Horaire chronométré

Horaires de la Zillertalbahn à la gare de Strass (Tyrol)

Un horaire cyclable est un horaire dans lequel les lignes de transport public sont exploitées à intervalles réguliers et périodiques. Le nombre de départs au cours d'une certaine période est appelé « fréquence d'horloge ».

Général

Plan de départ pour la ligne 3 du tramway de Zurich toutes les sept minutes et demie. Cependant, afin d'éviter les demi-minutes de départ lors de la communication avec le passager, chaque seconde entrée est arrondie à 30 secondes.

Dans un trafic urbain dense, les fréquences d'horloge sont particulièrement fréquentes dans lesquelles la minute de départ est répétée toutes les 60 minutes (les nombres sont des multiples de 60) et permettent ainsi des liaisons récurrentes entre lignes de fréquences différentes. Les intervalles typiques dans le trafic local sont donc d'une heure et demie, deux, deux et demie, trois, quatre, cinq, six, sept et demi, dix, douze, quinze, vingt ou trente minutes. Dans le transport ferroviaire de voyageurs longue distance, en revanche, outre le cycle horaire classique, on trouve également des cycles de deux et quatre heures. Dans le cas des trains de nuit , qui ne circulent généralement qu'une fois par jour ou encore moins souvent, il n'y a pas de service régulier.

Dans la pratique, les intervalles de sept minutes et demie, également des intervalles de 7,5 minutes ou des intervalles de 7 minutes et demie, sont souvent utilisés, mais fonctionnent généralement comme des intervalles de sept à huit minutes afin d'éviter des heures de départ d'une demi-minute. C'est différent dans les transports locaux suisses; là, un cycle exact de sept minutes et demie est exécuté. Cependant, dans l'horaire officiel, c'est-à-dire les heures qui sont communiquées aux passagers, la moitié des minutes sont arrondies aux minutes de départ complètes.

Des cas particuliers sont, par exemple, le cycle de 71 minutes qui est courant dans certains services de nuit , avec des heures de départ facilement perceptibles à un point de départ central à 0h00, 1h11, 2h22, 3 : 33 h, 4 h 44 et 5 h 55 est rendue possible par le cycle trois-trois-quatre minutes du métro de Nuremberg , qui garantit un départ à la même dernière minute au moins toutes les dix minutes, le 24 cycle minute sur le Gornergratbahn ou le cycle précédent de 50 minutes sur le Stubaitalbahn .

L'opposé d'un horaire à intervalle propre est appelé cycle alterné , horloge Hinke , Holpertakt , Humpeltakt , trébuchement , horloge bégayante ou horloge tordue . Un exemple en est le rythme de 20/40 minutes du S-Bahn de Nuremberg pendant les heures creuses.

histoire

Horaires du cycle précoce

Le premier système de transport public au monde, le système de bus hippomobiles Carrosses à cinq sols à Paris , fonctionnait sur ce qu'on appelle aujourd'hui un horaire régulier. Le système existait de 1662 à 1682 et, selon la concession, consistait en cinq lignes qui devaient circuler toutes les sept minutes et demie aux heures de pointe : la huitième heure était une spécification horaire courante à l'époque. Le fait que le système n'ait existé que quelques années était dû au manque de trafic, une offre tout à fait excessive pour les conditions de l'époque, dont l'utilisation avait été fortement restreinte par les élus de la ville de Paris avant sa mise en place, finalement pas économiquement après une euphorie d'ouverture quelques mois seulement après son introduction devait opérer.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, le principe d'un horaire chronométré , alors désigné par des termes différents, était surtout connu comme celui de l' horaire rigide , d'abord dans les tramways hippomobiles urbains et plus tard également dans les tramways électriques . Ce n'est qu'alors que l'existant à intervalles réguliers pourra s'installer sur les lignes encore majoritairement à voie unique que Dodge utilisera de manière optimale. Les horaires rythmés ou rigides sont aussi des noms qui doivent conceptualiser le volume de trafic qui évolue au cours de la journée et les ajustements d'horaire.

Les chemins de fer de la zone métropolitaine, par exemple le Metropolitan Railway , qui a ouvert ses portes en 1863, et le Berlin Stadt- und Ringbahn , qui a ouvert ses portes en 1882, fonctionnaient déjà à intervalles fixes. De même l' Albtalbahn , qui circulait déjà entre Karlsruhe et Ettlingen toutes les 30 minutes en 1898 et entre Karlsruhe et Rüppurr même toutes les dix minutes. Il en va de même pour certains itinéraires à fort trafic d'excursion ; même avant la Première Guerre mondiale , le chemin de fer de la vallée de l' Isar passait toutes les 15 minutes et le Königsseebahn toutes les 20 minutes. Dans l'entre-deux-guerres, la Ruhr Schnellverkehr (RSV) a suivi ce concept à partir de 1932 et le trafic de banlieue de Stuttgart à partir de 1933. A partir de 1936, il y avait aussi un cycle de 20 minutes entre Rostock et la station balnéaire de Warnemünde le dimanche.

Dès 1940, John Frederick Pownall a élaboré un horaire cyclable intégral pour le sud de l'Angleterre : il a divisé le réseau de lignes secondaires en tronçons de 80 km de long avec des temps de trajet des trains express de 50 minutes chacun (sans arrêt) et des trains régionaux d'un heure 45 minutes chacun ; La proposition a délibérément ignoré les principales routes émanant de Londres. Pownall a également prévu la construction de nouvelles lignes courtes si cela était nécessaire pour atteindre ces temps de bord généralement définis entre deux nœuds d'horloge. Dans les gares de jonction , les quais doivent être aménagés de telle sorte que les trains express s'arrêtent l' un après l' autre pendant dix minutes de part et d' autre d' un large quai central et que les trains régionaux finissent ou démarrent aux quais de timon au milieu de l' express . les trains.

la Suisse

Après déjà le 26 mai 1963 (officiellement approuvé jusqu'au 31 mai 1964), la société privée United Bern-Worb-Bahn (VBW) sur la ligne de chemin de fer Worb village Worblaufen à la Suisse a introduit le premier horaire d'intervalle d'une journée sur une ligne de chemin de fer, suivi en 1968, les chemins de fer nationaux CFF avec un service rigide d'une demi-heure réussi sur la rive droite de la Zürichseebahn . Le 26 mai 1974, l'horaire VBW a été étendu aux lignes voisines Zollikofen – Berne et Soleure – Worblaufen . A cette époque, le premier horaire à cycle intégral en Suisse a été créé sous le nom de Plan 74 .

Affiche CFF "Nous conduisons avec rythme" de 1982

En Suisse, en mai 1982, un horaire d'horloge complet et intégral a été introduit sur la base de l'idée du groupe de projet « Spinner Club » dirigé par Samuel Stähli , qui - à l'exception de quelques tramways d' excursion et d'embranchements - a été utilisé sur toutes les lignes de chemin de fer ainsi que sur les lignes de bus postal ( lignes de bus interurbains ). Le cycle de base était d'un train par heure. "Nous conduisons avec rythme - vos CFF" était autrefois le slogan publicitaire des CFF. Un support sonore avec des chansons et des mélodies instrumentales pour l'horaire régulier a été publié pour le changement majeur d'horaire. Sur elle étaient entre autres. Nöggi , Edi Bär et Beny Rehmann à entendre. Ce système a été amélioré tous les deux ans. Le développement d' abord pris fin avec la Bahn 2000 programme de la Chemins de fer fédéraux (CFF) présentée en 1985 et adopté à la fin de 1987 , qui prévoyait une connexion de tous les centres du Plateau suisse dans la circulation des trains express toutes les heures.

Allemagne

Connexion au niveau de la plate-forme dans le réseau allemand InterCity, ici à Cologne en 1980

En 1949, August Roesener proposa un horaire rigide pour le réseau de la Deutsche Bundesbahn , c'est-à-dire un horaire régulier pour le trafic longue distance. Au final, il devrait y avoir un intervalle de quatre heures pour les trains express du réseau, qui devraient être reliés les uns aux autres avec les options de transfert les plus favorables à de nombreux nœuds. Pour ces distances, Roesener a utilisé le terme horloge , ce qui est la première fois que le terme horloge horaire peut être prouvé pour la zone germanophone.

En République fédérale d'Allemagne, le réseau Intercity à partir de 1971 reposait pour la première fois à grande échelle sur un horaire longue distance dans lequel la quasi-totalité des trains internationaux Trans-Europ-Express étaient intégrés. Initialement, seules toutes les deux heures et avec des trains de première classe pures étaient conduits, avant que l'offre ne soit condensée en 1979 sous le slogan "Chaque heure, chaque classe" à un service horaire avec les deux classes de voitures .

Dans le transport ferroviaire régional allemand, le nouveau type de train City-Bahn (CB) introduit en 1984 sur la liaison Cologne - Meinerzhagen a eu un horaire régulier relativement tôt. La devise publicitaire pertinente était « City-Bahn - sans embouteillages toutes les heures ». En 1987, le Chiemgaubahn modernisé et le train régional (RB), nouvellement introduit la même année, ont été suivis pour la première fois par une ligne de chemin de fer éloignée d'une zone métropolitaine. D'autres types de train nouvellement introduits à l'époque avec la caractéristique de qualité du trafic régulier étaient l' Interregio de 1988 et le Regional Schnellbahn (RSB) de 1989.

Plus tard, les premières initiatives visant à introduire un horaire régulier intégral sont venues des États fédéraux de Bavière, de Bade-Wurtemberg et de Rhénanie-Palatinat. Au début des années 90, le ministère fédéral des Transports, le Forum allemand des transports et la Deutsche Bundesbahn ont commandé conjointement des études sur la faisabilité d'un ITF dans le sud-ouest de l'Allemagne. En raison de la taille du réseau de transport régional de l'ancienne Federal Railroad et de l'étendue de la planification associée, le concept devrait initialement être introduit dans une sous-zone. Les zones métropolitaines doivent être exclues, car les transports locaux y ont déjà été modernisés et rationalisés. Le sud-ouest a été choisi après que les Länder concernés de Bavière, de Bade-Wurtemberg et de Rhénanie-Palatinat eurent apporté un soutien décisif et cofinancé la planification.

Le projet pilote s'appelait l' Horaire Intégral Sud-Ouest . Il a non seulement examiné les horaires, mais a également inclus d'autres éléments attrayants tels que les horaires d'ouverture, les véhicules et les gares et a fait des suggestions de réactivations. En outre, avec l'introduction du trafic ICE à destination et en provenance de Hambourg en 1991, le trafic ferroviaire régional de voyageurs dans le Schleswig-Holstein a été réorganisé autour des hubs de Husum et de Lübeck. Le premier système en Allemagne à être désigné sous le nom de cycle intégral était le cycle Allgäu-Swabia introduit en 1993 . L'augmentation de l'offre associée avant même la réforme ferroviaire a conduit à une part plus élevée des fonds dits de régionalisation pour le Land de Bavière , puisque la date de référence pour leur mesure était le nombre de trains-kilomètres avant la réforme ferroviaire au tournant du année 1993/1994.

En 1993, l'État de Thuringe a commandé une étude sur l'introduction à l'échelle nationale d'un ITF. En 1995, la Thuringe a introduit les étapes préliminaires d'un ITF, en 1995 et 1997 les étapes préliminaires de l'ITF ont suivi dans la région du Rhein-Main-Verkehrsverbund , en 1996 en Mecklembourg-Poméranie occidentale et en Saxe-Anhalt et en 1998 en Rhénanie du Nord-Westphalie. La plupart des autres Länder ont suivi avec des étapes préliminaires et une planification conceptuelle jusqu'en 2001. Au niveau régional, les associations de transport proposent souvent des horaires à intervalles avec un cycle de base de 20 ou 30 minutes, qui est condensé à dix ou cinq ou quinze ou sept et une demi-minute en superposant des lignes. Dans certaines régions, le trafic régional de bus a également été inclus , par exemple à RegioTakt en Rhénanie du Nord-Westphalie et dans certaines parties de la Basse-Saxe .

L'Autriche

Publicité ÖBB pour l' Austrotakt de 1982

En Autriche, le municipal train léger sur rail électrique de Vienne , qui a ouvert en 1925, et la Purkersdorf banlieue de la Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) mis en place en 1931 étaient déjà en cours d' exécution sur le chemin de fer de l' Ouest sur une base régulière dans la période de deux - guerres . La Wiener Schnellbahn a suivi en 1962 , en 1975 il y avait un service longue distance de deux heures entre Vienne et Salzbourg, en 1976 la route Vienne - Graz et 1978 la route Vienne - Villach. À partir de 1981, le chemin de fer national séparait définitivement les trains Vienne – Graz et Vienne – Villach, ce qui entraînait un service horaire entre la capitale et Bruck an der Mur. La mise en service de la boucle de Rosenheim en 1982 a permis d'introduire un cycle de deux heures entre Salzbourg et Innsbruck, et dans le même temps l'ÖBB a condensé l'horaire entre Vienne et Salzbourg à un cycle horaire. Le nouveau service de 1982, dans lequel des trains internationaux étaient également intégrés, s'appelait Austro-Takt .

Une autre étape a été l'introduction du trafic régulier entre Bregenz et Feldkirch en 1986, avant que finalement, à partir de 1991, le soi-disant Nouvel Austrotakt (NAT), un horaire régulier intégral à l'échelle nationale pour le trafic longue distance et local, soit entré en vigueur. Indépendamment de cela, certains chemins de fer privés fonctionnaient déjà à temps, notamment le Salzburger Lokalbahn de 1981, le Stubaitalbahn de 1983 et le Wiener Lokalbahn de 1984.

Pays-Bas

En 1908, un service régulier a été introduit pour la première fois sur une ligne ferroviaire principale aux Pays-Bas. Afin d'être compétitif avec la ligne concurrente La Haye - Delft - Rotterdam, un trafic régulier a été introduit sur la Hofpleinlijn Scheveningen - La Haye - Rotterdam-Hofplein, qui est désormais exploitée comme une ligne de métro léger par Randstad Rail .

En dehors des trains à grande vitesse urbains , un horaire cyclable a été utilisé pour la première fois sur le réseau des chemins de fer néerlandais , même s'il ne s'appelait pas encore ainsi . Elle avait progressivement reconverti son réseau dans les années 1920 et 1930. Le réseau a été réduit en taille en fermant l'itinéraire et en passant au trafic de bus. Il existe différentes déclarations sur l'achèvement du passage à un cycle de 30 à 120 minutes, qui mentionnent les années 1931, 1936 et 1939. Cela a été facilité par le trafic intense entre les villes de la Randstad , de sorte que la commission suisse des horaires en 1953 a parlé d'un trafic semblable à celui d'un tramway.

Les chemins de fer néerlandais ont introduit un horaire de jonction en 1970/71 sous le nom de "Spoorslag '70" .

Finlande

Le 2 juin 2002, un horaire régulier a été introduit dans le trafic ferroviaire longue distance finlandais .

buts

Le but d'un trafic d'horloge est d'augmenter l'attractivité et utilise un moyen de transport ou l'infrastructure existante - par exemple, en esquivant sur les lignes à voie unique - une utilisation optimale. L'horaire cyclique offre au passager l'avantage d'une meilleure mémorisation des heures de départ, celles-ci se répétant généralement toutes les heures aux mêmes minutes. Un cycle stable peut également conduire à une amélioration de l'offre en période de faible demande. Pour les entreprises de transport, une séquence opérationnelle régulièrement répétée est intéressante, à laquelle les véhicules et les infrastructures peuvent être adaptés avec précision.

A l'opposé d'un horaire basé sur des intervalles fixes, les offres de trafic sont effectuées à intervalles irréguliers. Des horaires adaptés à la demande sont désormais disponibles sous la forme de lignes d'appel également en trafic régulier, le cycle étant une offre qui est généralement commandée par téléphone et il n'y a pas de fonctionnement réel du cycle.

définition

Victor von Röll a défini un horaire rigide dans son Encyclopédie des chemins de fer de 1912 comme suit :

En Allemagne, le débat sur un horaire rigide a commencé dès 1914 et pendant la Première Guerre mondiale : « Depuis la mobilisation, tous les trains de voyageurs ont fonctionné selon un horaire rigide.

Dans sa thèse de 1980, le Suisse Roland Haudenschild a cherché une classification historique ou l'émergence du terme, fondée sur cette première mention officielle d'un horaire rigide , comme l'ancêtre de ce qu'on appelle aujourd'hui un horaire régulier, du moins pour l'allemand zone de parole.

En Allemagne, la loi sur la réglementation des chemins de fer définit le trafic régulier comme suit :

« Le trafic chronométré est un service de trafic ferroviaire qui est généralement effectué sur le même itinéraire le même jour au moins quatre fois et au plus toutes les deux heures à la même minute. » (ERegG, section 1, paragraphe 23)

Cette définition ne mentionne pas l' horaire régulier et ne convient pas non plus pour résumer l'évolution historique d'une manière supérieure. Il n'aborde pas non plus la situation dans l'UE, qui laisse le calendrier régulier comme définition à ses États membres, ce qui rend difficile une présentation complète.

Caractéristiques d'un horaire cyclable

Général

Côté commercialisation, les horaires des cycles sont utilisés depuis longtemps , notamment dans les tramways locaux et les remontées mécaniques , car ils permettent d'optimiser les temps de rotation. Les horaires sont créés en combinant les trajets sur un itinéraire commun en lignes sur lesquelles s'applique l'horaire d' intervalle facilement mémorisable . Ceci s'applique également à l' inverse .

Le temps de cycle d'un programme cyclique, qui est composé du temps de parcours ( temps de parcours plus temps d'arrêt) et du temps de changement de direction , doit correspondre à un multiple entier du temps de cycle. Ce multiple indique également le nombre minimum de véhicules requis pour ce temps de cycle.

Exemple

Avec un temps de circulation de 40 minutes, une ligne ferroviaire à voie unique avec trois options alternatives dans les quarts de points de l'itinéraire permet un cycle de 40 minutes avec un véhicule (une composition de train). Avec deux véhicules, le résultat est de 20 minutes (intersection au milieu de l'itinéraire) et avec quatre véhicules 10 minutes (intersection dans les trois points de passage). La capacité maximale de la ligne est atteinte avec quatre véhicules. Dans le cas d'un horaire régulier avec ces heures, cependant, aucun retard ne peut survenir, sinon l'horaire régulier ne serait plus respecté pour le reste de la journée. Toute séquence de cycle plus longue, telle que 15/30 minutes ici, ne ferait que réduire la capacité avec les mêmes coûts de personnel. Cela n'aurait de sens que si une connexion à une autre ligne doit être effectuée dans ce cycle ou si des réserves sont régulièrement nécessaires pour les retards qui se produisent.

Horaire fixe dans les transports publics

Dans les transports publics locaux ( PNV ), une fréquence différente est souvent proposée à des heures de circulation différentes (pleine charge, charge normale, faible charge et heure de retard). Alors que les heures creuses assurent l'approvisionnement minimum pendant les heures creuses, la charge normale est utilisée pendant la journée, et les trajets sont compressés à pleine charge pendant les heures de pointe. Un cycle constant a un effet désavantageux aux heures de pointe lorsque la capacité du véhicule est limitée. On peut y remédier par des cycles intermittents d'opérations ou en augmentant la capacité spatiale des véhicules (utilisation des trains doubles, des ailes , des remorques de bus , les bus articulés, etc.).

Horaire du cycle programmé

Un horaire séparé peut être créé pour chaque ligne de transport individuelle sans avoir à considérer les correspondances avec d'autres lignes. Un programme basé sur la ligne est alors créé ou, si la synchronisation est utilisée, un programme de cycle basé sur la ligne. Des plans dépendants peuvent déjà être nécessaires ici si, par exemple, une connexion aux zones suburbaines avec des lignes de bus doit être poursuivie à un terminus de tramway . Il y a alors une liaison interrompue, pour laquelle il faut pratiquement un horaire unique, mais en deux parties.

Dans le cas de moyens de transport à temps d'exécution fixe, de tels horaires sont judicieux pour des raisons de coût, même s'ils ne sont pas intégrés dans un réseau global synchronisé. Parce que cela permet un déploiement uniforme et donc plus efficace du personnel et des véhicules.

Les horaires en ligne sont particulièrement utiles pour les offres à cadences élevées. Si les véhicules d'une même destination se succèdent de près, les temps de correspondance sont toujours très courts et les correspondances n'ont pas besoin d'être prises en compte lors de la création de l'horaire ni même desservies pendant l'exploitation. Déjà à 20 minutes d'intervalle, il est cependant conseillé de coordonner les horaires des lignes qui se croisent. Pour ce faire, la synchronisation des différentes lignes peut d'abord être décalée les unes par rapport aux autres, minimisant ainsi le temps de transfert.

Même dans le trafic urbain, il existe des lignes à basse fréquence. Ici, il y a la possibilité d'introduire d'autres lignes de manière chronométrée. Les transports urbains peuvent également amener les voyageurs à une gare ou les récupérer à partir de là. Si l'horaire est simplement adapté à un mode de transport différent, il n'y a toujours pas de système de transport global. Cependant, si les temps de cycle des différents modes de transport et itinéraires sont coordonnés entre eux de manière à former un réseau ou un système complet, des concepts de rendez-vous ou des horaires de cycle intégraux sont créés.

Concepts de rendez-vous

Rendez-vous au vieux marché d' Herford

Le regroupement des lignes à un point de correspondance central (souvent une gare routière ) et la mise en place d'un concept de rendez - vous dans lequel toutes les lignes arrivent en même temps et repartent peu de temps après est un moyen moderne de relier les lignes. Les véhicules en retard seront attendus. L'objectif est de réduire les temps de connexion dans toutes les directions à quelques minutes, en prenant souvent comme base un temps de transition de cinq minutes. En exploitation, cependant, cette période est souvent prolongée en raison des véhicules arrivant plus tôt ou en retard, du nombre élevé de passagers (par exemple dans le trafic scolaire ) ou de la prise en compte des passagers à mobilité réduite. En raison des temps d'attente dans de tels centres de transfert, l'attractivité des lignes continues peut être perdue.

Des exemples de tels systèmes se trouvent en particulier dans les réseaux de nuit (également avec des véhicules routiers ou ferroviaires , par exemple, "Nightstar traffic" à Hanovre ) et les réseaux de bus urbains modernes dans les villes de taille moyenne. La mise en réseau avec des liaisons courtes est limitée aux modes de transport de centre-ville, les bus régionaux ou le trafic ferroviaire en gare ne sont pas inclus ou sont limités à des offres individuelles intégrées au trafic de centre-ville (par exemple les bus régionaux intégrés à un réseau de bus de ville). De tels concepts nécessitent des arrêts de transfert centraux spécialement développés car ils sont desservis par de nombreux véhicules en même temps. En particulier dans les zones étroites des centres-villes, le besoin d'espace élevé peut être une raison pour rechercher d'autres concepts.

Horaire cycle intégral (ITF)

Un programme d'horloge intégré (ITF) est un concept dans lequel les programmes d'horloge de lignes individuelles sont liés à un système d'offre cadencé à l'échelle du réseau via une coordination systématique dans les stations nodales. À l'aide de concepts d'exploitation adaptés, les offres régulières de transports publics atteignent un degré plus élevé de connectivité au réseau.

L'ITF ne s'applique pas seulement à une seule ligne (sur une certaine distance = "bord") ou un point de transfert (= "nœud"), mais pour l'ensemble de la zone (ou réseau = nœuds reliés par des bords). La principale caractéristique d'un horaire à horloge intégrale est qu'il y a plus d'un point de transfert central, c'est l'extension du concept de rendez-vous à autant de points de transfert que possible.

Dans un ITF idéal, les horaires cyclables des lignes sont coordonnés pour former un horaire global coordonné et synchronisé, les lignes dans le sens et dans le sens opposé étant reliées dans des nœuds sélectionnés (nœuds ITF) dans le but de maximiser le nombre de connexions optimales. Si cet idéal ne peut être atteint qu'avec des restrictions dans des conditions pratiques, on parle d'un cycle horaire intégral au sens large. Par exemple, les liaisons de certaines lignes à d'autres lignes à certains points de connexion sont omises, un cycle différent est proposé pour des lignes individuelles ou la gamme de lignes est réduite ou augmentée à certains moments de fonctionnement. Un horaire intégral au sens large est utilisé lorsque l'introduction d'un ITF s'accompagne de mesures visant à accroître l'attractivité des transports publics locaux, par exemple des services améliorés, des véhicules modernes et des points d'accès.

Conditions mathématiques d'un ITF

Afin de pouvoir mettre en œuvre un programme de cycle intégral, les temps de trajet entre deux nœuds doivent correspondre à un multiple entier de la moitié du temps de cycle. Cela signifie que le temps de trajet horaire entre deux nœuds (y compris la moitié du temps d'arrêt aux deux nœuds) doit être exactement de 30, 60, 90... minutes.

Le temps de trajet au sein d'un maillage d'un réseau ITF doit être un multiple entier du temps de cycle. Un réseau à trois nœuds ne peut donc pas former un ITF si chacun des trois temps de trajet entre les nœuds est la moitié du temps de cycle. Dans ce cas, le point de départ est atteint en 1,5 périodes d'horloge. Si, d'autre part, deux des temps de trajet sont la moitié du temps de cycle et un temps de trajet est le temps de cycle complet, le point de départ est atteint en 2,0 périodes de cycle et donc le nœud ITF à nouveau.

Cibler les temps de trajet entre les nœuds ITF

Afin de répondre à ces conditions mentionnées ci-dessus de manière économique et attrayante pour le passager, l'objectif est d'obtenir des temps de trajet purs entre deux nœuds ITF (sans les temps d'arrêt dans ceux-ci) juste en dessous du multiple entier du temps de cycle. Avec un service horaire et un temps de trajet pur de 58 minutes, il y a un temps de transfert de 2 minutes dans les deux nœuds. Dans le cas d'un temps de trajet pur de 40 minutes, il y a un temps de transfert correspondant de 20 minutes.

la Suisse

Les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) ont adapté les temps de trajet entre les nœuds par des mesures de construction afin qu'ils soient d'un demi-cycle ou d'un cycle complet à intervalles d'une demi-heure. En conséquence, les tramways se croisent à un nœud toutes les demi-heures ou toutes les heures et les correspondances de transfert sont optimales. La plupart des lignes circulent désormais toutes les 30 minutes. Cependant, sur les itinéraires à voie unique, il n'y a parfois qu'un cycle de 60 à 60 minutes dans l'horaire public. Dans les horaires d'exploitation, en revanche, un cycle de 58-62 minutes est parfois mis en place si certaines intersections ne peuvent être réalisées que de manière asymétrique.

Allemagne

En Allemagne, l'introduction d'un horaire d'horloge intégral à l'échelle nationale sous le nom de Deutschlandtakt est prévue.

Création d'horaires de cycle intégraux

Réseau avec trafic d'horloge intégré avec des temps de nœud 00 et 30

Exigences techniques du trafic et politico-économiques

Les questions suivantes sont au début de la conception d'un emploi du temps :

• Quelle ligne a la plus grande priorité ?
• Quelle ligne doit avoir le temps d'escale le plus court en gare ?
• Quelles opérations doivent être garanties (restrictions politiques) ?
• A partir de quel point de départ (gare) l'horaire doit-il être calculé ?

Par exemple, depuis le train de Zurich à Berne, vous n'avez pas besoin d'avoir une correspondance avec le train de guichet pour Zurich. Un train d' Emden n'a pas besoin d' avoir une correspondance avec un train régional à destination d' Osnabrück à Brême s'il existe auparavant une correspondance directe à Oldenburg . Ici, cependant, les connexions aux arrêts intermédiaires z. B. Diepholz négligé (dans l'horaire 2007/08 la correspondance Emden – Diepholz a donc un temps d'attente de 61 minutes à Brême - la correspondance précédente est manquée).

Les trains longue distance (ICE, EC, IC) doivent rester le plus longtemps possible, mais les temps de transfert entre ces trains doivent être suffisants si la transition est souhaitée. Les retards à attendre (régulation du temps d'attente) ont également un effet sur la stabilité de l'horaire. Les sections à voie unique et les options de croisement de trains qui en résultent ont un impact particulier sur l'horaire. C'est pourquoi les lignes continues à double voie sont beaucoup plus faciles à cadencer.

Nœud d'horloge

Noeud ITF utilisant Euskirchen comme exemple :
Connexions dans toutes les directions peu avant la demi-heure (noire) et la pleine (bleue) heure

Système de nœuds Bahn 2000 (1er étage)
jaune : nœud complet (00'/30')
orange : nœud complet (15', 45')

En plus de faciliter la mémorisation des temps de trajet, les aspects de disponibilité incluent des connexions optimisées. Une caractéristique d'un programme d'horloge intégral est qu'il existe des connexions de transfert favorables entre autant de lignes de croisement que possible au niveau des nœuds du réseau (nœuds d'horloge).

Un nœud d'horloge est une gare dans laquelle il est possible de passer à d'autres trains d'horloge en temps opportun. Une distinction est faite entre les nœuds complets, dans lesquels les trains fournissent des connexions correspondantes par paires, et les demi-nœuds, où cela ne s'applique que dans une mesure limitée.

• Les nœuds complets sont pour la plupart de grandes villes avec une gare centrale ( Hauptbahnhof ), où plusieurs lignes se rejoignent en même temps. La densité de cycle maximale y est principalement déterminée par le temps d'avancement minimal (par exemple en espacement des blocs ) ou par le nombre maximal de voies occupées. Les minutes et séquences de trafic sont ensuite déterminées à partir des temps de trajet jusqu'aux nœuds importants voisins. Les temps de transfert doivent également être respectés séparément pour chaque nœud et raccourcis si possible (transfert sur la même plateforme). Les gares à nœud complet en Suisse comprennent Berne , Zurich HB et Bâle CFF , en Allemagne Münster et auparavant aussi Munich .
• Les demi-nœuds sont des gares dans lesquelles seuls certains trains sont connectés les uns aux autres. Habituellement, cela s'explique par le temps de trajet, basé sur des nœuds complets et d'autres demi-nœuds à différentes distances.

Les points de passage d'une voie ferrée à voie unique sont prédéterminés par les points de passage existants. Dans le cas d' itinéraires à plusieurs voies, des intersections ou des jonctions peuvent être établies arbitrairement. En définissant un nœud, cependant, tous les croisements (points de symétrie) d'un sillon sont définis. Les modifications de ces points ne peuvent être apportées que par des temps d'attente supplémentaires ou des opérations d'arrêt ou des changements de temps de trajet (par exemple, en omettant des arrêts).

Seule une minute uniforme de symétrie de toutes les lignes se croisant à un nœud de transfert entraîne les mêmes temps de transfert dans les deux sens. C'est une condition préalable à un haut niveau d'acceptation des correspondances par les passagers. Cependant, des temps de transfert courts ne sont possibles que si un point de transfert est également le nœud de symétrie d'un itinéraire. Cependant, si deux pôles de transfert importants sont trop proches ou trop éloignés, ils ne peuvent pas être des pôles de symétrie en même temps (la distance doit être d'environ 20 à 26 minutes de conduite à intervalles horaires). Dans ce cas, il y a des pertes de connexion programmées ou des temps de connexion longs, qui peuvent au mieux être évités au sens d'un demi-nœud pour la plus importante des voies de transfert possibles. Ce problème s'applique en particulier aux transports publics régionaux, où, en raison d'une faible demande ou d'une faible part des transports publics, les intervalles sont généralement de 1 à 2 heures et les distances d'intersection sont donc de 30 à 60 minutes ou d'environ 20 à 50 km, tandis que celle qui est adapté à la structure de l'agglomération Le réseau de lignes aurait généralement un maillage de 5 à 10 km.

Les points de croisement des lignes respectives peuvent être déplacés pour améliorer les temps de connexion, mais cela n'est souvent pas possible avec les lignes à voie unique. Une autre possibilité est de prendre en compte des flux de passagers qui diffèrent dans le temps. En décalant l'horloge aux heures de pointe du matin et de l'après-midi, précisément certaines liaisons peuvent être améliorées au détriment d'autres itinéraires. Cette procédure nécessite de considérer le réseau de transport respectif comme un système avec plusieurs dépendances.

Dans la pratique, en Allemagne, les jonctions des lignes de transport locales sont déterminées au niveau régional. À titre d'exemple, une ligne ferroviaire d' Osnabrück à Brême a son nœud principal dans la gare principale de Brême , une ligne Osnabrück - Düsseldorf à Münster Hbf (dans le cadre du cycle NRW ). Les temps de parcours (respectivement 36 et 73 minutes) de ces deux lignes ne permettant pas un nœud de symétrie simultané à Osnabrück, le RE en provenance de Brême y arrive une minute après le départ prévu du train régional pour Münster. Il s'agit d'un exemple extrême de perte de correspondance due à des temps de parcours défavorables (infrastructure non coordonnée avec l'ITF), mais aussi à un manque de coordination entre les horaires des différents Länder. A partir de décembre 2019, la fréquence entre Osnabrück et Münster a été réduite à des intervalles d'une demi-heure par le prolongement du Rhein-Haard-Express et de la ligne RB 66 de l' Eurobahn , de sorte que le problème de connexion indiqué à droite n'est plus un problème. .

Dans le trafic urbain, au lieu d'un nœud d'horloge, on parle également d'une connexion de rendez - vous , d'une connexion globale , d'un groupe de recherche ou d'une connexion centrale. Les noms locaux sont, par exemple, Postplatztreffen au tramway de Dresde , le point central de transfert de bus (ZUM) pour le bus urbain de Kempten ou le point central de transfert (ZUP) pour le bus urbain de Lindau .

Minute de symétrie

Dans un programme de cycle intégral, un temps de symétrie fixe s'applique globalement pour toutes les lignes impliquées. Par souci de simplicité, la théorie suppose généralement la minute : 00 (zéro symétrie) . Dans la pratique, cependant, la minute de symétrie est de 1,5 minutes dans la zone germanophone et en partie aussi dans d'autres pays européens en raison d'un accord international. On vise ainsi un départ d'une demi-heure ou d'une heure complète dans les nœuds. En Allemagne, lorsque le taux horaire a été introduit dans le réseau Intercity en 1979, il était initialement à la minute : 57, mais a ensuite été modifié à 58,5 sur la plupart des itinéraires. La Suisse a d'abord adopté l'« axe de symétrie » allemand en 1982, mais l'a également modifié plus tard. Dès le départ, le problème des trajets transfrontaliers des trains était que les temps de symétrie des pays voisins ne correspondaient pas toujours. En particulier, les Pays-Bas, qui ont été les premiers à introduire un horaire complet à intervalles, avaient une symétrie minute par quart d'heure jusqu'en décembre 2006.

Bases mathématiques

Un train en mouvement sur une ligne rencontrera les autres trains sur la même ligne à une fréquence deux fois plus élevée, par ex. Par exemple, s'il y a un trafic horaire régulier dans chaque sens, les trains traversent le trajet toutes les demi-heures. Des possibilités correspondantes existent pour établir un nœud de transfert intégral. En réalité, cependant, cela ne peut pas toujours être mis en œuvre, car il y a généralement trop de lignes à relier. En pratique, les nœuds complets sont d'abord calculés, les trains longue distance reçoivent d'abord une fréquence acceptable, puis les trains locaux sont alignés en conséquence. (Même si l'une des lignes ne circule que toutes les deux heures, les connexions sont généralement optimales ici.) Les demi-nœuds se trouvent alors dans des stations de transfert voisines plus petites.

Intégration des transports publics routiers

La mise en place d'horaires connexes pour les lignes de tram et de bus est beaucoup plus difficile car l'intensité du trafic individuel qui utilise la route est fluctuante. Néanmoins, il existe des exemples réussis d'horaires cyclables intégrés dans le trafic régional de bus , par ex. B. sur Rügen , et dans les zones urbaines. Un horaire et des correspondances marqués sont souhaitables, ce qui n'est pas toujours conciliable. En guise de remède, en particulier dans les grandes villes, des mesures d'accélération telles que des voies de bus ou des voies indépendantes sur les tramways (peuvent également être utilisées par les bus) sont utilisées.

Il est plus facile d'amener les passagers ferroviaires des transports locaux du centre-ville à une gare centrale (ou de les récupérer à la gare). Seuls les temps de correspondance entre le train et le trafic routier de voyageurs doivent être optimisés ici ; Il n'y a donc pas d'horaire intégral qui prenne en compte toutes les relations de trafic. Les arrêts centraux (par exemple les gares routières ) à proximité immédiate de la gare offrent de bonnes conditions pour cela ; la situation est plus difficile dans les villes avec un hub de transfert important en centre-ville, où la gare devient le deuxième hub de transfert. Dans ce cas également, les horaires doivent être basés sur les heures d'arrivée, de départ et de cycle du service de train.

En Suisse, les cars postaux et les transports publics (tramways, bus) circulent également à intervalles réguliers dans tous les domaines , sur la base du principe d'un trafic régulier régulier .

Dispenser avec un horaire régulier

La SNCF aligne son horaire longue distance sur les sens des charges et des flux de voyageurs . De nombreux trains partent de Paris vers les régions le vendredi soir, et inversement de nombreux trains vers Paris le dimanche soir. A cet effet, certaines lignes à double voie sont exploitées en mode changement de voie , de sorte que les trains sur les deux voies circulent dans le même sens en même temps afin d'augmenter la densité des trains dans ce sens. Cette canalisation ( français canaliser , 'pour diriger dans une certaine direction') a l'inconvénient qu'aucun train en sens inverse n'est possible ; En banlieue parisienne, cependant, cet inconvénient opérationnel peut être corrigé plus facilement grâce aux troisième et quatrième voies. Mais la France s'achemine progressivement vers un horaire d'horloge à l'échelle du réseau : pour le seul changement d'horaire du 11 décembre 2011, la part des sillons d'horloge du réseau ferré national de la société alors exploitante RFF a doublé, passant d'un total de 8 % à 16%. Il faut toutefois noter que ces trains circulent aussi généralement vers différentes destinations finales, la SNCF s'efforçant d'offrir une liaison quotidienne entre les différents pôles régionaux en trafic longue distance sans changement de train.

Les chemins de fer italiens ( FS ) ont une fenêtre dite de maintenance sur la plupart des itinéraires pendant la journée ; Pendant ce temps, aucun train n'est autorisé à circuler sur une certaine section de l'itinéraire pour laisser le temps aux travaux de maintenance. Néanmoins, certains itinéraires longue distance et régionaux sont déjà synchronisés, notamment dans le trafic S-Bahn dans les grandes villes et dans le nord de l'Italie en général.

critique

• Des perturbations opérationnelles peuvent s'accumuler dans un calendrier fortement synchronisé. Cela peut être contrecarré par des précautions appropriées telles que la mise à disposition de trains de répartition .
• Après la panne d'électricité nationale du 22 juin 2005, la question s'est posée en Suisse de savoir si l'horaire régulier, qui est exécuté avec la précision habituelle dans le pays, n'entraînerait pas des modulations périodiques de la consommation et de la production d'électricité (par freinage ou descente des trains ), qui ne s'équilibreraient plus de manière stochastique et nécessiteraient donc des réserves de puissance accrues. Cependant, cette théorie a été réfutée plus tard.

Littérature

• Gisela Hürlimann : Le chemin de fer du futur. Automatisation, transport express, modernisation des CFF 1955 à 2005 . Chronos, Zurich 2007, ISBN 978-3-0340-0856-3 . 

liens web

• Exemple de graphique de réseau - Horaire suisse 2015
• Exemple d'horaire cyclable intégral pour le S-Bahn de Zurich avec graphique du réseau pour 2015 (PDF)

Preuve individuelle

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