Chemin de glisse Rauendahler

Chemin de glisse Rauendahler
Parcours approximatif de la route vers la rive de la Ruhr
Longueur de l'itinéraire:	1.6 kilomètres
Vitesse de pointe:	Vitesse de marche km / h

Le Rauendahler Schiebeweg près de Hattingen au sud de Bochum a été construit en 1787 dans la région de la Ruhr comme le premier d'une série de routes de charbon à cheval basé sur le modèle britannique à l'époque ( route anglaise ) pour le transport de la houille extraite à la point de rechargement sur la Ruhr . Le nom a été tiré des chariots pousseurs . Comme il était d'usage à l'époque, les rails étaient faits de planches de bois, à partir de 1794, ils étaient cloués avec des plaques de fonte pour réduire l'usure. En raison de la construction du chemin de fer exploité avec des rails revêtus de fer, le Rauendahler Schiebeweg est l'un des premiers chemins de fer de la région germanophone, sa longueur était d'environ 1600 mètres.

La Gutehoffnungshütte de Sterkrade (jusqu'à la création d'un «maire» d'Oberhausen devrait encore prendre 65 ans) a construit spécifiquement pour la nouvelle commande ferroviaire un four de recuit. Les plates-formes ferroviaires ont été livrées par navires à travers la Ruhr à Baak zum Kohlenniederlage ; ce n'est que récemment qu'elle était complètement navigable, avant que le charbon ne s'effrite à chaque fois qu'il était rechargé d'une barge à une autre. En descendant, le charbon prussien passa cinq petits États et donc aussi des frontières douanières avant d'arriver à nouveau dans le duché de Kleve, qui est également prussien: le comté de Mark, les monastères d'Essen et de Werden, le duché de Berg et le Dominion. de Broich.

Les rails fabriqués par la sidérurgie "Gute Hoffnung" à Sterkrade mesuraient 1,88 mètre de long et avaient un profil rectangulaire de 5,4 sur 2,7 cm (largeur par hauteur). Ils ont été posés sur le tracé avec une pente maximale de six degrés.

l'histoire

Réplique de l'un des véhicules du Rauendahler Schiebeweges

L'histoire de rendre la Ruhr navigable par l'Etat prussien, car c'était le seul moyen d'éviter le rechargement répété du charbon. Les consommateurs exigeaient du charbon en morceaux et il fallait donc manipuler le moins possible le charbon:
1780: la construction de nombreuses écluses rendait la Ruhr navigable comme voie de transport de charbon du Rhin à Fröndenberg- Langschede .
1781: Construction de la mine de charbon de Rauendahl pour les fosses Baaker.
1787: Construction du premier système de transport ferroviaire, le Rauendahler Schiebeweg d'environ 1,6 km de long.
1827: Le chemin de fer tiré par des chevaux du Baaker Gruben est prolongé jusqu'à la Ruhrhafen au nord de Haus Weile , construction du "Weiler Kohlenniederlage".

Le commissaire d'usine de la Grafschaft Mark und Bergrat Friedrich August Alexander Eversmann, basé à Hagen, était en charge de la mise en œuvre et a fait la connaissance de ces chemins de fer lors d'un voyage à travers l'Angleterre. Les wagons individuels chargés de charbon dur allaient des trous d'embouchure du tunnel et des puits des houillères impliquées au point de chargement, un dépôt de charbon sur la rive de la Ruhr près de l'actuelle Rauendahlstraße (à l'aqueduc d'aujourd'hui sur les limites de la ville de Bochum-Hattingen, voici également le réplique du wagon de transport). Là, le charbon pouvait être chargé sur les navires de la Ruhr , les Aaken . En 1794, les planches de bois constamment endommagées ont été recouvertes de patins en fonte sur le dessus pour réduire l'usure et celles-ci ont été fixées avec des clous.

Le Rauendahler Schiebeweg reliait les fosses Baaker à la rivière Ruhr. Le charbon extrait des petites mines Nöckersbank et Anna Catharina , Dickebücherbank, Johann Friedrich et St. Matthias était transporté par chemin de fer. La route descendait abruptement des fosses à la rivière. En raison de la différence de hauteur sur le trajet du train, aucune machine d'entraînement supplémentaire n'était nécessaire; à la place, il y avait un freineur sur chaque voiture, qui régulait la vitesse de la voiture au moyen d'un grand frein à levier. Les wagons vidés étaient ensuite tirés en amont par des chevaux vers les tunnels ou les puits.

En 1793, une autre voie de glisse fut construite, cette fois pour le tunnel n ° 5 / Zeche General , qui fut exploité sous le nom de Generaler Kohlenbahn à partir de 1805 .

Lorsque les réserves de charbon ont été épuisées, l'exploitation de la voie de glissement Rauendahler a également été interrompue. Aujourd'hui, seule une voiture reconstruite et une corniche discrète dans le terrain en forte pente sur la rive nord de la Ruhr rappelle le chemin de fer. Il a été copié à partir de modèles anglais et ne correspond pas entièrement aux voitures utilisées, car elles étaient équipées de deux leviers de frein. On ne sait pas non plus si des roues en fer complètes ont déjà été utilisées. Le simple dépôt de charbon situé à la sortie du Rauendahl en 1781 devint un point de transbordement important pour les houillères Baaker. Le charbon extrait pourrait être temporairement stocké ici jusqu'à ce qu'il soit repris à l'Aaken. Avec le chemin de fer Rauendahler (à cheval), le premier "chemin de fer allemand" se terminait à cet endroit. En 1803, l'amarrage, jusqu'alors gardé simple, est transformé en port (propre bassin portuaire situé au nord-est de la rivière), le port est protégé contre les inondations par un mur. Cela a empêché le charbon stocké d'être emporté. Les navires pouvaient être chargés par trois portes. En 1847, le port a été reconstruit à nouveau, maintenant les navires ont trouvé une protection contre les inondations. Avec l'essor du chemin de fer, le transport maritime de la Ruhr a perdu de son importance et avec l'arrêt du trafic sur la Ruhr en 1878, le port et le dépôt de charbon ont également été fermés. Lors du redressement de la Ruhr en 1882, le bassin du port et le mur qui avaient été préservés jusque-là ont été démolis, de sorte qu'aujourd'hui, rien des installations n'a survécu. En revanche, la zone du gisement de charbon d'origine est toujours clairement visible.

Le chemin de fer existant à Rauendahl fut prolongé en 1827 jusqu'au hameau de Kohleniederlage, de sorte que les fosses Baaker, qui jusqu'alors avaient transporté tout leur charbon sur la Ruhr, étaient indépendantes des impondérables du niveau de la Ruhr. Cela a permis au charbon d'être transporté par voie terrestre du hameau de Kohleniederlage au Bergisches Land. Le chemin de fer construit par Julius Phillip Heintzmann était financé par les frais de transport que les mines devaient payer. 25 wagons de 400 kg chacun circulaient sur le chemin de fer, son tracé horizontal était l'un des tramways à chevaux les plus rentables. Tout comme le Rauendahler Bahn, il a perdu de son importance dans la seconde moitié du XIXe siècle et son fonctionnement a été interrompu.

Le Rauendahler Schiebeweg ne doit pas être confondu avec le Baaker Bahn, qui a ensuite été construit pour la mine Baaker Mulde , à environ 500 mètres à l'ouest et se terminait à la même mine de charbon que le Rauendahler Bahn sur la Ruhr.

Dans la littérature, le Rauendahler Schiebeweg est parfois également appelé Rauendahler Kohlenweg ou Rauendahler Bahn . Ces noms sont corrects, car un chemin de poussée était utilisé pour transporter le charbon de la mine ou de la mine jusqu'à ce qu'il soit vaincu avec des brouettes sur lesquelles le charbon était transporté à la main dans des conteneurs de transport par des remorqueurs. Certains de ces chemins ont été spécialement créés afin de réduire les pentes à franchir et d'optimiser ainsi l'efficacité du transport. Ce transport encombrant et inefficace vers la Ruhr entrave de plus en plus l'expansion des opérations de charbonnage, de sorte qu'à partir de 1785, on réfléchit à la pose de tiges de chien (rails) à l'extérieur des puits ou des fosses.

Dans la vallée de la Ruhr, il y avait un réseau très tôt de différentes voies de transport pour le charbon des mines à la défaite respective sur la Ruhr. Le plus ancien était dans le Rauendahler Siepen (petite vallée). Au début, il y avait des moyens faciles pour les brouettes (en partie avec un platelage) ou pour le transport avec des chevaux comme transport , des routes à charbon , des chemins de fer tirés par des chevaux , plus tard également de vrais chemins de fer utilisés par les locomotives . Les premiers systèmes impliqués dans Bochum-Stiepel :

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b c} http://www.ruhrkohlenrevier.de/glossar.html
2. ↑ ^{a b} http://www.route-industriekultur.de/themenrouten/11-fruehe-industrialisierung/rauendahler-kohlenweg-deutschlands-erste-eisenbahn.html
3. ↑ http://www.derwesten.de/staedte/hattingen/von-stickern-bremsern-und-hunden-id8931633.html#plx738557998
4. ↑ https://www.bochum.de/C125708500379A31/vwContentByKey/W277NBQB491BOLDDE
5. ↑ https://buegeleisenhaushattingen.wordpress.com/ausstellungen-2013-2015/ausstellung-2015/bergbau/zeitstrahl-bergbau/
6. ↑ http://www.derwesten.de/staedte/hattingen/von-stickern-bremsern-und-hunden-id8931633.html#plx1203280657
7. ↑ http://www.ruhrkohlenrevier.de/ob5201.html
8. ↑ http://www.ruhrkohlenrevier.de/kh1057.html
9. ↑ http://www.ruhrkohlenrevier.de/ps8005.html
10. ↑ http://www.ruhrkohlenrevier.de/ob3309.html
11. ↑ http://www.7grad.org/Exkursionen/NRW/Muttental/Zeche_Constanz/zeche_constanz.html
12. ↑ http://www.7grad.org/Exkursionen/NRW/Muttental/Reigerstollen/reigerstollen.html
13. ↑ http://www.ruhrzechenaus.de/bochum/bo-prinz-regent.html
14. ↑ Houillère Haarmannsbänker Stollen

liens web

• Randonnées dans le sud de Bochum
• Description de ce spectacle sur la route de la culture industriellehttp: //vorlage.rik.test/~11~11111

51,420277777778 7,1869444444444Coordonnées: 51 ° 25 '  N , 7 ° 11'  E