même temps, les prix ont été réduits jusqu'à 30 % et le prix du laissez-passer environnemental transférable a été fixé à 38  D-Marks ou, à un taux réduit, 32 D-Marks par mois (le laissez-passer mensuel non transférable coûte 51 D-Marks à l'époque et devait à l'origine être porté à 57 D-Marks en 1985).

Cette étape - l'introduction d'un billet mensuel bon marché et transférable - a conduit à une augmentation du nombre de passagers de douze pour cent en 1984 et de 23 pour cent l'année suivante, soit de près de cinq millions à 33,8 millions de passagers en 1985. Contrairement à toutes les prévisions , le VAG a augmenté ses revenus de 250 000 D-Marks rien qu'en 1985, malgré la baisse considérable des prix. Le nombre d'abonnements environnementaux vendus est passé de 60 500 à 309 000 en seulement quatre ans. Cette introduction s'est avérée révolutionnaire pour les entreprises de transport allemandes : « Après Fribourg, la tendance aux abonnements environnementaux en Allemagne ne pouvait plus être arrêtée.

De plus, en 1985, avec les districts d' Emmendingen et de Breisgau-Hochschwarzwald, la Verkehrsgemeinschaft Freiburg (VGF) a été fondée, ce qui a « renversé » un autre principe de la politique de l'époque, la fragmentation en de plus en plus de types de billets et de plus en plus plus de zones de trafic - au lieu de trois zones tarifaires, par exemple, la ville n'en formait qu'une seule. Le VGF, qui agissait uniquement dans le domaine de l'entreprise, était un précurseur du Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF), qui a vu le jour en 1994 et qui à son tour a été fondé selon les modèles désormais communs aux associations de transport.

L'augmentation du nombre de passagers de près d'un quart des personnes transportées en quelques mois pourrait dans un premier temps être relativement bien gérée par les capacités des véhicules existants, mais en raison de l'augmentation drastique du nombre de passagers (et jamais attendue par VAG), dix tramways GT4 utilisés à partir de 1985 , les tramways de Stuttgart , devenus superflus en raison de la conversion aux opérations sur rail léger à voie normale, durent être utilisés à bref délai . Ce sont donc les premières et les seules voitures d'occasion de l'histoire de l'entreprise à être achetées. Ce qui était nouveau ici pour Fribourg, c'était l'utilisation de la traction multiple ou la division en autorails principaux et guidés . Les véhicules connus familièrement sous le nom de Spätzlehobel , qui circulaient toujours à Fribourg dans leur ancienne livrée jaune et blanche de Stuttgart, n'ont pu être remplacés par des véhicules neufs qu'en 1990.

La carte environnementale régionale , qui a été introduite le 1er septembre 1991, a assuré, à la fois par elle-même et auparavant via ses niveaux intermédiaires, pour toujours plus, dans certains cas soudains, des augmentations de passagers : C'est pourquoi VAG a continué à utiliser les wagons Spoutnik alors obsolètes. de 1959 à 1993. La carte régionale de l'environnement avait le niveau intermédiaire d'une carte de connexion à sa propre carte mensuelle dans les quartiers pour 15 D-Mark et en 1987 la carte de point environnement , qui a également conduit à une réduction des tarifs d'environ 25 pour cent (et était également valable pour Bâle à l'époque, et vice versa) a déjà engagé de nouvelles discussions sur la politique des transports et de l'environnement en République fédérale.

En 1985, VAG a achevé le projet de chemin de fer urbain de Landwasser avec l'extension de 1,8 kilomètre du point final précédent à Paduaallee via Elsässer Straße jusqu'à Moosweiher .

L'année suivante, une nouvelle ligne de Friedrich-Ebert-Platz via Hohenzollernstrasse, Breisacher Strasse et Fehrenbachallee jusqu'à la mairie technique a remplacé l'ancienne route via Hugstetter Strasse et le parvis de la gare. Ainsi, les lignes 3 et 4 pourraient passer par le pont de Stühlinger.

Début de l'ère des planchers bas à partir de 1990

Carte du parcours 1991

Avec la livraison des premiers wagons de la série GT8N , VAG a pu offrir à ses passagers une entrée à plancher bas à partir de 1990 - en tant que troisième opérateur de tramway en Allemagne après Würzburg et Brême . Le développement rapide de la technologie des planchers bas au cours de ces années s'est reflété dans les achats de véhicules à Fribourg. Alors que les premiers véhicules n'avaient qu'une part de plancher surbaissé de sept pour cent et donc une seule entrée surbaissée avec un total de cinq entrées, la deuxième génération de plancher surbaissé de 1994 offrait déjà une part de plancher surbaissé de 48 pour cent et sans obstacle. accès à trois des quatre entrées. Après tout, depuis 1999, seuls des wagons à plancher surbaissé ont été achetés. Parallèlement à l'investissement dans la flotte de véhicules, VAG a équipé la quasi-totalité des arrêts les plus anciens du réseau de quais de 24 centimètres de haut.

En mars 1994, le prolongement de trois kilomètres de l'embranchement Runzmattenweg - Bissierstrasse, construit en 1983, a été mis en service via Weingarten dans la zone industrielle de Haid . L'itinéraire est parallèle à la Berliner Allee et traverse la B 31a et la Dreisam. À Weingarten, l'itinéraire emprunte une piste verte à l'ouest de la route de Binzengrün puis se transforme en Opfinger Strasse. L'itinéraire traverse ensuite Besançonallee et rejoint le dépôt Ouest. De là, l'itinéraire emprunte sa propre voie ferrée à l'ouest de Besançonallee jusqu'à Munzinger Straße.

Ainsi, le dépôt Ouest a reçu pour la première fois une connexion ferroviaire. Les dépôts de la Komturstrasse et de l'Urachstrasse ont perdu de leur importance. Le North Depot a été démoli en 2007, tandis que le South Depot abrite désormais les collections du musée.

La connexion au nouveau quartier de Rieselfeld a eu lieu en 1997. Sur cette section longue de 1,3 kilomètre, l'itinéraire emprunte une piste en herbe au milieu de Rieselfeldallee et dessert les trois arrêts Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz et Bollerstaudenstraße. Le Wendeschleife Rieselfeld s'articule autour d'un immeuble résidentiel, la soi-disant « tour de tramway ».

Les nombreux tronçons de voie gazonnée sont caractéristiques des nouvelles lignes construites depuis 1980 . Ici aussi, Fribourg a fait œuvre de pionnier.

Le 3 juin 2002, la VAG a mis en place une ligne de secours 8 de Munzinger Strasse à la mairie toutes les 15 minutes; cela a été interrompu le 27 juillet 2002 après un peu moins de deux mois.

Après 40 ans sans liaison avec le tramway, le quartier de Haslach a été reconnecté au réseau de lignes en tant que ligne 7 avec l'ouverture de la première phase de construction entre Am Lindenwäldle et Pressehaus en octobre 2002. L'itinéraire rejoint l'itinéraire Weingarten et passe au nord d'Opfinger Strasse jusqu'à ce qu'il croise la voie de contournement de fret, puis suit le cours de Carl-Kistner-Strasse et dessert les arrêts Haslach Bad, Scherrerplatz et Dorfbrunnen dans le centre de Haslach. La route entre le bâtiment de la presse et le centre-ville était controversée. Bien que la majorité ait voté lors d'un référendum en 1997 en faveur de l'itinéraire via Kronenstrasse vers le Stadttheater, le conseil local a décidé en faveur de l'option via Basler Strasse jusqu'à la Johanneskirche. En 2004, l'ensemble du trajet entre Am Lindenwäldle et Johanneskirche a finalement été mis en service en tant que ligne 5. Le coût de ce projet était d'environ 30 millions d'euros. Il a ensuite été décidé de mettre en œuvre le premier itinéraire mentionné dans le cadre du «Rotteckring Stadtbahn».

Le quartier Vauban , créé à l'emplacement d'une ancienne caserne à partir de 1998, a également été raccordé au tramway en 2006 après une période de construction de trois ans. Les coûts se sont élevés à 18 millions d'euros au lieu des 30 millions d'euros initialement estimés. L'itinéraire de 2,5 km de long bifurque à l'arrêt Heinrich-von-Stephan-Straße de l'itinéraire Haslacher dans Merzhauser Straße et se déroule principalement sur une piste verte à travers Merzhauser Straße. À Paula-Modersohn-Platz, la route se transforme en Vaubanallee et se dirige principalement vers le nord jusqu'au terminus à Innsbrucker Straße.

Programme d'extension « Stadtbahn 2020 » et trafic de nuit

Ouverture de la nouvelle ligne Rotteckring le 16 mars 2019, ici sur la place de la Vieille Synagogue

Entre février 2009 et novembre 2010, le tronçon de la Habsburger Strasse a été entièrement rénové. Une grande partie du tramway a reçu sa propre voie verte. De plus, les trois arrêts Tennenbacher Straße, Hauptstraße et Okenstraße ont été rendus sans obstacle. La section entre Maria-Hilf-Kirche et Musikhochschule le long de la Schwarzwaldstraße a été modernisée en 2011.

Le 15 mars 2014, la section de 1,8 kilomètre de Reutebachgasse à travers le centre de Zähringen à Gundelfinger Strasse a été ouverte après une période de construction de trois ans. Une partie de ce projet était également la construction de l'arrêt Reutebachgasse à environ 50 mètres plus au nord. L'itinéraire suit le cours de la Zähringer Strae, passe sous la rocade de fret et emprunte son propre corps ferroviaire à l'ouest de Gundelfinger Strae jusqu'à la périphérie sud de la communauté voisine de Gundelfingen . Une partie de la Wendeschleife se trouve dans le quartier de Gundelfingen, de sorte que le tramway de Fribourg quitte pour la première fois le quartier urbain de Fribourg . Le coût de ce projet de construction s'est élevé à 24,5 millions d'euros.

De début juin à fin octobre 2014, les voies du carrefour de Bertoldsbrunnen ont été renouvelées après la rupture d'un nombre croissant de points. Pendant le grand chantier, toutes les lignes à la périphérie du centre-ville (Monument de la Victoire, Théâtre de la Ville, Holzmarkt et Schwabentorschleife) ont dû être mises en place. Une caractéristique opérationnelle particulière à cette époque était la ligne 1 Est, qui était desservie par GT8N, car un dépôt provisoire devait être mis en place sur la Mösleschleife en raison de l'absence de connexion par voie ferrée au dépôt.

Pour le changement d'horaire le 14 décembre 2014, dans le cadre d'un concept adopté par le conseil municipal en mars de la même année pour réduire le bruit dans le centre-ville, des tramways de nuit en continu toutes les 30 minutes ont été mis en place pour la première fois les veilles Samedis, dimanches et jours fériés sélectionnés introduits. Seules les sections Johanneskirche - Günterstal et Technisches Rathaus - Hornusstraße sont restées exceptées. L'offre coûte environ 550 000 euros par an et, selon VAG, a été "très bien" reçue. Les décomptes de novembre 2014 ont montré un nombre élevé de passagers à quatre chiffres par nuit.

Avec la mise en service partielle de la Stadtbahn Messe, qui a débuté le 14 juin 2013 à la station Faculté technique le 11 décembre 2015, une cinquième ligne a été introduite avec la ligne 4. L'itinéraire long de 1,5 kilomètre bifurque du réseau existant par un triangle de voie au nord de la Robert-Koch-Strasse et mène par Breisacher Strasse et Berliner Allee jusqu'à l'extrémité temporaire de la souche immédiatement au nord du passage souterrain de la ligne de chemin de fer Fribourg-Colmar et le Arrêt S-Bahn à Freiburg Messe / Université.

À partir du 15 janvier 2015, une deuxième route nord-sud a été construite à travers Kronenstrasse, Kronenbrücke , Werthmannstrasse, Platz der Alten Synagoge , Rotteckring et Friedrichring jusqu'au monument de la Victoire. Outre le tracé du tramway, l' expansion dite vers l' ouest du centre-ville comprenait également une nouvelle zone piétonne et de vastes mesures d'aménagement urbain pour accroître son attractivité. Le trajet de 2,4 kilomètres devrait coûter 55 millions d'euros. Les travaux préparatoires ont commencé à la mi 2013. Pour le nouveau tracé, le pont de couronne a dû être démoli et remplacé par un nouveau. Au carrefour de Siegesdenkmal, l'ancien arrêt insulaire a été abandonné en 2017 et remplacé par un nouveau à la limite nord de la zone piétonne, ce qui permet d'utiliser le Combino et Urbos de 42 mètres de long . Les quais de l'arrêt précédent étaient trop courts pour cela. Pour les travaux, les lignes 2 et 4 ont dû être interrompues du 6 mars 2017 au 9 décembre 2017 entre Bertoldsbrunnen et le Siegesdenkmal, pour cette fois un arrêt de remplacement temporaire a été mis en place à l'extrémité sud de la Habsburger Straße. Avec le changement d'horaire de 2019, l'arrêt Siegesdenkmal a été rebaptisé Europaplatz d' après la nouvelle place . Le 10 février 2019, un train a emprunté pour la première fois le nouvel itinéraire et le 11, VAG a commencé à former ses conducteurs de tramway. Il a été officiellement mis en service le 16 mars 2019.

Le parcours de la Faculté Technique, inauguré fin 2015, a été prolongé d'environ un kilomètre jusqu'au carrefour Madisonallee / Hermann-Mitsch-Strasse depuis mai 2019. Une boucle tournante avec un espace P+R y a été créée. Les plans originaux comprenaient un itinéraire à travers Emmy-Noether-Straße et parallèle aux salles d'exposition avec un double croisement associé de Madisonallee. Étant donné que, selon l' Autorité fédérale des chemins de fer , cet itinéraire aurait nécessité un passage inférieur ou supérieur ou une barrière, le nouvel itinéraire passe par son propre corps ferroviaire à la limite ouest de Madisonallee. Un autre avantage est le meilleur développement du nouveau stade de football du SC Freiburg sur le site de Wolfswinkel. A cet effet, un arrêt de demande à dix points a été mis en place du côté ouest. VAG s'attend à ce qu'environ 12 400 visiteurs du stade utilisent le tramway pour se rendre au stade et en revenir les jours de match à domicile.

Itinéraire le long de l'aérodrome avec des ballons spéciaux pour identifier la ligne aérienne

L' aérodrome de Fribourg , qui jouxte directement l'itinéraire , a posé un défi particulier à la planification.Dans la zone de l'approche et du départ sur la piste 16/34 , le tramway circule donc dans une légère incision et la caténaire a été fixée. à une hauteur plus basse que d'habitude. Ce mur de soutènement en béton de 320 mètres de long, ainsi que le bâtiment de surveillance à l'arrêt du stade, ont été artistiquement conçus avec des motifs fribourgeois par le graffeur fribourgeois Tom Brane pour le compte de VAG. Afin de minimiser le risque pour les passagers en attente aux arrêts à la demande, tout trafic aérien dans le sens d'exploitation 34 et les atterrissages dans le sens d'exploitation 16 devraient être interdits pendant la période de départ des visiteurs du stade, c'est-à-dire une heure après la fin du match. . La nouvelle ligne a entraîné un retard considérable, également en raison de la pandémie de Covid-19 , l'ouverture initialement prévue pour 2016, qui a désormais eu lieu lors de la modification des horaires le 13 décembre 2020. Comme les voies de la Salzstrasse entre Bertoldsbrunnen et Schwabentor datent de 1978, elles ont dû être renouvelées. Les travaux ont débuté en avril 2021 et se sont achevés le 15 août 2021.

opération

Aperçu

Les cinq lignes de tramway, qui sont toutes des lignes de diamètre , desservent au total 78 arrêts . La distance moyenne entre les arrêts était de 456 mètres en 2012. Avec l'arrêt Stadthalle (anciennement appelé Messplatz ) dans la Mösleschleife, qui, hormis l'ancienne ligne 7 n'est pas desservi comme prévu, ainsi que l'arrêt Schwabentorschleife, qui n'est utilisé qu'en cas de perturbations opérationnelles dans le centre-ville, il y a un total de 75 stations. Le tramway circule du lundi au vendredi de 4h40 à 1h00, le week-end non-stop. La ligne 2 ne circule qu'entre 5h00 et 0h30 le week-end. La longueur de l'itinéraire est de 35,7 kilomètres, la longueur de ligne cumulée de 42,6 kilomètres. Début 2019, environ 430 conducteurs de tramway étaient employés par VAG. En 2014, VAG a exploité un total de 24 sous-stations avec une puissance totale de transformateur installée de 33,75 mégavolts ampères (MVA).

• Les voitures à sens unique des types GT8K et GT8N ne peuvent pas être utilisées sur les lignes 2 et 5 car il n'y a pas de boucles réversibles disponibles à tous les terminaux.
• Les autorails Combino et Urbos ne peuvent pas être utilisés sur la ligne 2 car ils ne sont pas homologués pour le trajet jusqu'à Günterstal.
• Les GT8Z ne sont généralement pas utilisés sur la ligne 1 car leur capacité est trop faible pour cette ligne avec le plus gros volume de trafic du réseau.
• Pour les matchs à domicile du SC Freiburg au Dreisamstadion , en plus des trains réguliers sur la ligne 1, des cours de renforcement sont utilisés entre Bissierstraße et Littenweiler. Ces soi-disant trains express sont marqués d'un symbole de football au lieu d'un numéro de ligne. Ils circulent sur le chemin entre Bertoldsbrunnen et Römerhof, d'où le lieu peut être atteint en cinq minutes à pied sans s'arrêter. Après la fin du match, les cinq premiers couloirs passent sans s'arrêter jusqu'à Oberlinden.
• Le soir de 21h00 à 22h16, les lignes 1, 2, 3 et 4 se rejoignent aux minutes 01, 16, 31 et 46 dans les deux sens pour former une liaison tous azimuts à Bertoldsbrunnen, puis jusqu'au fin d'activité toutes les 30 minutes -Takt aux minutes 01 et 31.
• Sur les lignes 1, 3, 4 et 5, le trafic de nuit est proposé toutes les 30 minutes (de Bertoldsbrunnen de 1h00 à 4h30) le samedi, le dimanche et avant les jours fériés sélectionnés. Günterstal et d'autres destinations urbaines intérieures et extérieures sont connectées au réseau de nuit en taxi ou en bus.
• Les trajets d'entrée et de sortie vers et depuis le centre VAG sont marqués d'une barre oblique rouge au lieu d'un numéro de ligne. Une spécialité de Fribourg est la longue marche arrière de la voiture à sens unique lors de l'entrée et de la sortie; cela s'effectue sans passagers et à l'aide de la cabine de conduite arrière. Cette procédure se trouve sur les sections VAG-Zentrum - Runzmattenweg (Ligne 1), Heinrich-von-Stephan-Straße - Vauban, Innsbrucker Straße (Ligne 3) et Am Lindenwäldle - Rieselfeld, Bollerstaudenweg (Ligne 5).
• À l'exception des arrêts Bertoldsbrunnen, Oberlinden, Eichstetter Straße, Komturplatz et Klosterplatz, toutes les gares ont des quais et permettent ainsi un accès sans obstacle aux véhicules à plancher surbaissé.
• Les numéros de cours ne sont pas attribués en fonction des lignes (par exemple ligne 3, cours 1), mais à partir d'une plage de numéros à trois chiffres. À l'origine, il s'agissait d'une plage à deux chiffres.
• Hormis le terminus, toutes les stations du tramway fribourgeois sont des arrêts à la demande .

Tarif

Le tramway fait partie du Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) depuis 1994. L'ensemble du réseau est situé dans la zone tarifaire A, ce qui signifie que le niveau de prix 1 s'applique toujours à un trajet en tramway.La « Regio-Karte » est un modèle réussi. Il est disponible en version personnelle et transférable et est valable dans toute la zone du réseau. Les billets simples coûtent 2,30 euros, pour les enfants jusqu'à 14 ans 1,40 euros. De plus, un billet journalier (Regio 24) et divers billets multi-voyages peuvent être achetés. Les vélos sont autorisés dans le tramway de Fribourg à aucune heure de la journée. Traditionnellement, les jours d'ouverture des nouvelles lignes de tramway, le transport sur le réseau VAG est gratuit.

Des distributeurs de billets sont disponibles dans toutes les voitures et aux principaux arrêts . Il n'est plus possible d'acheter des tickets auprès des chauffeurs depuis début 2016.

Evolution du nombre de passagers

^* = Le nombre de passagers pour 1984, 1985 et 2000 comprend également les services de remplacement des autobus et des trains , car aucune statistique explicite n'est disponible pour ces années.

Chronique de l'itinéraire

Le tableau suivant présente toutes les ouvertures (fond blanc) et fermetures de lignes (fond gris) dans le trafic voyageurs, les réglages temporaires ne sont pas pris en compte.

Chronique en ligne

Les lignes ont d' abord reçu des lettres avant d' être converties en chiffres arabes en 1909 . Chaque ligne avait ses propres panneaux de destination, de couleur différente des autres. L'introduction officielle des couleurs de ligne a eu lieu dans l'horaire d'été 1921. Cependant, celles-ci n'étaient pas affichées à tout moment sur les véhicules, mais n'étaient parfois utilisées que pour la différenciation interne de l'entreprise ou n'étaient répertoriées que sur les cartes du réseau . Comme particularité, le VAG a introduit des affichages de défilement colorés pour le numéro de ligne avec la réforme du réseau de lignes de 1983, lorsque les couleurs des lignes ont changé . De plus, cela n'a été trouvé que dans quelques autres villes d'Allemagne.

Trafic diurne

¹⁾ = uniquement dans le trafic aux heures de pointe

²⁾ = Bombardement de Fribourg le 27 novembre 1944 .

³⁾ = Uniquement les premiers samedis des mois de mai à septembre et géré par les Amis de la Freiburger Straßenbahn e. V. (FdFS).

⁴⁾ = Le signe cible a été divisé en diagonale. En haut à gauche blanc et en bas à droite rouge.

Trafic de nuit

Le trafic de nuit « Safer Traffic », proposé par les bus à partir de 1996, est en grande partie assuré par les tramways depuis le 14 décembre 2014.

Problèmes

Un bon six mois après la mise en service ou le renouvellement (mars 2014) des voies de Zähringen jusqu'à Gundelfinger Straße, les rails dans les courbes ont dû être renforcés ; à l'été 2015, ils étaient à nouveau excessivement usés. À l'époque, seuls les trains GT8Z y circulaient. Après qu'un grincement bruyant des voies dans la courbe à Bertoldsbrunnen ait été remarqué en 2015 , le VAG a été signalé par les résidents en 2017 et 2018 car la climatisation était trop bruyante. En avril 2019, il a été annoncé que le VAG avait trouvé la cause des grincements et de l'usure excessive des rails et des roues. Les connexions à vis du GT8Z étaient trop lâches. De plus, elle convertit les lubrifiants et les lubrifiants sur tous les chemins de fer depuis 2018.

Après deux ans et demi d'exploitation, fin 2019 un tronçon de rail a dû être remplacé dans le passage à niveau du théâtre municipal en raison d'une fissure longitudinale.

Véhicules

Véhicules actuellement en circulation

GT8K

GT8K

En 1981, après une bonne expérience avec la GT8 Geamatic livrée en 1971, une autre série de dix véhicules, portant les numéros de route 205-214, est acquise pour la mise en service de la ligne vers Landwasser. Les chariots de meubles à étage élevé ont été livrés dans les nouvelles couleurs de l'entreprise Freiburg rouge / blanc et disposent de deux phares avant . Les sièges sont disposés à l'intérieur dans le schéma 2 + 1. Au lieu du variateur de vitesse mécanique des véhicules précédents, la deuxième série a reçu pour la première fois une commande de hacheur à courant continu , qui est actionnée via un générateur de consigne. Il permet une accélération et un freinage largement sans à-coups. Par rapport à la première série, qui avait des pantographes à ciseaux , la deuxième série a reçu des pantographes à un seul bras .

À partir de 2006, les missions étaient généralement limitées à l'heure de pointe du matin ou comme rappel pour les matchs de football du SC Fribourg . La voiture 205 a été ajoutée au stock du tramway des Amis de Fribourg en tant qu'autorail historique, la voiture 207 a été mise à la casse en 2007 et les voitures 208 et 209 de 2008 au tramway d'Ulm ont été vendues sous le nouveau numéro 17 à un bidirectionnel - des voitures de broyage ont été assemblées. De 2012 à 2017, les wagons 206 et 210-214 étaient à nouveau de plus en plus utilisés en raison des goulots d'étranglement des véhicules dus à la rénovation du type GT8Z. À cet effet, la voiture 206, qui était garée depuis des années, a été réactivée et a été le premier véhicule à recevoir un affichage LED ; les véhicules restants ont été mis à niveau avec cette technologie en mars 2013. En vue de la livraison de la deuxième série Urbos, la voiture 206 a été retirée du service début 2017. La partie avant de la voiture se trouve dans la nouvelle zone industrielle de Bad Krozingen.

Les cinq GT8K restantes (210-214) seront utilisées sur les lignes 1, 3 et 4 du lundi au vendredi. Le départ à la retraite est prévu courant 2021. Les GT8K n'étaient donc pas équipés de WLAN . Le VAG souhaite en conserver un comme réserve de fer, les quatre autres doivent être soit mis au rebut, soit vendus à d'autres fins pour une valeur à la ferraille. Dans tous les cas, ils ne sont plus autorisés à conduire, selon les directives de promotion des nouvelles voitures Urbos.

GT8N

GT8N

En 1990, Duewag a livré une autre série avec onze GT8 plus développées à un prix unitaire de 2,75 millions de D-Marks chacune. Contrairement à leurs prédécesseurs, les GT8N 221-231 ont une section centrale surbaissée qui permet une entrée sans obstacle. Initialement, les GT8N étaient principalement utilisées sur la ligne 1, où elles remplaçaient les GT4 achetées à court terme à Stuttgart .

Contrairement au GT8K, les GT8N étaient à nouveau équipés de pantographes . En 2001, toutes les voitures ont reçu un affichage matriciel. Les véhicules ont également été modernisés par la société Cegelec de la République tchèque, la technologie obsolète des thyristors a été remplacée par la technologie relativement nouvelle IGBT (transistor bipolaire à grille isolée), qui est un développement ultérieur du thyristor. L'objectif de cette mesure était de prolonger la durée de vie des véhicules, de réduire les coûts de maintenance et la consommation d'énergie et d'améliorer la disponibilité des pièces de rechange. La modernisation a été achevée en 2011.

Les GT8N sont utilisés en semaine sur les lignes d'installation 1, 3 et 4. La voiture 223, qui a été gravement endommagée lors d'une collision arrière en décembre 2018, a déjà été mise hors service ;

GT8Z

GT8Z

Au début des années 90, Fribourg recherchait des wagons modernes à plancher surbaissé . Il était donc logique de commander une série de 26 GT8Z (241-266) avec une part de plancher bas de 48% à Duewag en 1994 pour la mise en service de la ligne vers Haid. Le prix d'achat était de quatre millions de D-Marks chacun. En même temps que la livraison, les dernières GT4 restantes ont été mises hors service. Les chariots bidirectionnels peuvent être utilisés de manière flexible sur toutes les lignes. Seul ce type est utilisé sur la ligne 2 en raison du terminus court à Günterstal, tandis que l'utilisation sur la ligne 1 est rare en raison de la faible capacité.

Après vingt ans de fonctionnement, les dégâts de rouille sont de plus en plus constatés. C'est pourquoi les GT8Z ont été fondamentalement modernisées de 2012 à 2021. Cette modernisation comprenait un renouvellement de la carrosserie et un remplacement des transistors dans le centre d'essai Siemens Wegberg-Wildenrath , un renouvellement de l'électronique par Cegelec , un nouveau schéma de peinture en rouge-blanc-noir et un design intérieur adapté avec nouveau siège coussins.

Combin Basique

Combin Basique

Avec l'ouverture des routes vers Rieselfeld et Haslach, la demande de véhicules a encore augmenté. C'est pourquoi une série de neuf véhicules a été commandée à la société qui a succédé à Duewag, Siemens . Les premières voitures bidirectionnelles en sept parties ont été livrées en 1999.

En raison de graves défauts de conception, tous les Combinos ont dû être retirés de la circulation en 2004. Auparavant, le desserrage de certains assemblages vissés avait été détecté, ce qui limitait considérablement la sécurité de fonctionnement. La raison de ces problèmes, qui prenaient des proportions mondiales, était un calcul incorrect des carrosseries; les valeurs pour les véhicules à plancher haut ont été supposées à tort. Dans ce contexte, la voiture 272 a été vieillie artificiellement afin d'acquérir plus de connaissances sur la résistance des carrosseries. Après ces tentatives, cette voiture n'était plus utilisable et n'était plus utilisée. La rénovation des Combinos s'éternise jusqu'en 2007.

Combino Avancé

Combino Avancé

Le Combino Advanced a été construit par Siemens pour son propre compte et initialement mis gratuitement à la disposition de VAG. Dans cette série portant les numéros de route 281-290, livrée en 2004 et 2006, les carrosseries ont été renforcées dès le départ afin d'éviter des problèmes similaires à ceux de la Combino Basic. À l'origine, seuls neuf véhicules étaient prévus, la voiture 290 a été livrée en remplacement du Combino 272 mis au rebut.

Les voitures bidirectionnelles en sept parties diffèrent de leurs prédécesseurs en ce qu'elles ont une forme de tête plus arrondie. De plus, tout l'habitacle est climatisé, avec le Combino Basic uniquement la cabine du conducteur.

Urbos

Urbos

Le 4 février 2013, la société espagnole CAF a remporté le marché parmi quatre candidats pour douze wagons Urbos 100 bidirectionnels en sept parties d'environ 42 mètres de long , chacun avec quatre bogies. Le prix d'achat était de 36 millions d'euros. La première voiture, plus tard numérotée 302, est arrivée le 17 mars 2015. Cinq autres voitures de la première série portant les numéros 301 et 303 à 306 ont été livrées à l'été 2015. Après des essais et des entraînements, une utilisation régulière a commencé le 22 juillet 2015. Les nouveaux véhicules circulent sur les lignes 1, 3, 4 et 5. La livraison de la deuxième série portant les numéros 307 à 312 a eu lieu entre février et juillet 2017. A partir de l'été 2017, douze Urbos (301-312) étaient en service voyageurs.

Le 6 juin 2018, VAG et CAF ont signé un contrat pour la livraison de cinq autres véhicules de ce type pour remplacer le dernier GT8K à plancher surélevé. Le premier véhicule portant le numéro 313 a été livré en novembre 2020. En raison de certaines modifications, un processus complexe d'approbation de série s'ensuit, c'est pourquoi les Urbos de la troisième série de livraison ne sont en service passagers que depuis avril 2021. Ils sont équipés de série d'un système de conditionnement du champignon de rail, destiné à réduire l'usure des voies. L'état du Bade-Wurtemberg subventionne l'achat à hauteur d'un million par voiture. En mai 2021, VAG a signé un contrat pour la livraison de huit véhicules supplémentaires, qui seront livrés à partir de l'automne 2023 et remplaceront le GT8N.

Dans deux accidents, les wagons 309 et 311 ont été gravement endommagés et ont ensuite dû être réparés en Espagne.

Aperçu

Véhicules anciens et véhicules de musée

Autorail

Les autorails suivants ont été achetés pour le tramway, qui ne sont actuellement plus utilisés en service régulier. Jusqu'en 1959, l'entreprise ne se procurait que des autorails à deux essieux ou à quatre essieux courts maximum , à partir de cette année, uniquement des voitures articulées. Les voitures décloisonnées , en revanche, n'ont jamais été utilisées à Fribourg. Tous les véhicules qui ont été retirés jusqu'à présent étaient à plancher haut .

Certaines des voitures conservées sont utilisées par les Amis de la Freiburger Straßenbahn e. V. (FdFS) exploitait la ligne 7 de voitures anciennes . Il fait la navette toutes les demi-heures entre Paduaallee et la Stadthalle chaque premier samedi du mois de mai à septembre, s'arrête à toutes les gares intermédiaires et peut être utilisé gratuitement. Les véhicules historiques sont stationnés dans l'ancien dépôt sud sur Urachstrasse.

	Nombres	pièce	Fabricant	Taper	De l'art	Des années de construction	Épuiser	Où
	1-27	27	HAWA	à deux essieux	Deux juges	1901	1954	Numéro 2 reçu comme voiture musée
	28-30	03	Usine de wagons de Rastatt	à deux essieux	Deux juges	1907	1960
	31-40	dix	HOMME	à deux essieux	Deux juges	1909	1962	Voiture de travail numéro 38 jusqu'en 1971, reçue comme voiture musée
	41-47	07e	HOMME	à deux essieux	Deux juges	1914	1966	Le numéro 42 a été donné au Marxzell Vehicle Museum en 1972 , et le numéro 45 a été reçu comme voiture musée
	47-52	06e	Usine de wagons de renard	Autorail maximum	Deux juges	1927	1968	Numéro 47 assigné avec un deuxième line-up
	53-61	09	Usine de wagons de Rastatt	Autorail maximum	Deux juges	1927-1929	1978	Numéro 56 reçu comme voiture musée
	61-74	14e	Usine de wagons de Rastatt	Véhicule de premiers secours	Deux juges	1951-1953	1972	Numéro 70 reçu comme voiture musée, numéro 61 affecté comme deuxième occupation, première voiture fribourgeoise avec une structure en acier, numéro 72 reçu comme voiture de travail 406
	100-102	03	Usine de wagons de Rastatt	spoutnik	Installateur	1959	1993	Le premier type de wagon articulé de Fribourg, nommé d'après le satellite terrestre du même nom , 100 (1967 à 1994 dénommé 103) a continué à être utilisé comme tramway publicitaire et a été une voiture-musée depuis 2006, 101 et 102 ont été mis au rebut en 1995
	104-122	19e	104–114 : usine de machines d'Esslingen 115–122 : usine de wagons de Rastatt	GT4	Deux juges	1962-1968	1994	en phasant le tram Brandenburg , le tram Halberstadt et le tram Nordhausen vendus, 107 en marche, 109 et 121 comme Museumswagen obtenu comme Partywagen
	151-160	dix	Usine de machines à Esslingen	GT4 Stuttgart	Installateur	1964	1990	Pris utilisé de Stuttgart en 1985, donné au tramway de Halle (Saale) après la retraite , de là 151-157 transmis au tramway Iași , 158-160 mis au rebut
	201-204	04e	Duewag	GT8	Installateur	1972	2001	avec commande Geamatic, en service sur le tramway de Łódź de 2006 à 2012 , puis mis au rebut là-bas / distributeur de pièces détachées

side-car

	Nombres	pièce	Fabricant	Des années de construction	Retraite	Remarques
	28-31	04e	HAWA	1901	1918-1921	29-31 side-cars berline ouverts, achetés pour être utilisés à Günterstal, renumérotés 101-104 en 1909
	32-34	03	Usine de wagons de Rastatt	1903	1944	Achetées pour être utilisées à Günterstal, rebaptisées 105-107 en 1909, les voitures ont reçu de nouvelles carrosseries dans leur propre atelier en 1954
	38-40	03	Usine de wagons de Rastatt	1907	1968	Achetées pour être utilisées à Günterstal, rebaptisées 108-111 en 1909, les voitures ont reçu de nouvelles carrosseries dans leur propre atelier en 1950
	111-120	dix	HOMME	1909	1971	adapté aux autorails 31-40, utilisé sur les lignes 2 et 4, les wagons ont reçu de nouvelles carrosseries de Rathgeber en 1949 (nouveaux numéros 116-125)
	126-134	09	Rathgeber	1950	1978-1981	Remorque pour le véhicule de premiers secours
	135-143	09	Usine de wagons de Rastatt	1952-1953	1981	Remorques pour les voitures de premiers secours, 135 et 142 reçues comme voitures musée
	105-111	07e	Fait maison	1954	1960	Véhicules à moteur transformés des séries 1 à 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 et 26), construits à l'origine en 1901

Voiture de travail

À l'origine, les voitures de travail portaient le numéro 200. Ils ont reçu 400 numéros depuis 1971, comme les GT8 ont reçu les 200 numéros à cette époque. Les véhicules encore en circulation sont surlignés en gris :

	numéro	Taper	Fabricant	Année de construction	Remarques
	201	Wagon explosif	Helmers	1901	en service jusqu'en 1950, transmis à la Mittelbadische Eisenbahnen
	201 II	Chariots pour équipements auxiliaires	HAWA	1901, remanié en 1950	sorti de l'autorail 27, utilisé jusqu'en 1961
	202	Wagon explosif	Helmers	1909	en service jusqu'en 1950
	203	Chariot de broyage	Schörling	1914	à partir de 1971 nouveau numéro 414, utilisé jusqu'en 1982, reçu comme voiture musée
	204	Chariot de sel	Helmers	1901	avec chasse-neige , utilisé jusqu'en 1968
	205	Chariot de sel	Fait maison	1909	en usage jusqu'en 1971, le plus récemment le numéro 415
	207	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 13, en service jusqu'en 1961
	208	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 14, en service jusqu'en 1962
	209	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 15, en service jusqu'en 1962
	209 II	Camion de transport	?	1962	à partir de 1971 nouveau numéro 416
	210	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 21, en service jusqu'en 1962
	210 II	Camion de transport	?	1962	à partir de 1971 nouveau numéro 417
	211	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 12, en service jusqu'en 1961
	212	?	HAWA	1901, remanié en 1954	Anciennement autorail 17, en service jusqu'en 19XX
	401	Voiture auto-école	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1970	Anciennement autorail 65, en stationnement
	402	Autorail de mesure de ligne de contact	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1970	Anciennement autorail 70, démonté dans son état d'origine en 2016, prévu pour être utilisé comme voiture-musée
	403	Chariot d'atelier	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1971	Anciennement autorail 71, retraité
	404	Chariot d'atelier	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1971	Anciennement autorail 64, retraité
	405	Chariot d' atelier / chariot de broyage	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1979	Anciennement autorail 66, initialement une voiture d'atelier, de 1982 voiture de broyage, vendu à Halberstadt en 2012
	406	Chariot d'atelier	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1971	Ancien autorail 72, remis au Musée du Tram de Bergisches en 2002
	406 II	Chariot de broyage de rails SF 50	Windhof	2012	quatre meules
	407	Chariot d'atelier	Usine de wagons de Rastatt	1951, remanié en 1971	anciennement autorail, retraité
	407 II	Voitures Rottenberg Klv53Cl	Schöma	1982	Chasse-neige avec moteurs diesel
	411	Traditions	LE MA	1982
	412	Traditions	LE MA	1982	vendu à la Roumanie

Peinture et publicité

Les parois latérales en bois avec les armoiries de Fribourg étaient typiques des premiers tramways de Fribourg

Le schéma général de la peinture des tramways urbains est passé au jaune clair en 1901 avec des panneaux latéraux en teck brun . La publicité pour les véhicules a été strictement rejetée, car sinon "l'élégance du tramway" en souffrirait considérablement.

L' interdiction de la publicité n'a été assouplie qu'à la suite de la crise économique de juillet 1919. Depuis lors, les publicités commerciales à l'intérieur ont été approuvées à titre expérimental. En 1921, la ville a signé un bail de trois ans avec la « Verkehrs-Propaganda GmbH » de Berlin.

En raison de vives critiques de la part des citoyens et de la direction du tramway, qui qualifiaient la publicité extérieure de "monstre tacheté et tabby", la ville reprit la responsabilité à partir de 1925 et décida en 1927 d'un concept pour la publicité du tramway. Celui-ci stipulait que les entreprises municipales devaient avoir la possibilité de faire de la publicité pour leur entreprise à l'intérieur de la voiture, les surfaces extérieures devaient être laissées dans la peinture d'origine en guise de compromis.

Publicité complète sur une GT8N

C'est pourquoi une autre forme de publicité automobile est apparue à partir de 1930. Les entreprises ont pu louer des voitures déclassées afin qu'elles puissent être entièrement recouvertes de panneaux d'affichage et, en leur nom, autorisées à traverser la ville sans passagers. Le premier client d'un tel tramway publicitaire fut le cirque Sarrasani . Les nationaux-socialistes ont utilisé cette publicité à des fins de propagande et ont inscrit sur l'autorail 13 le slogan « Nous allons en Angleterre ! » .

Le maire Wolfgang Hoffmann a introduit la publicité sur les panneaux de toit sur le côté en 1949 et a annoncé que les recettes seraient utilisées pour financer un autre bus chaque année. La palette de couleurs a été définie sur une police brune avec un ton de base de couleur ivoire . Dès lors, des panneaux de toit ont été apposés sur toutes les générations de véhicules jusqu'à la GT8N et peuvent donc encore être trouvés aujourd'hui en tant que plate-forme publicitaire.

En 1964, l'intégralité des droits de commercialisation de la publicité a été transférée à Schiffmann & Co GmbH , une société sœur de Werbezentrale Lloyd, qui louait les panneaux de toiture depuis 1953. Avec cette étape, la publicité a été autorisée sur le fuselage pour la première fois.

GT8Z 243 a été le premier véhicule à recevoir la nouvelle peinture VAG

Avec la GT8K achetée en 1981, la société a également introduit un nouveau schéma de couleurs rouge et blanc qui a remplacé le design de couleur crème par une garniture verte. La nouvelle peinture était basée d'une part sur les couleurs des armoiries de la ville de Fribourg et d'autre part sur les plus jeunes entreprises de tramway de l'époque, où elle se trouvait dans la région Rhin-Ruhr, mais aussi à Francfort et Nürnberg. Peu à peu, les véhicules plus anciens ont été repeints.

Le 26 mars 1994, les premiers véhicules ont été équipés d' annonces complètes et de surfaces vitrées partiellement couvertes pour la mise en service de l'itinéraire vers Munzinger Strasse . Jusqu'à 25 % de la surface de la fenêtre est autorisée.

Dans la mesure où ils n'ont pas de publicité complète, les Combinos sont pour la plupart peints en rouge. Avec le Combino Basic, des bandes blanches passent au-dessus et en dessous des vitres entre les cabines de conduite, avec le Combino Advanced, la bande de fenêtre est soulignée de noir, avec une bande blanche au-dessus et des portes blanches.

En 2011, la GT8N 225 a été repeinte pour donner à ce véhicule une apparence plus moderne. Le ton de base gris clair et la « queue VAG » rouge sont caractéristiques du nouveau design. La voiture est restée une pièce unique et la peinture a maintenant été partiellement retirée pour une publicité complète.

Dans le cadre de la rénovation de la GT8Z, plusieurs voitures de ce type ont bénéficié d'une nouvelle peinture depuis octobre 2013, basée sur la peinture de l'Urbos. Les couleurs de base rouge et blanc ont été conservées et complétées par des rayures noires.

Décoration d'intérieur

La première série d'autorails à deux essieux de 1901 pouvait accueillir un total de 31 passagers. À l'intérieur de la voiture, il y avait deux bancs longitudinaux en bois , qui offraient ensemble de l'espace pour 16 personnes. Les grandes fenêtres latérales peuvent être obscurcies avec des rideaux si nécessaire . L' éclairage et les sangles des passagers debout étaient fixés au plafond du véhicule. En 1903, trois side-cars assortis ont été mis en service, qui avaient également des sièges en bois disposés dans le sens de la longueur. Contrairement aux véhicules précédents, il était possible de le convertir en berline ouverte . A cet effet, les vitres miroir encadrées de bronze pourraient être complètement enfoncées dans le parapet.

La prochaine génération de side-cars, livrée en 1907, avec les numéros de voiture 38-40, a reçu des sièges transversaux avec des revêtements en cuir dans le schéma 2 + 1. De plus, les nouvelles remorques ont été équipées pour la première fois de dossiers rabattables et d' un rembourrage à ressorts .

Le chariot d'habillage , les véhicules articulés de type Spoutnik et GT4 en version bidirectionnelle recevaient des sièges du matériau bois durofol bon marché . En revanche, les voitures d'occasion reprises à Stuttgart étaient équipées de sièges en cuir synthétique .

Les sièges des Spoutnik acquis en 1959 ont été pour la première fois disposés en rangées dans le sens de la marche. Les sièges rabattables à l'intérieur devraient également faciliter l'accès au siège suivant.

Les deux premières séries GT8 étaient équipées de sièges en plastique , tandis que les véhicules achetés depuis 1990 sont équipés d'une sellerie en tissu. Dans le GT8N, cela n'inclut que la surface du siège, tandis que les surfaces arrière sont également rembourrées dans les véhicules plus récents.

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  Autorail 28 en juillet 1907

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  Les side-cars acquis en 1907 étaient équipés de sièges en cuir disposés transversalement

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  GT8K

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  GT8N

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  GT8Z

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  GT8Z en refonte

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  Informations passagers LCD dans le GT8Z 243

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  Combin Basique

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  Urbos

Dépôts

Ouest (centre VAG)

Dépôt de l'Ouest

Le dépôt Ouest sur Besançonallee a été construit dans les années 1970. Initialement, la zone de 100 000 mètres carrés servait exclusivement de dépôt pour les bus, mais a été conçue dès le départ pour une reprise ultérieure de l'ensemble du parc de tramways. Avec l'ouverture de la ligne Bissierstrasse – Haid en 1994, le dépôt de l'Ouest est connecté au réseau ferré. Aujourd'hui, en plus des grands halls de stockage pour les bus et les tramways, tous les ateliers et l'administration de VAG sont situés sur le site. Les parkings, qui offraient auparavant de l'espace pour une bonne cinquantaine de véhicules, ont été agrandis de 17 places supplémentaires en 2015 pour créer une capacité supplémentaire pour l'Urbos.

Sud (Urachstrasse / Lorettostrasse)

Dépôt sud

Le dépôt sud dans le quartier de Wiehre existe depuis 1901 et était l'un des deux dépôts réguliers pour le tramway de Fribourg jusqu'en 1994. Il est situé sur Urachstrasse, non loin de l'arrêt Lorettostrasse. La construction de ce dépôt n'a pas été incluse dans le contrat de construction du tramway, mais a été reprise par le service municipal du bâtiment. Les bâtiments Art Nouveau ont été agrandis en 1907/1908 pour inclure un bâtiment arrière et un bâtiment intermédiaire. De plus, le hall des wagons, initialement conçu pour 35 véhicules, a été agrandi en même temps pour inclure un autre hall de stockage, afin que 77 véhicules puissent être stationnés après cette transformation.

Après l'ouverture du deuxième hall des voitures du dépôt nord, il ne restait plus que cinq voitures de passage et les bus sur le site. Avec le raccordement du nouveau dépôt Ouest au réseau ferroviaire en 1994, le dépôt perd les derniers véhicules restants du service régulier. Les véhicules historiques des Amis du Tram de Fribourg sont actuellement hébergés dans la partie ouest et plus ancienne du dépôt , tandis que le hall est est utilisé par les pompiers .

Nord (Komturstrasse)

Dépôt nord

En raison de l'expansion constante de la flotte de véhicules due aux mesures d'expansion, le dépôt du sud a atteint ses limites de capacité dans les années 1920. Ainsi, en 1928, parallèlement à l'ouverture du tronçon Rennweg – Komturplatz, un nouveau dépôt a été mis en service sur la Komturstrasse. Le hall à cinq voies offrait un espace pour 30 véhicules à deux essieux. Dès lors, la majorité des véhicules neufs ont été livrés au Dépôt Nord, car ce dépôt était bien mieux connecté au réseau routier et ferroviaire que le Dépôt Sud ; L'embranchement menant à la gare de marchandises se trouvait également à proximité immédiate. De plus, avec son allée des deux côtés - contrairement au dépôt de l'Urachstrasse - il convenait au stockage de véhicules à sens unique. Le 15 avril 1950, le deuxième hall de stockage a été mis en service, qui pouvait accueillir 48 autres véhicules à deux essieux.

Après l'ouverture du dépôt de l'ouest, le dépôt du nord est devenu moins important. Jusqu'en 2006, certaines GT8K, qui servaient de réserve, étaient hébergées dans les halls de stockage avant la démolition du bâtiment en 2007 pour permettre le développement résidentiel sur le site.

Entrepôt de voie (Kaiserstuhlstrasse)

Au début des années 1920, une installation de stockage sur rails a été mise en service sur la Kaiserstuhlstrasse dans la zone de la gare de fret. Celui-ci était relié au réseau routier avec la voie construite pendant la Seconde Guerre mondiale pour les transports hospitaliers à travers la Neunlindenstrasse. L'entreprise a stationné les véhicules de travail sur le site et a entretenu une zone de démolition où les véhicules hors service étaient démantelés. Dans les années 1980, l'entrepôt est fermé et les liaisons ferroviaires démantelées.

Planification

Mesures en construction

Rue Waldkircher

L'itinéraire actuel passant par la Komturstrasse, qui affleure la rue, doit être fermé et remplacé par une nouvelle ligne parallèle passant par la Waldkircher Strasse. Du confluent du Rennweg à l'intersection avec Isfahanallee, une piste séparée est prévue. En outre, le nouveau quartier urbain de l'ancienne gare de marchandises sera relié au tramway en raison du déplacement vers l'ouest via les deux nouveaux arrêts avec les noms de planification provisoires Zollhallenplatz et Eugen-Martin-Straße . La nouvelle construction du tramway dans la Waldkircher Strae devrait coûter environ 16,7 millions d'euros, après déduction des subventions, cela représente 1 million d'euros de plus que la rénovation de la ligne existante dans la Komturstraße. Les travaux de construction ont débuté en septembre 2020 et devraient se terminer en 2023. En revanche, l' initiative citoyenne "Waldkircher Straße ohne Tram" a été fondée.

Planification jusqu'en 2030

Le 7 mai 2020, l'administration de la ville et le VAG ont présenté un plan décennal pour une nouvelle expansion, que le conseil local a décidé le 27 mai 2020. Les arguments en faveur de cela sont le redressement de la mobilité souhaité pour atteindre les objectifs de protection du climat , la ville en croissance rapide avec des besoins de transport accrus et des possibilités de financement nettement plus étendues de la part du gouvernement fédéral, qui couvriraient jusqu'à 95 % des coûts. Les coûts combinés des différents projets sont estimés à environ 75-80 millions d'euros.

Laßbergstrasse - Noeud Kappler (2024-2026)

En cas d'extension possible du carrefour Kappler, la souche de la Laßbergstrasse serait utilisée comme prévu.

Le plan est de prolonger la ligne 1 du terminus actuel de Laßbergstraße via la gare de Littenweiler et un itinéraire qui a été maintenu libre pendant la construction du tunnel Kappler parallèlement à la Höllentalbahn jusqu'à la jonction Kappeler . La ligne devait initialement ouvrir en 2009, mais n'a pas été incluse dans les résolutions pour l'expansion du chemin de fer urbain dans les années 2010. Etant donné que la construction du tunnel urbain au cours de la B31/ A860 devrait entraîner des restrictions de circulation considérables en circulation individuelle motorisée pendant plusieurs années, l'extension pourrait être d'une importance considérable. Une réalisation est visée pour les années 2024 à 2026, afin que les navetteurs puissent basculer vers le tramway pendant la phase de construction du nouveau parking Park+Ride du terminus. Les plans doivent être révisés afin qu'il n'y ait pas de boucles de virage sur Laßbergstrasse ainsi qu'au futur terminus à la jonction Kappler, car VAG utilise des véhicules bidirectionnels. De plus, un garage de stationnement ou une palette de stationnement à la jonction Kappler est envisagé à la place d'un parking au niveau du sol.

Dans un calcul en 2012, les coûts de ce projet ont été estimés à 15,4 millions d'euros.

Ditenbach (2025-2027)

Le futur quartier de Dietenbach sera également relié au tramway. Le plan est de prolonger l'itinéraire qui se terminait auparavant sur la Bollerstaudenstrasse à Rieselfeld de trois arrêts jusqu'à la rue Am Tiergehege . La période de mise en œuvre prévue se situe entre 2025 et 2027.

En redessinant la zone de construction "Zinklern" à Lehen, une fermeture de l'anneau vers Paduaallee serait également possible, et un itinéraire correspondant devrait être maintenu libre. Les coûts pour deux plus grands ponts sur l'A860 (maintenant le B31) et le Dreisam s'élèveraient à environ 30-35 millions d'euros.

Fahnenbergplatz - Robert-Koch-Strasse (2027-2029)

La deuxième phase de construction du Stadtbahn Messe consiste à relier Fahnenbergplatz via Friedrichstrasse, le côté nord de la gare principale et Breisacher Strasse avec Robert-Koch-Strasse. Cela soulagerait en particulier la section la plus touchée de la route sur le pont Stühlinger . La traversée de la gare principale est vraisemblablement complexe, il a donc été proposé que cette section soit creusée par un tunnel avec un arrêt de métro à Hauptbahnhof Nord . Une étude de faisabilité doit être commandée en 2023.

Saint-Georges

Première étape d'extension ainsi que les routes 3 et 4 de la deuxième étape d'extension en tant que connexion prévue à St. Georgens

Avec plus de 10 000 habitants, St. Georgen est le plus grand quartier de Fribourg sans liaison avec le tramway. Le plan initial était de continuer la route de Munzinger Strasse à l'église St. Georgen. Une telle extension est réclamée encore et encore aujourd'hui, mais n'est pas incluse dans le plan d'action jusqu'en 2020. Les plans du Plan de développement des transports 2020 prévoient deux étapes d'extension de la connexion.

Dans la première étape de l'extension, la route de Munzinger Strasse via l'église St. Georgen à la Wendeschleife Langgasse doit être prolongée. Il existe cinq variantes de route pour la deuxième étape d'extension :

• Parcours 1 (parcours FNP) : Église Saint-Georges - Obergasse - Andreas-Hofer-Strasse - Vauban
• Parcours 2 (parcours FNP) : Église Saint-Georges - Hartkirchweg - Hüttweg - Vauban
• Route 3 : Église Saint-Georges - Hartkirchweg - Cardinalweg - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• Route 4 : Église St. Georgen - Hartkirchweg - Am Mettweg - Guildfordallee - Pressehaus
• Route 5 ( embranchement ) : Église St. Georgen - Cardinalweg

Il devrait y avoir une nouvelle étude de faisabilité pour ce projet en 2021, mais la période de mise en œuvre est toujours ouverte.

Gundelfingen

La ligne vers Gundelfingen fait partie du projet « Chemin de fer urbain vers les quartiers nord de Fribourg et vers Gundelfingen ». L'itinéraire doit traverser l'Alte Bundesstraße jusqu'à la Wendeschleife Waldstraße. Parallèlement, il est prévu de déplacer la gare de Gundelfingen à quelques 100 mètres au nord afin de relier le tramway au S-Bahn .

Concept de ligne future

Dans le plan de développement du trafic 2007, le réseau de routes suivant a été proposé après l'ouverture de toutes les routes prévues à moyen terme :

1 = non inclus dans le plan initial, car la planification du nouveau quartier de Dietenbach n'a commencé que bien après la publication du VEP.

Planification ultérieure

A terme, les nouvelles lignes suivantes sont également envisageables :

• Elsässer Straße (Berliner Allee - Diakoniekrankenhaus)
• Berliner Allee (Bissierstrasse - Elsässer Strasse)
• Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz - Hexentalstraße)
• Hochdorf (Parc des expositions de Fribourg - Hochdorf ou Moosweiher - Hochdorf)
• Denzlingen (Gündelfingen - Denzlingen)
• Umkirch (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Umkirch)

les particularités

Le tramway de Fribourg passe par deux portes historiques de la ville et une guérite . A la fin du 19ème siècle, la démolition du Schwabentor était en discussion, mais finalement il a été décidé d'élargir et d'ajouter des étages. Après la Seconde Guerre mondiale, il a été remis dans son état d'origine. De plus, il n'y a que deux autres passerelles de ce type dans les pays germanophones, il s'agit du Nauener Tor du tramway de Potsdam et du Käfigturm du tramway de Berne .

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  Schwabentor

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  Martinstor

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  Günterstäler Tor

À partir de 1967, lorsque le tramway de Lörrach a pris fin, la route terrestre jusqu'à Günterstal était la ligne de tramway la plus méridionale d'Allemagne. Cela a été vrai jusqu'en 2014, lorsque le tramway de Bâle a été prolongé jusqu'à Weil am Rhein .

Le Stühlingerbrücke ("Stadtbahnbrücke") est le tronçon le plus raide du tramway de Fribourg. Pour cette raison, les GT8 étaient équipées d'une transmission intégrale.

Littérature

• Dietmar Gemander, Thomas Hettinger : Le tramway de Fribourg. Le temps avant le tramway. , EK-Verlag, Fribourg-en-Brisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8 .
• Ville mobile - l'histoire du tramway à Fribourg. , Freiburger Verkehrs AG, Fribourg-en-Brisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1 .
• Wolfdieter Batsch : La Freiburg Stadtbahn : une œuvre du siècle peu avant sa réalisation. , Freiburger Stadthefte, Tome 24, Rombach, Fribourg-en-Brisgau 1977.
• Norman Kampmann, Christian Wolf : Le tramway fribourgeois aujourd'hui. Avec la Freiburger Verkehrs AG à travers la métropole du Breisgau. , EK-Verlag, Fribourg-en-Brisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1 .
• Joachim Scheck, Daniel Charhouli : STRABA : A la découverte de Fribourg sur Gleisen , Promo-Verlag, Fribourg-en-Brisgau 2014, ISBN 978-3-923288-78-6 .

liens web

• Site officiel du VAG
• Les amis du tramway fribourgeois
• Liste du parc de véhicules pour le tram sur tram-info.de
• Planning d'agrandissement sur le site officiel de la ville de Fribourg
• Page d'images du tramway de Fribourg sur public-transport.net

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