DR série 119
| DR série 119 | |
|---|---|
 Locomotive diesel 219 146 en gare de Bad Doberan
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| Numérotage: | DR 119 001–200 DR / DB 219 003–200 DB 229… |
| Nombre: | 200 |
| Fabricant: | Usine de locomotives “23. Août « Bucarest |
| Année(s) de construction : | 1976-1985 |
| Retraite: | jusqu'en 2006 |
| Formule de l'axe : | C'C' |
| Jauge : | 1435 mm |
| Longueur hors tampons : | 19 500 mm |
| Hauteur: | 4250 mm |
| Vaste: | 3130 mm |
| Distance du tourillon : | 10 910 mm |
| Base d'essieu de bogie : | 1800 mm |
| Empattement total : | 14 510 mm |
| Masse de service : | 99 tonnes / 101 tonnes |
| Masse du train de roues : | 16 tonnes |
| Vitesse de pointe: | 120 km/h |
| Capacité installée : | 2 × 900 kW / 1 100 kW 2 × 1380 PS / 2 × 1500 PS |
| Puissance de traction : | ... / 1800 kW |
| Début de l'effort de traction : | 220 kN / 270 kN |
| Diamètre de la roue motrice : | 1000 millimètres |
| Type de moteur : | DB M 820 SR 12KVD21-AL4 12KVD21-AL5 |
| Puissance de transmission: | hydrodynamique |
| Capacité du réservoir: | 4000 litres |
| Frein: | Frein à air comprimé multi-desserrage KE-GPR mZ avec driver DAKO et valves de frein supplémentaires |
| Chauffage des trains : | électrique, 1000 V ~ |
La série 119 fait référence aux locomotives diesel construites en Roumanie pour la Deutsche Reichsbahn . Lorsque les plans de numérotation des deux administrations ferroviaires de l'État allemand ont été harmonisés, ils ont reçu la désignation de série 219 en 1992 .
histoire
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Le concept de base de la classe 119 de la Deutsche Reichsbahn correspond à un développement ultérieur de la classe 118 à succès . Dès la fin des années 1970, la DR avait besoin de 250 locomotives avec chauffage électrique des trains, d'une masse à l'essieu inférieure à 16 tonnes et d'une puissance de plus de 2000 ch.
Selon les résolutions du COMECON , l' économie de la RDA ne devrait plus construire de grosses locomotives diesel. Les constructeurs de locomotives en URSS ne pouvaient livrer que des machines lourdes ( séries 130-132 et 142 ) avec une charge par essieu de 20 t et plus. Le seul constructeur prêt à adopter le principe modulaire était l' usine de locomotives »23. Août « à Bucarest. Le constructeur roumain a également accepté d'installer des moteurs diesel issus de la production de la RDA. Le constructeur n'a pas installé ces moteurs car il y avait des problèmes de coordination au sein de la commission nationale de planification de la RDA. Afin de pouvoir honorer la commande, l'usine de Bucarest a installé des moteurs sous licence du constructeur ouest-allemand MTU . D'autres pays du COMECON se sont vu confier des tâches de sous-traitance. De la production de la RDA étaient entre autres. Fluide et transmissions d' essieux fournis. Le modèle de locomotive 119 001 a été achevé à l'été 1976, mais le générateur de chauffage manquait toujours. Même les essais sur route n'étaient pas satisfaisants. En janvier 1977, la locomotive est arrivée à Halle pour d'autres essais et en octobre, la 119 002 a été la première locomotive de la série à être acceptée. Les locomotives de la série pilote 119 003 à 025 ont eu les mêmes problèmes que les prototypes.
Au total, 200 locomotives ont été achetées de 1976 à 1985 par la Deutsche Reichsbahn. D'autres achats ont été interrompus en raison de problèmes persistants et d'un manque de fiabilité important des locomotives. Le fonctionnement des machines a été caractérisé par des insuffisances et des problèmes dès le départ. Au début, 50 pour cent des véhicules étaient dans les ateliers pour les réparations.
Avant même que les locomotives individuelles ne soient mises en service avec la Deutsche Reichsbahn, de nombreux travaux de rénovation et de maintenance ont été effectués (principalement dans le dépôt de Dresde-Friedrichstadt ) - "germanisation", comme les appelait le personnel de maintenance, car les composants fabriqués en Roumanie ont été fabriqués jusqu'à la fabrication de la RDA avec une meilleure qualité ont été remplacés. Particulièrement problématique était la qualité parfois inacceptable des locomotives achetées, qui - pour être précis - ne peuvent être décrites comme "produites en série" qu'à partir du numéro 028. La forte susceptibilité aux pannes a rapidement entraîné des problèmes avec les pièces de rechange . Des tentatives ont été faites pour les réduire selon le principe « faire un sur deux ». Le principe de conception avec deux unités d'entraînement relativement indépendantes offrait une opportunité acceptable pour les conditions de la RDA. Si, par exemple, un deuxième véhicule de traction entrait dans l'atelier avec une panne de moteur, les moteurs étaient souvent échangés afin qu'un véhicule de traction puisse à nouveau être conduit et qu'il puisse être "prêt". Il en est résulté des « donateurs de pièces détachées » involontaires. Dans certains cas, ces locomotives ont reçu des niveaux de réparation plus élevés qui ont été avancés à temps. Les deux locomotives prototypes différentes 119 001 et 002 ont été mises hors service et démantelées dès les années 1980. Étant donné qu'après la crise pétrolière, la RD s'est également de plus en plus appuyée sur l'électrification des routes et en raison du grand mécontentement à l'égard de la série 119, le contrat de fourniture avec le constructeur a été résilié après 200 locomotives. Le plan initial était d'acheter 250 locomotives avec l'option de livraisons supplémentaires.
Lors de la rédaction du contrat, la Deutsche Reichsbahn avait demandé l'interchangeabilité des moteurs Mercedes-Benz sous licence - type M 820 SR - avec les moteurs 12KVD de la production RDA. Cela a permis une conversion étendue des véhicules de traction, dans laquelle, en plus des moteurs diesel - 12KVD21-AL4 avec 900 kW (1225 PS) ont été installés - les suspensions d'essieu et d'autres composants sujets aux pannes ont également été remplacés par des composants de notre propre production. Cela a également réduit le nombre d'échecs. Néanmoins, la plupart des 20 à 30 pour cent des véhicules étaient en réparation. Le niveau élevé de dommages dans cette série a rapidement fait que les véhicules ont été qualifiés de sous- marins (à cause des fenêtres rondes de la salle des machines et parce qu'ils étaient si souvent immergés dans les ateliers) ou même de manière moqueuse comme la Terreur des Carpates et la Vengeance de Ceaușescu . Avec une puissance nominale de 1980 kW (2700 ch), ce sont les machines les plus puissantes de la DR, qui peuvent facilement être utilisées sur les embranchements, car leur charge maximale par essieu n'est que de 16 t.
Le plan initial de moderniser l'ancien 118 de la DR avec des composants modernes du 119 et de le maintenir en vie a échoué. Au contraire : les locomotives de la série 119 n'ont été mises en service qu'avec des pièces de rechange pour la série 118.
Au début des années 1990, tous les moteurs ont été à nouveau échangés contre la dernière version 12KVD21-AL5 avec 1100 kW (1500 PS) et les boîtes de vitesses ont également été adaptées pour que la puissance de traction de 1800 kW (2400 PS) soit désormais disponible en permanence.
Série 229
| DR série 229, données différentes | |
|---|---|
 229 181 dans l'AW Dessau
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| Numérotage: | 229 100 ... 199 |
| Nombre: | 20e |
| Fabricant: | Modification : Krupp |
| Année(s) de construction : | 1992-1993 |
| Retraite: | jusqu'en 2001 |
| Vitesse de pointe: | 140 km/h |
| Capacité installée : | 2 × 1240 kW |
| Puissance de traction : | 2 × 906 kW |
| Type de moteur : | MTU 12 V 396 |
| Chauffage des trains : | électrique 2 × 400 kVA |
Avec la fusion des deux chemins de fer allemands, il y a eu une autre tentative de modernisation de la série. Une série de véhicules comprenant 20 machines a été entièrement reconstruite chez Krupp à Essen. Ces machines ont reçu la désignation de série 229 et ont conservé leur numéro de série. En plus d'une augmentation significative des performances grâce à de nouveaux moteurs, la vitesse maximale autorisée pour ces véhicules a été augmentée à 140 km / h afin de pouvoir les utiliser dans le trafic InterCity vers et depuis Berlin, car il y avait encore des lacunes dans le réseau ferré principal électrifié de la RD à cette époque . Chaque moteur entraîne un générateur de chauffage de 400 kVA, de sorte qu'il y a maintenant suffisamment de puissance électrique disponible même avec de longs circuits intégrés. Le 2 avril 1992, le premier 229, le 229 100, sort de l'usine Krupp.
Surtout lors de l'électrification du tramway de Berlin , des InterCity tractés par des locomotives de la série 229 ont pris en charge les voyageurs des trains ICE à la gare de Michendorf près de Potsdam afin de les emmener à Berlin-Mitte en tramway. Jusqu'à ce que l'électrification du tramway soit achevée, les ICE ont parcouru le ring extérieur de Berlin jusqu'à Lichtenberg .
Le coût de modernisation d'une machine a presque atteint le prix d'une nouvelle locomotive, de sorte qu'elle a été annulée après la première série. Les véhicules convertis étaient basés à Berlin-Pankow. En 1995 , toutes les machines ont été remises à Erfurt / Thuringe . Ils ont été fermés à la mi-2001. Quelques 229 sont encore en service chez DB Bahnbau ou Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG, filiale DB).
219 158
En 2001, il y a eu une dernière offre de l'usine de Chemnitz. Une reconstruction a été conçue avec la conversion à la nouvelle cabine de conduite standard DB , deux nouveaux moteurs de Caterpillar avec des puissances nominales de 1500 kW chacun et d'autres innovations. Le prototype (219 158) est resté unique car DB Regio ne s'intéressait plus aux locomotives diesel et il a été décidé de passer aux autorails à tous les niveaux. L' unique véhicule a été remis au DB Museum en 2003 . Cette locomotive est utilisée pour des voyages spéciaux comme 119 158. Il a reçu la peinture typique de la Reichsbahn et les adresses appropriées ; il est actuellement stationné dans le dépôt de Berlin-Schöneweide .
construction
Le caisson est conçu comme une structure en acier soudée et autoportante. Il roule sur deux bogies à trois essieux. Les essieux montés sont à ressort, ils sont guidés par un guidon lemniscate . La suspension secondaire est constituée de ressorts hélicoïdaux Flexicoil . Les pièces de tête portent les tirants et pare-chocs sous forme de tampons latéraux et de raccords à vis , elles sont préparées avec des boîtes de tirage standard pour l'installation de raccords de tampons centraux. Deux moteurs diesel se trouvent chacun derrière la cabine de conduite et délivrent leur puissance à deux transmissions hydrauliques disposées sous les cabines de conduite . Les boîtes de vitesses à deux convertisseurs avaient un écart trop important pour une vitesse de pointe de 120 km/h. La courbe de traction de la locomotive en a souffert.
Il y a un générateur de chauffage entre les moteurs, qui est entraîné directement par les deux moteurs via un coupleur hydraulique. Ce double entraînement avec un couplage pratiquement rigide des deux moteurs a causé des problèmes à la fois avec les commandes du moteur diesel Woodward d'origine et les commandes électroniques ultérieures dès le départ. Le système de refroidissement est installé au-dessus du générateur de chauffage. En revanche, le système de chauffage des trains était à la pointe de la technologie à l'époque. Il s'agit d'un convertisseur à thyristor avec un circuit intermédiaire qui peut également alimenter des véhicules en courant réactif.
À partir de la locomotive numéro 116, les troisièmes phares n'étaient plus au-dessus mais au-dessous des pare-brise, et le porche au-dessus des fenêtres avant a également été omis.
Au milieu des années 1990, le dépôt de Chemnitz a commencé à équiper les véhicules restants d'une commande de train push-pull à multiplexage temporel (ZDS / ZWS). Seule une partie de la flotte a reçu les armoires informatiques. Avec la mise à niveau, le contrôle a été converti d'un contrôle pas à pas en un contrôle haut-bas. Une commande de porte pour le conducteur du train a également été installée.
Variations de couleur
La série 119 a été livrée d'usine dans un rouge plus clair que la couleur standard. Ce n'est qu'en repeignant dans le cadre de haubans bruts que le rouge bordeaux a été en partie utilisé selon le schéma de couleurs de la Deutsche Reichsbahn.
La ceinture ventrale a été conservée dans la couleur ivoire clair standard, tout comme le toit, qui se terminait par un triangle à angle plat de la même couleur sur les faces avant. Le cadre était noir, le train d'atterrissage gris. Plus tard, les cadres, y compris le tablier avant, ont également été conservés en gris. À partir de 1984, certaines locomotives ont reçu le soi-disant Sparlack , la ceinture n'était attachée que sur les côtés avant. Après le passage à la Deutsche Bahn AG, les véhicules ont été peints dans une palette de couleurs rouges orientales avec un bavoir blanc. À partir de la fin de 1997, le schéma rouge de signalisation a suivi avec une barre blanche sur le devant. En plus des 20 unités de la DB classe 229 (Neurot), onze 219 ont également reçu ce schéma de peinture.
mission
Les emplacements classiques à l'époque de la RD étaient Probstzella, Saalfeld, Halle / G, Gera, Oebisfelde, Salzwedel, Halberstadt et Schwerin, bien que Halberstadt n'ait pas eu de locomotives de ce type pendant quelques années. Ce n'est qu'en 1997, lorsque les locomotives de la série 232 ont été remises à DB Cargo, que cette série a été restituée à l'entreprise. En attendant, l'ère de la série 219 est révolue. La majorité des quelque 150 219 conservés à la mi-2000 ont été mis au rebut en 2004 (principalement à Espenhain, Rockensussra, Cologne et à Aw Chemnitz).
Où
Au total, sept exemplaires de la série 119/219/229 ont été conservés dans les musées (219 003, 084 et 158 ainsi que 229 100, 188 et 199) et douze locomotives ont été remises à une filiale de DB Cargo en Roumanie et la Bulgarie, où ils ont été utilisés dans le transport de marchandises en 2012. Quatre locomotives de la classe 229 ont été peintes en jaune et ont été utilisées par DB Netz comme locomotives de construction. La seule locomotive 229 100 restante est maintenant une locomotive de musée non opérationnelle en Thuringe.
Les 229 147 et 181 ont été utilisés jusqu'en 2013 et ont ensuite été éteints inutilisables. Au printemps 2015, les 229 147 et 181 ont été proposés à la vente aux enchères (numéros d'enchères DB 106610 et 106611). Le 229 147 est utilisé par Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) depuis 2015. De plus, MEG a-t-il remporté quatre 229e Alors que les 229 120 et 173 sont toujours en service (au printemps 2013), les 229 184 et 199 sont garés comme distributeurs de pièces détachées . La 229 199 a depuis été restaurée dans sa peinture d'origine en tant que locomotive de musée, mais est toujours disponible en tant que distributeur de pièces de rechange pour les deux locomotives actives.
Littérature
- Kurt Köhler, Andreas Stange : Classes 119, 219 et 229 - Locomotives diesel roumaines pour la Deutsche Reichsbahn. EK-Verlag, Fribourg 2004, ISBN 3-88255-129-1 .
- Mathias Buchner (Ed.): La classe 219 - en mouvement avec les "U-Boats" de la Reichsbahn. Archives d'images ferroviaires, EK-Verlag, 2002, ISBN 978-3-88255-340-6 .
- Walter Schönheit : Classe 219. Dans la cabine du conducteur. Dans : Lok Magazin . N° 255 / année 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Munich, p. 52-55.
- Dirk Endisch : Les « sous- marins » plongent . Classe 219/229. Dans : Lok Magazin . N° 259 / Tome 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Munich, p. 6-9.
- Modernisation d'une locomotive série 219. Dans : Eisenbahn-Revue International , numéro 6/2001, pp. 251-252.
liens web
- La classe 119 de la Deutsche Reichsbahn
- Bahn-Galerie.de - séries 219 et 229
- Classe 119, 219, 229 sur Flickr
Preuve individuelle
- ↑ Deuxième naissance - la classe 119 de la Deutsche Reichsbahn. Récupéré le 7 juillet 2021 .
- ↑ Dirk Endisch : U-Boots pour la Reichsbahn . Dans : Eisenbahn Magazin . Non. 12 , 2017, p. 16 .
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↑ Numéro d' enchère
DB 106610 Numéro d' enchère DB 106611 - ↑ http://www.baureihe119.de/24653.html