Ligne principale de Bade

La Badische Hauptbahn est une ligne de chemin de fer qui a été construite entre 1840 et 1863 et a été construite par le Grand-Duché de Baden comme l'un des premiers chemins de fer allemands . Il mène de Mannheim via Heidelberg , Karlsruhe , Offenburg , Fribourg-en-Brisgau , Bâle , Waldshut , Schaffhouse et Singen am Hohentwiel jusqu'à Constance . Avec une longueur de 412,7 kilomètres, la Badische Hauptbahn est la plus longue ligne de chemin de fer du réseau Deutsche Bahn AGet en même temps le plus ancien du sud-ouest de l'Allemagne. Dans la section entre Mannheim et Bâle, c'est l'approche nord la plus importante des cols alpins suisses, tandis que la section entre Bâle et Constance n'a qu'une importance régionale. La section entre Karlsruhe et Bâle est également connue sous le nom de chemin de fer du Rhin supérieur , la section Bâle - Constance sous le nom de ligne du Rhin supérieur .

l'histoire

préhistoire

Une route commerciale importante de l'Europe centrale vers la Suisse et l' Italie passe dans la plaine du Rhin supérieur depuis l' époque romaine . Avec le développement du système ferroviaire, des réflexions ont surgi dès le début des années 1830 sur la construction d'un chemin de fer de Mannheim à Bâle afin de pouvoir traiter le trafic de voyageurs et de marchandises plus rapidement et à moindre coût qu'avec des wagons , d'autant plus que le Rhin supérieur au sud de Mannheim n'était navigable que dans une mesure limitée. Le premier à aborder la locomotive de George Stephenson et l'ouverture de la ligne entre Liverpool et Manchester à l'automne 1831 au Parlement fut le prêtre et homme politique libéral Gottlieb Bernhard Fecht (1771-1851). Il a été accusé d'être en avance sur son temps et sa proposition n'a trouvé aucun adeptes. La première véritable initiative en 1833 remonte à l'entrepreneur de Mannheim Ludwig Newhouse , qui, comme la proposition de Friedrich List , n'a pas trouvé l'approbation du gouvernement de Bade .

En 1837, une commission technique a été formée de l'officier du bâtiment Dr. Karl Bader , l'ingénieur civil Franz Keller et Johann Sauerbeck (1798-1861), qui y ont étudié les principes de la construction ferroviaire lors d'un voyage à l'étranger en France, en Belgique et en Angleterre, puis les ont appliqués techniquement au choix des ressources d'exploitation et à la détermination des itinéraires lors de la construction la ligne principale de Baden . Franz Keller a repris la direction de la construction.

Planification

Ce n'est que lors de la création d' une société de chemin de fer en Alsace voisine en 1837 dans le but de construire une ligne sur la rive gauche du Rhin entre Bâle et Strasbourg que l'on envisage à Baden la construction d'une voie ferrée afin d'éviter un déplacement du trafic vers la rive alsacienne sur la rive gauche du Rhin. Lors d'un parlement d'État spécialement convoqué en 1838, l'Assemblée des États de Bade a décidé de construire une ligne de chemin de fer de Mannheim à la frontière suisse près de Bâle aux frais de l'État, comme cela avait déjà été demandé le 31 juillet 1835 par l'historien fribourgeois Karl von Rotteck . En tant qu'axe principal, la ligne devrait desservir principalement le trafic national et donc avoir un tracé rectiligne sur la bordure orientale de la plaine du Rhin supérieur. En tant que particularité, Baden était le seul état allemand de choisir initialement une largeur de voie de 1600 mm surécartement pour son nouveau système de chemin de fer avec un plat profilé de rail construits selon Isambard Kingdom Brunel et posé sur des traverses longitudinales .

Construction de la ligne Mannheim-Bâle

Section d'itinéraire	ouverture
Mannheim - Heidelberg	12 septembre 1840
Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe	10 avril 1843
Karlsruhe - Ettlingen - Rastatt	1er mai 1844
Rastatt - Baden-Baden-Oos	6 mai 1844
Baden-Baden-Oos - Offenbourg	1 juin 1844
Offenbourg - Fribourg	30 juillet 1845
Fribourg - Müllheim	1 juin 1847
Müllheim - Schliengen	15 juin 1847
Schliengen - Efringen églises	8 novembre 1848
Églises d'Efringen - Haltingen	22 janvier 1851
Haltingen - Bâle	20 février 1855

Dès septembre 1838, la construction du premier tronçon entre les deux nouvelles gares terminales Mannheim et Heidelberg commença comme points d'arrivée. Après deux ans de construction, cette section fut officiellement inaugurée le 12 septembre 1840. La continuation vers le sud s'est déroulée selon les étapes suivantes : Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe le 10 avril 1843, Karlsruhe - Ettlingen - Rastatt le 1er mai 1844, Rastatt - Oos (aujourd'hui gare de Baden-Baden) le 6 mai 1844 , Oos - Offenburg le 1er juin 1844 et Offenburg- Freiburg le 30 juillet 1845. Tous les immeubles de grande hauteur sur la route de Mannheim à Fribourg, dont certains sont encore conservés aujourd'hui, ont été conçus par l'architecte badois Friedrich Eisenlohr . Cela a été suivi par les sections Fribourg - Müllheim (Baden) le 1er juin 1847 Müllheim - Schliengen le 15 juin 1847, Schliengen - Efringen-Kirchen le 8 novembre 1848. La poursuite de la construction dans le sens de la frontière suisse était les événements de la révolution de mars entravée, au cours de laquelle la voie ferrée a été endommagée à plusieurs endroits par des émeutiers . L'achèvement de la section à Haltingen a été retardé jusqu'au 22 janvier 1851. Après avoir constaté que tous les pays voisins utilisaient l' écartement standard avec des rails Vignole pour leurs chemins de fer , le Baden State Railroad a construit tous leurs chemins de fer entre 1854 et 1855 en seulement routes d'un an et matériel roulant à écartement standard.

Continuation vers Constance

Si la loi de 1838 ne mentionnait que la construction d'une ligne « de Mannheim à la frontière suisse près de Bâle », la question se posait désormais d'un point d'arrivée adapté et du raccordement au réseau de transport suisse. Alors que la ville de Bâle réclamait une connexion à Bâle, il y avait pas mal de voix à Baden qui étaient sceptiques quant à un point d'arrivée de l'itinéraire à l'étranger et préféraient la petite ville de Lörrach ou même Waldshut comme point d'arrivée . Le débat politique de l'époque était façonné par de nombreux arguments et réserves nationaux. Dès 1846, Baden accorde à la Compagnie des chemins de fer suisses du Nord la concession de la construction d'une ligne de chemin de fer de Bâle / Lörrach à Waldshut, se poursuivant en Suisse vers Zurich, afin de se connecter au réseau ferroviaire suisse à Waldshut à Baden au lieu de Bâle en La Suisse. Cependant, la Compagnie des chemins de fer suisses du Nord n'a pas pu réunir les moyens financiers pour construire la ligne, de sorte que la concession a expiré. Ce n'est que dans le traité d'État Bade-Suisse du 27 juillet 1852 qu'une solution permanente pour la continuation de la Badische Hauptbahn a pu être trouvée : le traité prévoyait la continuation de Haltingen via la rive droite du Rhin et plus loin via Bad Säckingen à Waldshut. Cela a créé la situation inhabituelle, qui existe encore aujourd'hui, qu'un chemin de fer public allemand construit et exploite une ligne de chemin de fer à l'étranger.

La ligne Haltingen- Bâle fut ouverte le 20 février 1855, suivie du tronçon jusqu'à Bad Säckingen le 4 février 1856, et la continuation jusqu'à Waldshut le 30 octobre de la même année, où la première avec l'ouverture du Rhin pont le 18 août 1859 La liaison ferroviaire entre Baden et la Suisse a été établie.

Alors que la construction de la route Mannheim – Bâle / Waldshut se concentrait sur le trafic international nord-sud et la connexion des plus grandes villes badoises, le traité d'État Bade-Suisse avait déjà réglementé une continuation vers le lac de Constance, qui relierait la région du lac de Constance autour Constance au chemin de fer rendue possible. Mais ici aussi, des divergences d'opinion sur l'itinéraire dans la région de Schaffhouse ont entraîné des retards : alors que la partie suisse préférait un itinéraire passant par le nord du Klettgau sur le territoire suisse, les Baden préféraient un itinéraire passant par le Wangental jusqu'à Jestetten en Bade . Cependant, ils ne purent prévaloir, de sorte que la continuation de la ligne principale badoise de Waldshut à Constance, ouverte le 13 juin 1863, ne passa pas via Jestetten, mais via Erzingen et Beringen . Avec ce dernier tronçon de la ligne, dont les travaux de construction étaient dirigés par Robert Gerwig , la construction de la ligne principale de Baden était achevée.

Aménagement de la route jusqu'à la Première Guerre mondiale

Lorsque la première section entre Mannheim et Heidelberg a commencé à fonctionner, quatre paires de trains de voyageurs étaient utilisées chaque jour, ce qui nécessitait environ 35 à 40 minutes de trajet pour l'itinéraire à sens unique . A titre de comparaison : aujourd'hui les trains mettent 12-17 minutes pour le même trajet. En 1845, le trafic de marchandises a commencé et en 1847, le premier train express a été utilisé entre Schliengen et Mannheim. Au fur et à mesure que la construction de la ligne principale de Baden se poursuivait, ce service de train express a été étendu à Bâle, Waldshut et Constance. À partir de 1863, deux paires de trains express circulent quotidiennement entre Mannheim et Constance, ce qui prend 12 à 14 heures pour le trajet de 414 kilomètres. A titre de comparaison : aujourd'hui, les trains de Mannheim à Constance via Bâle prennent environ 4 heures et environ 3 heures et demie via le chemin de fer de la Forêt-Noire .

Le trafic sur la ligne principale de Baden a augmenté rapidement, de sorte que l'expansion à double voie était bientôt nécessaire. En 1846, il fut conclu entre Mannheim et Heidelberg, 1847 à Offenburg, 1848 à Fribourg et 1855 à Bâle. L'embranchement Appenweier – Kehl a été agrandi à double voie en 1846/1847. En revanche, le tronçon sur le Rhin supérieur entre Bâle et Constance est resté à voie unique.

Le 22 juillet 1870, en cours de mobilisation pour la guerre franco-allemande, la ligne principale est rendue inutilisable en plusieurs points entre Rastatt et Offenburg. À cette époque, la flotte de voitures de la Badische Bahnen se composait principalement de voitures à compartiments à deux essieux , tandis que le Wurtemberg avait compté dès le départ sur des voitures décapotables . Baden est également passé à ce système plus tard.

Les lignes à double voie de Baden ont été exploitées en circulation à gauche jusqu'en 1888 , après quoi le passage à la circulation à droite s'est fait par étapes.

Les premiers tronçons de la ligne principale de Baden ont été aménagés en voie large avec un écartement des rails de 1600 mm. Il est vite devenu évident, cependant, que les autres pays d'Europe centrale ont opté pour l' écartement standard , qui a ensuite été nommé ainsi, de sorte que le réseau ferroviaire de Baden a menacé d'être isolé en raison de l'écartement différent. À Heidelberg (à partir de 1846) et à Bruchsal (à partir de 1853), il existait déjà des liaisons avec les chemins de fer voisins fonctionnant à écartement normal. Grâce au fret, les marchandises devaient chacune être rechargées. Par conséquent, les lignes construites jusqu'alors ont été converties à l'écartement normal au cours de 1854/1855. Au total, 203 kilomètres de voies à double voie et 79 kilomètres de voies à voie unique ont dû être recalibrés, ainsi que les 66 locomotives et 1 133 voitures existantes. Grâce à cette mesure, l'utilisation de trajets transfrontaliers de wagons de marchandises est devenue possible.

Mannheim, la plus grande et la plus importante ville commerçante de Baden, était dans une position marginale lors de la construction du chemin de fer : l'important trafic nord-sud de Francfort-sur-le-Main vers la Suisse menait par le Main-Neckar-Bahn jusqu'à Heidelberg et jusqu'à Bâle via la Badische Hauptbahn. Mannheim a donc essayé d'établir une connexion ferroviaire directe vers le sud et a demandé la construction d'une ligne de chemin de fer à Karlsruhe via Schwetzingen . La Rheinbahn , inaugurée en 1870, attirait une partie du trafic ferroviaire entre la région Rhin-Neckar et Karlsruhe depuis la Badische Hauptbahn et créait une ligne de secours pour la ligne principale, qui avait déjà atteint les limites de sa capacité dans cette région. Pour des raisons stratégiques, cette ligne de secours a été prolongée plus au sud jusqu'à Rastatt (via Durmersheim ) en 1895 , de sorte qu'il y avait désormais également deux lignes de chemin de fer entre Karlsruhe et Rastatt.

En raison de l'augmentation constante du trafic et de la construction du chemin de fer du Saint - Gothard en 1882, l'importance de la ligne Mannheim – Bâle ne cesse de croître. En revanche, le tracé sur le Rhin supérieur entre Bâle et Constance n'a pas pu bénéficier de ce développement : après la construction de la ligne de raccordement de Bâle (1873) et de la ligne du Bözberg (1875), un itinéraire direct entre Baden et la Suisse centrale est devenu disponible, de sorte que le poste frontière de Waldshut a perdu de son importance et que le trafic international a été traité via le poste frontière de Bâle. Depuis 1873, la région du lac de Constance est également reliée principalement par le chemin de fer plus court de la Forêt-Noire , de sorte que la route du Rhin supérieur est devenue une route régionale est-ouest sans signification suprarégionale.

En raison du trafic croissant entre Mannheim et Bâle et de l'expansion des villes, il était nécessaire de reconstruire et dans certains cas de déplacer les systèmes ferroviaires aux gares de jonction. Entre 1895 et 1914, de nouvelles gares de fret et de triage sont construites à Karlsruhe, Mannheim, Bâle, Fribourg et Heidelberg et de nouvelles gares de voyageurs à Karlsruhe et Bâle.

Développement de la route au XXe siècle

De 1895 à 1914 environ, la Badische Hauptbahn est en concurrence féroce avec les Chemins de fer alsaciens, car les temps de trajet entre Bâle et Francfort ou Mannheim sont quasiment identiques. Pendant la Première Guerre mondiale , les trains express circulaient exclusivement sur la Badische Hauptbahn car les lignes de chemin de fer alsaciennes près de Mulhouse étaient à portée de l'artillerie française. Après la chute de l'Alsace après la Première Guerre mondiale en France , tous les trains n'allaient à Bâle que via la ligne principale de Baden.

Après la création de la Deutsche Reichsbahn en 1920, la Badische Hauptbahn ainsi que les autres lignes de la Badische Staatseisenbahnen grand-ducale sont devenues la propriété de la Reichsbahn, de sorte qu'en plus des locomotives de conception Baden , des locomotives d'autres anciens chemins de fer régionaux ainsi car les locomotives à vapeur nouvellement développées des types standard sur la ligne principale de Baden ont été utilisées.

Lorsque l' Alsace-Lorraine est cédée à la France à la suite de la Première Guerre mondiale, l' état de Baden et avec lui la Badische Hauptbahn s'installe dans une situation périphérique qui, du point de vue des stratèges militaires, ne permet pas un fonctionnement fiable. L'itinéraire à Isteiner Klotz est en vue de la frontière franco-allemande. Au cours de l' occupation de la Ruhr , les troupes françaises occupent également Offenburg et Appenweier en février 1923, de sorte que le trafic sur la ligne principale est interrompu et que les trains doivent être largement déviés. Ni l' Elztalbahn ni le Murgtalbahn n'avaient de ligne de connexion à une extrémité à cette époque. Par conséquent, la voie de contournement de Fribourg a conduit sur la Höllentalbahn à Donaueschingen, sur le chemin de fer de la Forêt-Noire à Hausach et de là via la ligne de chemin de fer Hausach-Schiltach , la ligne de chemin de fer Eutingen im Gäu-Schiltach et le chemin de fer de la vallée de Nagold à Pforzheim, où encore se connecter à Karlsruhe a insisté. Bien que cette vaste déviation ait été prête à être utilisée dès le premier mois de l'occupation, elle ne représentait pas une alternative permanente à la ligne principale de Baden, avec deux maux de tête à Hochdorf et Pforzheim, la visite guidée des embranchements à voie unique et les sections escarpées dans le Höllental contre les attaques françaises. De ce fait, les projets d'extension de l'axe de trafic européen Allemagne-Suisse-Italie se concentrent désormais sur les lignes plus éloignées Stuttgart-Horb et Plochingen-Immendingen ainsi que la nouvelle construction de la courbe Hattinger .

De 1928 à 1939, le train de luxe Rheingold a circulé entre Karlsruhe et Bâle sur la Badische Hauptbahn. Après la Seconde Guerre mondiale , le Rheingold est revenu à la Badische Hauptbahn en tant que F-Zug ou TEE de 1951 à 1987 . L' Orient Express circulait également sur la Badische Hauptbahn : en provenance de Strasbourg, il parcourait le tronçon entre Appenweier et Karlsruhe.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Badische Hauptbahn - comme toutes les autres lignes ferroviaires principales - a été touchée par de violents bombardements des nœuds ferroviaires et la destruction de ponts et de structures. Après la guerre, la ligne a été divisée en deux parties : la section Mannheim – Karlsruhe était dans la zone d'occupation américaine , la section de Rastatt à Constance dans la zone française sous l'administration de l'Association des chemins de fer allemands du Sud-Ouest . Les tronçons de l'itinéraire à l'intérieur de la Suisse étaient sous tutelle fédérale . Après la fondation de la Deutsche Bundesbahn, la ligne fait à nouveau l'objet d'une gestion opérationnelle uniforme à partir de 1949. En guise de paiement de réparation , la deuxième voie sur la ligne entre Offenburg et Denzlingen a dû être démantelée en 1946 et remise aux forces d'occupation françaises. Cette section à voie unique représentant un goulot d'étranglement sur la ligne très fréquentée, la deuxième voie est reconstruite vers 1950 sous l'impulsion de la Suisse, qui voit l'accès au col du Saint-Gothard menacé.

Dès le début des années 1950, la Deutsche Bundesbahn a commencé à électrifier la ligne Mannheim – Bâle. L'exploitation électrique a été démarrée en plusieurs étapes :

Section d'itinéraire	Début du fonctionnement électrique
Bâle - Efringen églises	5 octobre 1952
Églises d'Efringen - Fribourg (Breisgau)	4 juin 1955
Fribourg (Breisgau) - Offenbourg	2 juin 1956
Offenbourg - Karlsruhe	4 juillet 1957
Karlsruhe - Bruchsal	29 septembre 1957
Bruchsal - Heidelberg	5 mai 1955
Heidelberg - Mannheim Friedrichsfeld	2 juin 1956
Mannheim Friedrichsfeld - Mannheim	1 juin 1958

Le déménagement de la gare centrale d'Heidelberg en 1955 était lié à l'électrification.Le fonctionnement électrique a permis de raccourcir les temps de parcours et d'augmenter l'efficacité de l'itinéraire. En raison de son tracé en grande partie rectiligne, la vitesse maximale sur la plupart des sections pourrait être augmentée à 160 km/h.

La route du haut Rhin Bâle – Constance est cependant restée sans caténaire. Ce n'est qu'avec l'électrification du chemin de fer de la Forêt-Noire que la section Singen (Hohentwiel) – Constance a été électrifiée le 24 septembre 1977, suivie en 1990 par la section Singen – Schaffhouse dans le cadre de la liaison internationale Stuttgart – Zurich. Dans les années 1980, la ligne Bâle – Waldshut a été étendue à deux voies afin de pouvoir offrir des transports publics locaux améliorés avec un trafic régulier.

Extension à une ligne à grande vitesse

À partir des années 1970, la lourde charge sur la ligne principale de Baden a conduit à des plans d'extension de la ligne pour inclure plusieurs voies. Avec l'ouverture progressive de la nouvelle ligne Mannheim - Stuttgart en 1987 et 1991, le tronçon nord de la ligne principale de Baden entre Mannheim et Bruchsal a pu être allégé.

Dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 1985 , l'extension à quatre voies de la section Karlsruhe – Offenburg et l'extension à trois voies entre Offenburg et Bâle, pour la ligne rénovée et nouvelle Karlsruhe – Bâle, ont été incluses dans le besoin urgent .

Sections

Mannheim – Heidelberg

La section Mannheim – Heidelberg est la plus ancienne ligne de chemin de fer du sud-ouest de l'Allemagne. Il traverse directement la plaine du Rhin supérieur et ne comptait initialement qu'une seule station intermédiaire à mi-chemin à Friedrichsfeld. A l'origine, un tracé un peu plus au nord était prévu, ce qui aurait permis une meilleure connexion vers Seckenheim. Cependant, ces plans ont échoué en raison de la résistance de la population locale. À Friedrichsfeld, la Main-Neckar-Bahn est reliée à la ligne Mannheim – Heidelberg par une voie triangulaire.

La première gare de Mannheim a été construite au nord de l'installation actuelle à l'arrêt de tramway actuel « Tattersall », pour permettre une continuation vers le nord, qui ne s'est toutefois pas concrétisée. Au cours de la construction du pont sur le Rhin de Mannheim, la gare a été reconstruite à son emplacement actuel et achevée en 1876. En 1854, une gare de marchandises a été construite dans le port de Mannheim, suivie en 1906 par la gare de triage au sud-est de la gare principale, qui est maintenant la deuxième plus grande gare de triage d'Allemagne.

La gare principale d'origine de Heidelberg était située sur l'actuelle « Adenauerplatz » et a été conçue comme une gare terminale afin d'être aussi proche que possible de la ville. Le terminus du Main-Neckar-Bahn était directement adjacent. Dès 1862, la gare principale a été partiellement agrandie pour devenir une gare de passage. En 1914, une nouvelle gare de fret et de triage a été construite à la périphérie ouest de Heidelberg. Les travaux qui avaient déjà commencé pour déplacer la gare centrale de Heidelberg à la périphérie ouest de la ville ont été interrompus par la Première Guerre mondiale et ne se sont poursuivis qu'après la Seconde Guerre mondiale. Le nouveau bâtiment en tant que gare de passage pur n'a été achevé qu'en 1955.

Entre-temps, la gare de fret et le dépôt de Heidelberg ont été à nouveau fermés ; une seule paire de voies est actuellement utilisée sur le système ferroviaire à quatre voies entre Friedrichsfeld et Wieblingen. L'itinéraire est utilisé par les trains IC / ICE toutes les heures, le S-Bahn (depuis 2003), les trains locaux et les trains de marchandises à intervalles fréquents.

Heidelberg – Karlsruhe

Depuis quelques années, cette section de l'itinéraire est appelée Baden-Kurpfalz-Bahn à des fins de marketing , « Kurpfalz » fait référence à Heidelberg, la capitale de la région historique du même nom.

cours

Le tronçon entre Heidelberg et Karlsruhe longe le bord oriental de la plaine du Rhin supérieur dans le sens nord-sud. De la gare principale de Heidelberg , l' itinéraire se dirige vers le sud à travers les gares Heidelberg-Kirchheim , St. Ilgen et Wiesloch-Walldorf , pénètre dans la forêt de Hochholz et passe sous l' A 6 . Viennent ensuite Rot - Malsch , le château de Kislau sur la droite avec l'arrêt Bad Schönborn - Kronau et la gare d' Ubstadt-Weiher . De la gauche, la Kraichtalbahn et la Katzbachbahn pivotent vers elle, puis la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart est traversée, à la jonction de Bruchsal Rollenberg reliant les courbes à la branche principale de Baden. Vient ensuite la gare de Bruchsal , où le Württemberg West Railway et le Bruhrain Railway ont leurs points de départ et d'arrivée. L'itinéraire mène ensuite au bord du Kraichgau via Untergrombach et Weingarten jusqu'à la gare de Karlsruhe-Durlach , passe sous l' A 5 et atteint la gare principale de Karlsruhe .

En 1911, le tracé dans la région de Durlach a été modifié en déplaçant la gare de Durlach vers l'ouest et en augmentant les rayons de courbe. À Karlsruhe, la gare principale était à la limite sud du centre-ville jusqu'en 1913. En raison de la faible capacité de cette station, une station nouvellement construite a été ouverte à la périphérie sud en 1913. Une gare de triage a été construite à la périphérie sud dès 1895, et ses tâches ont maintenant été transférées à Mannheim.

Une voie industrielle bifurquait à environ Durlach, qui était parallèle au chemin de fer principal de Baden sur environ un kilomètre au nord, puis bifurquait vers l'ouest et menait à l'usine Bosch. À Weingarten et Untergrombach, des pistes démantelées bifurquaient vers les étangs de carrière locaux. À Bruchsal, des voies ferrées desservent la partie sud de la ville, et il y a aussi des voies à la gare de Wiesloch-Walldorf.

Ameublement

Au cours de l'introduction du S-Bahn, les arrêts et les stations ont été modernisés et rendus sans obstacle , et la technologie de signalisation et d'enclenchement a été renouvelée. À Weingarten, Untergrombach et Bruchsal Commercial Education Center, la hauteur du quai est de 55 cm, dans les gares entre Bruchsal et Heidelberg en continu de 76 cm, dans les gares de Karlsruhe-Durlach et Bruchsal les deux hauteurs de quai se trouvent. Plusieurs gares (par exemple Bad Schönborn Süd et Wiesloch-Walldorf) ont également une troisième voie.

L'itinéraire est équipé d'une technologie de signalisation moderne (signaux lumineux) et pour des vitesses allant jusqu'à 160 km / h. En cas de besoin supplémentaire du Plan fédéral d'infrastructure des transports, une piste d'exercice pour une vitesse maximale de 200 km / h est prévue.

affaires

Les trains IC et ICE circulent sur l'itinéraire et assurent la liaison entre Heidelberg, Karlsruhe et Stuttgart. Depuis 2007, le tronçon sud entre Karlsruhe et Bruchsal est également utilisé par les trains TGV sur la ligne Paris – Strasbourg – Stuttgart. L'offre est complétée par S-Bahn (S-Bahn) sur Heidelberg - Karlsruhe itinéraire et la de Albtal Transport Société des tramways entre Karlsruhe et Bruchsal, de sorte qu'il y ait au moins deux trains locaux par heure dans chaque direction.

Le tronçon entre Karlsruhe et Bruchsal est intégré au réseau de tramway de Karlsruhe depuis 1994 . Alors que les trains Karlsruhe Stadtbahn avaient parcouru cette section de l'itinéraire pendant deux ans et demi à titre d'opération préliminaire, certains des trains étaient liés via le Kraichtalbahn à Menzingen en 1996 et l'autre partie à partir de 1998 via le Katzbachbahn à Odenheim. Le nouvel arrêt du Centre de formation commerciale de Bruchsal a été construit entre les gares d'Untergrombach et de Bruchsal dès 1996 et dessert principalement l'installation de Bruchsal du même nom.

Depuis décembre 2003, l'ensemble de l'itinéraire fait également partie du Rhein-Neckar S-Bahn . Au cours de l'introduction du S-Bahn, les arrêts et les gares ont été modernisés et rendus accessibles , et la technologie de signalisation et d'enclenchement a été renouvelée. La route entre Bruchsal et Heidelberg de la « S4 » était comprimée d'une heure à une demi-heure, et toutes les heures, elles étaient reliées en tant que « S3 » à Karlsruhe.

Karlsruhe - Bâle Bad Bf

La ligne entre Karlsruhe et Bâle est l'une des voies ferrées les plus fréquentées d'Allemagne. Elle longe la bordure orientale de la plaine du Rhin supérieur et ne s'écarte de cette ligne qu'à Karlsruhe et Rastatt pour relier les deux villes. Alors que le parcours est majoritairement rectiligne, la partie sud entre Schliengen et Efringen-Kirchen a un parcours sinueux pour suivre les pentes de la Forêt-Noire entre le Rhin et Isteiner Klotz au-dessus des villages . Un tracé plus bas similaire à l' autoroute A 5 n'était pas possible car le Rhin n'avait pas été redressé dans cette zone au moment de la construction de la voie ferrée , de sorte que les zones situées en dessous des localités appartenaient à la zone inondable du Rhin.

Entre Karlsruhe et Rastatt, en plus de la ligne principale de Baden, une autre ligne de chemin de fer principale a été ouverte en 1895, qui passait plus à l'ouest via Durmersheim . La raison de cette construction de route était la demande des militaires pour un deuxième accès nord à Strasbourg, qui a été créé à l'aide de la route Graben-Neudorf - Karlsruhe - Rastatt - Roeschwoog (Alsace). Dans le même temps, cet itinéraire a pu soulager la Badische Hauptbahn. Après la Seconde Guerre mondiale, la liaison Rastatt - Roeschwoog n'était plus en service, mais la section au nord de Rastatt continue de fonctionner. Au cours de la construction de cette ligne ferroviaire stratégique , la gare de Rastatt a été déplacée et agrandie.

En raison de la forte augmentation du trafic, les plus grandes gares de jonction ont dû être agrandies au début du 20e siècle. En 1905, par exemple, une nouvelle gare de fret à Fribourg a été construite sur le chemin de fer de contournement de fret nouvellement construit, afin que la ligne principale traversant la ville puisse être déchargée des trains de fret. En 1911, la gare d' Offenburg a été rénovée et une gare de triage a été ajoutée. Les installations ferroviaires de Bâle ont également été adaptées aux exigences croissantes : une nouvelle gare de marchandises a été construite en 1905 et une nouvelle gare de passagers et de triage en 1913. La moitié de ces derniers se trouvent sur le territoire allemand et suisse.

Lorsque les lignes ferroviaires de trois chemins de fer nationaux différents se sont réunis à Bâle, une vaste infrastructure ferroviaire a été créée : en plus de la Badischer Bahnhof pour les trains en provenance d'Allemagne, la Centralbahnhof et la gare nationale française . En plus de la gare de triage de Baden, il existe une autre gare de triage plus grande à Muttenz pour le trafic de marchandises . Les trains de voyageurs de la Badische Hauptbahn se terminent généralement à la Badischer Bahnhof, seuls les trains internationaux vont à la Centralbahnhof.

La grande importance de la ligne conduit très tôt à un élargissement à double voie (1847-1855) et à une électrification (1952-1957). Depuis le milieu des années 1980, la ligne a été modernisée en quatre voies et portée à une vitesse maximale de 250 km/h pour la nouvelle ligne Karlsruhe – Bâle .

La ligne a acquis une renommée nationale en 1971 à la suite de l'accident ferroviaire de Rheinweiler , lorsqu'un train express roulait trop vite dans la section sinueuse entre Efringen-Kirchen et Schliengen, a déraillé et est tombé du remblai. 23 personnes ont été tuées et 121 blessées. À la suite de cet accident, la sécurité technique des sections de route à faible vitesse a été améliorée à l'échelle nationale.

Le trafic du chemin de fer de la vallée du Rhin se caractérise par un trafic international de voyageurs et de marchandises sur de longues distances. Un ou deux trains IC / EC / ICE circulent toutes les heures, et un TGV circule trois fois par jour de Stuttgart via Karlsruhe vers Strasbourg. Les trains régionaux et les trains express régionaux / trains express interrégionaux circulent au moins toutes les heures dans les transports locaux. Le Albtal-Verkehrs-Gesellschaft tramways de également dirigé entre Karlsruhe et Achern . Au début des années 1980, un certain nombre d'arrêts et de gares ont été abandonnés, notamment entre Rastatt et Offenburg. Après l'extension à quatre voies de la ligne, les arrêts de Haueneberstein, Sinzheim, Steinbach (aujourd'hui : Baden-Baden Rebland) ont pu être rouverts et un nouvel arrêt a été mis en place à Sinzheim Nord. Le trafic local entre Bâle et Fribourg sera intégré à l'avenir au réseau de S-Bahn de Bâle .

Le trafic de fret est très important. En plus de la Deutsche Bahn AG , les Chemins de fer fédéraux suisses exploitent déjà un tiers de tous les trains de marchandises sur cette route, notamment en transport combiné . Après l'extension des passages à niveau alpins en Suisse, une forte augmentation du trafic de marchandises sur le chemin de fer de la vallée du Rhin est attendue.

La ligne de raccordement de Bâle , qui fait aujourd'hui partie des prolongements du chemin de fer du Rhin supérieur, a été créée en coopération avec le chemin de fer du Saint-Gothard. En plus du trafic de marchandises en direction des gares de triage de Bâle-Muttenz et Kleinhüningen , des trains longue distance et régionaux de la DB et des CFF y circulent également . Depuis la rénovation et l'inauguration du pont ferroviaire de Bâle en décembre 2012, cette ligne de raccordement est l'un des axes les plus importants des chemins de fer allemands et suisses. Au kilomètre 3.461, à l'extrémité nord du pont sur le Rhin, le réseau DB se termine et les CFF commencent. Le système de prix suisse s'applique sur cet itinéraire, mais le billet allemand Baden-Württemberg et le transport gratuit avec une pièce d'identité gravement handicapée sont également reconnus.

Bâle Bad Bf - Constance

La route du Rhin supérieur mène de Bâle d'abord sur la rive droite du Rhin jusqu'à Waldshut, puis quitte la vallée du Rhin supérieur, traverse le nord du Klettgau jusqu'à Schaffhouse puis le sud du Hegau jusqu'à l' Untersee à Radolfzell , dont la rive est suivie par le chemin de fer à Constance. A Constance, le Rhin est franchi sur un pont. Le terminus de la ligne principale de Baden se trouve déjà sur la rive gauche du Rhin entre la vieille ville de Constance et le port.

La ligne entre Bâle et Waldshut a été étendue à deux voies au cours des années 1980, à l'exception de la section Laufenburg - Laufenburg Ost. La ligne entre Beringen et Constance-Petershausen est également à double voie, les autres sections sont à voie unique. Dans le cadre de l'électrification du chemin de fer de la Forêt-Noire , qui se jette dans Singen , la section de la route du Rhin supérieur entre Singen et Constance a également été dotée d'une ligne de contact électrique en 1977, et en 1990 la coupure électrique entre Singen et Schaffhouse a été fermée .

L'itinéraire traverse les cantons suisses de Bâle et Schaffhouse près de Bâle et entre Erzingen et Thayngen. La construction et l'exploitation de ces routes sont régies par un traité d'État entre Baden ou l'Allemagne et la Suisse. Il envisage l'exploitation de la ligne comme la "seule ligne principale ininterrompue". Cela a permis aux Chemins de Fer Baden d'exploiter les tronçons traversant la Suisse de la même manière que les trains partiels et continus situés sur le territoire badois, ce qui n'allait pas de soi à l'époque. La Suisse a renoncé aux frais de transit, les marchandises peuvent être transportées en transit sur l'itinéraire sans traitement douanier. Le traité d'État de 1852 prévoit également le droit de la Suisse de reprendre le chemin de fer. Cependant, la Confédération suisse n'a pas encore fait usage de ce droit. La réglementation allemande des sociétés prédomine sur les itinéraires, i. H. les trains en circulation à droite, et les lignes - avec le - à l'exception des signaux de la gare de Schaffhouse prévus par la conception allemande.

Seule la disponibilité de l'itinéraire en cas de guerre n'était pas garantie par la visite guidée à l'étranger. Les militaires ont donc insisté pour créer des contournements pour les deux tronçons traversant la Suisse afin d'avoir une voie d'approvisionnement est-ouest sûre dans le sud de Baden en cas de guerre. Ainsi, en 1890, les trois chemins de fer stratégiques Weil (Rhin) - Lörrach, Schopfheim - Bad Säckingen ( Wehratalbahn ) et Lauchringen - Hintschingen ( Wutachtalbahn ) ont été créés. Ce train circule d'Ulm sur la ligne ferroviaire Ulm-Sigmaringen , la voie ferrée Tuttlingen-Inzigkofen que Wutachtalbahn et la route du Haut-Rhin vers l'Alsace possible sans toucher au territoire suisse. Les chemins de fer stratégiques, cependant, sont restés sans signification dans le trafic civil. Par conséquent, le trafic de passagers sur la Wehra and Wutach Valley Railway a été arrêté en 1971. Seule la liaison courte de Weil à Lörrach est encore en service aujourd'hui et fait partie du S-Bahn de Bâle.

Aujourd'hui, la route est desservie par des trains de voyageurs locaux à intervalles réguliers. Trains horaires Interregio Express avec technologie de basculement - les autorails de la classe DB 611 entre Bâle et Singen sont complétés par des trains régionaux sur des tronçons. Entre Constance et Engen via Singen, une offre de type S-Bahn avec automotrices électriques est proposée sous le nom de " Seehas " depuis 1994 . L'opérateur était le Chemin de fer suisse de Mittelthurgovie ou, après sa faillite, Thurbo AG. Le trafic local entre Bâle et Waldshut fera à l'avenir partie du système de S-Bahn de Bâle. Des trains interurbains circulent toutes les deux heures entre Singen et Schaffhouse sur la liaison Zurich – Stuttgart .

Littérature

• Karl Müller : Les chemins de fer badois dans une représentation historico-statistique . Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (version en ligne)
• Albert Kuntzemüller : Les chemins de fer de Bade . Maison d'édition G. Braun, Karlsruhe 1953
• Rainer Gerber : 125 ans de Bâle-Waldshut : anniversaire du chemin de fer sur le Rhin supérieur, 1981 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Fribourg 1981, ISBN 3-88255-789-3 .
• Fridolin Schell : 110 ans de la direction des chemins de fer de Karlsruhe . Eisenbahn-Kurier Verlag, Fribourg 1982
• Wolfgang von Hippel, Joachim Stephan, Peter Gleiber, Hans-Jürgen Enzweiler : La fièvre des chemins de fer : le passage de Bade à l'ère des chemins de fer . éditeur culturel régional, Ubstadt-Weiher 1990
• Hans Wolfgang Scharf : Le chemin de fer sur le Rhin supérieur, Tome 1 : De Bâle au lac de Constance 1840-1939 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Fribourg 1993
• Hans Wolfgang Scharf : Le chemin de fer sur le Rhin supérieur, Tome 2 : De Bâle au lac de Constance 1939-1992 . Eisenbahn-Kurier Verlag, Fribourg 1993
• Werner Schreiner (Ed.) : … Travailler ensemble : L'histoire des chemins de fer dans le triangle Rhin-Neckar . Message pro, Ludwigshafen am Rhein 2004, ISBN 3-934845-17-7 . 

liens web

• Page sur la route du Rhin supérieur
• Article critique sur l'extension partielle prévue de la route (PDF; 0,59 Mo)
• Extrait du livre de cours de 1944

Preuve individuelle

1. ^ Karl-Heinz Fix :  FECHT, Gottlieb Bernhard. Dans : Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL). Volume 19, Bautz, Nordhausen 2001, ISBN 3-88309-089-1 , Sp. 341-375.  ( Article / début d'article dans l'archive Internet )
2. ^ Albert Kuntzemüller : Les chemins de fer de Baden . G. Braun Verlag, Karlsruhe 1953 page 10
3. ↑ Loi sur le chemin de fer principal de Baden : Loi du 29 mars 1838, Grand-Ducal Badisches Staats- und Regierungs-Gazette du 2 avril 1838, Section XIV, p.121 ( numérisée sur MDZ)
4. ^ Albert Kuntzemüller: The Baden Railways 1840-1940, auto-édité par les instituts géographiques des universités de Fribourg i. Fr. Et Heidelberg, Fribourg-en-Brisgau 1940, p. 10
5. ↑ Werner Greder : Bruchsal et le chemin de fer . Publication n°2 de la Commission Historique de la Ville de Bruchsal 1983 p.47ff
6. ^ Albert Kuntzemüller : The Baden Railways in the Franco-German War 1870/71 in : Report of the Realgymnasium with Realschule Mannheim, Lessing School - school year 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, p.7
7. ^ Albert Kuntzemüller : The Baden Railways in the Franco-German War 1870/71 in : Report of the Realgymnasium with Realschule Mannheim, Lessing School - school year 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, p.25
8. ^ Albert Kuntzemüller: The Baden Railways 1840-1940, auto-édité par les instituts géographiques des universités de Fribourg i. Fr. Et Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, p. 131ff

Cette version a été ajoutée à la liste des articles à lire le 22 mai 2006 .