Chemin de fer fédéral allemand

Chemin de fer fédéral allemand

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forme juridique Fonds spécial fédéral
résolution 31 décembre 1993
Siège Francfort-sur-le-Main (depuis 1953)
Branche Transport / Logistique

La Deutsche Bundesbahn ( DB ) était le chemin de fer national de la République fédérale d'Allemagne . Elle est partie des parties ouest-allemandes de la Deutsche Reichsbahn produite et a existé jusqu'à la fin de 1993. Bien que sans capacité juridique, le fonds spécial fédéral ait été déclaré, elle pouvait poursuivre ou être poursuivie elle-même.

Le 1er janvier 1994, la Deutsche Bundesbahn a fusionné avec la Deutsche Reichsbahn d' Allemagne de l'Est pour former la société Deutsche Bahn AG , qui est organisée selon le droit commercial et appartient depuis uniquement à l'État allemand.

histoire

Télex du service ferroviaire pour renommer le DR en DB
Emblème de bureau

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale , les puissances occupantes ont repris l'exploitation des parties de la Deutsche Reichsbahn restées dans les zones d'occupation .

Les Reichsbahndirektion (RBD) Augsburg , Frankfurt am Main , Kassel , Munich , Regensburg et Stuttgart (pour les chemins de fer de Württemberg-Baden ) qui sont situées dans la zone d'occupation américaine sont regroupées sous la désignation de United States Zone Headquarters à Frankfurt am Principal . Pour la zone d'occupation britannique , sous la direction du directeur général Max Leibbrand , la direction générale de la Reichsbahn a été établie à Bielefeld pour les régions des directions d' Essen , Hambourg , Hanovre , Cologne , Münster (Westphalie) et Wuppertal . Avec la formation de l'Espace économique unifié, la Bizone , en 1946, l' administration principale des chemins de fer des zones d'occupation américaine et britannique est née , qui a déménagé son siège à Offenbach am Main en 1947 et a été rebaptisée « Deutsche Reichsbahn dans l'Espace économique uni ”. Après la fondation de la République fédérale d'Allemagne le 24 mai 1949, le nom a été changé en "Deutsche Bundesbahn" avec effet au 7 septembre 1949.

Les chemins de fer de la zone d'occupation française ont été regroupés dans l' association d'exploitation des chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne (SWDE) dont le siège est à Speyer . La SWDE comprenait les divisions de la Reichsbahn Karlsruhe (situées dans la zone américaine), Mayence et Sarrebruck. Après que la Sarre (voir Sarre 1947 à 1956 ) a été séparée de la zone française en 1947 et a reçu son propre chemin de fer national - les Chemins de fer de la Sarre (EdS) - le réseau de la Saarbrücken Reichsbahndirektion (Reichsbahndirektion Saarbrücken) a été transféré à la nouvelle RBD Trèves . Avec l'adoption de la loi fédérale sur les chemins de fer le 1er juillet 1952, cette structure organisationnelle a été légitimée et est ainsi devenue le chemin de fer d'État unifié de la République fédérale d'Allemagne .

Selon le traité de Luxembourg , avec l'incorporation de la Sarre à la République fédérale le 1er janvier 1957, l'EdS fait également partie de la Deutsche Bundesbahn.

Peu de temps après la création de la Federal Railroad, mais exacerbé à partir des années 1960, le problème est apparu que les politiciens s'attendaient à ce que la Federal Railroad, en tant qu'entreprise publique, fournisse des services déficitaires qu'une entreprise privée purement commerciale ne fournirait jamais seule. On peut citer à titre d'exemples l'exploitation d'embranchements éloignés avec un trafic faible et en baisse continue ou des avantages sociaux pour les anciens salariés, mais aussi le maintien d'ateliers dans les régions en tant que mesure de politique structurelle. Les pertes annuelles de DB ont augmenté régulièrement. Ce conflit d'objectifs entre l'approche économique et la gestion d'entreprise est devenu très clair lorsque le conseil d'administration de la DB a publié les plans de son réseau de gestion d'entreprise en 1976 . Bien que celles-ci aient suscité de vifs débats, la réforme ferroviaire allemande (1994) n'a eu de conséquences fondamentales que 18 ans plus tard.

Dès 1991, le gouvernement fédéral a repris les dettes à long terme de la Federal Railroad pour un montant de 6,4 milliards d'euros.

Performances de transport

La caractéristique de la DB était la concurrence de plus en plus féroce avec le transport routier pour les parts du marché des transports en raison de la motorisation de masse . Pour éviter la pression sur les coûts, mettre les chemins de fer publics à être des embranchements non rentables évalués à grande échelle silencieux .

Les services de transport suivants ont été enregistrés :

Performances de transport 1960 1970 1980 1986
Trafic de marchandises en milliards de tonnes-kilomètres 56,2 72,6 65,3 61,1
Trafic de passagers en milliards de passagers-kilomètres 38,4 37,5 41,4 41,4

D'autre part, des tentatives ont également été faites pour rendre l'exploitation des embranchements plus attrayante afin de pouvoir empêcher de nouvelles fermetures de lignes . L'introduction du City Railway (CB) en est un exemple.

Ce n'est que depuis les années 1990 que certaines des associations de transport nouvellement créées tentent de réactiver les chemins de fer dans les régions rurales. D' autre part, de nouveaux bâtiments complémentaires ont été construits à une échelle relativement petite, à l' exception de quelques lignes longue distance, à grande vitesse et S-Bahn.

Des changements d'itinéraire ont été occasionnellement effectués sur les embranchements. Des exemples en sont le déplacement de la Biggetalbahn et de l' Innerstetalbahn en raison de la construction de barrages . Le sleeping allemand et Dining Car Company (DSG) a été créée pour gérer les repas et les voitures de couchage ainsi que la restauration .

Changement structurel

Etat de l'électrification de la Deutsche Bundesbahn en octobre 1963

Il y a eu un changement structurel dans les types de traction , à la fin duquel les locomotives à vapeur n'étaient plus nécessaires et ont été remplacées par des locomotives électriques et diesel modernes (la dernière locomotive à vapeur a été arrêtée en décembre 1977). Dans le même temps, presque toutes les lignes principales étaient électrifiées . Pour les voyageurs dans le transport de voyageurs, le changement structurel s'est traduit par l'introduction de nouveaux types de trains tels que l' InterCity (IC) et le Trans Europ Express (TEE). Le concept et le développement des véhicules ferroviaires pour l' InterCityExpress (ICE) sont également basés sur les plans de DB.

Dans le transport de marchandises, l'expédition de marchandises générales a été complètement interrompue après que la concurrence contre l' industrie du transit n'a plus pu se tenir. À la suite de ce développement, un grand nombre de gares de triage ont été fermées. Au cours de la même période, le transport de marchandises en vrac telles que le charbon et le minerai de fer a également diminué.

En raison de la faible compétitivité - coûts élevés, de longs temps de rechargement des wagons de fret sur des chariots ou des chariots , etc. - à l'exception de la Wangerooger Inselbahn, tous les fédéral de chemin de fer propres chemins de fer à voie étroite ont été fermées les unes après les autres .

En 1985, DB était encore le troisième employeur de la République fédérale d'Allemagne et employait 322 383 personnes, alors qu'au milieu des années 1970, elle était encore le plus gros employeur (avant la Deutsche Bundespost ). Dans le cadre du programme DB 90 , l'entreprise sera rendue plus compétitive dans les années 1980.

Le 25 octobre 1993, DB a emménagé dans un complexe immobilier nouvellement construit avec 1 059 bureaux à Francfort-sur-le-Main . Il a ensuite servi de siège à la Deutsche Bahn jusqu'en 2000 , puis de siège de la division Transport de passagers du Conseil d'administration .

Accidents graves

Un certain nombre d' accidents graves se sont produits dans l'histoire de la Deutsche Bundesbahn . En 1971, il y a eu plusieurs accidents graves avec de nombreux décès, l' accident ferroviaire d' Aitrang , l' accident ferroviaire de Rheinweiler et l' accident ferroviaire de Radevormwald .

Transport routier et expédition

Maquette d'un camion de chemin de fer fédéral Magirus-Deutz des années 1960 avec des couleurs et des lettres typiques

DB disposait de ses propres camions pour le transport de marchandises, notamment pour la livraison de marchandises hors de leurs voies . En outre, de nombreux transporteurs ont également circulé dans la zone des pièces pour l'entreprise. Dans les années 1960 et 1970, DB était l'un des plus grands propriétaires de camions en Allemagne. En plus des camions conventionnels, il y avait aussi divers véhicules spéciaux dans la flotte .

La DB avait souvent désenclavé les zones rurales, parfois aussi en remplacement de lignes de chemin de fer peu rentables, avec des bus ferroviaires et les avait reliées à de plus grandes gares. Comme la plupart des locomotives diesel du transport ferroviaire, les autobus ferroviaires étaient peints en rouge. Cette branche d'activité avait déjà émergé à l'époque de la RD .

Bateau à moteur du lac de Constance Munich

La DB a exploité en coopération avec l' ÖBB et les services voyageurs des CFF sur le lac de Constance et à partir de 1951 avec la DSB le ferry-train Großenbrode-Gedser entre la gare Großenbrode Kai et Gedser , qui a ensuite été remplacé par la Vogelfluglinie . Il y avait aussi un service de ferry pour l'île de Wangerooge . La DB avait ses propres navires pour cela.

structure

La Federal Railroad était divisée en quatre niveaux :

Les agences générales étaient sur un pied d'égalité avec la force de vente.

La police des chemins de fer était affiliée à la Federal Railroad .

Un réseau téléphonique séparé a été utilisé pour la communication avec le système de connexion ferroviaire (BASA).

Conseil d'administration

La Federal Railroad était dirigée par un conseil d'administration composé de cinq personnes. Les membres du conseil d'administration étaient égaux, le président du conseil d'administration portait le titre officiel de « premier président des chemins de fer fédéraux allemands », les autres membres du conseil d'administration, le titre officiel de « président des chemins de fer fédéraux allemands ». Ils ont tous été classés au grade B11 . Familièrement, le premier président était également appelé « président fédéral des chemins de fer ».

Les « premiers présidents de la Deutsche Bundesbahn » ont été
période Nom de famille
7 septembre 1949 au 31 octobre 1949 Directeur général Fritz Busch
1er novembre 1949 au 12 mai 1952 Directeur général Walther Helberg
13 mai 1952 au 12 mai 1957 Edmond Frohne
13 mai 1957 au 12 mai 1972 Heinz Maria Oeftering
13 mai 1972 au 12 mai 1982 Wolfgang Vaerst
13 mai 1982 au 18 juillet 1990 Reiner Gohlke
1 janvier 1991 au 31 décembre 1993 Heinz Dürr (plus tard PDG de Deutsche Bahn AG )

Réforme ferroviaire

La partie de l'ancienne Deutsche Reichsbahn restant dans la zone soviétique et Berlin-Ouest a été maintenue inchangée sous le nom de Deutsche Reichsbahn (DR) en République démocratique allemande pour des raisons juridiques .

Au cours de la réforme ferroviaire, les chemins de fer de l'État allemand et l' administration de Berlin-Ouest des anciens actifs de la Reichsbahn ont été intégrés aux actifs des chemins de fer fédéraux le 1er janvier 1994 . La partie entrepreneuriale de la fourniture des services de transport ferroviaire et de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire a été sous-traitée à la Deutsche Bahn Aktiengesellschaft fondée à cet effet le 5 janvier 1994. Les tâches régaliennes ont été transférées à l' Autorité fédérale des chemins de fer le même jour .

Voir également

Littérature

liens web

Commons : Deutsche Bundesbahn  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

  1. a b Jürgen Zabel (Ed.): Chemins de fer dans la région de Francfort RheinMain . Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 978-3-7771-0304-4 , p. 29 .
  2. Au taux de participation de la folie . Dans : Süddeutsche Zeitung , n° 11, 15./16. Janvier 2011, page 27.
  3. ^ Administration centrale d'État pour les statistiques : Annuaire statistique 1989 de la RDA , Maison d'édition d'État de la RDA, 1ère édition, Berlin juin 1989, VLN 610 RDA, LSV no. 9815, ISSN  0323-4258 , Annexe II page 93.
  4. Rapport de la direction générale des chemins de fer fédéraux dans le nouveau bâtiment . Dans : Deutsche Bahn. n° 11, 1993, page 807.