Histoire du chemin de fer en Allemagne

L' histoire des chemins de fer en Allemagne englobe les développements organisationnels et techniques du trafic ferroviaire dans la région de la Confédération allemande, y compris toute la Prusse jusqu'en 1945 et depuis lors la République fédérale d'Allemagne jusqu'à nos jours.

En tant que premier chemin de fer exploité par locomotive en Allemagne, la Ludwigseisenbahn a commencé le transport public de voyageurs le 7 décembre 1835. Cela a conduit entre Nuremberg et Fürth. Il avait la largeur de voie habituelle de 1435 mm ( écartement standard ) qui est encore utilisé aujourd'hui . Le 11 juin 1836, il y a eu pour la première fois un transport de marchandises ponctuel, deux barils de bière ont été transportés dans un wagon de troisième classe. A partir de l'automne 1839, deux voitures particulières sont converties au transport régulier de marchandises. La construction de nouvelles lignes de chemin de fer a d'abord été réalisée par des entreprises privées –  des chemins de fer privés  – et bientôt aussi par des chemins de fer étatiques - étatiques .

Après la fondation de l' empire en 1871 , les différents États membres de l' Empire allemand ont exploité un certain nombre de chemins de fer nationaux en tant que chemins de fer régionaux avec leur propre administration. Les nombreux chemins de fer privés construits durant cette période desservaient généralement le trafic régional et local. Après la Première Guerre mondiale , les chemins de fer de l'État allemand de la République de Weimar ont été initialement transférés à l'administration du Reich sous le nom de Deutsche Reichseisenbahnen en 1920 et ont fusionné en une seule entreprise d'État dans la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft fondée en 1924. , qui a repris la majeure partie du trafic ferroviaire en Allemagne.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale , deux chemins de fer d'État ont émergé à la suite de la division de l'Allemagne avec la Deutsche Bundesbahn en République fédérale d'Allemagne et la Deutsche Reichsbahn en République démocratique allemande . Après la réunification allemande en 1990, les deux chemins de fer nationaux ont été fusionnés en Deutsche Bahn AG par le biais de la réforme ferroviaire de 1994 , les entreprises ferroviaires privées ont obtenu un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire et le transport ferroviaire local a été transféré aux États fédéraux par le biais de la régionalisation.

Lignes de chemin de fer et compagnies ferroviaires

Les précurseurs

Les précurseurs du chemin de fer en Allemagne comme en Angleterre se trouvent principalement dans l' industrie minière . Underground qui a utilisé dans la promotion a d' abord couru Loren sur des rails en bois et était soit un clou de voie, soit un Leitnagel entre les rails ou les boudins de roues des roues .

Dans les mines de charbon de la Ruhr , un réseau de tramways hippomobiles d' environ 30 km de long a été créé à partir de 1787 afin de rationaliser le transport du charbon jusqu'aux points de chargement de la Ruhr, même en surface. Cependant, le réseau routier de la région de la Ruhr à cette époque n'était pas utilisé pour les transports publics. Certains de ces chemins de fer fonctionnaient déjà sur des rails en fer - c'est pourquoi le terme "chemin de fer" selon la compréhension allemande s'applique déjà à eux. Le Rauendahler Schiebeweg à Bochum (1787) ou le chemin de fer à charbon Schlebusch-Harkorter (1829) de ces premières années peuvent encore être visités aujourd'hui. En Autriche et en Bohême, le chemin de fer hippomobile Budweis – Linz – Gmunden a été construit entre 1827 et 1836 .

Le développement des premières locomotives en état de marche en Angleterre ( Richard Trevithick 1804, John Blenkinsop 1812) et l'ouverture du premier chemin de fer public, le Stockton and Darlington Railway en 1825, ont donné une impulsion significative au chemin de fer en Allemagne. étaient même avant que les premiers vrais « chemins de fer » roulent, des tentatives de démarrer des opérations ferroviaires avec des locomotives. En 1815 , Johann Friedrich Krigar a construit une copie de la locomotive à vapeur de Blenkinsop pour la Königshütte en Haute-Silésie avec la voiture à vapeur de la Königliche Eisengießerei Berlin et en 1818 une autre locomotive pour le chemin de fer Friederiken de 1,8 km de long , un chemin de fer à charbon , qui a été converti des rails en bois aux rails en fer en 1821 à Geislautern en Sarre , qui pouvaient rouler, mais ne répondaient pas aux attentes en raison de performances insuffisantes.

Chemins de fer dans ce qui allait devenir le territoire allemand depuis les débuts du début du XIXe siècle jusqu'en 1870

Dans la première moitié du 19e siècle, les chemins de fer émergents en Allemagne ont été reçus différemment par les gens. Alors que des gens à l'esprit d'entreprise comme Friedrich Harkort et Friedrich List voyaient le chemin de fer comme une opportunité de stimuler l'économie et de surmonter le paternalisme, en particulier en Allemagne, et prônaient donc la construction de chemins de fer dès les années 1820 et au début des années 1830, ils craignaient que les autres et la fumée des locomotives ou voyaient leurs propres revenus mis en danger par elles.

Débuts

Friedrich Harkort a fondé un consortium en 1820 dans le but de construire un tramway hippomobile du district houiller de Schlebusch à Haspe . Le chemin de fer à charbon Schlebusch-Harkort d'une longueur d'un mile prussien , environ 7½ kilomètres, a été essentiellement achevé en 1828 et a été le premier chemin de fer à commencer à fonctionner sur cette longueur. Le charbon était transporté sur le chemin de fer à voie étroite avec des chevaux. À partir du 1er avril 1876, les locomotives à vapeur ont commencé à fonctionner . Aujourd'hui, la voie ferrée est fermée et démantelée. Les vestiges de l'itinéraire sont toujours visibles. La superstructure et les wagons ont été utilisés plus tard lors de la construction du chemin de fer Deilthal .

Avec la pose d'une voie ferrée par la Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, fondée en 1828, la première ligne de chemin de fer encore en service sur le sol allemand est construite au sud d' Essen . La superstructure de la voie était, selon une description, de traverses en chêne sur lesquelles des paires d'arbres dits de Strasbourg ( rails en bois ) d'une longueur de 3,30 m étaient fixés avec des clous en bois. Des rails en fer d'une épaisseur de 40 mm ont à nouveau été fixés aux arbres de la route avec des clous en bois. La largeur de voie n'était initialement que de 82 cm . La route était également longue d' un mile prussien . Le 20 septembre 1831, le chemin de fer Deilthaler a été inauguré par le prince Guillaume , un fils du roi de Prusse Friedrich Wilhelm II. , et a depuis été autorisé à s'appeler la Compagnie des chemins de fer du Prince Wilhelm (PWE) . Jusqu'en 1844, il était exploité comme un tramway hippomobile pour le transport du charbon . Dès 1833, les voitures particulières étaient également disponibles « pour le plaisir ». En 1847, le chemin de fer a été étendu à l'écartement standard et a fonctionné entre Steele Süd et Vohwinkel en tant que chemin de fer à vapeur appelé Steele-Vohwinkler Railway . L'itinéraire entre Essen et Wuppertal est maintenant utilisé par la ligne de S-Bahn 9 .

Cependant, la majorité et officiellement est le 1835 de la compagnie ferroviaire privée Louis à Nuremberg par l'ingénieur Paul Camille Denis construit le chemin de fer Ludwig considéré comme le premier chemin de fer en Allemagne car ils ont commencé de nouvelles locomotives à vapeur . Il a été officiellement inauguré le 7 décembre 1835 avec un voyage de Nuremberg à Fürth , après que des essais de conduite avec la locomotive " Adler " eurent déjà été effectués. L'Anglais William Wilson effectua ce premier voyage et fut le premier conducteur de train en Allemagne. Dans le public contemporain, voyager sur une locomotive à vapeur était considéré comme le début d'une nouvelle ère. La décision de la Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft en faveur du système anglais avec son type de rail et son écartement , ses boudins de roues , ses véhicules et d'autres choses a également eu un effet normatif, car les chemins de fer allemands ont ensuite adopté le système qui était évidemment opérationnel. Cependant, le développement du réseau routier allemand passait par cette ligne, il n'y avait aucun lien avec d'autres lignes ferroviaires. Finalement, il a été concurrencé par le tramway électrique entre Nuremberg et Fürth. Le 31 octobre 1922, son exploitation est arrêtée et le tracé est utilisé pour un tramway à grande vitesse .

Cela a été suivi par le premier chemin de fer de Prusse, le chemin de fer Berlin-Potsdam : la route longue de 11 km de Zehlendorf à Potsdam a été ouverte le 22 septembre 1838 ; le prolongement de 12 km de Zehlendorf à Berlin le 29 octobre 1838.

À partir du 1er décembre 1838, le Duke Brunswick State Railroad a opéré entre Braunschweig et Wolfenbüttel . En tant que premier chemin de fer appartenant à l'État en Allemagne, probablement pour empêcher une prise de contrôle par la Prusse, il a été vendu à la Prusse en 1869 en raison de difficultés financières dans le duché.

Le chemin de fer Düsseldorf-Elberfeld , inauguré le 20 décembre 1838 avec la section Düsseldorf - Erkrath , était le premier train à vapeur de la Rhénanie et de la province prussienne du Rhin .

La première ligne de chemin de fer en Hesse était le chemin de fer Taunus de 41,2 km de long entre la ville libre de Francfort et Wiesbaden en tant que capitale du duché de Nassau , qui a été mis en service en quatre phases de construction entre le 26 septembre 1839 et le 19 mai 1840.

Premiers itinéraires longue distance

Le chemin de fer Leipzig-Dresde a été ouvert le 24 avril 1837 avec la section de Leipzig à Althen comme troisième chemin de fer allemand et achevé le 7 avril 1839 à Dresde . D'une longueur de 120 km, ce fut le premier chemin de fer allemand à longue distance et le premier chemin de fer exclusivement à vapeur en Allemagne. L'itinéraire comprenait également le premier tunnel ferroviaire allemand et le plus ancien pont ferroviaire d'Allemagne près de Wurzen , qui est toujours en service aujourd'hui .

Le 29 juin 1839, la première section du chemin de fer Magdebourg-Leipzig de Magdebourg à Schönebeck a été ouverte ; après l'extension à Halle et Leipzig en 1840, c'était le premier chemin de fer transfrontalier longue distance avec une longueur de route de 116 km.

La ligne de Cologne à la gare frontière d' Herbesthal avec une connexion à Anvers , construite par la Rheinische Eisenbahn en 1839/43 , a été la première ligne de chemin de fer à franchir une frontière extérieure de la Confédération allemande le 15 octobre 1843 .

Le 12 septembre 1840, le Grand-Duché de Bade a ouvert la ligne de Mannheim à Heidelberg en tant que chemin de fer national en tant que première section des 285 km de Badische Hauptbahn de Mannheim à Bâle , qui a atteint Fribourg-en-Brisgau le 1er août 1845 et a été achevé en 1855. Contrairement à tous les chemins de fer environnants, un écartement large avec un écartement de 1600 mm a été utilisé à Baden jusqu'en 1854/55 .

Le 12 septembre 1841, la Compagnie des chemins de fer Berlin-Anhalt a commencé le trafic de l' Anhalter Bahnhof à Berlin à Koethen (Anhalt) , où l'itinéraire rencontrait celui de la Compagnie des chemins de fer Berlin-Potsdam-Magdebourg . Köthen devient ainsi le premier nœud ferroviaire d' Allemagne.

La ligne Berlin - Eberswalde Hauptbahnhof a été ouverte le 1er août 1842 et la ligne a été prolongée jusqu'à Angermünde le 15 novembre 1842.

Avec l'ouverture de la Berlin-Frankfurter Eisenbahn le 31 octobre 1842 de la Berlin Schlesisches Bahnhof à Francfort (Oder) , le seul réseau ferroviaire allemand vaguement lié avait atteint un total de près de 1 000 km.

Le 15 août 1843, toute la ligne Berlin – Stettin est officiellement inaugurée et les opérations débutent le 16 août 1843.

Le 22 octobre 1843, la première ligne des chemins de fer royaux hanovriens a été ouverte avec la "Kreuzbahn" de 16 km de long de Hanovre à Lehrte . Lehrte devint très tôt un nœud ferroviaire important , avec des routes vers Berlin , Cologne , Hildesheim et Harburg aux portes de Hambourg .

La ligne de chemin de fer de 108 km de long d'Altona à Kiel , inaugurée le 18 septembre 1844, a été construite sous souveraineté danoise , était sur le territoire prussien après la guerre germano-danoise en 1867, a été achetée par l'État prussien en 1887 et incorporée à la Prusse Chemins de fer de l'État .

La première section de la Compagnie des chemins de fer Cologne-Minden de Deutz à Düsseldorf a été ouverte le 20 décembre 1845, la seconde à Duisbourg le 9 février 1846. L'année suivante est atteinte le 15 mai sur Dortmund puis Hamm , et le 15 octobre 1847, l'ensemble du parcours long de 263 km vers Minden se termine en premier single track. Le même jour, le Hanovre - Minden de l' Hanovre royale des chemins de fer d' Etat a en service.

Le 1er septembre 1846, avec l'ouverture de la dernière section ( Francfort (Oder) - Bunzlau ) du chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische, long de 330 km , les deux plus grandes villes de Prusse, Berlin et Wroclaw, étaient reliées l'une à l'autre. La ligne principale du chemin de fer de Haute-Silésie partant de Wroclaw, qui a été construite en même temps, a atteint Gliwice en octobre de la même année . En trois ans, le réseau routier de la Confédération allemande avait plus que doublé.

Trois mois et demi plus tard, le 15 décembre 1846, le chemin de fer Berlin-Hambourg est mis en service, la liaison diagonale longue de 286 km entre les deux plus grandes villes de ce qui deviendra plus tard l' Empire allemand .

Toujours en 1846, le chemin de fer Main-Neckar de Francfort-sur-le-Main à Mannheim et Heidelberg est entré en service en plusieurs étapes .

Réseau d'Europe centrale

Au nord, atteint le 1er mai 1847 le chemin de fer Celle-Harburg qui pour les chemins de fer de l'État hanovrien du royaume de Hanovre appartient à Harburg sur l' Elbe .

En automne de l'année, il y avait des liaisons est-ouest continues :

• Le 1er septembre 1847, la Compagnie des chemins de fer de Saxe-Silésie ouvrit une liaison entre l'Allemagne centrale et le chemin de fer de Basse - Silésie sur la ligne Dresde – Görlitz .
• Le 15 octobre 1847, avec l'ouverture du dernier tronçon du chemin de fer Cologne-Minden et de la branche Minden du chemin de fer national de Hanovre, la première liaison ferroviaire continue du Rhin via Berlin à l' Oder est réalisée . L'itinéraire était cependant plus compliqué qu'il ne l'est aujourd'hui : la liaison de Braunschweig à Magdebourg menait à partir de juillet 1843 via Wolfenbüttel , Jerxheim et Oschersleben jusqu'à Magdebourg . Le trafic ferroviaire en provenance de Berlin s'est arrêté jusqu'à l'achèvement du pont ferroviaire de Buckauer en 1848 à la gare de Magdebourg- Friedrichstadt sur la rive orientale de l'Elbe. Après avoir traversé l'Elbe, les passagers devaient remonter à la gare de Schleinufer (Elbbahnhof), le terminus de la ligne d'Oschersleben .

Une connexion du centre-ville entre les différentes gares terminales de Berlin manquait encore jusqu'en 1851, lorsque la ligne de connexion de Berlin a commencé à fonctionner.

Le 18 octobre 1847, la connexion du chemin de fer de Haute-Silésie au chemin de fer Cracovie-Haute-Silésie a créé une connexion continue de Wroclaw à Cracovie . Avec l'achèvement de la voie de raccordement du centre-ville entre les gares terminales de Breslau, il y avait également une connexion ferroviaire continue du Rhin à la Vistule à partir du 3 février 1848 .

Avec la fermeture d'une courte brèche entre la Wilhelmsbahn en Haute-Silésie et la Kaiser Ferdinands-Nordbahn en Austro-Silésie , un premier réseau cohérent d'Europe centrale est établi le 1er septembre 1848, s'étendant à l'ouest jusqu'à Deutz sur la rive droite de la Rhin , au nord jusqu'à Harburg, à l'est jusqu'à Varsovie et Cracovie et au sud jusqu'à Gloggnitz au pied nord du col de Semmering . Il y avait encore de petites lacunes à Berlin et à Hambourg par rapport aux chemins de fer du nord.

L'année suivante, 1849 était la ligne de chemin de fer Halle-Bebra le chemin de fer de Thuringe et la Hesse Friedrich-Wilhelms-Nordbahn une liaison de Berlin via Halle (Saale) / Gerstungen manière à Kassel .

La connexion entre les États du sud de l'Allemagne de Bade et de Bavière a pris un peu plus de temps : le chemin de fer Main-Weser a établi la connexion de Berlin à Francfort-sur-le-Main via Kassel en 1852, d'où le chemin de fer Main-Neckar a continué jusqu'à Mannheim. La Badische Hauptbahn de Mannheim à Bâle et à Constance a été mise en service en plusieurs étapes entre 1840 et 1861.

La liaison Berlin - Munich a été réalisée sur la ligne ferroviaire saxonne-bavaroise Leipzig - Hof (1842-1851) et la Bavière Ludwig-Süd-Nord-Bahn (1844-1849).

Réseau européen

Après avoir repris le chemin de fer Cologne-Krefeld , qui a ouvert au tournant de 1855/56, la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft , fondée pour la ligne vers la Belgique, a commencé à construire une ligne en amont de Cologne sur la rive gauche du Rhin, qui était exploité du 1er janvier 1857 à Rolandseck , 1859 à Bingerbrück , aujourd'hui gare principale de Bingen , où la même année la ligne principale de la Hesse Ludwigsbahn a été prolongée, qui reliait Mayence à Ludwigshafen depuis 1853 .

Avec l'inauguration du pont de la cathédrale de Cologne , le 3 octobre 1859, le réseau ferré d'Europe occidentale, composé des réseaux français et belge et des lignes allemandes sur la rive gauche du Rhin, a été fusionné avec le réseau d'Europe centrale, qui s'étend désormais Flensburg , à Königsberg (Prusse) (aujourd'hui Kaliningrad), jusqu'à Rzeszów en Galice , en Hongrie sur la Tisza et jusqu'à Trieste sur la Méditerranée.

En 1860, le chemin de fer prussien oriental a été prolongé jusqu'à la frontière russe derrière Eydtkuhnen (aujourd'hui Chernyshevskoye). Avec l'ouverture de l'embranchement Wilna (lit.:Vilnius) - Kaunas - Wirballen (ержболово russe et polonais. Wierzbałowo, lit.: Virbalis ) du chemin de fer Pétersbourg-Varsovie à ce poste frontière à Kybartai , la première connexion entre la norme européenne jauge et le russe a été créé Réseau à large jauge .

La poursuite du chemin de fer national

Les autorités des États allemands ont affronté le nouveau système ferroviaire émergent avec des attitudes différentes. Une partie de l'initiative a été laissée aux entrepreneurs, et une partie de la tentative a été faite pour promouvoir un chemin de fer public, notamment dans les monarchies allemandes du sud de Baden , de Bavière et de Wurtemberg . La Prusse , d'autre part, dépendait initialement des chemins de fer privés, mais a ensuite repris certains chemins de fer en difficulté économique sous administration publique, comme la Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft .

Après l'unification de l'empire en 1871, l'attitude en Prusse a changé ; Surtout, Otto von Bismarck a conduit le développement vers le système ferroviaire national. Une grande importance militaire stratégique a été attribuée au chemin de fer . De nombreuses mesures ont été utilisées pour tenter de créer un chemin de fer public allemand commun. En fin de compte, cela n'a été réalisé que dans l' entre-deux-guerres (1918-1939) : la Deutsche Reichsbahn a été fondée conformément à la Constitution de Weimar . Dans le détail, il y avait les premières et importantes approches suivantes pour créer des « chemins de fer nationaux » :

• A Baden, le 29 mars 1838, la « loi sur la construction d'un chemin de fer de Mannheim à la frontière suisse près de Bâle » est promulguée et promulguée le 2 avril 1838. Viennent ensuite plusieurs lois individuelles portant sur le financement, les « missions obligatoires », la création d'une direction des chemins de fer et les règlements d'exploitation.
• Dans le Wurtemberg , le 18 avril 1843, le roi Guillaume Ier promulgua la « loi sur la construction des chemins de fer », selon laquelle les chemins de fer « devraient être confiés à l'administration de l'État ou construits aux frais de l'État ». En plus des chemins de fer publics, la construction d'autres embranchements devrait être laissée à des entreprises privées. Cependant, il y avait alors relativement peu de chemins de fer privés dans le Wurtemberg.

• En Bavière , la compagnie ferroviaire privée Munich-Augsbourg a commencé la construction du chemin de fer en 1839 et a ouvert sa route de Munich à Augsbourg le 4 octobre 1840 . Les chemins de fer bavarois ont commencé en 1844 avec leur nationalisation. Les chemins de fer royaux bavarois l'ont construit de 1844 à 1853, d'abord le chemin de fer Ludwig Sud-Nord avec une longueur de 548 km entre Hof et Lindau .
• L' Assemblée nationale de Francfort a délibéré en 1848/1849 sur la constitution d'un empire allemand en tant qu'État fédéral. Il a été envisagé ici de nationaliser les chemins de fer et de les faire administrer par le gouvernement du Reich afin de renforcer « l'autorité du Reich ». Outre la crainte d'une ingérence massive, on doutait alors qu'une autorité fédérale inévitablement largement ramifiée serait plus efficace que les précédentes administrations des États. Le résultat fut le § 28 de la constitution Paulskirche , avec laquelle l'autorité du Reich s'est vu accorder l'autorité de surveillance et le droit de légiférer sur les chemins de fer et leur exploitation « dans la mesure où la protection du Reich ou l'intérêt du trafic général est requis ». La constitution n'est jamais entrée en vigueur, de sorte que le particularisme et la coexistence des chemins de fer privés et publics dans les chemins de fer allemands ont continué.
• Au début de l'ère des chemins de fer, la Prusse a également lutté pour un chemin de fer public, mais en a été empêchée par la situation constitutionnelle. Afin de contracter un crédit correspondant pour financer un chemin de fer, il fallait le consentement d'une « assemblée Reichsstandischen », mais celle-ci n'existait pas et les « Diètes provinciales » refusaient de se substituer à l'assemblée Reichsstandischen. La loi prussienne sur les entreprises de chemin de fer (prEG) du 3 novembre 1838 se limite donc largement aux dispositions de contrôle relatives aux concessions, aux droits souverains et à la police des chemins de fer, etc., mais réserve au ministère du Commerce son approbation. Cependant, cette loi n'a pas abouti à la construction de chemins de fer privés dans la mesure souhaitée, en particulier pour les régions peu peuplées de la Prusse orientale, aucune entreprise de chemin de fer privée n'a été trouvée.

Une nouvelle tentative en 1847 pour persuader les assemblées provinciales d'approuver la levée de capitaux pour la construction du chemin de fer prussien oriental a échoué, bien que le parlement de l'État ait généralement soutenu la construction du chemin de fer aux frais de l'État. La même année, le 1er avril, le royaume de Saxe a repris la Compagnie privée des chemins de fer saxons-bavaroises en difficulté financière et l'a exploitée avec d'autres compagnies de chemin de fer qui ont ensuite été rachetées sous le nom de Chemins de fer royaux saxons .

Après l'échec du mouvement de 1848 en Prusse, le banquier August Freiherr von der Heydt est nommé ministre du Commerce et donc responsable des chemins de fer. Von der Heydt était un partisan du concept de chemin de fer public et a promu la nationalisation. Il a d'abord fait en sorte que le chemin de fer prussien oriental et d'autres routes soient construits et exploités aux frais de l'État. Ensuite, von der Heydt a fait adopter par le parlement une loi de mise en œuvre dans laquelle l'affectation de l'article 38 du preG a été redéfinie. La disposition du § 38 prévoyait une redevance pour les chemins de fer privés, qui était destinée à dédommager l'administration postale pour le déplacement des diligences par le chemin de fer. Selon la nouvelle version de von der Heydt, un fonds devait être créé, destiné à être utilisé par l'État prussien pour racheter les chemins de fer privés. Après de violentes protestations des compagnies de chemin de fer, cette disposition a été complètement abrogée et le prélèvement a été transformé en impôt général. De plus, l'article 48 du prEG a été utilisé pour racheter des chemins de fer privés qui avaient connu des difficultés financières. À la fin des années 1850, les opinions libérales prévalaient en Prusse, qui appelaient, entre autres, le retrait de l'État du système ferroviaire et la libre entreprise pour la construction des chemins de fer. Après le licenciement de von der Heydts en 1869, le comte Heinrich Friedrich von Itzenplitz lui succéda. C'était un partisan de l'idée du chemin de fer privé et a promu de nombreuses start-ups dans sa position.

Les efforts pour établir un chemin de fer d'État en Prusse n'ont pas été poursuivis à ce stade, afin de ne pas laisser surgir un nouveau point de discorde après le conflit constitutionnel sur la réforme militaire qui avait été réglé par Bismarck , comme l'aurait été l'État dépenses de construction de voies ferrées. De plus, en 1866, le royaume de Hanovre et diverses régions de Hesse avec leurs propres lignes de chemin de fer ont été annexés, ajoutant 1200 kilomètres au réseau ferroviaire prussien, ce qui signifiait que l'administration des chemins de fer de l'État était occupée à intégrer ces lignes.

Les chemins de fer d'État suivants ont été créés jusqu'à la création de l'Empire en 1871 :

• Chemins de fer d'État prussiens , chacun avec des directions des chemins de fer d' État largement indépendantes
• Chemins de fer nationaux de Baden (1840-1920, à partir de 1872 Chemins de fer grand-ducaux de Baden (G.Bad.St.E.))
• Chemins de fer royaux de Bavière (K.Bay.Sts.B.)
• Chemins de fer royaux saxons (K.Sächs.Sts.EB)
• Chemins de fer royaux de Wurtemberg (KWSt.E.)
• Chemin de fer grand-ducal Mecklembourg-Friedrich-Franz (MFFE)
• Chemins de fer grand-ducaux d'Oldenbourg (GOE, 1867-1920)
• Chemins de fer royaux de Hanovre (à partir de 1866, partie des chemins de fer prussiens )
• Chemin de fer ducal Brunswick (à partir de 1870, partie des chemins de fer prussiens )
• Chemins de fer nationaux de Nassau (à partir de 1866, partie des chemins de fer prussiens )
• Anhaltische Leopoldsbahn (à partir de 1882, partie des chemins de fer prussiens )
• Bebra-Hanauer Eisenbahn (Kurhessische Staatsbahn) (à partir de 1866, partie des chemins de fer prussiens )

Souveraineté ferroviaire

La souveraineté des chemins de fer, c'est-à-dire le droit de l'État d'accorder des concessions pour la construction et l'exploitation des chemins de fer et de surveiller l'exploitation, existe quel que soit le propriétaire de l'itinéraire concerné et qui l'exploite.

La Confédération de l'Allemagne du Nord , fondée en 1867, a laissé la souveraineté des chemins de fer aux différents États.

En 1869, le Premier ministre bavarois Chlodwig zu Hohenlohe-Schillingsfürst a suggéré la formation d'une association ferroviaire allemande basée sur l' Association allemande des douanes , avec laquelle les chemins de fer publics participants devraient convenir de règles d'exploitation communes et de tarifs uniformes. Cependant, la proposition n'a trouvé aucun appui.

Après la fondation de l' empire en 1871 , la constitution de Bismarck a laissé les États fédéraux en grande partie à la souveraineté sur les chemins de fer. Cependant, l'article 43 a permis au Reich de surveiller la sécurité d'exploitation des chemins de fer individuels et l'article 45 de contrôler le système tarifaire.

L'article 42 disait : « Les gouvernements fédéraux s'engagent à gérer les chemins de fer allemands comme un réseau uniforme dans l'intérêt du trafic général et à faire construire et équiper les chemins de fer nouvellement construits selon des normes uniformes à cette fin. tâche réglementaire Cette formulation soulignait que les compétences en matière de chemins de fer appartenaient aux seuls pays. On l'appelait donc aussi "Loi d'urgence ferroviaire".

La dépression internationale qui a suivi le krach boursier de Vienne en 1873 a rendu plus difficile le financement des chemins de fer privés avec des capitaux étrangers, jusque-là répandus. Les entreprises étaient lourdement endettées en raison des investissements dans les routes et le matériel roulant et coupées du financement en bourse en raison de la crise économique. Dans le même temps, l'intérêt des Länder pour une coordination plus étroite des chemins de fer s'est accru.

Dans les années 1870, la coexistence diversifiée des chemins de fer privés et publics est devenue un problème de plus en plus grave, avec des tarifs différents entravant considérablement la gestion des transports suprarégionaux. La standardisation était de plus en plus demandée en public.

Afin de mettre en œuvre la constitution et de permettre au moins partiellement au Reich de superviser les chemins de fer, Otto von Bismarck a suggéré la création d'une Autorité des chemins de fer du Reich en 1873. Contre l'opposition de certains États fédéraux, 130 députés ont également déposé une demande non partisane pour la création d'une « Reichseisenbahnamt » (REA). Malgré la résistance des Länder, la loi correspondante passa au Reichstag et au Bundesrat . Le 16 septembre 1873, le bureau de Berlin commença ses travaux sous la direction d' Albert Maybach . Il était censé superviser le système ferroviaire, qui est dû au Reich, exécuter les dispositions contenues dans la constitution du Reich et d'autres lois relatives au système ferroviaire, et remédier aux lacunes et aux griefs.

Les espoirs de Bismarck quant à l'efficacité de cette autorité ne furent cependant pas comblés, puisque le § 4 de la loi stipulait que la REA devait exercer ses activités dans le cadre de la constitution, qui à son tour accordait largement aux États les pouvoirs sur leurs canaux. Pour y remédier, une loi exécutive devait être créée qui réglementait plus en détail les pouvoirs de surveillance du Reich sur les chemins de fer. En avril 1875, un projet de loi de la REA fut soumis au Parlement, qui accordait essentiellement au Reich une surveillance illimitée sur les chemins de fer. Cependant, il a été rejeté par les représentants du pays. Une tentative prussienne plus tactique de céder ses chemins de fer nationaux au Reich n'a pas été approuvée par les autres pays au milieu des années 1970.

Länderbahn de 1871 à 1920

Comme l'introduction d'une loi sur les chemins de fer du Reich n'était pas prometteuse, Bismarck a maintenant poursuivi le plan de construction d'un chemin de fer d'État à grande échelle, qui, par sa pure supériorité, devrait forcer les autres États à céder. Bismarck a initialement transféré toutes les questions ferroviaires du Royaume de Prusse au ministère des Travaux publics nouvellement créé (loi du 7 août 1878) et a nommé l'ancienne Autorité des chemins de fer du Reich Maybach, aujourd'hui ministre prussien du Commerce , ministre des Travaux publics. En 1879, Maybach proposa à la Chambre des représentants prussienne de reprendre quatre importantes lignes de chemin de fer d'une longueur totale de 3 500 km. En raison de la situation financière favorable de la Prusse, la plupart des chemins de fer privés ont pu être repris en quelques années, de sorte qu'en 1885, environ 11 000 km d'anciens chemins de fer privés sont passés dans la propriété de l'État prussien. Dans ce contexte, les directions des chemins de fer en Prusse étaient des entreprises indépendantes, chacune avec ses propres administrations, qui, par exemple, développaient également leurs propres véhicules (« type Hanovre »), qui étaient repris par d'autres directions si nécessaire.

Bien que de nombreux chemins de fer privés existants aient été progressivement nationalisés après la fondation de l'empire, en particulier en Prusse sous Paul von Breitenbach , de nombreuses nouvelles sociétés ferroviaires privées pour le trafic régional et local dans les zones qui soutenaient le réseau ferroviaire national ne pouvaient pas ou ne voulaient pas couvrir. L'un des pionniers dans la construction de ces chemins de fer secondaires était l'entrepreneur ferroviaire Herrmann Bachstein , dont l'administration centrale pour Secundairbahnen, fondée à Berlin en 1879, a réalisé la construction et l'exploitation de plus de 50 lignes de chemin de fer dans toute l'Allemagne, à partir desquelles plus tard, entre autres choses, la Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG a vu le jour en 1895 . La société de construction et d'exploitation ferroviaire Vering & Waechter GmbH & Co. KG , fondée en 1885, comprenait parfois jusqu'à 40 petites lignes et embranchements. La Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) , fondée à Munich en 1887, était principalement active dans la région bavaroise.

Dans le royaume de Prusse, les zones à structure agricole du nord et de l'est nécessitaient souvent un développement supplémentaire. Étant donné que l'État prussien, malgré les gros excédents de ses chemins de fer prussiens, n'était pas en mesure de fournir suffisamment de fonds pour la construction d'embranchements, la « loi sur les petits chemins de fer et les chemins de fer privés » a été adoptée le 17 août 1892, qui réglemente la construction de chemins de fer locaux devrait faciliter. Il a également servi de modèle pour d'autres pays et a déclenché une vague de nouvelles constructions ferroviaires, de sorte qu'au début de la Première Guerre mondiale en 1914, plus de 300 lignes de chemin de fer d'une longueur totale de plus de 10 000 km avaient été achevées. La société de construction et d'exploitation de chemins de fer Lenz & Co. GmbH , fondée en 1892 immédiatement après l'entrée en vigueur de la loi prussienne sur les petits chemins de fer, a participé à la construction et à l'exploitation d'une centaine de chemins de fer. entreprise en Allemagne . En tant que société de gestion importante, Lenz a fondé la Compagnie des chemins de fer de l'Allemagne de l' Est à Königsberg en 1893 et la Compagnie des chemins de fer de l'Allemagne de l' Ouest en 1895 .

Le ministre prussien des Travaux publics, Karl von Thielen , a publié de nouveaux règlements le 5 janvier 1900 concernant les heures de travail et les temps de repos des agents des chemins de fer. La durée du poste journalier des agents de bord et des conducteurs de locomotive ne doit plus excéder seize heures, même si des pauses plus longues sont prises.

En 1897, la direction des chemins de fer prussiens de la province de Hesse-Nassau et les chemins de fer grand-ducaux de Hesse formèrent une communauté ferroviaire prussienne-hessoise ; La même année, elle a également acquis le plus grand chemin de fer privé allemand, le Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft . Les chemins de fer régionaux des différents États sont restés strictement séparés. Aux frontières nationales, il y avait des gares frontalières où les locomotives étaient changées. La Prusse et la Saxe, par exemple, se disputaient le trafic vers la Bavière et Berlin ; Wurtemberg et Bavière pour la liaison entre Francfort et Munich ; la Reichseisenbahn en Alsace et le Chemin de fer grand-ducal à Baden pour le trafic nord-sud vers la Suisse.

En 1912, selon les informations fournies par les administrations des chemins de fer (éditées dans le Reichs-Eisenbahn-Amt - Volume XXXIII - exercice comptable 1912 - Berlin 1914), les chemins de fer régionaux suivants fonctionnaient en Allemagne :

Statistiques des chemins de fer nationaux en service en Allemagne en 1912 (hors chemins de fer coloniaux et privés)

Nom de famille	Jauge normale km	km voie étroite
Chemins de fer grand-ducaux de Bade	1 753,71	27,53
Chemin de fer grand-ducal Mecklembourg Friedrich-Franz	1 093,78
Chemins de fer grand-ducaux d'Oldenbourg	651.53
Chemins de fer royaux de Bavière	8 034,35	115.45
Chemins de fer royaux saxons	2 814,17	507.75
Chemins de fer royaux de Wurtemberg	1 997,67	101,28
Chemin de fer militaire royal prussien	70,52
Chemins de fer impériaux en Alsace-Lorraine	2.021,93	78.10
Communauté ferroviaire prussienne-hesse	38 790,44	239.31
Chemins de fer nationaux (longueur totale du parcours : 58 297,52 km)	57 158,10	1.069,42

Notes sur la liste

• Certaines des routes incluses se trouvaient en dehors des frontières nationales d'aujourd'hui.
• Les chemins de fer d'État précédemment indépendants suivants ont été repris par la Prusse par annexion, achat ou contrat à cette date :
  • le chemin de fer national de Nassau (1866, annexion)
  • les chemins de fer royaux de Hanovre (1866, annexion)
  • le chemin de fer ducal Braunschweig (1886, achat)
  • les chemins de fer grand-ducaux de Hesse (1896, traité)
  • ainsi que d'autres résultant de la coopération entre plusieurs pays, comme B. le Main-Weser-Bahn ou le Main-Neckar-Eisenbahn.

Au 31 décembre 1913, la longueur de l'ensemble du réseau ferroviaire en Allemagne est de 63 377 km.

Les conséquences de la nationalisation

La nationalisation a également modifié l'environnement des chemins de fer. Jusqu'à présent, les entreprises individuelles accordaient une grande importance au franchissement des voies des autres entreprises par des ponts ou des passages souterrains si possible afin de ne pas avoir à payer de redevances de sillons à la concurrence, ces considérations étaient désormais dépassées. En conséquence, les opérations ferroviaires pourraient être rationalisées.

A cette époque, les locomotives à vapeur ont connu de nombreuses améliorations techniques. Le nombre d'essieux moteurs a été augmenté et l'efficacité de la machine à vapeur améliorée grâce à l'introduction de la technologie de la vapeur surchauffée . Cela a augmenté la vitesse maximale des trains express de 90 km/h à 120 km/h.

En raison du boom économique et de l'augmentation de la population, il y a eu une forte croissance urbaine au tournant du siècle, ce qui a entraîné une utilisation beaucoup plus importante des chemins de fer urbains et suburbains. Berlin à lui seul comptait un million de passagers par jour. (→  Histoire du S-Bahn de Berlin )

Deutsche Reichsbahn 1919 à 1945

La Constitution de Weimar et la Deutsche Reichsbahn

La nécessité de fusionner les administrations des chemins de fer est devenue évidente pendant la Première Guerre mondiale . La constitution du Reich allemand de 1919 stipulait que les chemins de fer desservant le trafic général devaient être repris dans la propriété du Reich et administrés comme une entreprise de transport unifiée. Le transfert de toute souveraineté ferroviaire et l'expropriation associée étaient également réglementés. Par le traité d'État du 30 avril 1920 entre le Reich et les États de Bade , de Bavière , de Hesse , de Mecklembourg , d' Oldenbourg , de Prusse , de Saxe et de Wurtemberg , les chemins de fer nationaux ont été transférés au Reich rétroactivement au 1er avril 1920.

Après que la Reichseisenbahnen n'ait pu générer qu'un tiers de ses propres coûts en 1923, il a été proposé de la dissocier du budget de l'État et, en retour, d'annuler toutes les subventions. En conséquence, un décret a été publié en février 1924 qui a accordé à son administration une large autonomie par rapport à l'administration de l'État.

Le plan Dawes , élaboré en 1924, prévoyait, entre autres, de nantir l'intégralité de la Reichseisenbahnen aux créanciers des réparations. Le 12 février 1924, le gouvernement du Reich a publié une ordonnance pour créer la Deutsche Reichsbahn en tant qu'entreprise publique. Comme ces mesures n'allaient pas assez loin pour les créanciers des réparations, la loi instituant le secteur privé "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" (DRG) pour exploiter la Reichsbahn fut votée le 30 août 1924. Simultanément à cette loi, la société était grevée d'une caution en faveur du vainqueur d'un montant de onze milliards de marks-or. La crise économique mondiale et les sorties constantes d'argent par le biais des paiements de réparations (environ 660 millions de Reichsmarks par an) ont mis à rude épreuve la Reichsbahn. Ce n'est qu'en 1931 que la Reichsbahn fut libérée de ses obligations financières par l'Accord de Lausanne.

Pendant ce temps, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft a essayé de rationaliser le parc de véhicules hétérogène existant en achetant de nouveaux véhicules. Ainsi, en 1925, le programme de locomotives standard a été créé. En 1928, le règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO) a été publié, qui réglemente la nature des systèmes ferroviaires « pour tous les chemins de fer desservant le trafic général en Allemagne ».

Avec la loi de réorganisation des relations entre la Reichsbank et la Deutsche Reichsbahn du 10 février 1937, la Deutsche Reichsbahn est rendue à la souveraineté du Reich.

La connexion avec les chemins de fer fédéraux autrichiens

Après l'annexion de l'Autriche en 1938, la "loi sur les chemins de fer allemands" a été promulguée le 11 juillet 1939. Il a déterminé au § 1 :

Sous le nom de « Deutsche Reichsbahn », le Reich administre les biens de la Reichseisenbahn en tant que fonds spécial du Reich avec sa propre gestion économique et comptable.

dans la section 1, paragraphe 2 :

a) Les actifs de la Reichseisenbahn comprennent également les actifs fédéraux autrichiens détenus en fiducie par la société « Österreichische Bundesbahnen » jusqu'au 17 mars 1938 et les actifs de l'entité économique « Österreichische Bundesbahnen » y compris tous les droits et obligations publics et privés de ces deux actifs qui sont basés sur le règlement du 17 mars 1938 (Reichsgesetzbl. I p. 252) sont administrés par la Deutsche Reichsbahn en tant qu'actifs spéciaux du Reich

b) les chemins de fer et leurs opérations auxiliaires dans les territoires allemands des Sudètes, dans la mesure où ils sont devenus une partie des actifs de la Reichseisenbahn conformément à l'ordonnance du 19 octobre 1938 (Reichsgesetzbl. I p. 1446), et les anciens chemins de fer nationaux et leurs auxiliaires opérations à Memelland.

Gestion de la Reichsbahn

De 1920 à 1924, la Reichsbahn a été gérée par le ministre des Transports du Reich respectif , les différents départements du ministère ou leurs secrétaires d'État ont pris en charge la gestion opérationnelle. Avec la création de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, la direction a été transférée au poste nouvellement créé de directeur général. Cela a été soutenu par plusieurs membres du conseil.

L' ancien ministre des Transports du Reich Rudolf Oeser a été le premier directeur général de la Reichsbahn de 1924 à 1926 . Son successeur à partir de 1926 était Julius Dorpmüller , qui était également ministre des Transports du Reich depuis 1937. Cette fusion des deux bureaux a également été formellement ancrée dans la loi sur les chemins de fer du Reich du 11 juillet 1939. Il a déterminé au § 3 :

(1) Le ministre des Transports du Reich est le chef de la Deutsche Reichsbahn. A ce titre, il porte la désignation de directeur général de la Deutsche Reichsbahn. Il est responsable de la gestion de la Deutsche Reichsbahn.

(2) Dans la haute direction, il est soutenu par un secrétaire d'État du ministère des Transports du Reich (directeur général adjoint) et des directeurs ministériels du ministère des Transports du Reich (membres du conseil).

Dorpmüller est resté ministre des Transports et directeur général de la Reichsbahn jusqu'à la fin du Troisième Reich.

Longueur d'itinéraire de tous les chemins de fer dans les États allemands
diagramme	an Longueur en km 1835 1840 1845 1855 1860 1865 1875 1885 1895 1900 1905 1912 1920 1929 1945 1976 1985 2005 6 548 2300 8289 11660 14690 27930 37650 45560 51000 56980 58297 53660 54059 49313 43247 41112 ~ 38000
Remarque : Le diagramme et le tableau tiennent également compte de l'évolution historique de la taille de l' Allemagne . La Confédération allemande a connu une expansion différente de celle du Reich allemand et après les deux guerres mondiales , de vastes affectations territoriales aux voisins de l'Allemagne étaient en cours, ce qui a bien sûr également affecté le réseau ferroviaire. Le temps des deux guerres mondiales avec les vastes annexions allemandes dans les zones de guerre a été complètement laissé de côté.

Son représentant Albert Ganzenmüller (1905-1996) est le seul ancien haut responsable de la Reichsbahner contre lequel une affaire pénale a été ouverte pour complicité de meurtre (de masse) en raison de son implication dans la persécution nazie des Juifs . La procédure n'a pas abouti à un verdict, car Ganzenmüller a été considéré comme incapable de se tenir debout de 1973 jusqu'à sa mort.

Période de transition 1945 à 1949

En 1945, les puissances occupantes ont repris l'exploitation des chemins de fer dans les zones d'occupation respectives. Une Deutsche Reichsbahn unifiée dans sa forme précédente n'existait plus. La division en quatre zones d' occupation a donné lieu à plusieurs réglementations transitoires entre 1945 et 1949 .

Avec la formation de la bizone anglo -américaine , le « Siège social des chemins de fer de la zone d' occupation américaine et britannique » a été établi à Bielefeld en 1946 , qui a été rebaptisé « Deutsche Reichsbahn dans l'Espace économique unifié » en 1947 et transféré à Offenbach. suis le principal . Après la fondation de la République fédérale d'Allemagne le 7 septembre 1949, elle a été transformée en " Deutsche Bundesbahn ". La « Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen » ( Association opérationnelle des chemins de fer allemands du Sud-Ouest ) de la zone d'occupation française, qui ne fut officiellement reprise par les Chemins de fer fédéraux qu'en 1952 , y fut alors incluse.

Chemin de fer fédéral allemand 1949 à 1994

Au cours de la division de l'Allemagne , 47 lignes de chemin de fer entre l' Allemagne de l' Ouest et l'Allemagne de l'Est ont été fermées. En raison de l'obligation de l'État d'employer des cheminots réfugiés ou déplacés de l'Est, la Deutsche Bundesbahn employait environ 539 000 personnes à la fin de 1949, soit près d'un cinquième de plus que nécessaire. La 3e classe, également connue sous le nom de classe du bois, a été abolie en 1956 - au sens plus étroit, l'ancienne première classe a été abolie et les anciennes deuxième et troisième classes ont été améliorées en conséquence après quelques améliorations cosmétiques (y compris le remplacement des bancs en bois non rembourrés). En 1960, la 1000ème locomotive électrique et la 1000ème  locomotive diesel ont été mises en service presque en même temps  , avec 7250 locomotives à vapeur encore en service.

Bien que le chemin de fer ait été le moyen de transport le plus important dans les trois zones d'occupation occidentales ( Trizone ) et la République fédérale d'Allemagne jusque dans les années 1960, il n'a pas réussi à afficher des numéros noirs. L'entreprise publique a dû faire face dès le début à la motorisation de masse et, d'autre part, supporter les coûts de reconstruction des systèmes ferroviaires détruits pendant la guerre . La conséquence de cette pression concurrentielle fut la fermeture de nombreux embranchements non rentables , notamment dans les années 1960 et 1970. Au cours de la même période, presque aucune nouvelle ligne n'a été mise en service. En revanche, par rapport à d'autres pays européens (il faut citer la Grande-Bretagne en particulier), une part considérable des embranchements marginaux a été conservée. Par ailleurs, l'électrification a progressé, alors qu'ailleurs (RDA, Danemark, Royaume-Uni, Irlande) c'est surtout le diesel qui a été utilisé.

En 1977, le réseau de routes électrifiées a atteint une longueur de 10 000 kilomètres. La même année, les dernières locomotives à vapeur sont mises hors service et entièrement remplacées par des locomotives électriques et diesel. Dans le transport de marchandises , l'expédition de marchandises générales a été complètement interrompue après que la concurrence contre l' industrie du camionnage ne pouvait plus tenir. Au cours de la même période, le transport de marchandises en vrac telles que le charbon et le minerai de fer a également diminué. À la suite de ce développement, un grand nombre de gares de triage ont été fermées.

En raison de l'atonie économique de l'entreprise d'État bureaucratiquement contrôlée et de la concurrence des autres moyens de transport, la montagne de dettes du chemin de fer est passée de 10 milliards de marks (1963) à 30 milliards de marks (1978). Dans le cadre du programme d'optimisation DB 90 , la compétitivité de l'entreprise devait être améliorée. En 1985, la Deutsche Bundesbahn était encore le troisième employeur de la République fédérale et employait 322 383 personnes.

Deutsche Reichsbahn (RD) 1949 à 1994

La désignation Deutsche Reichsbahn (DR) a été retenue pour le chemin de fer national dans la zone d'occupation soviétique et à partir de 1949 la République démocratique allemande (RDA). La raison en était les droits d'exploitation à Berlin, qui, selon un accord tacite des quatre puissances occupantes, appartenaient à la Deutsche Reichsbahn. Un changement de nom aurait entraîné la perte des droits d'exploitation dans la partie ouest de la ville. La RD a obtenu ses droits d'exploitation le 1er septembre 1945 par l'intermédiaire de l'ordonnance n° 8 de l'Administration militaire soviétique en Allemagne ( SMAD ). Le service des transports du SMAD a d'abord été autorisé à donner des instructions à la Deutsche Reichsbahn pendant longtemps.

Dans le cadre de la nationalisation en RDA, la RD a également repris l'exploitation de presque tous les chemins de fer privés de sa région. Compte tenu de la faible motorisation de la population en RDA, les chemins de fer revêtaient une importance énorme pour le trafic. Parfois, plus de marchandises ont été transportées que sur le réseau de la Deutsche Bundesbahn, qui est plus de deux fois plus important. En 1986, la Deutsche Reichsbahn a atteint un taux de transport de marchandises (considéré sur l'ensemble de leur itinéraire de transport et pour toutes les marchandises transportées) d'un remarquable 86%. Des tarifs modérément mesurés ont été facturés pour le transport de passagers . La vitesse maximale des trains en trafic voyageurs était de 120 km/h, ce qui était également dû à la forte proportion de trafic de fret plus lent sur les voies. La planification de vitesses de circulation allant jusqu'à 160 km/h s'est avérée économiquement irréalisable. Les gares et installations de la DR étaient protégées par la police des transports , qui relevait du ministère de l'Intérieur.

Sur ordre du SMAD, tous les systèmes nécessaires au fonctionnement électrique ont dû être démontés et livrés à l'Union soviétique en réparation. Ainsi, le réseau de lignes électrifiées ne comprenait que quelques trains locaux à courant continu d'une longueur totale de 38,5 km et le S-Bahn de Berlin avec 252 km. La réélectrification a commencé au début des années 1950. Le train inaugural a fonctionné le 1er septembre 1955.

Malgré sa grande importance économique en tant que moyen de transport, le réseau ferroviaire a été délaissé pendant des décennies. La superstructure était en partie en mauvais état en raison des lignes à voie unique surexploitées, sur lesquelles la deuxième voie a été démantelée par le SMAD en réparation de la Seconde Guerre mondiale . Ce n'est qu'au milieu des années 1970 que les dépenses d'entretien ont augmenté. Le passage aux traverses en béton a été une erreur déficitaire, car les traverses se sont désintégrées au bout de quelques années, endommagées par les alcalis, en raison d'un mauvais mélange de béton.

Pour remplacer les locomotives à vapeur, la DR s'est appuyée sur des locomotives diesel. Cependant, en raison des prix toujours plus de pétrole et les importations de recul a été l' électrification en 1975 sur la base de sécurité et indépendant crise l' approvisionnement en électricité de domestique lignite - centrales thermiques au intensifiés.

La longueur de la route en 1979 était de 14 164 km, dont seulement 1 621 km étaient électrifiés et un total de 290 km se composait de routes à voie étroite. En 1988, dix ans après la Deutsche Bundesbahn , la DR a également cessé l'exploitation des locomotives à vapeur sur ses lignes à voie normale ; la traction à vapeur n'est restée que sur les chemins de fer à voie étroite de la DR en raison de leur importance historique et touristique et du manque de locomotives adaptées. L'exploitation s'est alors déroulée principalement avec des locomotives diesel , mais la traction électrique a pris une importance croissante.

A Berlin-Ouest , la DR détenait les droits d'exploitation des lignes ferroviaires nationales et donc également de l'exploitation du S-Bahn de Berlin . Malgré les difficultés d'organisation, cela s'est poursuivi après la construction du mur de Berlin en 1961, car les dirigeants de la RDA ont trouvé utile d'avoir un emplacement légal à Berlin-Ouest qui pourrait être utilisé indirectement pour des activités en dehors des opérations ferroviaires. Étant donné que la Deutsche Reichsbahn exerçait les droits de domiciliation sur les installations avec sa propre police des transports , l'accès des autorités de Berlin-Ouest était très limité. Avec les tarifs du S-Bahn, la RDA a tenté de faire de la propagande politique en dénonçant les tarifs de la BVG occidentale comme étant orientés vers le capitalisme . Dans le même temps, le S-Bahn a souffert du boycott d'une grande partie de la population de Berlin-Ouest. Après une grève des employés de la Reichsbahn de Berlin-Ouest, la DR a fermé une grande partie du réseau S-Bahn de Berlin-Ouest au début des années 1980. Dans le même temps, la RDA a accepté de négocier une cession du S-Bahn. En 1984, la Westberliner BVG a repris les droits d'exploitation du S-Bahn à Berlin-Ouest, mais l'exploitation des gares de trains longue distance de Berlin-Ouest et le trafic de marchandises sont restés sous le contrôle de la Reichsbahn jusqu'à la création de la Deutsche Bahn AG.

Le 1er janvier 1994, la RD était à la suite de la réunification de l'Allemagne avec les Chemins de fer fédéraux allemands au Fonds fédéral des chemins de fer et l'inscription au registre du commerce Berlin-Charlottenburg le 7 janvier dans les entreprises commerciales de droit civil German Bahn AG converties. Lors de la préparation et de la mise en œuvre de la fusion des deux chemins de fer publics allemands, il y a eu une réduction massive des effectifs .

Deutsche Bahn AG depuis 1994

Étant donné que les entreprises d'État n'étaient évidemment pas réformables - en 1993, les chemins de fer fédéraux de l'Allemagne de l'Ouest ont perdu 9,4 milliards de marks et la Reichsbahn de l'Allemagne de l'Est a perdu 6,1 milliards de marks, les deux chemins de fer de l'État ont été transformés en société par actions. Le Bundesrat a approuvé par le Bundestag , la réforme ferroviaire le 17 décembre 1993 Le 1er janvier 1994, la Federal Railroad et la Reichsbahn ont fusionné pour former une société privée appelée Deutsche Bahn  AG. Une privatisation partielle initialement prévue est limitée aux zones régionales, mais la structure du transport ferroviaire a considérablement changé. Le public a considéré le changement de manière critique et avec des sentiments mitigés. Les services de transport régionaux sont désormais soumis à des appels d'offres par les Länder et DB Regio est désormais l'un des nombreux concurrents. À quelques exceptions près, DB Fernverkehr gère le transport longue distance de manière indépendante, bien que les chemins de fer nationaux et étrangers soient libres d'offrir eux-mêmes le transport longue distance. Tous les utilisateurs de l'infrastructure ferroviaire paient à leur tour des redevances à DB Netz ou à d'autres sociétés d'infrastructure ferroviaire pour cette utilisation. Il existe des désaccords politiques répétés sur le montant et la forme de ces frais.

Développement technique

Premiers véhicules et leur développement ultérieur

• En 1815, Johann Friedrich Krigar a construit une copie de la locomotive à vapeur de John Blenkinsop pour la Königshütte en Haute-Silésie dans la Königliche Eisengießerei Berlin . Lorsque l'engin démonté arriva à Gliwice le 23 octobre 1816 , il s'avéra cependant que l'écartement était trop petit par rapport à la voie. De plus, la machine s'avère trop faible, même une conversion et un voyage sur piste d'essai ne donnent pas de résultats probants. La machine est ensuite utilisée comme machine à vapeur fixe dans une fonderie de zinc .
• Une deuxième locomotive plus grande a été achevée par la Königliche Eisengießerei Berlin pour un chemin de fer à charbon dans le district de la Sarre en 1817 et livrée en février 1819 par voie maritime via Hambourg et Amsterdam à Geislautern près de Völklingen . Malgré quelques réparations et quelques déplacements sur une piste d'essai, il ne répond pas non plus aux attentes ; il s'avère inutilisable.
• La locomotive Adler utilisée en 1835 comme la première dans un pays allemand sur la Ludwigseisenbahn est la 118e machine de l' atelier de Robert Stephenson et s'appelait PATENTE car la conception était brevetée . Il a la disposition des roues « 1A1 », qui a longtemps été le type standard des chemins de fer allemands. Les premières voitures de voyageurs du chemin de fer bavarois Ludwig sont construites sous la direction de Paul Camille von Denis .
• En 1838, Johann Andreas Schubert construisit la SAXONIA avec la disposition des roues « B1 » à l'entreprise d'ingénierie mécanique Übigau près de Dresde , qui fut utilisée avec succès.
• En 1839, la Gutehoffnungshütte d' Oberhausen- Terkrade construisit la première locomotive à vapeur de la région de la Ruhr , la RUHR .
• En 1840, Borsig présente sa première locomotive à vapeur, la BORSIG, à Berlin , en Prusse . En course, c'est nettement supérieur à une locomotive construite par Stephenson.
• Pour leurs trains de messagerie rapide (Courirzug) des années 1850 avec des voitures exclusivement compartiment, l'Etat prussien Chemins de fer a introduit de nouvelles à quatre essieux par les voitures en 1892 avec compartiments s'étendant du collatéral et des passages protégés des intempéries entre les voitures ( l' inventeur Edmund Heusinger von Waldegg 1817-1886). Le nom D-Zug pour les trains express est dérivé de ces nouvelles voitures de passage.
• En 1897, les premières locomotives (une S 3 et une P 4) avec surchauffeurs à tubes à flamme sont livrées aux chemins de fer prussiens .

Inventaire des véhicules

Inventaire des véhicules dans les années 1950-2005
(jusqu'à et y compris les anciens États fédéraux de 1990 ; à partir de 2000 en Allemagne)

an	Locomotives autorails motrices	Wagons de fret des chemins de fer nationaux	Wagons de fret wagons privés	Total des wagons de fret	Voitures de tourisme
1950	13.700	270 000	32 600		25 100
1990	8 900	206 800	52 100		11 500
2000	13.700	117 448	64.056	181.504	13.900
2005	13.200	96 551	64 059	160.610	12.000

Débuts de l'exploitation électrique

L'Allemagne a toujours joué un rôle de pionnier dans le développement des entraînements électriques pour véhicules ferroviaires, auquel ont contribué Werner Siemens (à partir de 1888 : von Siemens) et les sociétés Siemens & Halske qu'il a fondées et leurs successeurs jusqu'à Siemens Mobility d' aujourd'hui . D'autres sociétés, telles que Brown, Boveri & Cie. Fondée en Suisse en 1891 . AG (BBC) ou AEG ont largement contribué au développement du transport ferroviaire électrique.

• En 1879, Werner Siemens a présenté la première locomotive électrique utilisable à la foire commerciale de Berlin .
• En 1884, le premier tramway électrique public exploité commercialement en Allemagne , construit par Siemens & Halske pour le Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), est entré en service de l' Alte Brücke à Francfort - Sachsenhausen à Mathildenplatz à Offenbach . Le FOTG avait une largeur de voie de 1000 mm ( mètre jauge ). De petits chariots de contact avec des rouleaux ont été utilisés comme collecteurs de courant pour les lignes électriques aériennes d'alimentation , qui ont été continuellement tirés le long des fils de contact sur les lignes de connexion derrière le véhicule à moteur . Les deux pôles de la ligne de contact à courant continu couraient chacun dans des tuyaux en cuivre qui étaient ouverts en bas ( ligne de contact fendue ). Le FOTG avait encore besoin d'une centrale électrique appartenant aux chemins de fer , qui alimentait également pour la première fois en électricité les entreprises et les ménages privés d' Oberrad .
• En 1895, la ligne Meckenbeuren – Tettnang a été mise en service en tant que première ligne de chemin de fer à courant continu en Allemagne.
• En 1899, Siemens & Halske, AEG, plusieurs banques, l'administration prussienne et d'autres sociétés ont fusionné pour former la Study Society for Electric Rapid Railways (St.ES) afin de rechercher les opérations ferroviaires électriques à grande vitesse. Pour les essais pratiques de la section 33 km de long était Marienfelde-Zossen sur le chemin de fer militaire Marienfelde-Zossen-Jüterbog près de Berlin avec trois pôles triphasé - chaînette fourni. En 1903, plusieurs véhicules d'essai atteignirent des vitesses supérieures à 200 km/h, dont un véhicule à moteur triphasé d'AEG et un Siemens à 210 km/h.
• En 1905, la ligne Murnau - Oberammergau a été ouverte en tant que premier chemin de fer à ligne complète en Allemagne fonctionnant avec du courant alternatif monophasé. La ligne était alimentée par une tension de 5,5 kV et 16  Hz . Initialement, seuls des autorails électriques ont été utilisés, mais la même année, une locomotive électrique a été utilisée pour la première fois en Allemagne pour des opérations ferroviaires régulières avec un courant alternatif monophasé. Dans cette locomotive, l' entraînement à pattes est également remarquable, car les locomotives électriques de grande ligne construites à l'étranger étaient équipées d'entraînements à tige.
• En 1907, la Direction des chemins de fer prussiens d' Altona a fourni au chemin de fer urbain et suburbain Hambourg-Altona une ligne aérienne pour le fonctionnement électrique. On a utilisé un courant alternatif monophasé avec une tension de 6,6 kV et une fréquence de 25 Hz. Les premières unités multiples électriques se composaient de deux voitures à compartiments motorisées étroitement couplées . À partir de 1934, il devint le S-Bahn électrique de Hambourg . Le 8 août 1924, l'exploitation électrique a commencé pour la première fois sur le tramway de Berlin .
• En 1911, la ligne Dessau – Bitterfeld, première ligne longue distance électrifiée pour un fonctionnement régulier au courant alternatif monophasé ( courant de traction à 15 kV, 16 2/3 Hz - depuis 1995 : 16,7 Hz), est mise en service. .
• 1912 entre les chemins de fer prussiens de Hesse , de Bavière et de Badische les conventions relatives à la mise en œuvre de la traction électrique prises, les chemins dans lesquels ont convenu une alimentation électrique ferroviaire avec 15 kV et 16 2/3 Hz. Les chemins de fer nationaux d'Autriche , de Suisse , de Norvège et de Suède ont ensuite rejoint l'accord .
• En 1936, des essais ont été effectués sur le Höllentalbahn avec une alimentation électrique de traction à 50 Hz et des locomotives équipées en conséquence. Les résultats de ces tests ont constitué la base de l'électrification du réseau de lignes nord de la SNCF .

• Début des opérations électriques
• 

  Piste d'exposition électrique de Siemens (1879)

• 

  plus ancien autorail électrique survivant de la FOTG (1884)

• 

  Commutation d'une canalisation fendue du FOTG dans le musée (1884)

• 

  Autorail à grande vitesse triphasé Siemens (1903)

• 

  Locomotive express E 19 de la Deutsche Reichsbahn

1925 : Les locomotives à vapeur standard

Après la fusion des chemins de fer nationaux pour former la Deutsche Reichsbahn , l'inventaire des locomotives de la nouvelle compagnie nationale des chemins de fer comprenait plus de 200 types et modèles différents de locomotives à vapeur. La liberté d'utilisation des locomotives au sein du réseau ferroviaire était considérablement entravée et les travaux d'entretien et de réparation étaient très coûteux en raison de la disponibilité d'un grand nombre de pièces de rechange différentes.

En outre, les paiements de réparation importants dus à la perte de la guerre mondiale 1914-18, le parc de véhicules des chemins de fer allemands a été considérablement réduit quelle que soit la variété des types. Cela a entraîné un besoin de nouvelle construction et, de manière significative, également une standardisation des nouvelles machines à acheter. Les aspects économiques et l'intention d'étendre uniformément les lignes principales pour une charge à l'essieu de 20 t ont signifié que nous n'avons pas recréé les types de chemins de fer régionaux les plus éprouvés comme une conception standard pour l'ensemble du Reich, mais avons plutôt développé de nouveaux types de locomotives. C'est ainsi qu'ont été créées les locomotives standard de la Deutsche Reichsbahn, dont les premières ont été construites en 1925. Au cours des premières années d'après-guerre, cependant, la Reichsbahn avait encore acheté un grand nombre de locomotives de la nouvelle série Länderbahn. Celle-ci était destinée à compenser les pertes dues à la livraison de locomotives après l' armistice de Compiègne à l'Entente et également à sécuriser les emplois dans l'industrie des locomotives. Le début de l'inflation a permis à la Reichsbahn de se procurer relativement bon marché. Le résultat était que les locomotives standard n'étaient initialement achetées que dans une mesure très limitée et les avantages de coûts attendus ne se sont pas matérialisés, mais la variété des types a été encore augmentée. Ce n'est qu'à la fin des années 1930 que la Reichsbahn a pu augmenter considérablement ses achats dans le cadre de l'armement du Troisième Reich.

Locomotives électriques standard et électrification à la DB

Après la Seconde Guerre mondiale , les locomotives électriques existantes en République fédérale d'Allemagne étaient initialement suffisantes pour exploiter le réseau sud de l'Allemagne. En 1950, la Federal Railroad a décidé d'acheter deux nouveaux types de base pour étendre le réseau électrique, une locomotive de fret à six essieux basée sur la DR classe E 94 et une locomotive polyvalente basée sur la DR classe E 44 . Les cabines de conduite devraient être construites de manière à ce que les conducteurs de train puissent effectuer leur travail assis. À partir de 1952, toutes les usines de locomotives renommées en Allemagne ont initialement fourni un total de cinq locomotives d'essai de la série E 10.0 .

Le programme d'essais a montré que deux types de locomotives électriques étaient insuffisants pour répondre à toutes les exigences de performance. La gamme de types révisée contient désormais

• la locomotive de train express E 10 (série 110) pour le trafic longue distance de l'époque avec une vitesse maximale de 150 km/h,
• la locomotive de fret série E 40 (série 139/140) pour 110 km/h, en grande partie identique, mais avec un rapport de démultiplication différent et donc un effort de traction plus élevé,
• la locomotive de banlieue classe E 41 (classe 141), moins puissante pour 120 km/h et
• la locomotive de fret lourd série E 50 (série 150) pour 100 km/h.

Toutes les locomotives du programme de locomotives électriques standard suivent des principes de conception uniformes. Les bogies sont des constructions en caisson soudé avec des axes de pivotement. Dans le E 50, ils sont à trois axes (avec une disposition asymétrique des axes pour une meilleure prise de virage), sinon à deux axes. Les carrosseries des locomotives, qui sont également soudées, ne diffèrent essentiellement que par leur longueur et la disposition des vitres latérales et des grilles de ventilation. Le châssis est soutenu par des ressorts hélicoïdaux et des éléments en caoutchouc sur les bogies.

Plus tard, la locomotive de train express classe E 10.12 a été modifiée pour des vitesses plus élevées allant jusqu'à 160 km / h (plus tard classe 112, aujourd'hui classe 113/114/115), la classe E 10.3 utilise le corps de la locomotive E 10.12 avec une plus visage prononcé « pli ».

Successeur de la série 110, la série DB 111 a été construite avec la même puissance mais une boîte de vitesses plus puissante et une vitesse de pointe portée à 160 km/h. Pour la série 150 , la série DB 151 a été lancée avec des performances supérieures et une vitesse de pointe portée à 120 km/h.

Dans les années 1960, l'électrification du réseau routier s'accélère. En 1963, le nombre de lignes électrifiées était passé à 5 000 km.

En 1977, la Deutsche Bundesbahn a arrêté les opérations de locomotives à vapeur en Allemagne de l'Ouest.

Locomotives de la RD

Locomotives diesel

Au sein du Comecon , la responsabilité de la construction de locomotives diesel lourdes (en raison des grandes capacités de production disponibles là-bas) a été principalement transférée à l' Union soviétique . Par conséquent, la construction de locomotives diesel de poids moyen V 180 (plus tard la série 118) a dû être arrêtée en RDA. La série 119 - surnommée "U-Boot" - importée de Roumanie à cet effet était techniquement si inadéquate et peu fiable qu'elle a dû être remise en état de marche à grands frais, y compris le remplacement du moteur. La première génération des locomotives diesel-électriques russes V 200 (classe 120) était si bruyante qu'elle était affectueusement connue sous le nom de "tambour de la taïga" en langue vernaculaire. L'électrification ayant progressé très lentement jusqu'aux années 1970, de nombreuses grosses locomotives diesel russes des classes 130 à 142 ont été livrées.

Locomotives électriques

Le programme de construction de locomotives électriques dans le VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" à Hennigsdorf était entre autres. avec les séries 211 , 242 , 243 et pour le trafic poids lourds avec les 6 essieux série 250 . La nouvelle classe 243 des années 1980 avec une vitesse de pointe de 120 km/h est toujours utilisée en grand nombre dans le trafic local de la Deutsche Bahn, tout comme la classe 212 développée en même temps.

Protection des trains et contrôle des trains

En Allemagne, le premier poste de signalisation à partir duquel les points et les signaux pouvaient être contrôlés à distance et sécurisés de manière centralisée a été mis en service en 1867 par la société anglaise Saxby & Farmer à Stettin , à l'époque avec des leviers de commande et des interdépendances ultérieures entre les leviers. Ce n'est qu'en 1874 que Saxby & Farmer a introduit des serrures brevetées dans leurs emboîtements. Pour les chemins de fer allemands, les sociétés Bruchsal, Jüdel et Zimmermann & Buchloh ont développé leurs propres conceptions avec des registres, des leviers de commande croisés et des itinéraires créés en plusieurs étapes, qui ont été fabriqués par d'autres sous licence ou reproduits avec des détails modifiés. La Maschinenfabrik Bruchsal des ingénieurs Schnabel et Henning a introduit des registres de verrouillage verticaux et a expérimenté différents mécanismes de manivelle pour la sélection d'itinéraire. Les conceptions nombreuses et pour la plupart incompatibles des enclenchements mécaniques ont entraîné des difficultés de maintenance, en particulier dans les grandes administrations ferroviaires régionales, qui étaient elles-mêmes déjà issues de la fusion de nombreuses entreprises. Sous la houlette des Chemins de fer prussiens, des travaux de normalisation ont donc été menés dès le début du XXe siècle. Sur la base de la conception Jüdel, plusieurs fabricants ont développé le »verrouillage standard mécanique«. Après que cinq systèmes prototypes érigés à l'ouest de Berlin en 1911 eurent fait leurs preuves, cette « conception unitaire » fut déclarée contraignante dans tout le Reich après quelques modifications basées sur l'expérience opérationnelle de 1915. Jusqu'au milieu des années vingt, des systèmes de type ancien étaient également construits afin d'épuiser les stocks de matériaux encore en stock. Les enclenchements Unity ont ensuite été fournis par toutes les entreprises de construction de signaux allemandes actives. En 1928, grâce à la fusion de nombreuses sociétés de signalisation , la United Signalworks a été créée , qui continue de fonctionner en tant que division de signalisation de Siemens. La sécurité de l' itinéraire a été essentiellement introduite par les travaux de blocage de la société Siemens & Halske , qui transfèrent la libération du blocage par l' autre station terminale au registre de verrouillage de la propre banque de leviers à travers des serrures mécaniques et établissent ainsi la dépendance du signal sur la sortie . signaux.

Le premier type de verrouillage électromécanique prêt pour la série a été créé en 1896. Avec ceux-ci, les systèmes extérieurs sont actionnés électriquement et donc indépendamment de la force physique du personnel, mais les interdépendances entre les dispositifs de fonctionnement sont en grande partie réalisées mécaniquement. Au cours des étapes intermédiaires des conceptions de 1901 et 1907, la conception de 1912, qui a été déclarée conception standard, a atteint un certain degré dans les mécanismes de levier à une rangée. A partir de 1943, le contrôle des disques colorés a été remplacé par le contrôle des lampes (E43). En revanche, les mécanismes à levier à deux et quatre rangées, développés à partir des années vingt, n'ont pas atteint un grand nombre.

Après la Seconde Guerre mondiale , la priorité est donnée à la restauration des anciennes installations. La technologie relais de la technologie des télécommunications offrait un matériau de départ peu coûteux pour de nouvelles solutions. Chez C. Lorenz AG à Berlin, cela a été utilisé pour développer des relais de signaux résistants aux vibrations, avec lesquels de nouveaux circuits de verrouillage robustes ont été créés. En 1948, Siemens a livré le premier enclenchement de schéma de voies entièrement opérationnel (enclenchement de relais) à l'administration ferroviaire ouest-allemande. Siemens et Standard Elektrik Lorenz (SEL), qui ont émergé plus tard de C. Lorenz après avoir été rachetés par l'américain ITT Corporation , ont développé les enclenchements de relais comme équipement standard pour les chemins de fer fédéraux de l'Allemagne de l' Ouest jusqu'aux années 1980 . Pour la Deutsche Reichsbahn , l' usine de technologie de signalisation et de sécurité de Berlin produisait une technologie comparable depuis 1951 , jusqu'à ce qu'une nouvelle génération de verrouillages soit créée à la fin des années 1980 grâce à des verrouillages électroniques nouvellement développés , dans lesquels de nouvelles livraisons sont effectuées aujourd'hui.

Le freinage d'urgence contrôlé de l'extérieur lorsqu'un signal "d'arrêt" est passé a été utilisé partout par la Deutsche Reichsbahn depuis les années 1930 sous le nom de " Indusi - protection inductive des trains ", plus tard par la Deutsche Bundesbahn , et développé plus avant pour le contrôle des trains ponctuels ( PZB).

Depuis 1975 est Linienzugbeeinflussung (LZB) utilisé h pour les trains avec des vitesses supérieures à 160 km /. Un centre de contrôle d'itinéraire (ordinateur central) surveille le trajet du train via un conducteur de ligne posé dans la voie. Les véhicules utilisent cette connexion pour signaler leur position et leur vitesse au centre de contrôle d'itinéraire. Celui-ci calcule des valeurs de référence individuelles pour chaque train et affiche le conducteur via la cabine, affiche la vitesse cible et cible et la distance jusqu'au prochain changement de vitesse. Le respect des valeurs cibles est surveillé dans le véhicule.

Depuis 2001, une directive de l' Union européenne a stipulé une normalisation avec un nouveau système de contrôle des trains, qui est censé faire ses preuves dans les premières installations d'essai sous le titre European Train Control System (ETCS).

Trafic à grande vitesse et trafic à grande vitesse

La vitesse augmente jusqu'en 1914

• 1903 AEG et Siemens & Halske réalisent des essais à grande vitesse avec des autorails triphasés à grande vitesse près de Berlin ; la vitesse maximale atteinte est de 210 km/h.
• 1907 Une locomotive de la série S 2/6 des Chemins de fer royaux de Bavière établit un nouveau record de vitesse pour les locomotives à vapeur à 154 km/h .
• Avec le train express en 1914, la vitesse de déplacement a été portée à près de 90 km/h. Dans le même temps, à mesure que l'industrialisation augmente, le trafic de marchandises augmente également et le chemin de fer contrôle presque tout le trafic longue distance. Avec le début de la Première Guerre mondiale en 1914, cependant, les réparations se sont limitées à des réparations d'urgence et aucun développement technique n'a eu lieu.

Le trafic express des années 30

Lors d'un essai le 21 juin 1931 , l'ingénieur Franz Kruckenberg atteignit une vitesse de pointe de 230 km/h avec un autorail à hélices connu sous le nom de « Schienenzeppelin » sur la route Hambourg-Berlin.

A partir du 15 mai 1933, l'automotrice diesel express DR 877 - connue sous le nom de "Flying Hamburger" - exploitée par la Deutsche Reichsbahn entre Berlin Lehrter Bahnhof et Hamburg Hauptbahnhof comme prévu . Il lui a fallu 138 minutes pour parcourir les 286 km de l'itinéraire – un temps de trajet qui n'a été à nouveau atteint qu'en mai 1997 par un ICE exploité par la Deutsche Bahn AG . Chacune des deux parties de l'unité multiple était équipée d'un moteur diesel Maybach à douze cylindres auquel était connecté un générateur à courant continu et de moteurs de traction électriques . Avec une puissance de 2 × 410  PS (2 × 302 kW), une vitesse maximale de 160 km / h a été atteinte. Le « Flying Hamburger » était le prototype des autres autorails express de la série SVT 137, types « Hambourg », « Leipzig », « Cologne » et « Berlin ».

Le train Henschel Wegmann est venu comme un ensemble complet de trains à vapeur de la Deutsche Reichsbahn dans les années 1930, dans lequel la voiture de Wegmann & Co. et ses locomotives à vapeur de la série 61 de Henschel & Son étaient à Kassel, construit les deux sociétés. La locomotive et les wagons étaient revêtus de manière profilée. Selon les horaires, le train a parcouru entre Berlin Anhalter Bahnhof et Dresde en un temps de trajet de 100 minutes à partir de juin 1936 - inégalé jusqu'en 2016. La construction du train était une réaction de l'industrie de la construction de locomotives et de wagons aux nouveaux wagons express et avait pour but de montrer que la technologie à vapeur pouvait également suivre les nouvelles vitesses.

Un ensemble de trains similaire au "Henschel-Wegmann-Zug" était exploité par la Lübeck-Büchener Eisenbahn en tant que train à deux étages entre Hambourg et Lübeck-Travemünde à partir du 7 avril 1936 , dont l'innovation tournée vers l'avenir comprenait déjà un service de train push- pull .

En 1936, la locomotive n°002 de la série 05 de la Deutsche Reichsbahn établit un nouveau record du monde de vitesse pour les locomotives à vapeur avec 200,4 km/h . La vitesse maximale autorisée pour les locomotives à vapeur carénées des séries 01 et 03 a été fixée à 150 km/h, celle de la 05 à 175 km/h.

En 1939, un réseau de 6 000 kilomètres de connexions à grande vitesse avait été construit.

TEE - Intercités - Eurocité

En 1954, la Trans-Europ-Express- Commission a été fondée, basée à La Haye , dans le but de construire un réseau européen de trains particulièrement confortables et rapides qui n'avaient que des sièges de 1ère classe . La Deutsche Bundesbahn était également l'un des membres fondateurs .

En 1957, l'exploitation des trains a commencé avec des unités multiples diesel modernes appartenant à l'État ; tous les trains avaient une peinture uniforme rouge-beige. La Deutsche Bundesbahn a fait circuler son unité multiple diesel spécialement construite de la série VT 11.5 sur plusieurs itinéraires « TEE » . Sur la route du Rhin Hoek van Holland - Genève a démarré en 1965 avec la voiture climatisée " TEE Rheingold " avec locomotives électriques. Aux frontières, cependant, des changements de locomotives fastidieux étaient nécessaires en raison des différents systèmes de courant de traction.

A partir de 1971, les TEE ont été complétés par des services InterCity (IC) initialement purement « de première classe » qui circulent toutes les deux heures . En partie, les unités multiples fonctionnant maintenant sous le nom de BR 601 ont été utilisées, le sceau « TEE » étant collé aux extrémités avec un sceau « InterCity ». De plus, les trains tirés par des locomotives étaient de plus en plus utilisés. Sur certaines lignes dotées d'une technologie de signalisation et tractées par la nouvelle locomotive série 103 , ces trains atteignaient une vitesse de 200 km/h.

En 1979, la plupart des TEE en Allemagne ont été remplacés par InterCity avec deux classes de voitures qui circulaient sur quatre lignes toutes les heures sous la devise « Chaque heure, chaque classe ! ». En 1987, les dernières connexions TEE ont été interrompues. Parallèlement, avec EuroCity (EC), un nouveau type de train européen pour les trains de qualité transfrontaliers en 1re et 2e classe a été introduit. Depuis décembre 2017, il circule également sur des lignes individuelles en trafic à grande vitesse sous le nom d' EuroCity-Express .

Trafic à grande vitesse

Dans un contexte de baisse des parts de marché des chemins de fer en Allemagne, diverses possibilités ont été étudiées à partir des années 1960 pour renforcer le trafic ferroviaire et ralentir la forte croissance du trafic routier. Un moyen essentiel de rendre le rail plus attractif a été vu dans l'accélération du trafic ferroviaire. Dès 1965, des trains de voyageurs individuels réguliers circulaient pour la première fois entre Munich et Augsbourg avec une vitesse de pointe de 200 km/h. La possibilité d'une artère nord-sud a été examinée dans l' étude des trains express à grande vitesse au début des années 1970. Les camions en particulier devraient être transportés dans des véhicules ferroviaires fermés. Le premier Plan Fédéral d' Infrastructures de Transport en 1973 reprenait ces considérations et proposait la réalisation d'environ 950 km de nouvelles lignes à grande vitesse. La même année, débutent les travaux de construction de la nouvelle ligne Hanovre – Würzburg , suivis trois ans plus tard par la ligne Mannheim – Stuttgart .

Alors que ces deux premières lignes longue distance nouvellement construites des chemins de fer allemands avaient été aménagées pour des vitesses maximales allant jusqu'à 300 km/h depuis la Seconde Guerre mondiale, il était initialement prévu de faire circuler des trains InterCity réguliers jusqu'à 200 km/h. sur ces lignes. Au début des années 1980, le gouvernement fédéral et les chemins de fer ont décidé de développer l' InterCityExperimental, un train à grande vitesse pour le trafic ferroviaire express en Allemagne. Il est entré en service fin 1985. Après une longue série d'essais et de records, ce train a établi un nouveau record du monde de véhicules rail-roue le 1er mai 1988 à 406,9 km/h dans le cadre du record du monde ICE .

Le trafic ferroviaire à grande vitesse programmé en Allemagne a commencé le 2 juin 1991 avec la mise en service du système Intercity Express . Les automotrices ICE 1 , qui avaient initialement des vitesses allant jusqu'à 250 km/h , ont obtenu des gains de temps de trajet allant jusqu'à deux heures sur environ 430 km de nouvelles lignes, combinés à un haut niveau de confort. Sur les premières routes ICE, les nouveaux trains ont enregistré des augmentations significatives du nombre de passagers par rapport à l'InterCity précédemment utilisé. Avec l' accident d'ICE à Eschede le 3 juin 1998, le pire accident de train de l'histoire de la République fédérale d'Allemagne s'est produit et en même temps le pire accident de l'histoire du trafic ferroviaire à grande vitesse dans le monde.

Depuis septembre 1998, l' ICE 2 sillonne la ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin à une vitesse de 250 km/h. Avec l' ICE 3 , la nouvelle ligne Cologne-Francfort inaugurée en 2002 roule à une vitesse de 300 km/h. Sur cette ligne, comme sur les lignes TGV françaises , aucun autre train de voyageurs ou de fret ne peut circuler en raison des pentes pouvant aller jusqu'à 4%. Fin mai 2006, la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt a été mise en service en tant que deuxième ligne qui devait rouler à 300 km/h.

Avec l' ICE 3M , un véhicule multisystème a été construit en Allemagne après des décennies qui peut également circuler aux Pays-Bas et en Belgique, car seules l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède ont le même système de courant de traction que l'Allemagne. La version ICE 3MF modernisée est également en service sur le réseau TGV français depuis juin 2007. Il existe également des trains ICE-TD à moteur diesel et ICE-T électriques avec technologie pendulaire , qui sont également utilisés en trafic international (Suisse, Autriche, Danemark).

En tant que plus jeune génération de l'ICE à ce jour, le Velaro D est actuellement mis en service, dont des variantes circulent également dans d'autres pays européens. Initialement, il était prévu d'offrir des liaisons continues vers Londres avec ce train, mais ce n'est pas prévisible à partir de 2016.

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