Histoire du chemin de fer en France
L' histoire des chemins de fer en France comprend les évolutions organisationnelles et techniques du transport ferroviaire sur le territoire de la République française du XIXe siècle à nos jours. Le chemin de fer français a commencé avec le premier chemin de fer français en 1827 et a évolué vers le service à grande vitesse d'aujourd'hui avec le TGV . La construction de chemins de fer en France a commencé plus tôt que dans les petits États allemands voisins , et en 1914, la ligne construite avait une longueur de 40 000 kilomètres. L'extension maximale ultérieure était de 60 000 kilomètres, pour 2010, la longueur du réseau routier a été donnée à 29 000 km.
Débuts
Au 19ème siècle, la construction ferroviaire en France a commencé avec des chemins de fer miniers courts . En 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches (1785-1865) adresse à Napoléon un mémorandum sur la « possibilité de réduire les distances en traversant l'empire avec sept grandes voies ferrées ». Baptiste Alexis Victor Legrand s'est également référé à ce mémorandum en 1838 avec son dessin de voies ferrées en étoile vers Paris .
Louis XVIII En 1823, une première concession pour le tramway hippomobile de 18 km de long initialement, puis de 21 km entre Saint-Étienne et Andrézieux, fut délivrée aux ingénieurs des mines Louis-Antoine Beaunier et Louis de Gallois pour l'enlèvement de la houille . La ligne a été ouverte le 30 juin 1827.
Le 7 juin 1826, la concession d'un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (58 km) est accordée à Marc Seguin . Le premier tronçon du chemin de fer Saint-Étienne – Lyon est mis en service en 1830. Ce tronçon était en concurrence avec le canal de Givors sur la Rive-de-Gier , qui a été largement utilisé depuis son achèvement en 1780. La mauvaise gestion du canal profite aux chemins de fer concurrents. Pendant la période de construction, les premières locomotives à vapeur construites par Marc Seguin en France ont été testées ici à partir de 1829 et utilisées régulièrement en service ferroviaire à partir de 1831. C'était - également à partir de 1831 - le premier itinéraire en France qui a été utilisé pour les déplacements publics. Les locomotives complétaient le commerce des chevaux. En 1832, la ligne vers Lyon a été prolongée et sur cette section elle était déjà à double voie. En 1832, la ligne de chemin de fer Roanne – Andrézieux longue de 67 km est mise en service avec une autorisation en date du 27 août 1828 , exploitée dès le départ avec deux locomotives.
Le 9 juillet 1835, les frères et banquiers Isaac Pereire et Émile Pereire obtiennent la concession de la première ligne de chemin de fer de France exclusivement réservée au transport de voyageurs de la gare Saint-Lazare à Paris à Saint-Germain-en-Laye (21 km) . D'autres banquiers, dont James de Rothschild , étaient impliqués. L'ingénieur Eugène Flachat n'a d'abord construit que le tronçon jusqu'au Pecq . La ligne a été mise en service le 24 août 1837. Le reste du parcours, avec une forte augmentation de 35 ‰, ne pouvait être maîtrisé avec les locomotives de l'époque. Ce n'est qu'en 1847 qu'il est possible de se rendre à Saint-Germain-en-Laye : jusqu'en 1860 cependant, avec un chemin de fer atmosphérique .
Le réseau ferroviaire autour de Saint-Étienne a été étendu pour inclure le tramway terrestre de Montrond à Montbrison . Ce tramway hippomobile a fonctionné de 1839 à 1848.
La ligne Paris-Versailles (Rive droite et gauche) a été construite conformément à la loi du 9 juillet 1836 et à nouveau par Marc Seguin.
En 1837, Nicolas Koechlin fonde la Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann pour la construction d'une ligne de chemin de fer de Mulhouse à Thann, approuvée en 1839 et achevée le 1er septembre. Les locomotives de cette ligne provenaient de l'usine de son cousin André Koechlin . En avril 1839, la ligne courte Montpellier – Cette (aujourd'hui Sète ) est mise en service.
Le 15 juillet 1840, une concession pour la construction d'une ligne de chemin de fer de Rouen au Havre est accordée ; celui-ci fut mis en service par tronçons de 1843 à 1847 et faisait partie de la ligne de chemin de fer Paris – Le Havre .
A partir du 19 août 1840, la ligne ferroviaire longue de 84,5 km Alès - Nîmes - Beaucaire construite par Paulin Talabot relie un autre bassin minier au Rhône.
Le 20 septembre 1840, le premier tronçon Paris Gare d'Austerlitz - Juvisy de la première ligne française longue distance Paris-Orléans , ainsi que l'embranchement Juvisy-Corbeil, sont ouverts. La partie principale de cette liaison longue de 114 km est mise en service le 2 mai 1843 (concession du 26 mai 1838).
Nicolas Koechlin a également réalisé la ligne Strasbourg – Bâle (140 km). Le tronçon jusqu'à Saint Louis fut mis en service le 25 octobre 1840 et le tronçon traversant la frontière suisse jusqu'à Bâle seulement le 15 juin 1844. Ce dernier fut la première ligne de chemin de fer de Suisse. Dès le 14 novembre 1842, la première ligne ferroviaire transfrontalière de France de Valenciennes à Quiévrain en Belgique a été ouverte, et depuis le 17 août 1842, elle était reliée à Bruxelles via la ligne Dorsale . La deuxième route à travers la frontière franco-belge reliait Lille et Tourcoing depuis le 6 juillet 1843 .
Intervention de l'Etat
Après la première construction de chemin de fer avec privilège royal, le parlement a obtenu le droit exclusif de délivrer des permis de construire. Le réseau routier français s'est constitué en grande partie grâce à la coopération entre l'État et le capital privé, ce dernier ne s'avérant pas suffisant à lui seul pour étendre le réseau.
Loi de 1842
En 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand , directeur général des Ponts, Routes et Mines, conçoit un concept de réseau ferroviaire national français, également connu sous le nom d'étoile Legrand en raison de son orientation radiale vers la capitale. Le projet est devenu l'un des fondements de la Loi sur les chemins de fer de 1842.
La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer , adoptée le 11 juin 1842, fixait les conditions de la construction de chemins de fer financés par le gouvernement en France et constituait ainsi une étape importante dans le développement de la France.
L'article premier de cette loi prévoyait un système de lignes ferroviaires
1° à partir de Paris :
- à la frontière belge via Lille et Valenciennes ;
- vers l'Angleterre via un ou plusieurs points de la côte de la Manche ;
- vers l'Allemagne via Nancy et Strasbourg ;
- vers la Méditerranée via Lyon, Marseille
- vers l'Espagne par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ;
- vers l'Atlantique par Tours et Nantes ;
- au centre du pays via Bourges ;
2° (en original sans titre)
- de la Méditerranée au Rhin via Lyon, Dijon et Mulhouse ;
- de la côte atlantique à la Méditerranée en passant par Bordeaux, Toulouse et Marseille.
Dans le deuxième article, la loi pose le principe du financement public de la construction des voies ferrées : « Les communes transfèrent la propriété des terrains des voies à l'Etat, la construction des voies par l'Etat, ce qui permet aux entreprises ferroviaires de les utiliser. , et un monopole d'exploitation accordé, l'emplacement des voies ferrées, des équipements structurels et du matériel roulant ainsi que la gestion d'exploitation par les entreprises ferroviaires ».
Conséquences de la loi de 1842
L'État accélérait souvent l'acquisition des terres par des expropriations et finançait des ponts , des tunnels et des routes . L'administration des Ponts et Chaussées a aidé les entreprises à planifier et à construire de nouveaux itinéraires. Dans ces circonstances, de nouvelles compagnies ferroviaires se sont rapidement implantées :
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- le 2 mai 1843 le chemin de fer Paris – Orléans
- le 19 juillet 1845 un embranchement de la route Rouen – Havre vers Dieppe et Fécamp
- par décret du 11 décembre 1851, les lignes Paris (Mantes) –Caen – Cherbourg, Versailles – Rennes
- par arrêté du 1er décembre 1851, le chemin de fer de Paris Belt
- avec un arrêté du 12 août 1852, la route Paris – Auteuil.
- en juin 1846 les Chemins de fer du Nord par la famille française Rothschild
- en mai 1848 la ligne Amiens - Boulogne .
- en mars 1849 le chemin de fer Compiègne - Noyon
- en juillet 1849 le Chemin de fer de Paris à Strasbourg
- en août 1849 le chemin de fer Tours - Angers
- en avril 1851 le chemin de fer à Argenteuil .
La loi originale de 1842 a autorisé les routes pour 36 ans. En réponse à la demande de concessions à long terme, Napoléon III. après son arrivée au pouvoir, la période s'est étendue à 99 ans.
Cependant, les entreprises les plus prospères, en particulier la Compagnie du Nord, ont construit elles-mêmes leurs lignes pour éviter les complications de l'intervention du gouvernement.
Lors du boom économique des années 1850, l'État ne payait que 19% des coûts de construction. Les formes de subvention étaient multiples : de l'argent sous forme de dons en espèces ou de terres (jusqu'en 1884 pour un total de plus d'1 milliard et demi de francs ), des dons de garantie d'intérêts (suite à la loi du 11 juin 1859), qui comprennent les subventions aux chemins de fer algériens atteignirent le montant total de 700 millions de francs en 1883, favorisèrent les fusions , les concessions longues et l'application modérée du droit de tutelle de l'État. En échange de la prise en charge d'une partie des coûts de construction, le gouvernement a fixé des plafonds de prix pour les entreprises. En outre, l'État a décrété que tous les transports publics étaient facturés à un tiers des tarifs standard .
L'attente que le gouvernement nationaliserait plus tard le système ferroviaire était un autre élément important de la législation ferroviaire française. Le fait que les compagnies de chemin de fer ne travaillaient que sur les lignes louées de l'État a ouvert la voie à la nationalisation des chemins de fer français sous le gouvernement du Front populaire dans les années 1930.
Expansion de l'étoile du chemin de fer
- Classé géographiquement dans le sens des aiguilles d'une montre ainsi que de Paris à la périphérie -
- Paris – Le Havre , embranchement de la ligne Paris – Saint-Germain :
- Paris – Lille , ouvert le 20 juin 1846, créant la deuxième liaison ferroviaire continue de Paris à la Belgique via la route de Lille à Tourcoing, qui a été ouverte le 6 juillet 1843 .
-
Douai - Valenciennes - Quiévrain (Belgique, Ligne Dorsale à Mons ), première liaison ferroviaire Paris- Bruxelles depuis le 14 juin 1846 :
- Jonction Sin (parcours Paris – Lille) –Valenciennes n'a ouvert que le 14 juin 1846
- Valenciennes – Quiévrain inauguré le 14 novembre 1842
Le 15 octobre 1843, la distance parcourue avait entre Aix-la-Chapelle et Cologne la Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft connectée au réseau belge. L'union des réseaux d'Europe occidentale et d'Europe centrale n'a été réalisée que le 3 octobre 1859 via le pont de la cathédrale de Cologne .
- Creil – Jeumont, succursale à Creil depuis Paris – Lille
- Creil – Compiègne, inauguré le 21 octobre 1847
- en plusieurs étapes à Saint-Quentin le 21 octobre 1847
- jusqu'à Jeumont 1855
- Paris – Nancy – Strasbourg , ouvert 1849-1852
- Paris – Troyes – Mulhouse (Mulhouse),
-
Paris – Dijon – Lyon
- Paris– Tonnerre , inauguré le 12 août 1849 ( Melun - Montereau dès le 31 janvier 1849)
- Tonnerre– Dijon , inauguré le 22 juin 1851
- Dijon– Chalon-sur-Saône , inauguré le 2 septembre 1851
- Chalon-sur-Saône-Lyon Vaise, inauguré le 7 octobre 1854
- Lyon Vaise – Lyon Guillotière, ouvert seulement le 7 octobre 1856.
- Lyon – Marseille a été construit à partir de Marseille :
- Paris – Orléans , inauguré le 20 septembre 1840
- Orléans - Châteauroux - Saincaize (près de Nevers ), ouvert le 15 novembre 1847 à Châteauroux, le 5 octobre 1850 à Saincaize
- Saincaize– Nevers , inauguré le 5 octobre 1850
- Saincaize – Moulins– Clermont-Ferrand , ouvert le 15 mai 1853 à Moulins-sur-Allier , le 7 mai 1855 à Clermont-Ferrand
- Orléans – Tours – Bordeaux :
- Tours– Nantes , ouvert entre 1848 et le 21 août 1851 (concession 1845)
Fusions pour former les « grandes sociétés »
Les fusions ont eu lieu peu après la création des premiers chemins de fer.
En 1852, les chemins de fer Paris – Orléans, Centre, Orléans – Bordeaux et Tours – Nantes fusionnent pour former la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans . La "Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg", fondée en 1845, fusionne en 1853 avec la "Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes" pour former la Compagnie des chemins de fer de l'Est .
La Compagnie des chemins de fer du Midi a été fondée en 1853 par la reprise des concessions des lignes Bordeaux -Cette ( Sète ), Narbonne - Perpignan et Lamothe - Bayonne . En 1858, les lignes Bayonne - Irun et Adge - Lodève sont ajoutées au CF du Midi. La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest est née le 7 avril 1855 de la fusion des sociétés Paris- Versailles - Saint-Germain-en-Laye , Paris- Rouen , Rouen - Le Havre , Paris- Rennes et Paris- Caen. - Chemins de fer de Cherbourg .
De 1843 à 1856, plusieurs lignes de chemin de fer entre Paris et Lyon et entre Paris et Marseille sont construites et exploitées. Ces sociétés individuelles ont fusionné en deux sociétés plus importantes, à savoir la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée (LM) et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon (PL). Le 11 avril 1857, la PL et la LM sont à nouveau dissoutes et fusionnées pour former la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), qui était le plus grand chemin de fer privé de France jusqu'en 1934.
En 1878, le gouvernement français a repris dix compagnies de chemin de fer, qui ne fonctionnaient pas très rentablement et étaient donc menacées d'être embauchées, dans le chemin de fer national nouvellement créé Chemins de fer de l'État . La loi du 18 décembre 1908 a repris les Chemins de fer de l'Ouest en Chemins de fer de l'État le 1er janvier 1909 .
En 1934, le "CF du Midi" fusionne avec le "Paris - Orléans" pour former le Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi (PO-Midi) et forme avec lui le plus grand chemin de fer privé de France jusqu'à sa prise par le chemin de fer national SNCF (1938) .
Ceinture ferroviaire autour de Paris
Au milieu du XIXe siècle, les premières compagnies ferroviaires privées en France avaient construit des lignes de chemin de fer en forme d'étoile à partir de plusieurs régions du pays convergeant vers Paris, chacune avec son propre terminus . Les marchandises qui devaient être transportées d'une partie du pays à l'autre avec le long détour via Paris à cause de cette structure de réseau devaient être rechargées sur des véhicules hippomobiles à Paris , acheminées vers les gares des lignes continues et rechargées là-bas. Les voyageurs devaient faire les mêmes détours. D'où le désir d'une ceinture ferroviaire ( Chemin de Fer de Ceinture ) ou d'un contournement autour de Paris. Cela a été appelé plus tard le Chemin de Fer de Petite Ceinture ('petite ceinture').
Sous la direction du ministre des Travaux publics, Pierre Magne , le 10 Décembre 1851, les sociétés d'exploitation de la station de chemin de fer ont signé le contrat de concession pour le lien sur la rive droite de la Seine (français: Rive droite ) et le Syndicat de Chemin de Fer de Ceinture co-entreprise apportant chacun un million de francs à la co-entreprise. L'apport de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans en faillite est repris par l'État français. En retour, l'Etat (de 1851 à 1870 de Napoléon III. ) Promit de financer la construction de la route. Le lien sur la rive gauche de la Seine ( français : Rive gauche ) a été achevé le 27 février 1867.
Les conditions comprenaient également l'exploitation du transport de passagers . Les sociétés d'exploitation s'intéressaient cependant principalement au transport de marchandises plus lucratif ; Ce n'est que le 14 juillet 1862 que le Syndicat de Ceinture commence le trafic voyageurs sur l'ensemble du ring.
La première ceinture, "petite", est complétée à partir de 1877 par une "grande" ceinture ( Ligne de la grande ceinture de Paris , longue d'environ 120 km) avec le premier tronçon ouvert en 1877 entre Noisy-le-Sec au nord - est de Paris et Villeneuve - Saint-Georges . Les autres itinéraires construits jusqu'en 1886 touchent, dans le sens horaire sur le plan de Villeneuve-Saint-Georges, les lieux Rungis (au nord de l'actuel aéroport d'Orly , avec un itinéraire parallèle plus tard au sud d' Orly via Juvisy-sur-Orge ), Massy , Palaiseau , Versailles , Saint-Germain-en-Laye , Achères , Sartrouville et encore Noisy-le-Sec.
Extension du réseau de routes
En 1879, le ministre des Travaux publics de l'époque, Charles de Freycinet, présenta un plan selon lequel tous les Français devraient avoir accès au chemin de fer ou à toute ville de plus de 1 500 habitants une connexion à voie normale, les lacunes étant fermées par des lignes à voie étroite pour soutenir le développement économique et le développement des zones moins développées. Le 17 juillet 1879, le « Plan Freycinet » devient loi et conduit l'État à acheter et construire à grande échelle de nouveaux chemins de fer et canaux, ou à subventionner leur construction par les grandes entreprises.
En ce qui concerne ces derniers, une convention avec le PLM , le PO , le Midi , le Nord , l' Est et l' Ouest a été conclue avec la loi du 20 novembre 1883 , selon laquelle ils ont repris les concessions de certaines lignes à ouvert et exploité pour un montant fixe. L'État s'est engagé à subventionner les dépenses dépassant ce montant.
Le réseau passe de 29 600 kilomètres à l'exécution définitive du plan en 1914 avec 180 nouvelles lignes à 39 400 kilomètres dont 2 500 km d' embranchements nouvellement construits . Cela signifiait que toutes les sous-préfectures et toutes les villes importantes de France étaient connectées au chemin de fer, même si, dans de nombreux cas, uniquement avec des lignes à voie étroite et à faible capacité de charge. Globalement, environ un tiers du réseau était constitué de lignes à voie étroite.
Introduction de la traction électrique
- Une opération de chemin de fer électrique a eu lieu pour la première fois en 1893 sur une ligne de chemin de fer de 2,8 km de long allant de la mine de charbon de Mont-Rambert à Saint-Étienne .
- Un autre chemin de fer minier électrique a été mis en place dans la mine de fer de Godbrange en Lorraine à partir de 1897 . L'image historique montre une locomotive à voie étroite à deux essieux et des rails conducteurs fixés par paires au-dessus . La tension de fonctionnement était de 500 volts, la largeur de piste de 740 millimètres.
- En 1900, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) et l'Ouest-Etat mettent en place un réseau ferroviaire avec une tension continue de 550 volts sur un rail conducteur traversant la banlieue parisienne.
- En 1908 la Compagnie du Midi électrifie ses lignes dans les Pyrénées en courant alternatif de 12 kV et 16 2/3 Hz.
- En 1920, afin d'éviter la « balkanisation » du réseau , le gouvernement décide de privilégier une alimentation en tension continue de 1500 V pour toute nouvelle électrification de ligne .
- En conséquence, le système à courant continu s'est imposé en France dans les régions du sud, mais à partir du milieu du 20e siècle le système à courant alternatif monophasé 25 000 volts 50 Hertz dans le nord, qui a ensuite été introduit sur tous les TGV à grande vitesse. itinéraires.
Sur les quelque 29 350 kilomètres de voies ferrées à voie normale en France, presque exactement la moitié (14 480 kilomètres) étaient électrifiées en 2007.
Les chemins de fer en Alsace-Lorraine
Le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine a eu une histoire particulièrement mouvementée. Une grande partie du réseau ferroviaire local appartenait à la Compagnie française privée des chemins de fer de l'Est . Après la guerre franco-prussienne en 1870/71, l' Alsace et une partie de la Lorraine ont été annexées à l' Empire allemand nouvellement fondé avec la paix de Francfort . Les quelque 800 kilomètres de voies ferrées alsaciennes ont été formellement rachetés par l'État français puis vendus à l'Empire allemand. En tant que « Reichseisenbahnen en Alsace-Lorraine », elles devinrent le premier chemin de fer appartenant à l'Empire allemand.
Les troupes françaises ayant emporté la quasi-totalité du matériel roulant avec elles lors de leur retraite , les véhicules de l'actuelle « Reichseisenbahn » étaient d'abord alimentés par du matériel confisqué à d'autres chemins de fer allemands, et les opérations se sont déroulées conformément aux règlements de les chemins de fer prussiens . Dans les années qui ont suivi, une vaste expansion a eu lieu, après quoi, en 1912, le réseau routier comprenait 2 100 kilomètres, dont 78 km étaient des chemins de fer à voie étroite .
Après la Première Guerre mondiale , l'Alsace redevient française en novembre 1918 ou par le traité de Versailles et le réseau ferroviaire est géré comme une partie indépendante du réseau français sous le nom de Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL).
Le 1er janvier 1938, l'AL et toutes les autres sociétés ferroviaires françaises ont fusionné pour former la SNCF . A partir du 19 juin 1940, la Wehrmacht réoccupa l'Alsace et l'Alsace-Lorraine fut en fait incorporée au Grand Reich allemand , le chemin de fer est désormais administré par la Deutsche Reichsbahn .
Depuis la libération en 1944/1945, le réseau est à nouveau aux mains des Français sous la direction de la SNCF. Particularité des temps anciens, la circulation à droite a été conservée sur les lignes multivoies ; la circulation à gauche est courante dans le reste de la France.
Nationalisation et libéralisation dans l'UE
Dans les années 1930, la concurrence croissante dans les rues a commencé à faire des ravages. Les chemins de fer à voie étroite ont le plus souffert, et des milliers de kilomètres de lignes de chemin de fer à voie étroite ont été fermées dans les années 1930.
Les grandes compagnies de chemin de fer ont également rencontré des problèmes financiers. Le gouvernement socialiste de France promulgua le 31 août 1937, une loi de nationalisation des réseaux, des concessions et des actifs des entreprises ferroviaires privées à la SNCF nouvellement créée après le 1er janvier 1938 sera transmise. La SNCF a un statut de société dans laquelle l'Etat est majoritaire. Pierre Guinand devient le premier président de la SNCF.
À partir de 1969, il y a eu une deuxième vague importante de fermetures de lignes ferroviaires, le réseau d' embranchements en particulier se rétrécissant fortement.
En France, le premier et le deuxième paquet ferroviaire européen ont été transposés en droit national. La directive 2001/12/CE, qui impose au gestionnaire d'infrastructure d'être indépendant du service de transport, a été formellement respectée par la création de la société de réseau indépendante Réseau ferré de France (RFF). Cependant, RFF confie les tâches essentielles de gestion des infrastructures à la SNCF, qui redevient pratiquement le gestionnaire du réseau.
Le poids de la dette du système ferroviaire en 2012 était de 38,3 millions d'euros. En 2014, le gouvernement a décidé de regrouper RFF et SNCF dans un groupe commun. Depuis le 1er janvier 2015, la société mère SNCF est composée de la société d'infrastructure ferroviaire SNCF Réseau et de la société ferroviaire SNCF Mobilités .
En France, malgré les efforts de libéralisation au sein de l'Union européenne, la quasi-totalité du trafic voyageurs et une grande partie du trafic marchandises sont assurés par la SNCF. Les seules entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires voyageurs en France et sont exploitées directement par la SNCF sont :
- Eurostar : service à grande vitesse Paris-Londres, part SNCF de 40%
- Thalys : service à grande vitesse de Paris à Bruxelles , Amsterdam et Cologne , part SNCF 70%
- Alleo : trafic à grande vitesse de Paris à Francfort-sur-le-Main, Stuttgart et Munich, part SNCF à 50 %
- Thello : Trains de nuit de Paris à Venise et de Marseille à Milan
Réseau TGV
A partir de 1981, les principales villes françaises sont reliées par des lignes à grande vitesse distinctes ( Ligne à Grande Vitesse ) (LGV), qui sont réservées exclusivement au trafic de voyageurs avec le train à grande vitesse TGV . Lors de la mise en place de ce réseau, la SNCF a repris la structure en étoile adaptée à Paris. Une particularité est la LGV Rhin-Rhône , qui est entrée en service en 2011 , et est la première à ne pas être basée à Paris.
Le 22 septembre 1981, la première section de la ligne à grande vitesse Paris - Lyon entre Saint-Florentin et Sathonay- Rillieux est inaugurée. Avec la mise en place du TGV entre Paris et Lyon et l'augmentation de la vitesse maximale à 260 km/h, le temps de trajet pourrait être réduit à 2 heures 40 minutes. Aujourd'hui (en janvier 2013) le temps de trajet est de 2 heures à une vitesse maximale de 300 km/h.
En 1994 fut inauguré l' Eurotunnel qui relie la France et la Grande-Bretagne par chemin de fer.
Voir également
Littérature
- Robert Beck : Le Plan Freycinet et les Provinces. Aspects d. développement des infrastructures d. français Provinces par d. Troisième République. Francfort-sur-le-Main / Berlin 1986, ISBN 3-8204-9791-9 .
- François Caron : Histoire des Chemins de Fer en France. Fayard, Paris 1997.
- Bruno Carrière : La Saga de la Petite Ceinture. La Vie du Rail 1991-2001, ISBN 2-902808-01-1 .
- JH Clapham : Le développement économique de la France et de l'Allemagne, 1815-1914. Presses universitaires, Cambridge 1961.
- Kimon A. Doukas : Les chemins de fer français et l'État. Columbia University Press, New York 1945.
- Arthur Dunham : Comment les premiers chemins de fer français ont été planifiés. Dans : Journal d'histoire économique. Tome 1, n° 1. (1941), p. 12-25.
- Les chemins de fer en France . Dans : Illustrirte Zeitung . Non. 4 . J. J. Weber, Leipzig, 22 juillet 1843, p. 51-52 ( Wikisource ).
- Histoire du réseau ferroviaire français. Éditions de l'Ormet / Imprimerie Bayeusienne Graphique, 1996, ISBN 2-906575-22-4 .
- Eduard Hochstrasser : Le Plan Freycinet : Sur l'histoire et le développement des chemins de fer français dans la seconde moitié du XIXe siècle. (Phil. Diss.), 1977.
- Kyllmann : Statistiques des chemins de fer français. Dans : Wochenblatt. Tome I, n 51, 1867, p. 493–494 ( fichier PDF ; 2,2 Mo )
- Allan Mitchell : La grande course de trains : les chemins de fer et la rivalité franco-allemande, 1815-1914. Berghahn Books, New York 2000.
- Simon Sterne : Quelques curieuses phases de la question ferroviaire en Europe. Dans : The Quarterly Journal of Economics. Tome 1, n° 4. (1887), p. 453-468.
liens web
- chemins de fer français. Dans : Viktor von Röll (Ed.) : Encyclopédie du système ferroviaire . 2e édition. Volume 5 : Tarifs de fret des chauffeurs . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Vienne 1914, p. 167 et suiv.
- Chemin de fer français wiki trains.wikia
- Profs d'Histoire Lycée Claude Lebois : histoire des chemins de fer en France , avec cartes de développement du réseau
- Traité sur les chemins de fer de/vers Lyon, en particulier l'axe Paris-Lyon-Marseille, avec de nombreuses photos (français)
Notes de bas de page
- ^ Titre du mémorandum : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées .
- ^ "La Route du Charbon" dans la Vallée du Gier
- ↑ Collection complète des lois, décrets d'intérêt général, tome 37 ( année 1837 ), p. 153
- ↑ a b Loi de 1842 Wikisource (fr.)
- ↑ Directive 2001/12 / CE (PDF)
- ↑ Christian Kirchner, IBM Global Business Services : Indice de libéralisation du rail en Europe 2007. ( La page n'est plus disponible , recherche dans les archives Web ) Info : Le lien a été automatiquement marqué comme défectueux. Veuillez vérifier le lien conformément aux instructions , puis supprimer cet avis. (PDF ; 3,3 Mo) page 129, « France ».
- ↑ Pour récupérer RFF et la maîtrise du réseau ferré, la SNCF veut faire payer passagers et contribuables . Dans : Défis . ( challenges.fr [consulté le 3 mars 2018]).
