Tramway de Francfort-sur-le-Main
Tramway de Francfort-sur-le-Main | |
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Voiture 227 sur la ligne 12 sur Hanauer Landstrasse | |
Informations de base | |
Pays | Allemagne |
ville | Francfort-sur-le-Main |
ouverture | 19 mai 1872 |
électrification | à partir de 1884 |
opérateur | VGF |
Réseau de transport | RMV |
Infrastructure | |
Longueur de l'itinéraire | 67,25 km (2016) |
Jauge | 1435 mm ( jauge standard ) |
Système du pouvoir | Ligne aérienne 600 V CC |
Mode de fonctionnement | Fonctionnement bidirectionnel |
Arrêts | 128 |
opération | |
Lignes | 8 lignes principales 2 lignes de renfort 2 lignes spéciales (Ebbelwei-Express, V) |
Horloge aux heures de pointe | 7½ minutes |
Véhicules |
R-wagon S-wagon K -railcar et sidecar (Ebbelwei-Express) |
statistiques | |
Passagers | 61,6 millions par an (2016) |
Réseau de lignes (tramway en rouge, au 12/2018) |
Le tramway de Francfort-sur-le-Main existe depuis 1872 et est, avec le S-Bahn et le U-Bahn, le troisième système de transport public ferroviaire de Francfort-sur-le-Main .
Le réseau ferroviaire de tramways est exploité par la société de transport public de Francfort (VGF). Il fait partie du Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) et se compose aujourd'hui (2018) de dix lignes de tramway régulières et d'une ligne spéciale. En 2016, le tramway a transporté 61,6 millions de passagers sur une longueur de parcours de 67,25 kilomètres, ce qui correspond à une part d'environ 20 % des transports publics locaux à Francfort.
Dans l' histoire du tramway de Francfort-sur-le-Main , l'une des premières lignes de tramway électrique au monde, il y a eu un grand nombre d'opérateurs privés et publics et de nombreux conflits sur la politique des transports. Après des décennies de travail pour abolir le tramway à Francfort, il y a eu un changement dans la politique des transports urbains au début des années 1990 . Depuis, des investissements ont été réalisés dans de nouveaux véhicules et itinéraires. Dans le plan global de circulation de 2005 à 2015, un certain nombre de mesures d'extension étaient prévues, mais celles-ci n'ont été que partiellement mises en œuvre.
histoire
Aperçu
Le trafic de tramway à Francfort a commencé le 19 mai 1872 avec l'ouverture de la première ligne de tramway hippomobile , qui a été suivie par d'autres lignes. 1884 suivie électriquement alimenté à voie étroite - ligne de FOTG , le premier commercialement exploité électrique tramway en Allemagne avec sa propriété ferroviaire centrale électrique , qui est également la première fois que l' énergie électrique aux entreprises et aux ménages dans Oberrad livrés. Malgré sa technologie d'entraînement immature et fragile, cette seule ligne à voie métrique dans le trafic du tramway de Francfort est restée en service pendant plus de vingt ans. En 1888/89, deux sociétés privées ouvrirent des lignes de tramway à vapeur . En 1891, deux autres sociétés expérimentent l'entraînement électrique et s'appuient sur des sous-lignes ou des batteries , ce qui dans les deux cas n'aboutit pas à un succès durable. Ce n'est qu'en 1899 que les premiers tramways électriques ont fonctionné avec la ligne aérienne unipolaire de contact pour courant continu avec une tension de 600 volts , qui est encore utilisée aujourd'hui - une technologie qui a fait son chemin.
Outre diverses entreprises privées, la ville de Francfort participa également au trafic des tramways à partir de 1898, et à partir de 1906 la ville voisine d' Offenbach , dont le réseau de tramways était relié aux lignes de Francfort. La dernière entreprise privée de tramway est devenue une propriété municipale en 1955, et Frankfurter Stadtwerke est le seul opérateur de la région depuis 1968 .
Les jeunes années
La Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG), une entreprise privée belge , a ouvert un tramway hippomobile en 1872 . Ce fut la première ligne de tramway de Francfort. Il menait du Schönhof dans la ville voisine de Bockenheim à la gare principale via le Bockenheimer Warte . Coup sur coup, cette première ligne fut complétée par d'autres, en 1898 la FTG exploita 16 lignes sur 30 kilomètres de parcours. L' écartement des voies correspondait à l' écartement normal de 1 435 millimètres qui est habituel pour les chemins de fer .
Une autre entreprise privée a suivi en 1884, la Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), avec une innovation sensationnelle : un tramway électrique utilisable par le public. Jusqu'à présent, il n'y a eu que deux lignes de tramway électrique dans le monde : l'itinéraire d' essai de Siemens ouvert en 1881 à Lichterfelde près de Berlin et un chemin de fer terrestre à Mödling près de Vienne . Il a couru sur la route entre le terminus Deutschherrn-Kai à côté du vieux pont de Sachsenhausen à travers la municipalité d' Oberrad à Mathildenplatz dans la ville voisine d' Offenbach . La ligne était construite à voie métrique et était incompatible avec les voies FTG. Sur le plan opérationnel également, il restait dans un premier temps un corps étranger dans le réseau de tramway, l'entraînement électrique n'était techniquement pas encore totalement développé et provoquait de nombreuses pannes.
La Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) et la Frankfurter Waldbahn , qui ont ouvert des lignes de banlieue au nord et au sud de la ville en 1888 et 1889, ont donc été conçues comme des tramways à vapeur .
L' Exposition électrotechnique internationale de 1891 fut l'occasion de nouvelles expérimentations avec les tramways électriques. La société Schuckert & Co. utilisait des caténaires et des lignes de soulignement , tandis que Siemens & Halske alimentait leurs tramways à l'aide d' accumulateurs . La FTG a également expérimenté des tramways à batterie en 1897.
En 1898, la FTG a été reprise par la ville de Francfort. La première concession pour la construction et l'exploitation d'un tramway électrique pour une durée de 99 ans a été attribuée à la ville de Francfort-sur-le-Main le 20 janvier 1898 par le président du district de Wiesbaden .
L' électrification du réseau a commencé l'année suivante . Entre-temps, la ligne aérienne de contact unipolaire (encore utilisée aujourd'hui) s'était imposée comme le système le plus fiable. Toutes les anciennes lignes de tramway hippomobile ont été électrifiées en 1904, la ligne FLAG acquise en 1901 a suivi en 1908. Les chevaux de trait ont été déplacés par des autorails électriques . Les lignes reprises par la Frankfurter Waldbahn en 1898 ont été exploitées comme des tramways à vapeur jusqu'en 1929.
L'extension du réseau
Une fois l'électrification terminée, l'accent a été mis sur l'extension du réseau. La ville en pleine croissance a exigé le développement de nouveaux quartiers résidentiels, de nombreuses communautés voisines ont été intégrées à Francfort et ont sécurisé la connexion au réseau de tramway. Hormis le FLAG, le tramway postal ouvert en 1901 , le réseau voisin de Homburg ouvert en 1899 et le tramway d'Offenbach, en service depuis 1906, toutes les lignes sont désormais aux mains du tramway municipal de Francfort.
La phase de croissance a duré jusqu'à la fin des années 1930 . En 1938, le nombre de lignes de tramway à Francfort a culminé à 32, date à laquelle le réseau s'est étendu à environ 125 kilomètres. La Seconde Guerre mondiale qui suivit entraîna rapidement de nombreuses interruptions du trafic des tramways en raison des raids aériens sur Francfort-sur-le-Main , qui ne s'arrêtèrent complètement qu'à la fin de la guerre.
Reconstruction après la guerre
La planification du trafic a joué un rôle important dans la reconstruction de la ville déchirée par la guerre. De larges allées de rue ont été tracées à travers l'ancienne vieille ville. De généreuses installations ont également été construites pour le tramway, comme les grands nœuds à Hauptwache et à la gare principale .
De 1945 à 1950, deux lignes dites "Roundup" ont fonctionné exclusivement pour les membres des forces armées américaines. Ils desservaient à la fois le trafic à l'intérieur de la grande « zone réglementée », qui était clôturée jusqu'à la mi-1948, ainsi que sa connexion avec la zone restreinte plus petite Heddernheim - « ville romaine ». Afin de contourner la « grande zone réglementée », des déviations ont dû être posées. L' Eschersheimer Landstrasse était reliée à l' Eckenheimer Landstrasse via le Marbachweg .
Une fois la reconstruction terminée, quelques extensions d'itinéraire ont suivi vers les parties extérieures de la ville, par exemple vers Höchst (1953) et Enkheim (1957) (une partie seulement de Francfort depuis 1977). En 1955, la ville de Francfort a repris le FLAG et ses deux lignes suburbaines vers Oberursel et Bad Homburg .
L'arrêt
Avec la construction du U-Bahn de Francfort en 1963, les lignes de tramway ont commencé à être fermées. Le U- et le S-Bahn devraient remplacer complètement les tramways à moyen terme. La première ligne de métro a été ouverte en 1968, la seconde en 1974, le tunnel du S-Bahn central en 1978. Chaque avancée du réseau de transport rapide entraînait la fermeture de lignes de tramway afin d'éviter un trafic parallèle non rentable .
Avec l'ouverture de la troisième ligne de métro en 1986, le « centre-ville sans rail » allait être créé : le tramway devrait - pour la plupart sans remplacement - disparaître complètement du centre-ville, et les anciennes voies ferrées devraient être utilisées pour « rehausser » les rues et les places . Cela a conduit à une critique croissante de ce concept, qui a abouti à des protestations publiques . En un an, près de 60 000 personnes ont signé pour l'entretien des lignes de tramway. Journaux, radio et télévision se sont consacrés au conflit. Même des personnalités comme Bernhard Grzimek et le futur président de la DGB , Dieter Hooge, ont publiquement critiqué le concept.
À la suite des protestations des citoyens, le conseil régional de Darmstadt a refusé de fermer la vieille ville le 27 mai 1986 . Le maire de Francfort Wolfram Brück a critiqué cette décision et menacé la sortie de Francfort du Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). Deux jours avant l'ouverture prévue de la nouvelle ligne de métro, Brück a reporté indéfiniment l'ouverture du métro et interdit toutes les cérémonies d'ouverture.
Quelques semaines plus tard, la CDU a signalé qu'elle était prête à maintenir le tracé de la vieille ville avec la ligne 11. En retour, le président du district Hartmut Wierscher a décidé de ne pas garder trois autres lignes. La préservation de la partie ancienne de la ville marque enfin un tournant dans la politique des transports urbains.
La redécouverte du tramway
Avec la décision du conseil municipal d'inclure le tramway comme moyen de transport équivalent aux côtés du métro dans le concept de politique des transports de la ville, le tramway de Francfort a retrouvé un avenir en 1990. Dans un premier temps, le gouvernement de la ville a décidé en même temps la construction d'une liaison de 740 mètres de long entre l'ancienne route et le Konstablerwache , l'ancien terminus de la ligne de tramway 12. En raison de conflits entre les partis politiques et de la résistance du réseau de transport Frankfurter , qui a vu un trafic parallèle au métro, a cependant retardé la Cette ligne sera achevée en 1999. En tant que nouvelle ligne supplémentaire , une ligne de Bockenheim à la zone de développement de Rebstock a été connectée au réseau de transport en 2003 . Dans le plan de circulation global de 2004 à 2015, la construction de plusieurs nouvelles lignes de tramway et d'autres mesures d'optimisation du réseau existant étaient prévues. L'investissement nécessaire a été estimé à environ 75 millions d'euros. La nouvelle ligne de Glauburgstrasse à Preungesheim-Ost a été construite en 2011, alors qu'il n'y a pas de plans concrets pour le tramway circulaire de Bockenheim à Friedberger Warte jusqu'en 2021.
Après l'extension de la licence de 1898 en 2011, un appel d'offres public pour les services de transport local dans l' Union européenne était dû conformément au règlement de l'UE n °1191/69, qui aurait été exécuté par la société locale de transport local (GNL) trafic . Au lieu de cela, l'exploitation du réseau de tramway et de métro a été confiée directement au VGF de la ville pour une période de vingt ans .
Lignes
Aperçu
En 2019, il y avait 11 lignes de tramway à Francfort. Il existe huit lignes principales ( diamètre , lignes tangentielles et lignes d'alimentation), deux lignes de renfort et une ligne spéciale :
ligne | Taper | Lignes | Arrêts | Temps de voyage | ||||
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Occidental (ou nord) terminus | Occidental branche de ligne (ou nord) | Parcours central | est (ou sud) branche de ligne | est (ou sud) terminus | Branche 1 + centre + branche 2 = somme | |||
11 | Ligne de diamètre |
Höchst Zuckschwerdtstrasse | Mainzer Landstr. | Gare centrale - route de la vieille ville | Hanauer Landstrasse | Fechenheim Schießhüttenstrasse | 17 + 7 + 14 = 38 | 26 + 11 + 23 = 60 |
12e | Ligne de diamètre |
Schwanheim Rheinlandstrasse | Chemin de fer forestier - Niederrad | Friedensbrücke - Hauptbahnhof - Vieille ville - Konstablerwache | Nordend - Bornheim - Hanauer Landstr. | Fechenheim Hugo-Junkers-Str./Schleife | 15 + 8 + 14 = 37 | 23 + 14 + 26 = 62 |
14e | Ligne de diamètre |
Gallus Mönchhofstrasse | Mainzer Landstr. | Gare centrale - route de la vieille ville | Wittelsbacherallee | Bornheim Ernst-May-Platz | 7 + 7 + 7 = 21 | 11 + 10 + 10 = 31 |
15e | Ligne tangentielle |
Niederrad Haardtwaldplatz | Niederrad | Sachsenhausen - Südbahnhof | Offenbacher Landstr. | Limites de la ville d' Offenbach | 8 + 8 + 9 = 25 | 12 + 11 + 13 = 36 |
16 | Ligne de diamètre |
Ginnheim | Ginnheim - Bockenheim | Gare centrale - Friedensbrücke - Sachsenhausen - Südbahnhof | Offenbacher Landstr. | Limites de la ville d'Offenbach | 10 + 10 + 9 = 29 | 18 + 14 + 12 = 44 |
17e | Ligne de diamètre |
Rebstockbad | Gamme vigne | Gare centrale - Friedensbrücke | Stresemannallee - chemin de fer forestier | Limites de la ville de Neu-Isenburg | 5 + 10 + 3 = 18 | 8 + 17 + 5 = 30 |
18e | Ligne de diamètre |
Preungesheim Gravensteiner Platz | Friedberger Landstrasse | Konstablerwache - Ign.-Bubis-Bridge - Sachsenhausen - Gare locale | Mörfelder Landstr. | Gare de Sachsenhausen Louisa | 11 + 5 = 16 | 18 + 10 = 28 |
19e | Ligne de renfort |
Schwanheim Rheinlandstrasse | Chemin de fer forestier - Niederrad | Sachsenhausen | Mörfelder Landstr. | Gare de Sachsenhausen Louisa | 15 + 4 + 7 = 26 | 23 + 5 + 9 = 37 |
20e | Ligne de renfort |
Gare centrale | --- | Pont de la Paix | Niederrad | Tramway du stade | 3 + 8 = 11 | 4 + 13 = 17 |
21 | Ligne d' alimentation |
Église de Nied | Mainzer Landstr. | Gare centrale - Friedensbrücke | Niederrad | Tramway du stade | 16 + 3 + 8 = 27 | 25 + 4 + 13 = 42 |
EE | Ligne spéciale |
zoo | courte portion de Hanauer Landstr. | tout le maillage du filet central dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec un détour par la foire | courte portion de Hanauer Landstr. | zoo | 2 + 18 + 3 = 23 | 4 + 47 + 4 = 55 |
Depuis avril 2007, des véhicules à plancher bas sont utilisés sur toutes les lignes régulières de tramway . Depuis 2013, cependant, il y a également eu une utilisation occasionnelle de wagons Pt (non sans obstacle) , qui ont été démantelés des wagons Ptb, en cas de pénurie aiguë de véhicules . Ces wagons ont été utilisés sur des itinéraires fixes sur les lignes 12 et 18 en 2013, sur la ligne 15 en 2020, et sur les lignes 17 et 18 aux heures de pointe .Les trajets sont marqués en conséquence sur les horaires affichés en raison du manque d'accessibilité. Ce déploiement ne s'achèvera qu'avec la livraison des premiers T-cars, qui devait initialement démarrer en décembre 2020. En raison de la pandémie de corona , cependant, la mise à disposition des nouvelles voitures, qui sont désormais attendues dans le courant de 2022, a été retardée.
Pendant longtemps, la ligne de métro léger U5 correspondait en grande partie à un tramway conventionnel et continue de circuler en partie sur la chaussée dans le quartier Eckenheimer Landstraße . Mais on l'appelait toujours officiellement le métro .
En tant que membre de la RMV , le tramway circule selon l' horaire régulier , qui est conçu par la société de transport public locale trafiQ . Depuis l'horaire annuel 2015, les lignes 11 et 21 ont des intervalles de 7½ (lundi-vendredi) et 10 minutes (week-end), tandis que la ligne 16 a des intervalles de 10 minutes en semaine et des intervalles de 15 minutes le dimanche et pour toutes les autres lignes un 10 -cycle minute du lundi au vendredi et un cycle de 15 minutes le week-end. Aux heures creuses , les voitures circulent toutes les 15 ou 30 minutes.
Lignes de diamètre
Les lignes de diamètre relient deux extrémités à l'extérieur du centre et traversent le centre. Jusqu'en 1986, de nombreuses lignes de tramway étaient des lignes transversales. La ligne 16 est la seule d'entre elles qui fonctionne encore aujourd'hui. Les autres itinéraires transurbains 11 et 12 ont été créés après la refonte de la politique des transports en 1991 et 1999, respectivement, et la ligne 17 est un autre itinéraire transurbain depuis 2015.
Sur la ligne 12, tous les quarts d'heure en 2015, sauf le samedi, un trajet sur deux se termine à la patinoire .
La ligne 17 utilise l'une de ses deux branches sur l'une des nouvelles lignes du tramway de Francfort vers le site de Rebstock (ouverture en 2003) et - depuis l'ouverture de la première section du tramway en anneau prévu le 14 décembre 2014 sur Stresemannallee - vers Neu- Isenburg (limites de la ville). La ligne 14, qui s'y terminait auparavant, a été raccourcie au nouveau terminus « Louisa Bahnhof ».
Avec le changement d'horaire 2018/2019 le 9 décembre 2018, les lignes 14 et 18 sont également redevenues des liaisons interurbaines. Depuis cette date, la ligne 14 relie l' Allerheiligentor via la vieille ville, la gare centrale et Galluswarte le long de la Kleyerstraße jusqu'au nouveau terminus « Gustavsburgplatz ». Dans le même temps, la ligne 18 a repris le tronçon sud de l'ancienne ligne 14 de la gare locale à Louisa. Pour le changement d'horaire 2019/2020 le 15 décembre 2019, la ligne 14 a été prolongée jusqu'à la station Mönchhofstraße.
Lignes d'alimentation
Les lignes d'alimentation n'ont qu'une courte section dans le centre-ville. Ils se terminent au centre-ville ou leurs deux branches de ligne convergent à un angle aigu. Presque tous les passagers des deux branches montent ou descendent au même arrêt ou changent de moyen de transport. Dans le cas de la ligne d'alimentation 21 restante aujourd'hui, cette gare est la gare principale.
La ligne 21 a été créée en 1986 dans la forme qu'elle a encore aujourd'hui, à l'exception de modifications mineures. Il s'agit ainsi d'un vestige de l'époque du projet de « centre-ville sans rail », où de nombreuses lignes de ravitaillement ont été créées. En raison des deux tronçons presque parallèles des deux côtés de la Main, il n'y a pratiquement pas de passagers (sauf pour les événements dans le stade ) qui utilisent des connexions au-delà de la gare principale d'une branche de ligne à l'autre.
Cette ligne se termine en 2020 à Nied Church. En 2015, il se terminait à midi sur la Mönchhofstraße, jusqu'en 2018, il desservait également la section de la ligne 11 jusqu'à Höchst Zuckschwerdtstraße le dimanche matin. À l'autre bout de la ligne, la section Oberforsthaus – Stadion n'est desservie que par un train sur deux toutes les 7 minutes et demie. Contrairement aux intervalles habituels de 7 minutes et demie sur cette ligne pendant la journée, elle circule également toutes les 10 minutes pendant les vacances d'été et de Noël à cette heure de la journée.
Lignes tangentielles
Entre les deux extrémités du diamètre et des lignes d'alimentation, il existe des lignes tangentielles qui ont pour fonction de relier les quartiers de la ville. Ils ne touchent que le centre et n'utilisent pas les principales stations de transfert. La ligne tangente 15 actuelle (jusqu'en décembre 2018 également la ligne 14) a été créée sous cette forme en 1992, lorsque le concept de la ligne d'alimentation pure a été repensé et que des itinéraires de tramway plus attrayants et indépendants ont été à nouveau créés.
La ligne 15 circule du lundi au vendredi avant 6h00, entre 9h30 et 12h30 (jours fériés 15h30) et à partir de 19h00 environ uniquement vers le Südbahnhof , il en va de même les samedis, dimanches et public vacances toute la journée.
Lignes de renfort
Les lignes de renfort ne font que quelques déplacements en cas de besoin particulier :
La ligne 19 est une ligne purement scolaire avec seulement deux trajets le matin de Schwanheim à Beuthener Straße, le premier retournant à Schwanheim et le second allant à la station Louisa S-Bahn. Il y a aussi deux retours à midi. Le dernier jour d'école avant les vacances, il n'y a qu'un seul train retour le matin. De plus, il y a deux trajets sur la ligne 19 de Schwanheim à Louisa Bahnhof en fin de midi, qui s'écartent de l'itinéraire régulier après l'arrêt «Vogelweidstraße» et mènent directement sur Stresemannallee à Louisa Bahnhof.
La ligne 20 n'est exploitée que lors d'événements majeurs dans le stade . Il circule ensuite avec la ligne 21 entre la gare principale et le tramway du stade dans un i. ré. R. Intervalles de 2 à 3 minutes. Cette ligne est la seule à Francfort qui est "en règle générale" exploitée avec des trains doubles constitués de wagons S.
Lignes spéciales
La ligne spéciale "Ebbelwei-Express" est exploitée exclusivement avec des wagons K à plancher surélevé .
En tant que ligne de visite de la ville, l' Ebbelwei Express circule depuis 1977 avec des véhicules peints de couleurs vives de la première moitié des années 1950 . La visite commence au zoo et traverse la vieille ville , passe le Römer, traverse le quartier de la gare jusqu'à la gare principale . De là, l'itinéraire continue jusqu'au parc des expositions , puis revient à la gare principale et traverse le Main à travers le quartier de Sachsenhausen dans le sud du Main, jusqu'au zoo. Des boissons et des mini bretzels sont servis à bord . Conçu à l'origine comme un événement à court terme, il est maintenant devenu une attraction touristique de renommée nationale qui se déroule le week-end et les jours fériés selon un horaire fixe dans des intervalles de 35 minutes tout à fait inhabituels et peut également être loué. Des tarifs spéciaux s'appliquent aux billets et non à ceux du tarif RMV . Le numéro de ligne interne est "13".
Jusqu'en 2013 inclus à la Pentecôte et pendant le festival « Wäldchestag » le mardi suivant la Pentecôte, la ligne « Lieschen » circulait sur un itinéraire dans la forêt de la ville de Francfort qui n'était pas autrement utilisé par les services réguliers . Le numéro de ligne interne était "15". En 2014, l'exploitation a cessé car la ligne aurait dû être réparée pour 1½ million d'euros lors de la construction de la nouvelle ligne sur Stresemannallee .
Étendues du réseau actuel
Aperçu
Le réseau de tramway de Francfort est groupé en deux axes centraux au nord et au sud du Main. Du côté est et ouest, le tramway traverse le Main sur le pont Ignatz-Bubis et le Friedensbrücke . La route nord est la "route de la vieille ville", le côté sud traverse le centre de Sachsenhausen . De part et d'autre du Main, les routes se déploient en plusieurs voies de liaison.
Seul l'Ebbelwei Express circule sur les deux itinéraires et les deux ponts. Il se déplace dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur l'anneau ainsi créé. Toutes les autres lignes de tramway actuelles circulent au milieu de leur parcours sur une section de cet anneau central et circulent sur l'une des lignes de raccordement aux deux extrémités. La longueur de ces tronçons peut être très différente : alors que la ligne 11, par exemple, couvre toute la vieille ville, le tronçon central des lignes 17, 18 et 21 ne fait que quelques arrêts.
Les liaisons vers Offenbach, Louisa / Neu-Isenburg et Nied / Höchst sont chacune desservies par deux des liaisons principales toute la journée ; la liaison vers la Pforzheimer Strasse n'est plus utilisée régulièrement depuis décembre 2014. Cela signifie que sept lignes principales sont nécessaires pour les douze liaisons. La ligne 18 vers Preungesheim Ost a été ajoutée en tant que treizième itinéraire de connexion en décembre 2011. L'intégration à long terme de cinq des douze lignes de raccordement au réseau de tramway de Francfort est prévue dans le plan général des transports .
Dans ce qui suit, les deux routes centrales sont décrites en premier, suivies des routes de connexion. Celles-ci sont disposées dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, en commençant par les routes principales du nord vers l'est :
Anneau : Vieille ville / Sachsenhausen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Route de la vieille ville
La première partie de l'itinéraire a été créée avec la construction de la Frankfurt Centralbahnhof et a été inaugurée le 18 août 1888 en tant que tramway à chevaux de la Frankfurt Tramway Company . La ligne traversait le Bahnhofsviertel en grande partie sous-développé et était connectée à l'est à une ligne de chemin de fer hippomobile existante, qui avait auparavant son terminus dans les anciennes gares de l' ouest de Francfort . La Kaiserstraße , reconstruite après la démolition des anciennes gares de l'ouest, servait de voie de circulation au tramway à partir de 1889.
Entre-temps, la restructuration de la vieille ville a commencé . Le tramway y a été prolongé en 1899 jusqu'à la Paulsplatz de la Paulskirche de Francfort qui lui a donné son nom . La percée dans la vieille ville de 1904 à 1906 a créé la Braubachstraße pour l'extension de la Fahrgasse et jusqu'en 1906 jusqu'à l' Allerheiligentor . S'écartant de l'itinéraire actuel, une branche de l'actuelle Börneplatz passait également par la Rechneigrabenstrasse en direction de Lange Strasse / Obermainbrücke . Cette section a été fermée en 1986 dans le cadre du projet « centre-ville sans rail ». Une particularité à ce jour est le passage sous le soi-disant "Pont des Soupirs", qui relie les bâtiments nord et sud du nouvel hôtel de ville . Toujours en 1906, la voie ferrée de la section ouest de la gare a été déplacée de Kaiserstraße à Kronprinzenstraße (aujourd'hui Münchener Straße ). L'ancien tracé a été remis en service de 1932 à 1950 en tant que tracé parallèle pour les lignes vers le nord du centre-ville puis d'abord déplacé vers la Taunusstrasse et finalement fermé en 1971.
Entre 1968 et 1978, des tramways équipés de marches rabattables et accessibles par des tunnels circulaient sur le trajet entre le Bahnhofsviertel et la gare principale. Cependant, cette solution temporaire a été éliminée avec la construction du tunnel B du métro . L'ancienne rampe du tunnel de la Grosse Gallusstrasse sert désormais d'entrée à un parking souterrain .
Après que la Zeil soit devenue une zone piétonne en 1978 et que le service de tramway y ait été remplacé par le S-Bahn , la ligne de la vieille ville était désormais l'axe est-ouest le plus important pour les traversées de tramway . Comme elle était occupée par les lignes 10, 14, 15, 16 et 18, la ligne 13 de Röderbergweg s'est temporairement arrêtée au Südbahnhof pendant deux ans . En 1980, la ligne 10 a reçu un tracé différent et la ligne 13 a pu à nouveau circuler via la vieille ville jusqu'à la gare principale à sa place . Avec le projet « centre-ville sans rail » en lien avec l'ouverture des lignes de tramway U6 et U7 en 1986, la ligne devait être fermée. Après que cette intention eut été empêchée par une initiative citoyenne et l'intervention du conseil régional , elle resta en fonctionnement avec la ligne 11, et la ligne 12 fut ajoutée en 1999. Alors que la ligne 11 dessert l'intégralité du trajet, la ligne 12 circule également entre la gare principale et la Börneplatz, puis bifurque vers Konstablerwache . Depuis décembre 2018, la ligne 14 relie également Ernst-May-Platz sur la route de la vieille ville jusqu'à Gustavsburgplatz. Si le tramway n'est plus en cause aujourd'hui, en revanche, l'état d'avant le projet de centre-ville sans rail avec ses nombreuses lignes de diamètre n'était pas non plus rétabli. Néanmoins, environ 10 000 passagers par jour empruntent la route de la vieille ville (valeur moyenne) même avec l'offre, qui était considérablement limitée par rapport à la précédente.
Situation de l'itinéraire sur la Börneplatz
L'arrêt « Börneplatz » est situé dans le tronçon utilisé par les deux lignes 11 et 12 qui y circulent, devant la jonction de la ligne 12 en direction de Konstablerwache. La ligne 18 vient de Konstablerwache en direction d'Allerheiligentor et ne peut pas desservir l'arrêt actuel. Par conséquent, le nouvel arrêt "Börneplatz / Stoltzestrasse" est devenu nécessaire, où les lignes 11 et 18 s'arrêtent également.
En outre, selon le nouveau concept de centre-ville, il est prévu de déplacer la section de Battonnstrae à Allerheiligenstrae le long de la route de la vieille ville et d'y établir un arrêt à une courte distance de Konstablerwache. L'arrêt « Börneplatz / Stoltzestrasse » serait alors supprimé.
Sachsenhausen et principaux croisements
L'itinéraire central actuel du tramway à Sachsenhausen entre Friedensbrücke et Ignatz-Bubis-Brücke se compose de plusieurs sections sur lesquelles différentes lignes fonctionnent. Historiquement aussi, ce n'est pas un itinéraire uniforme :
Tout d'abord, en 1881 et 1883, deux lignes de tramway hippomobile vers la gare locale ont été ouvertes. Le premier des deux a traversé l'Obermainbrücke (aujourd'hui Ignatz-Bubis-Brücke), venant de Lange Straße, et est toujours en service aujourd'hui. L'autre a dominé l' Untermainbrücke et le Schaumainkai. Spatialement séparée de ces deux lignes, une ligne de tramway hippomobile a été construite en 1897 depuis la gare principale via l'actuel Friedensbrücke jusqu'à l'hippodrome de Stresemannallee, qui n'existe plus. Les deux tronçons du réseau de tramway de Sachsenhausen n'ont été reliés qu'en 1908 par un itinéraire entre Schweizer- / Gartenstraße et l'Hippodrome.
La circulation des tramways entre les deux parties de la ville de Francfort délimitées par le Main passait par les trois ponts mentionnés jusqu'en 1984. L'Obermainbrücke a dû être fermé aux véhicules de toutes sortes en 1938 faute de matériel pour les réparations nécessaires. Après la Seconde Guerre mondiale , les trois ponts ont ensuite été fermés. Initialement, un sous-réseau distinct a été créé au sud du Main, avant que deux ponts principaux puissent être à nouveau utilisés en 1949 et enfin le Friedensbrücke en 1951.
En 1955, la section de l'Untermainbrücke au Südfriedhof via le Schaumainkai, la Schulstrasse et la gare locale a été fermée. En 1965, la route de la Südbahnhof à la Schweizer Strasse a été déplacée de Diesterweg à Hedderichstrasse. Enfin, à l'occasion de l'ouverture du passage sous le Main par les lignes de métro U1 à U3 en 1984, la ligne de ce qui était alors Theaterplatz (aujourd'hui : Willy-Brandt-Platz ) sur l'Untermainbrücke à Gartenstraße, dite trafic parallèle , a été fermé. L'itinéraire restant sur les deux autres ponts existe toujours aujourd'hui. L'itinéraire emprunté par les passagers varie considérablement : alors que seulement environ 3 000 passagers traversent le pont Ignatz-Bubis chaque jour, le Friedensbrücke est l'un des itinéraires de tramway les plus populaires de Francfort avec environ 20 000 passagers par jour. Bien que la plupart de ces voyageurs se dirigent vers l' hôpital universitaire peu après avoir traversé le Main , environ 10 000 passagers sont dénombrés quotidiennement sur le trajet de la Gartenstrasse entre Stresemannallee et Schweizer Strasse.
Pour l'avenir, la construction d'une connexion de Börneplatz à la gare locale via le vieux pont est en discussion.
Hanauer Landstrasse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Hanauer Landstrasse et Fechenheim (11, 12)
La ligne de tramway de sept kilomètres sur la Hanauer Landstrasse est la principale liaison entre Fechenheim et le centre-ville de Francfort. Il est presque entièrement utilisé par la ligne 11 et par la ligne 12 entre la Ratswegkreisel et la boucle Hugo-Junkers-Straße. La durée totale du trajet est de 22 minutes.
Dès 1875, il y avait une ligne de tramway hippomobile vers la gare de Hanau sur Hanauer Landstrasse et le coin de Zobelstrasse , qui, cependant, menait plus au nord sur la Zeil et devant le zoo .
La première section de l'itinéraire actuel a été construite en 1906 dans le prolongement de l'itinéraire de la vieille ville à travers le quartier densément construit de style wilhelminien d' Ostende le long de la Hanauer Landstrasse. En 1910, la ligne a été prolongée par une grande section et depuis lors, elle a continué sur Hanauer Landstrasse à travers l'est industriel d'Ostende au nord du port oriental de Francfort jusqu'au Riederhöfen .
Ici, une ligne bifurque vers Bornheim via Ratsweg , l'atelier de voie central du VGF est également situé sur Ratsweg. En octobre 1928, peu de temps après l'incorporation de Fechenheim, ce nouveau quartier est également connecté au tramway. À cette fin, l'itinéraire a été prolongé sur la partie est de la Hanauer Landstrasse. A la gare de Mainkur , elle quitte la Landstrasse et emprunte un virage serré vers le centre de Fechenheim. Ensuite, de là, il longe principalement un sentier près des rives de l' arc principal et atteint l'arrêt final "Schießhüttenstraße" sur le cimetière Fechenheimer . Il y avait autrefois une piste triangulaire avec un bouclage de voie unique à Francfort , qui a été remplacée en 2001 par un système de virage à voie unique pour les voitures bidirectionnelles .
Situation de l'itinéraire à l'Ostbahnhof
En 1992, l'arrêt de bus avec boucle et voie d'évitement à l' Ostbahnhof a été fermé. Selon les idées du moment, cet arrêt ne devrait être que temporaire jusqu'à ce que la refonte en profondeur de la Danziger Platz soit achevée. Après cela, le tramway devrait revenir sous une forme différente. Afin de ne pas avoir à interrompre le service de tramway de la ligne 11, de nouvelles voies ont été construites dans la Hanauer Landstrasse et les anciennes liaisons de voie ont été déconnectées du réseau, de sorte que l'arrêt "Ostbahnhof" a été un peu éloigné de la gare actuelle.
En juin 2002 - trois mois après l'achat du quartier autour du marché de gros par la Banque centrale européenne - a décidé le conseil municipal de quitter définitivement le tramway indépendamment de la refonte de sa voie actuelle. D'une part, l'arrêt "Ostbahnhof" déplacé est plus proche du futur siège de la Banque centrale européenne à la Grossmarkthalle, et d'autre part, on craignait que le tramway ne gêne le reste de la circulation sur Hanauer Landstrasse. Au lieu de cela, après la fin des travaux d'agrandissement de la station de métro Ostbahnhof, un nouvel arrêt de tramway a été construit à Honsellstraße pour raccourcir les itinéraires de transfert entre la ligne 11, l'U6, le projet de S-Bahn Nordmainische et les trains régionaux . Alors que le nouvel arrêt s'appelait « Ostbahnhof / Honsellstraße », l'arrêt déplacé a été renommé « Ostbahnhof / Sonnemannstraße ».
Wittelsbacherallee | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Wittelsbacherallee (14)
Le même jour en 1908, des lignes de tramway ont été ouvertes à Wittelsbacherallee et dans la Rhönstrasse, qui lui est parallèle. Le tronçon de Wittelsbacherallee se terminait initialement à la Bornheimer Landwehr. En 1913, les voies de la Rhönstrasse ont été prolongées jusqu'au Röderbergweg. L'extension de la Bornheimer Landwehr à la rue Inheidener jusqu'en 1930 en mai - le règlement sur Bornheimer Hang a suivi en 1931. Un an plus tôt, il y avait pour la première fois la ligne 15. Ils ont conduit de la route Inheidener environ cinquante ans pour le stade .
En 1985, la ligne parallèle de la Rhönstrasse a été fermée en raison de la construction du métro en direction d' Enkheim , et la ligne 13, qui y passait, a été complètement fermée. La ligne 15, qui ne desservait auparavant que la gare principale via la vieille ville, a été prolongée jusqu'à l'ancien terminus du Stadion der 13. Peu de temps après, la route 15 a été rectifiée et les routes qu'elle parcourait auparavant de Börneplatz via Rechneigrabenstrae à Lange Straße et d' Allerheiligentor via Friedberger Anlage au zoo ont été interrompues. La première des deux sections est restée plusieurs années à portée opérationnelle .
La vague de fermetures a culminé en 1986 avec un grand pas vers le centre-ville sans rail qui était recherché à l'époque . Dans le cadre de ce concept, « les lignes de tramway et de bus [...] en plus de leurs missions d'aménagement et de raccordement dans les zones périurbaines [...] devraient également assumer la fonction importante d'alimentation des systèmes de transport rapide. « La route passant par Wittelsbacherallee, qui n'était plus reliée au stade comme la ligne 15 via la route de la vieille ville, mais menait presque en boucle comme la ligne 18 sur la Hanauer Landstrasse jusqu'à Enkheim, offre un pur feeder . Les deux branches de l'itinéraire étaient censées transporter des passagers jusqu'au zoo, qui était à l'époque le terminus des lignes de tramway U6 et U7 .
À l'été 1992, il y a eu un changement de tracé dans le cadre de l'ouverture de la branche de la ligne de tramway U7 vers Enkheim , qui a remplacé la majeure partie de l'ancienne ligne 18. La ligne 14 partait ensuite de Neu-Isenburg jusqu'au terminus « Inheidener Straße », rebaptisé « Ernst-May-Platz » en 1997. La pure fonction d'alimentation du tramway a été réduite à une fonction qui relie des parties de la ville. Néanmoins, l'opération n'était au départ qu'« à titre expérimental » en raison des lignes de tramway « parallèles » U4 et U7. En fait, la ligne de Wittelsbacherallee, avec environ 1500 passagers quotidiens, est toujours l'une des lignes de tramway les moins utilisées de Francfort.
Depuis le changement d'horaire le 9 décembre 2018, la ligne 14 relie Ernst-May-Platz via le zoo, la route de la vieille ville, la gare principale et Galluswarte sur Kleyerstraße jusqu'à l'arrêt Gustavsburgplatz . Avec le changement d'horaire le 15 décembre 2019, la ligne a été reliée à la station Mönchhofstraße.
Nordend / Bornheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Boucle du zoo
Une curiosité est la boucle tournante à voie unique du zoo qui est entrée en service en 1986 . Au début , il n'a pas été utilisé pour tourner le tram autour à une extrémité, mais faisait partie de l'itinéraire des lignes 11 et 14, qui ont ensuite été en cours d' exécution sur Hanauer Landstrasse . Les voitures ramifiés de leur route sur Zobelstrasse , a conduit au zoo, s'est arrêté là, et a tourné, s'est arrêté à nouveau et est retourné à Hanauer Landstrasse et a continué sa route. Le but de ce trajet supplémentaire de cinq minutes était de remplir sa fonction d'alimentation vers la station de tramway Zoo , qui était desservie par la ligne de tramway 11 V. Pour les voitures de la ligne 11, les trajets de détour ont été abandonnés en 1990 avec l'ouverture de la station de S-Bahn Ostendstraße sur la ligne directe . La ligne 14 traverse le zoo depuis 1992 sans y tourner. Cependant, la boucle est utilisée par les voitures de la ligne spéciale « Ebbelwei-Express » comme point de départ et d'arrivée de l'itinéraire pour tourner.
Nordend et Bornheim (12)
En 1902, la ligne de Glauburgstrasse à Rohrbachstrasse a été mise en service. Deux ans plus tard, il a été étendu au Günthersburgpark et en 1913 à l' élément de test . La ligne 12 circulait déjà sur le trajet entre la gare principale et l'élément d'essai à ce moment-là, mais elle passait toujours sur Oeder Weg . L'autre point d'arrivée a été déplacé à Mönchhofstraße en 1923, à Nied en 1940 et à Höchst en 1952 . En raison de la construction du métro dans Eschersheimer Landstrasse , la section d' Eschenheimer Tor à Glauburgstrasse à travers Oeder Weg a été fermée en 1964 . La ligne 12 a ensuite traversé le Scheffelec . En 1971, cette route a été annulée et remplacée par une nouvelle route de Hessendenkmal à Scheffelstrasse et sur la nouvelle Friedberger Landstrasse . Lorsque la ligne Zeil a été fermée en 1978, la ligne de Goetheplatz à Schäfergasse via Schillerstraße et Stiftstraße a été remise en service pendant quelques années. Elle a finalement été fermée en 1986 dans le cadre du projet de « centre-ville sans rail » et l'extrémité ouest de la ligne 12 jusqu'à Konstablerwache a été retirée.
A cette époque, les lignes de desserte de Bergen (ligne 20) et Enkheim (ligne 23) jusqu'à la station de métro Bornheim Mitte circulaient sur le tronçon de la ligne 12 actuelle jusqu'à l'arrêt « Ostpark / Eissporthalle » . En 1986, le tracé de la ligne 12 a été combiné avec celui de l'ancienne ligne 20 et celui-ci a été supprimé. Lorsque la ligne vers Bergen a été fermée en 1992, la ligne 12 a alors repris le tracé de la ligne 23 à Enkheim. Quelques mois plus tard, la même année, après l'ouverture de la ligne de métro U7 vers Enkheim, le réseau de tramway de l'est de Francfort est réorganisé. La ligne 12 menait désormais à Hugo-Junkers-Strasse, et même aux heures de pointe jusqu'à Fechenheim Schießhüttenstrasse.
Après la « redécouverte du tramway », une liaison courte entre Konstablerwache et la vieille ville a été mise en service en 1999, ce qui a permis de prolonger la ligne 12 jusqu'à Schwanheim. Depuis le 11 décembre 2011, la ligne 18 circule également sur une partie de la ligne 12 de Börneplatz jusqu'à l'arrêt « Rohrbachstraße / Friedberger Landstraße », où elle bifurque en direction de Preungesheim Ost. Plus de 10 000 passagers sont attendus quotidiennement sur le tronçon sur lequel les deux lignes circulent ensemble.
Préungesheim Est | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Friedberger Landstrasse à Preungesheim Ost (18)
En 1999, le conseil municipal a décidé de mettre en place une connexion de tramway de Konstablerwache au nouveau quartier résidentiel de Preungesheim Ost. Dans le plan général de circulation 2004 , il est inclus comme ligne 18 , son extrémité sud est à la gare locale . Le composant principal est une nouvelle ligne à double voie de 3,5 kilomètres de long qui se connecte à la ligne 12 existante à la jonction Friedberger Landstrasse / Glauburgstrasse (arrêt « Rohrbachstrasse / Friedberger Landstrasse ») et passe par Friedberger Landstrasse jusqu'à la limite est de Preungesheim. Vers la fin de l'itinéraire, il ouvre les nouvelles zones de développement Frankfurter Bogen , Preungesheim et Bornheim . Il comprend huit nouveaux arrêts avec des intervalles de 325 à 620 mètres et des quais surbaissés . L'itinéraire sur Friedberger Landstrasse est conçu comme une voie de transport public asphaltée et est partagé par la ligne de bus 30, qui passe parallèlement à l'arrêt « Bodenweg » . Des circuits prioritaires pour le tramway sont installés le long du parcours . Le temps de trajet est de 29 minutes. La ligne 18 circule toutes les dix minutes jusqu'à 20h environ.
Le démarrage des opérations était initialement prévu pour 2006. Des retards dans la planification, dans le processus d'appel d'offres et un litige qui est allé jusqu'au tribunal régional supérieur de Francfort , dans lequel un demandeur non retenu avait fait opposition à l'attribution des travaux de construction, ont fait que les travaux de construction ne pouvaient commencer qu'en avril 2009. Dans un communiqué de presse, Verkehrsgesellschaft Frankfurt a initialement supposé que la nouvelle ligne ouvrirait indépendamment du changement d'horaire en septembre 2011, et elle est finalement entrée en service le 11 décembre 2011.
Avec la nouvelle ligne 18, on utilise pour la première fois des correspondances de points, qui existent depuis longtemps mais n'ont pas encore été utilisées dans le trafic régulier : En venant de Konstablerwache à gauche vers Börneplatz / Stoltzestrasse et à l'Allerheiligentor à droite vers Hospital zum Heiligen Geist . Jusque-là, ces points n'étaient utilisés qu'en cas de déviations ou de perturbations.
Bockenheim / Ginnheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Bockenheim et Ginnheim (16)
Le tracé actuel de la gare principale de Ginnheim a été créé sous cette forme en 1986 avec l'ouverture de la ligne de tramway C . Jusque-là, il y avait un réseau de lignes de tramway dans ce quartier. Le seul itinéraire restant se compose de trois sections, chacune faisant partie de son propre itinéraire :
- La section de la gare principale à la gare "Adalbert- / Schloßstraße" se prolongeait jusqu'au pont de Praunheim. La dernière ligne y passait par la ligne 18. La partie la plus septentrionale de cette ligne a été fermée en 1985, la section adjacente d' Industriehof à Hausen a été intégrée au réseau de tramway en 1986 et la section médiane a été transformée en ligne d' exploitation la même année . À l'avenir, ce dernier devrait peut - être utilisé à nouveau en service régulier dans le cadre du prévu anneau tram.
- La section entre Westbahnhof et Bockenheimer Warte est la dernière partie de l'itinéraire initialement très fréquenté des lignes 2 et 6 de Hauptwache à Westbahnhof. Au cours de la construction souterraine, les numéros de lignes et les tracés ont changé plusieurs fois dans les années 1970 et 1980 ; les lignes 22 et 21 y fonctionnaient pour la dernière fois.
- La ligne 3 en direction de Rödelheim circulait également entre Hauptwache et Bockenheimer Warte . Cela a ensuite conduit à travers la Leipziger Strasse et la place de l' église à Schönhof . C'était donc le précurseur direct de l'underground d'aujourd'hui.
- Sur la section de Ginnheim à Bockenheimer Warte, la ligne 19 continuait sur Mendelssohnstraße jusqu'à la gare principale. Bien que la ligne de tramway C n'ait pas remplacé la connexion du parc des expositions via Mendelssohnstrasse à Bockenheimer Warte, cette section a été fermée en 1986 et remplacée par une ligne de bus.
L'itinéraire actuel vers Ginnheim comprend une partie de la toute première ligne de tramway de Francfort, ouverte en 1872, de Schönhof à Hauptwache, puis à la Schillerplatz. Les tramways tirés par des chevaux y ont d'abord traversé la Schloßstraße, la Bockenheimer Warte et l' Opernplatz . Une branche de la Westbahnhof, alors Bockenheimer Bahnhof, a été créée en 1896. En 1906, la connexion entre la gare principale et la Westbahnhof via le parc des expositions a été mise en service directement comme voie électrique. La ligne de Bockenheimer Warte à Ginnheim a été ouverte en deux sections en 1911 et 1914. Le terminus s'appelait "Waldgasse".
La ligne partant de Ginnheim mène depuis les années 1950 via la gare principale jusqu'à Haardtwaldplatz. Cette ligne a porté le numéro 1 jusqu'en 1968, puis le 8 et à partir de 1986 enfin le numéro 19, les numéros de lignes inférieures étant progressivement attribués au métro. En 1989, la branche sud de la ligne 19 est permutée avec celle de la ligne 15 afin d'offrir désormais une liaison directe entre les parkings du stade et le parc des expositions avec la ligne 19. L'année suivante, la ligne 19 vers la foire a été retirée et à la place la ligne 16 a été prolongée de la foire à Ginnheim; cela signifiait que 19 autorails de l'installation pouvaient circuler sur la ligne. Les véhicules bidirectionnels devenus gratuits étaient nécessaires pour le trajet jusqu'à Enkheim, où la boucle tournante a été supprimée en raison de la construction du chemin de fer urbain en 1991.
Selon le plan de transport local de 1997, avec l'extension du tramway U4 de la gare principale via le salon à Bockenheimer Warte, la ligne de tramway 16 ne devrait circuler qu'entre les limites de la ville d'Offenbach et la gare principale de Francfort. Plus tard, il aurait dû être étendu au vignoble. Pour le trajet restant de Ginnheim à la Westbahnhof, une opération insulaire était prévue, qui - loin des autres lignes de tramway - devait servir de desserte au métro à la Bockenheimer Warte. Cependant, les calculs du nombre de passagers attendus ont finalement conduit à une décision différente : avec l'ouverture de l'extension U4 en 2001, seule la ligne 19 a été omise ; le 16 est resté dans sa forme précédente. Et depuis l'ouverture de la ligne Rebstock en 2003, la ligne 17 circule également sur la section partagée entre la gare principale et la Varrentrappstrasse.
A Ginnheim, il y avait une autre ligne qui n'était pas connectée à la première voie. Il menait de l'école précédente par Raimundstrasse à Dornbusch, où il menait à Eschersheimer Landstrasse . Elle était utilisée par la ligne 17, qui passait ensuite via Reuterweg - Platz der Republik - Hauptbahnhof jusqu'à Gutleutstraße. Au terminus "Ginnheim (école)", les deux voies sont réunies par un aiguillage. Après la mise en place de l' autorail , il s'agissait d'un side-car dans lequel se trouve dans la pente de la voie d'évitement, drainé et récupéré là-bas des autorails.
Gamme vigne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Vignobles (17)
En novembre 2003, des essais routiers ont pu avoir lieu pour la première fois sur le tramway Rebstock. Le parcours a été inauguré le 13 décembre 2003. A l'origine, le nouveau quartier urbain du Rebstock était censé être accessible en métro. Cependant, principalement en raison des coûts élevés, ce plan a été abandonné. Par ailleurs, le parc industriel « City West » pourrait également être aménagé avec le tramway . Un métro aurait contourné cela.
Les travaux de construction devaient initialement être achevés en 2002, mais ont été retardés en raison de sites contaminés dans le sol du Friedrich-Ebert-Anlage . La ligne bifurque de la ligne de tramway Ginnheim à l'intersection de Hamburger Allee / Schloßstraße / Varrentrappstraße et circule sur une voie unique à travers la médiane verte de Hamburger Allee au nord-ouest. Ce mode de construction a été choisi car une initiative citoyenne avait imposé la préservation d'une grande partie des arbres de l'avenue. Une partie des travaux de déboisement sur les arbres touchés a été réalisée sous protection policière. À l'arrêt « Nauheimer Strae » près de la Westbahnhof , la ligne tourne ensuite vers l'ouest sous la voie ferrée surélevée et traverse Voltastraße, la rue principale de City West. Ici, pour la première fois à Francfort, les voies extérieures du trafic individuel ont été surélevées afin de permettre un échange de passagers sans obstacle .
Derrière le Katharinenkreisel, qui est traversé par le tramway, la deuxième phase de construction commence dans le Rebstockviertel à l'extrémité ouest du Kuhwaldsiedlung . La Leonardo-da-Vinci-Allee a été construite avec la piste en herbe du tramway. Sur Rebstockbad, le terminal à deux niveaux avec deux changements de voie en ligne droite est apparu. Une boucle de virage n'a pas été construite car seuls des véhicules bidirectionnels sont utilisés sur l'itinéraire.
Mainzer Landstrasse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mainzer Landstrasse (11, 14, 21)
La ligne de tramway de la Mainzer Landstrasse a été mise en service le 20 août 1895. L'itinéraire ne menait initialement qu'à la Galluswarte et était utilisé par les tramways à accumulateurs de Pollak. En direction du centre-ville, il était relié à la gare principale alors encore nouvelle via la jonction Platz der Republik par la Bahnstrasse (aujourd'hui Düsseldorfer Strasse) . La continuation en direction de Taunusanlage / Reuterweg a été ouverte la même année par le tramway hippomobile. La première extension vers l'ouest a eu lieu en 1902 jusqu'à l'arrêt Rebstöcker Straße dans le Gallusviertel . A partir de 1905, les voitures du tramway de la ligne 11 roulent pour la première fois sur cet itinéraire.
En 1909, il a été allongé une deuxième fois et un embranchement a été ajouté : à la Galluswarte, l'embranchement passe au sud-ouest à travers la zone industrielle le long de la Höchster Strasse (aujourd'hui Kleyerstrasse), en passant devant les usines Adler , jusqu'à la Rebstöcker Strasse. Celui-ci relie la ligne secondaire à la ligne principale sur la Mainzer Landstrasse. Une courte continuation à travers la Kleyerstraße jusqu'au terrain de parade de Griesheimer, où le Friedrich-Ebert-Siedlung prévu par Ernst May a été construit en 1930 , a existé de 1912 à 1944.
Toujours en 1912, la ligne principale au nord en direction de Griesheim a été élargie. Le nouveau terminus à Flugplatz était sur ce qui était alors Flughafenstrasse, qui a mené à l' aéroport de Rebstock . Aujourd'hui, la rue et la gare s'appellent Mönchhofstraße. La boucle tournante y a été fermée en avril 2006. A leur place, une piste de virage a été construite entre les voies principales.
En 1917, l'administration militaire locale a demandé une connexion de tramway de Francfort-sur-le-Main via la ville de Höchst am Main à Sindlingen comme alimentateur à l'usine importante pour la guerre à Höchst. À l'époque, cependant, il y avait des difficultés insurmontables dans la manière de réaliser ce projet. Pendant la guerre, une ligne d'environ 14 kilomètres a dû être construite, qui devait également traverser la ligne ferroviaire Francfort-Höchst entre Griesheim et Nied . La construction d'un viaduc ou d'un passage souterrain étant hors de question, le projet d'extension du tracé du tramway a été reporté sine die. Au lieu de cela, après 1924, une ligne de bus a été mise en place de Mönchhofstrasse via Griesheim et Nied à Höchst.
En 1928, la ville de Höchst et une grande partie du district de Höchst , qui comprenait également Griesheim et Nied, ont été incorporés. L'accord de constitution prévoyait l'extension du tramway jusqu'à Höchst. Tout d'abord, cependant, un embranchement vers la gare de Griesheim a été construit en 1930 . Il bifurquait de la Mainzer Landstrasse à la Waldschulstrasse au sud et était utilisé par la ligne 14 jusqu'à Fechenheim jusqu'à sa fermeture en 1978.
Le 14 décembre 1935, le prolongement de la ligne principale peut être inauguré. À cette fin, la Mainzer Landstrasse a dû être élargie et un viaduc construit pour la ligne ferroviaire Francfort-Höchst. En raison de l'absence d'un pont sur la Nidda , l'itinéraire s'est temporairement arrêté à l'église Saint-Marc de Nied. Une boucle tournante et un terminus temporaire ont été construits dans cette église basse. Une expansion ne pouvait plus avoir lieu à cause de la production d'armes.
Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale, 24 ans après l'incorporation, que la structure de pont nécessaire a été construite au cours du détournement de la Mainzer Landstrasse comme route de contournement autour d'Alt-Nied. Désormais, la ville a pu prolonger la route jusqu'à Höchst. Ludwig-Scriba-Strasse a été créée à Höchst grâce à la refonte d'un chemin de terre, sur lequel une voie séparée a été aménagée pour le tramway. La route a été officiellement ouverte le 21 janvier 1952. Depuis lors, cependant, l'itinéraire n'a "dans un premier temps" conduit qu'au Bolongaropalast à l'est du quartier. Le contournement d'un bloc entier de maisons est utilisé comme une boucle de retournement. Une percée vers la gare de Höchst était considérée comme « impossible » à l'époque.
Une extension « définitive » de la gare de Höchst est actuellement en cours. La ville privilégie une visite guidée le long des voies ferrées de la gare en deux variantes possibles.
À l'extrémité est de la Mainzer Landstrasse, cependant, la section vers le Taunusanlage a été abandonnée en 1986 dans le cadre du «centre-ville sans rail» en raison de la nouvelle ligne de métro.
Depuis la fermeture de la section à l'est de Platz der Republik, la route a sa longueur actuelle. Les lignes 11 et 21 parcourent un peu moins de huit kilomètres en 24 minutes. Entre-temps, la ligne de l'arrêt Mönchhofstraße a été détournée en vue d'être utilisée comme ligne de métro léger et largement séparée du trafic routier. En 1989, le pont frappant sur la jonction nouvellement construite de Bundesstraße 40a entre Jägerallee et Birminghamstraße est entré en service. Les projets d'insertion de cette section de la ligne dans le réseau souterrain sont pour l'instant suspendus. D'autre part, il est plus réaliste d'étendre l'itinéraire à travers le centre-ville de Höchst et la Königsteiner Strasse jusqu'à la gare de Francfort-Höchst .
Niederrad et Schwanheim | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Niederrad et Schwanheim (12, 15, 19, 20, 21)
Stresemannallee | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Rue de la rue (17)
Une nouvelle ligne de connexion dans le quartier de Sachsenhausen assure une connexion rapide entre Neu-Isenburg et la gare principale . L'itinéraire sur la promenade centrale de Stresemannallee est libre de circulation depuis des décennies. Les utilisateurs temporaires des zones affectées, en particulier une aire de jeux d'aventure dans le quartier résidentiel , ont longtemps résisté à une relocalisation, ce qui a entraîné des retards dans la progression de la planification. Après le déplacement partiel de l'aire de jeux, les travaux de construction de la ligne de tramway ont débuté début 2014. Le 13 décembre 2014, le tracé a été mis en service.
La nouvelle ligne longue de 1,2 kilomètre bifurque derrière l'arrêt Stresemannallee / Gartenstraße, traverse Kennedyallee et suit Stresemannallee vers le sud pour rejoindre le tracé existant de la ligne 14 en direction de Neu-Isenburg à l'intersection Mörfelder Landstraße. Un arrêt de transfert à la station S-Bahn Stresemannallee a été construit en tant que nouveau bâtiment sur la section de l'itinéraire. L'itinéraire est utilisé par la ligne 17, qui se terminait auparavant à la gare principale (Pforzheimer Straße). La ligne 17 traverse désormais Friedensbrücke et la nouvelle ligne jusqu'à l'arrêt final des limites de la ville de Neu-Isenburg. La ligne 14 a été raccourcie avec la mise en service de la nouvelle ligne vers la station Louisa S-Bahn .
Le projet a été décidé en 2006 par la commission des transports de la mairie. Cependant, une extension de la périphérie de Neu-Isenburg au centre-ville a été initialement rejetée. À la mi-août 2012, le magistrat de Francfort a statué sur la proposition de construction et de financement, et le 11 octobre 2013, la décision du conseil municipal a suivi. Le coût total du projet était de 19 millions d'euros.
Sachsenhausen et Neu-Isenburg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Sachsenhausen et Neu-Isenburg (17, 18)
Offenbacher Landstrasse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Offenbacher Landstrasse (15, 16)
Dès 1848 et jusqu'en 1955, la Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn circulait entre Francfort-sur-le-Main et la ville voisine d'Offenbach-sur-le-Main , une voie ferrée qui avait son terminus à la gare de Sachsenhausen , l'actuelle gare locale de Francfort-sur-le-Main. Cependant, il s'agissait d'un chemin de fer national .
La ligne de tramway sur Offenbacher Landstrasse trouve son origine dans la Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), qui a ouvert ses portes en 1884, entre le terminus Deutschherrn-Quai à Alte Brücke et Mathildenplatz à Offenbach. En 1906, la ligne est passée de la voie étroite à la voie standard par phases . Le premier itinéraire tracé menait de l'ancien cimetière d'Offenbach à la place du marché. Un dépôt avec un atelier a été construit à l'ancien cimetière. La section de l'itinéraire était desservie par des véhicules en provenance de Francfort. En décembre, la section de voie menant à la frontière de l'État Hessen-Nassau / Prusse ou à la frontière de la ville Francfort-sur-le-Main / Offenbach-sur-le-Main a été modifiée.
Après que le passage à niveau du tramway de Francfort avec le chemin de fer national prussien à la frontière de l'État ait été supprimé en élevant la ligne de chemin de fer le 18 décembre 1910 , la ligne a été exploitée conjointement par les tramways de Francfort et d' Offenbach . Le nom de la ligne a été choisi selon le système de Francfort.
Depuis le changement d'écartement en 1906, le tracé de l'ancienne voie FOTG dans la zone urbaine de Francfort est utilisé par la ligne 16 sans interruption.
La frontière d'État entre la Prusse et la Hesse, qui s'appelait « Adolf Hitler Ring » entre 1933 et 1945, est devenue une pure frontière urbaine lorsque l'État de Hesse a été rétabli après la Seconde Guerre mondiale . Parfois, d'autres lignes de Francfort ont également été exploitées jusqu'à Offenbach, comme la ligne 4 de Francfort, qui a fonctionné du 9 mai 1960 à 1967 de Goetheplatz à Francfort au vieux cimetière d'Offenbach. Par la suite, une exploitation conjointe de cette ligne a été exploitée jusqu'à sa fermeture le 1er juin 1969.
Dans la ville voisine d'Offenbach, au lieu du tramway comme moyen de transport, un système omnibus est utilisé depuis les années 1950. En 1967, toutes les lignes de tramway du tramway municipal d'Offenbach (SSO) ont été fermées et le matériel roulant restant de trois voitures décapotables à quatre essieux a été vendu à Bremerhaven . La ligne 16 n'a d'abord pas été touchée par cette mesure et a continué à aboutir à l'ancien cimetière d'Offenbach, où elle s'est terminée par un contournement d'îlot .
Le 1er juin 1969, la ville d'Offenbach a également fermé la section de la ligne entre l'ancien cimetière et la place du marché, où un point d'extrémité de souche a été créé. Au cours des années suivantes, le terminus a été reconstruit une fois et la route a été raccourcie de quelques mètres. Afin de pouvoir continuer à utiliser l'itinéraire restant d'Offenbach, de nouvelles voitures ont dû être achetées, car Francfort ne disposait pas de trains bidirectionnels de grande capacité à cette époque . Les coûts de la nouvelle acquisition des huit nouveaux tramways de type « O » ont été supportés proportionnellement par les deux villes et le Land de Hesse.
Comme leurs successeurs, les voitures "P" , ces véhicules avaient des validateurs pour la ville d'Offenbach, car Offenbach n'était pas membre de la FVV et pour cette raison deux billets différents étaient requis depuis 1907. À partir du 31 décembre 1991, un billet communautaire était disponible. Les wagons à plancher surbaissé de type « R » utilisés à partir de 1993 n'avaient pas de validateurs, de sorte que jusqu'à la création de la RMV en 1995, il était nécessaire de continuer à utiliser des conducteurs sur la section Offenbach . Un autre inconvénient en termes de tarif était le tarif plus élevé par rapport à un voyage à l'intérieur de Francfort.
De la fin des années 1980 au début des années 1990, pour le compte de l'association des commerçants d'Offenbach, un chariot « L » pour la consigne à bagages a été installé au terminus de la place du marché les samedis de l'Avent .
Depuis 1989, l'association du commerce de détail et la Chambre de commerce et d' industrie d'Offenbach am Main font campagne pour que le tramway soit repris de la place du marché à Kaiserstraße.
Lorsque le S-Bahn de Francfort à Offenbach a été ouvert en 1995 , cela devait signifier la fermeture de la section Offenbach, mais cela était dû aux protestations citoyennes de Francfort-Oberrad et aux initiatives de circulation (notamment Pro Bahn et l'association de citoyens "DALLES" ), qui comprenait également des voyages spéciaux, a tenté d'attirer l'attention de la population sur la tradition de la connexion qui pourrait être évitée. Dans la période qui suivit, le tramway passant par Offenbach fut de plus en plus considéré comme « indésirable ». Afin de surveiller la vitesse maximale de 7 km/h dans la zone piétonne de la place du marché d'Offenbach, Offenbach a mis en place un système de mesure de vitesse spécifiquement pour le tramway.
Un lobbying intensif , qui tentait, entre autres, de signaler ce qu'ils considéraient comme un trafic parallèle non rentable entre le S-Bahn et le tramway de la ligne 16, a encore renforcé l'attitude de la majorité des commerçants d'Offenbach qui réclamaient un arrêt.
Le 1er juin 1996, le conseil régional de Darmstadt a finalement approuvé une demande de fermeture de la ville d'Offenbach à la condition que toutes les voies et systèmes d'exploitation soient maintenus opérationnels, et la ligne a été fermée un jour plus tard. Immédiatement après - malgré les exigences de fermeture - les travaux ont commencé pour rendre le système de voie infranchissable en remplissant les rainures. Le dernier voyage sur les pistes à Offenbach a eu lieu le 5 septembre 1996 par les initiatives Pro Bahn et DALLES avec un chariot à levier . L'objectif était d'attirer l'attention sur les violations des exigences de démantèlement.
En 2001, le terminus provisoire à voie triangulaire a été aménagé en bout de souche à double voie avec une plate-forme centrale . En 2005, les mâts caténaires de la Frankfurter Strasse ont été retirés. Les voies de la Frankfurter Strasse ont été complètement démantelées en 2006.
Depuis le milieu des années 2000, il y a une volonté croissante de rendre le tramway à Offenbach. En particulier, les détaillants d'Offenbach, qui ont subi de lourdes pertes de ventes à la suite de la fermeture, et les politiciens de Francfort, principalement le chef du département des transports Lutz Sikorski (Verts), ont plaidé à plusieurs reprises pour une extension de la ligne 16 dans le centre-ville d'Offenbach.
Anciens itinéraires
Train local de Francfort
La ligne Frankfurter Lokalbahn à Eschersheimer Landstrasse a été ouverte en 1888 et prolongée jusqu'à Bad Homburg et Oberursel jusqu'en 1910 . Les branches au nord de Heddernheim ont toujours représenté une particularité opérationnelle dans le réseau de tramway, car elles avaient un profil ferroviaire plus large en raison du trafic de fret là-bas. Afin d'éviter le déraillement, un tramway avec des pneus de roue élargis pourrait y être utilisé, qui par un "v" (pour " V a été marqué orortstrecken") dans la désignation de la série.
En 1968, le tracé a été largement intégré au réseau souterrain et est depuis utilisé par les lignes de métro U1 à Ginnheim , U2 à Bad Homburg-Gonzenheim et U3 à Oberursel Hohemark .
L'expansion du réseau Stadtbahn en 1971 jusqu'à Bad Homburg signifiait que la route Homburg devait être retirée « temporairement » vers le quartier de Gonzenheim , car le tramway précédent de Bad Homburg utilisait des rues étroites de la ville qui n'étaient pas praticables pour les voitures de métro.
Jusqu'en 1978, le tunnel de l'Eschersheimer Landstrasse circulait encore dans le tunnel des tramways de la série Mt , depuis lors il est utilisé exclusivement pour l'exploitation souterraine des lignes U1 à U3 .
Rödelheim
En 1889, une ligne de tramway hippomobile a été mise en place de Bockenheimer Schönhof via Rödelheimer Landstrasse à la Niddabrücke à Rödelheim . En 1904, cette ligne fut la dernière à être électrifiée à Francfort. En 1911, il a été prolongé sur la Nidda jusqu'à Rödelheimer Bahnhof. Jusqu'en 1915, il était séparé du reste du réseau de tramways par le chemin de fer Main-Weser , car pour des raisons de sécurité, seuls les tramways sans pilote étaient autorisés à traverser les voies ferrées au niveau du sol. Il n'a été possible de le relier à la route vers Opernplatz qu'avec la construction du pont Breitenbach à l' Industriehof . En 1978, il a été fermé à l'occasion de l'ouverture du S-Bahn et remplacé par la ligne de bus 34.
Berkersheim, Eckenheim, Préungesheim
La route vers Berkersheim est entrée dans l'histoire de la ville en raison des violentes disputes au sujet de sa fermeture.
La première section de la route a été ouverte en 1911 et bifurquait au nord du cimetière principal de la route sur l' Eckenheimer Landstrasse, qui existait depuis 1907 . De là, elle a traversé la zone alors inexploitée jusqu'à Marbachweg et s'est peu après transformée en l'actuelle Gießener Straße. L'itinéraire y changea pour devenir la Homburger Landstrasse et la conduisit en direction du nord jusqu'au niveau de la Weilbrunnstrasse à Preungesheim . En 1919, une extension à voie unique a suivi sur des terrains non aménagés jusqu'à Oberwiesenweg au nord-est de Preungesheim, et Berkersheim n'a obtenu une connexion de tramway qu'en 1925. Une continuation à Bad Vilbel n'a plus été réalisée en raison de la pénurie de matériaux dans les années avant la Seconde Guerre mondiale.
L'intégration dans la ligne de métro léger d'Eckenheim , inaugurée en 1974, avait été envisagée, mais en raison des risques opérationnels et de la capacité limitée de l'itinéraire en grande partie à voie unique, l'idée a finalement été abandonnée. La ligne entre Gießener Strasse et Berkersheim a été fermée le 25 février 1978. A Preungesheim, le tramway a été remplacé par la ligne de tramway B1 (aujourd'hui U5), et la ligne de bus 39 a été mise en place en remplacement à Berkersheim. La raison officielle de la fermeture était la construction de la route fédérale 661 , pour laquelle un passage souterrain coûteux aurait dû être construit. En fait, cependant, la fermeture a eu lieu sous la pression du Frankfurter Verkehrsverbund , qui a vu dans le populaire (sur la base du numéro de ligne utilisé depuis 1951) Wilde 13 un "trafic parallèle" inadmissible au S-Bahn, qui a ouvert dans le meme annee. La fermeture a entraîné pour la première fois des protestations notables de la population touchée, et des années plus tard, l'initiative citoyenne « Sauvons les 13 » a exigé la reprise des opérations. Seul le démantèlement complet des voies restantes au début des années 1980 a mis fin à la discussion sur l'avenir de la ligne.
Le tramway est revenu dans le quartier le 11 décembre 2011 sous la forme de la nouvelle ligne 18 vers le nouveau lotissement de Preungesheim Frankfurter Bogen ; cependant, une continuation vers Berkersheim n'est pas prévue.
Bergen jusqu'en 1992 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Montagnes
L'extension jusqu'à Bergen , au nord-est de Francfort, encore indépendante à l'époque, est mise en service le 15 octobre 1913. Avant cela, les lignes se terminaient à Lahmeyerstraße à Riederwald . Avant sa fermeture, la ligne était desservie par la ligne 20 depuis Bornheim jusque dans les années 1980 . Après que la ligne 12 ait perdu sa fonction de diamètre en 1986 en raison de l'ouverture de la ligne C du métro et de la fermeture associée de la ligne passant par Stephan- et Stiftstrasse, au lieu de se terminer à Bornheim à l'« élément test », elle est passée à Bergen et a remplacé la ligne 20. En février 1992, le service régulier a été arrêté et l'ancienne voie a été fermée, car l'extension de la ligne C jusqu'à Enkheim a nécessité le détournement des voies de Borsigallee. La station de tramway « Gwinnerstraße » a été construite au niveau de l'ancien carrefour. Cependant, la majeure partie de l'itinéraire est restée, car certaines parties devaient être utilisées pour l'extension prévue de la ligne U4 de Bornheim à Bergen.
Depuis la jonction avec Gelastraße, les voies se trouvent sur la voie la plus haute pour le trafic privé vers le nord. Depuis l'ancien arrêt Leonhardsgasse, aujourd'hui arrêt de bus, l'itinéraire traverse le Seckbacher Ried . Peu de temps après, l'ancien itinéraire traverse le Bitzweg et passe entre celui-ci et le bord du développement de Bergen jusqu'à l'intersection avec la Wilhelmshöher Strasse, qui, en venant de Seckbach , traverse l'itinéraire. De là, les pistes ont été démontées ou goudronnées ; la section est désormais ouverte aux piétons . Seule la Wendeschleife à la limite sud-ouest de Bergen a été préservée et sert désormais d'arrêt pour la ligne de bus 43.
En attendant, cependant, il est prévu de réactiver l'itinéraire qui a encore été préservé, mais il n'est pas clair s'il s'agit d'un itinéraire de tramway ou de tramway. Une réactivation en tant que ligne de métro léger avec un tunnel ultérieur dans la vieille ville de Berger serait possible. La superstructure s'étant considérablement détériorée au cours des années de démantèlement, un renouvellement complet du tracé est nécessaire.
Plans futurs
Après la fermeture de la ligne de tramway 16 à Bockenheim après les élections locales de 2006 a été abandonnée par l'accord de coalition noir-vert, il n'y a plus de plans concrets de fermeture des lignes de tramway de Francfort. Cependant, une très longue période de temps continue de s'écouler entre l'idée de planification et la mise en œuvre de nouvelles lignes, et la grande majorité des projets échouent au cours de ce processus en raison de préoccupations de diverses natures.
De loin le plus important projet d'expansion est l' anneau de tramway proposé dans le plan de transport général et soutenu en principe par le parlement de la ville . Il s'agit d'utiliser la nouvelle ligne sur Stresemannallee de Neu-Isenburg à la gare principale. De là, il sera pris en utilisant les routes existantes via la foire commerciale , Hamburger Allee à Schloßstraße. Peu avant le Breitenbachbrücke, une nouvelle ligne mène à la limite nord de Bockenheim via Ginnheimer Straße, Franz-Rücker-Allee et Wilhelm-Epstein-Straße jusqu'au quartier Dornbusch . A Dornbusch, la rocade rejoint l'ancienne route 13 le long du Marbachweg jusqu'à Eckenheim . Une autre nouvelle ligne doit être construite de Gießener Strasse à Friedberger Landstrasse , qui rejoint la ligne 18. Il est conduit à Fechenheim via le Nordend et Bornheim . La ligne d'anneau devait à l'origine être achevée d'ici 2015, mais seule la première section a été achevée à cette date. Jusqu'à présent (en janvier 2015), les sections restantes ne sont pas allées au-delà des déclarations d'intention. La ligne doit être ouverte d'ici 2030.
Étant donné que le tracé du métro de Bockenheimer Warte à Ginnheim ne sera pas construit dans un avenir prévisible et qu'un tracé alternatif est à l' étude avec la courbe de Ginnheimer , où la ligne de tramway 16 pourrait être préservée, il est probable que le tramway circulaire utilisera le tracé existant. de la ligne 16 entre les arrêts Adalbert- / Schlossstraße et Markuskrankenhaus . Indépendamment du tramway circulaire, le tronçon entre les arrêts Ginnheim et Varrentrappstrasse doit être modernisé et accéléré.
Fin 2015, le parlement de la ville de Francfort a décidé de combler le fossé entre Ginnheim et de construire le tramway circulaire. Les deux projets ont été acceptés à une large majorité. Cependant, le démarrage de la construction des deux projets n'aura pas lieu avant quelques années.
Autres projets
Sont également en discussion
- une extension de la ligne 11 de Zuckschwerdtstraße à Höchst jusqu'à la gare de Höchst en liaison avec le contournement régional Ouest
- une nouvelle ligne de la gare principale via Gutleutstrasse au centre courrier Gutleut en remplacement de la ligne de bus 37,
- une relocalisation de la ligne de chemin de fer forestier de la ligne 12 dans la zone de la colonie de Goldstein de la périphérie sud à Straßburger Straße,
- un prolongement de la ligne 12 jusqu'au parc industriel de Höchst ,
- une pose de distance de la vieille ville par la Battonnstraße au nord de celle-ci parallèle Allerheiligenstraße,
- une modernisation de la ligne 16 du tramway à Bockenheim et Ginnheim ,
- une connexion de tramway de Konstablerwache sur le vieux pont à Sachsenhausen ,
- une extension de la ligne 17 de l'arrêt " Neu-Isenburg city limit " jusqu'à la station Dreieich-Sprendlingen , et jusqu'à la gare de Langen .
- une nouvelle ligne vers la gare du sud ou du nord à Bad Vilbel ,
- un prolongement de la ligne 15 de Haardtwaldplatz jusqu'au quartier des bureaux de Niederrad
- un prolongement de la ligne 16 via Offenbach jusqu'à Fechenheim .
- une extension en quatre voies de l'arrêt de tramway " Hauptbahnhof "
En 2005, le magistrat a été invité à vérifier si une ligne de tramway vers le campus universitaire Westend via Mainzer Landstrasse , Taunusanlage , Reuterweg et Bremer Platz ainsi qu'Eckenheimer Landstrasse pourrait être mis en place, mais a dit non en octobre 2006 au motif que la ligne de bus 36 ouvrir la zone « au besoin » et vous ne pouvez pas vous passer de deux voies dans Reuterweg et Mainzer Landstraße en raison de la circulation individuelle .
Cependant, il est prévu d' utiliser des tramways de fret sur les lignes de tramway . L'opération test a débuté en septembre 2018 avec un tramway logistique qui transporte les colis via le réseau ferré depuis un point central de collecte vers des « micro-dépôts » dédiés, d'où ils sont ensuite distribués par les services colis. Cela devrait se produire pendant les heures creuses; À l'avenir, en plus des lignes de tramway, des lignes souterraines pourraient également être utilisées. Ce projet s'inscrit ainsi dans la lignée de l'ancien tramway postal de Francfort-sur-le-Main .
Nouveau concept de ligne
Le 6 juillet 2020, le directeur de la circulation Klaus Oesterling a présenté un nouveau concept de tramway. Avec le concept, deux anciennes routes d' exploitation seront réactivées. Le concept doit être mis en œuvre progressivement d'ici 2025, car z. B. un système de retournement pour le tramway doit être construit au niveau de la cour industrielle . Le réseau de lignes ressemblera à ceci :
ligne | Destination 1 | Destination 2 | monnaie |
---|---|---|---|
11 | Fechenheim Schießhüttenstrasse | Höchst Zuckschwerdtstrasse | Non |
12e | Fechenheim Hugo-Junkers-Strasse | Schwanheim Rheinlandstrasse | Non |
13e | Cour industrielle | Rue Gutleut Heilbronner | Nouvelle ligne, réactivation de deux lignes en exploitation |
14e | Bornheim Ernst-May-Platz | Église de Nied | Extension de la Mönchhofstrae à l'église de Nied |
15e | Fechenheim Schießhüttenstrasse | Niederrad Haardtwaldplatz | Extension de Südbahnhof à Schießhüttenstraße, suppression des trajets vers les limites de la ville d' Offenbach aux heures de pointe |
16 | Limites de la ville d' Offenbach | Höchst Zuckschwerdtstrasse | L'embranchement vers Ginnheim est repris par la ligne 21. |
17e | Limites de la ville de Neu-Isenburg | Rebstockbad | Non |
18e | Gare de Louisa | Preungesheim Gravensteiner Platz | Non |
19e | Limites de la ville d' Offenbach | Friedberger en attente | Arrêt de la ligne de redoublement scolaire, prend en charge les trajets de la ligne 15 jusqu'aux limites de la ville d' Offenbach dans la HVZ |
20e | Ville de bureau de Niederrad | Rebstockbad | Suppression de la ligne du stade pour les matchs de football, renforce les lignes 12 et 17 |
21 | Tramway du stade | Ginnheim | L'embranchement de la ligne vers Nied Kirche est repris par la ligne 16 |
Associé à cela devrait être un cycle uniforme de 10 minutes. Là où il y a eu auparavant un cycle plus dense, une capacité supplémentaire doit être créée via une autre ligne ou des unités multiples plus longues.
Véhicules
Les séries d'autorails sont désignées à Francfort par ordre chronologique avec des lettres. Depuis l' électrification, le tramway de Francfort a utilisé presque exclusivement des autocars à deux essieux et des side - cars de divers constructeurs, qui ont été remplacés à partir de 1955 par des autocars de grande capacité de la société Düwag . Depuis 1993 , des véhicules à plancher surbaissé ( séries R et S ) ont été achetés , qui ont complètement remplacé les véhicules à plancher haut de la série Pt depuis le 1er avril 2007 . Depuis l'abandon progressif de la série N en 2004, seuls des véhicules bidirectionnels ont été utilisés en service régulier. Sept voitures Pt seront à nouveau utilisées sur le réseau routier de décembre 2018 à 2021. Ensuite, les premières voitures Citadis X05 d'Alstom seront utilisées.
Des voitures individuelles décloisonnées ont été conservées en tant que véhicules de musée opérationnels et sont parfois utilisées pour des voyages spéciaux . Les véhicules de l' Ebbelwei-Express et du Lieschen , qui fonctionnent jusqu'en 2013, sont des véhicules à deux essieux convertis de la série K . Presque toutes les séries précédentes ont survécu, elles sont conservées au Musée des transports de Francfort-Schwanheim .
série de modèles | Portion
position |
Exclusion
traitement |
numéro | longueur
[mm] |
vaste
[mm] |
Poids à vide
[t] |
Puissance du moteur
[ PS ] |
Des places | Places debout | Alignement des roues |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
pt | 1972 | En opération | 5 | 27430 | 2350 | 29,0 | 2 × 163 | 62 | 108 | B'2'2'B' |
R. | 1993 | en opération
Série 1 001-020 à partir de 2022 |
40 | 27600 | 2350 | 36,88 | 8 × 67 | 59 | 111 | Bo + 2 + Bo |
S. | 2003 | en opération | 74 | 30000 | 2400 | 40,0 | 4 x 140,8 | 64 | 115 | Bo'2'2'Bo' |
T | 2021 (?) | Commandé | 45 +10 option
(22 longs) |
31500 (38000) | 2400 (?) |
Dépôts, dépôts, dépôts
Le tramway de Francfort compte actuellement deux dépôts, deux halls de voitures et l'atelier central du tramway.
Anciennes compagnies de tramway en banlieue
En plus des établissements mentionnés
- Francfort-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG)
- Chemin de fer forestier
- Chemin de fer local de Francfort (FLAG)
il y avait les compagnies de tramway suivantes à proximité immédiate de Francfort :
A l'exception de Hanau , les réseaux de routes de toutes les entreprises mentionnées étaient reliés entre eux, donc théoriquement on aurait pu créer une ligne continue de Saalburg à Neu-Isenburg ou de Höchst au sud d' Offenbach , qui, cependant, n'a jamais été exercé. Dans certains cas, des lignes individuelles étaient exploitées conjointement avec les entreprises de banlieue, les lignes vers Oberursel et Bad Homburg étaient exploitées par le FLAG et le tramway de Francfort, et les trains de tramway d'Offenbach circulaient également sur la ligne 16 de Francfort à Offenbach .
Voir également
- Transports locaux à Francfort-sur-le-Main
- Lieschen (tramway)
- Tram pour enfants à Francfort-sur-le-Main
- Musée des transports Francfort-sur-le-Main
Littérature
- Groupe de travail Blickpunkt Straßenbahn eV Berlin (Ed.) : Atlas des tramways 2005 Allemagne : Tram, U-Bahn, S-Bahn, O-Bus . Berlin : Arbeitsgemeinschaft, Berlin 2005, ISBN 3-926524-24-3 .
- Thomas Hanna-Daoud (Red.) : Trafic local à Francfort. Tram, métro, train de banlieue, omnibus, chemin de fer . Dans : Transport local en tram spécial. N ° 7 . GeraMond Verlag , Munich 2000, ISBN 3-89724-010-6 .
- Dieter Höltge, Günter H. Köhler : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne . 2e édition. 1 : Hesse. EK-Verlag , Fribourg 1992, ISBN 3-88255-335-9 (contient une liste complète des véhicules).
- Günter H. Köhler, Claus Seelemann : Poste et Tram : Transport postal avec des tramways en Allemagne et à l'étranger . GH Köhler, Hofheim, Reichenberger Weg 6, Hofheim 1998, ISBN 3-934873-99-5 .
- Jens Krakies, Frank Nagel : Stadtbahn Frankfurt am Main : une documentation . 2e édition. Francfort-sur-le-Main 1989, ISBN 3-923907-03-6 .
- Horst Michelke, Claude Jeanmaire : Cent ans des tramways de Francfort : 1872 - 1899 - 1972 = Tramways de Francfort-sur-le-Main (Allemagne de l'Ouest) . 1ère édition. Villigen AG : Verlag Eisenbahn, éditeur de livres pour la littérature ferroviaire et tramway, Brugg / Suisse 1972, ISBN 3-85649-018-3 .
- Frank Nagel, Monika Mutzbauer, Matthias Arning : Mobilité pour Francfort - 50 ans de transports locaux modernes à Francfort . Ed.: Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) communication d' entreprise . Societäts Verlag , Francfort-sur-le-Main 2018, ISBN 978-3-95542-320-9 .
- Robert Schwandl, Mark Davies : Frankfurt Stadtbahn Album - Le réseau de tramway de Francfort + S-Bahn . 1ère édition. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-21-3 (allemand, anglais).
- Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker : Le chemin de fer local de Francfort et son chemin de fer électrique Taunus . GeraMond Verlag , Munich 2000, ISBN 3-932785-04-5 .
- Walter Söhnlein, Gerta Walsh : Dégagez la voie ! - Chemins de fer dans le Taunus 1860–1910–2010 . Societäts Verlag , Francfort-sur-le-Main 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5 .
- Plan général de circulation Francfort-sur-le-Main, rapport de résultats 2004 - étude pour le compte du bureau d'urbanisme sur le développement futur des réseaux de circulation de Francfort. (PDF; 23,8 Mo) Ville de Francfort-sur-le-Main, 1er décembre 2004, consulté le 18 novembre 2018 .
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liens web
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- trafiQ , Local Transport Company Frankfurt am Main: plans et cartes , matériel d'information , horaires
- Trampage Frankfurt Ce site Web fournit des informations sur l'histoire et les développements actuels du tramway de Francfort depuis 1996
Preuve individuelle
- Dieter Höltge, Günter H. Köhler : Tramways et véhicules légers sur rail en Allemagne . 2e édition. 1 : Hesse. EK-Verlag , Fribourg 1992, ISBN 3-88255-335-9 .
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