Jean Blenkinsop

Blenkinsops Salamanque

John Blenkinsop (né en 1783 à Felling, comté de Durham , , 22 janvier 1831 à Leeds ) était un ingénieur des mines anglais . Il a travaillé comme directeur de mine à Middleton et était surtout connu pour avoir inventé le chemin de fer à crémaillère .

Les locomotives du Middleton Railway

Après avoir terminé la formation habituelle d'ingénieur des mines, John Blenkinsop est nommé directeur (spectateur ou steward) des mines de charbon par Charles John Brandling à Middleton près de Leeds en 1808 et remplit cette tâche jusqu'à sa mort en 1831. Les mines de charbon comprenaient également le chemin de fer tiré par des chevaux, construit en 1758 (tramway) de Middleton à la rivière Aire à Leeds, dont Blenkinsop était également responsable. Ce chemin de fer, le moyen de tramway Middleton , qui est encore en partie exploité comme chemin de fer musée aujourd'hui, avait une largeur de voie de quatre pieds et un pouce (1,245 m) à l'époque.

Le Collier - la peinture de Robert Havell (1814) montre la locomotive Salamanca sur le chemin de fer Middleton près de Leeds .

La pénurie extrêmement importante de chevaux a amené Blenkinsop à faire une autre tentative en 1811 d'utiliser des locomotives à vapeur pour transporter le charbon de la mine aux sites de débarquement des navires sur la rivière Aire. Il confia la construction des machines qu'il souhaitait à Matthew Murray de Fenton, Murray & Wood à Holbeck (maintenant partie de Leeds), qui était alors la deuxième plus grande usine de machines à vapeur au monde. Ces locomotives ont été construites par Murray, que Blenkinsop a contacté pour la première fois dès 1808, sur la base des plans et des brevets de Richard Trevithick (qui a reçu une redevance de 30 £ (2021 : environ 2 227 £) pour chacune des locomotives ). Étant donné que lors de tentatives précédentes avec des « moteurs de déplacement » (c'est-à-dire avec des locomotives), les rails habituels en fonte des chemins de fer à charbon à chevaux se sont cassés en très peu de temps sous le poids des machines, Blenkinsop a demandé à Murray de construire une machine aussi légère que possible. Comme cela réduisait inévitablement également le poids de friction de la locomotive, l'entraînement devait être assuré par un engrenage spécial que Blenkinsop avait conçu spécialement à cet effet et pour lequel il reçut un brevet le 10 avril 1811.

Au printemps 1812, la société Fenton, Murray & Wood livra les deux premières locomotives, "Prince Regent" et " Salamanca ". Le 24 juin 1812, les deux machines ont commencé à fonctionner sur le tramway tiré par des chevaux de la mine, qui était désormais équipé d'une tringlerie à crémaillère. Les deux machines connurent un grand succès et restèrent en activité jusqu'à ce que la société Brandling, à laquelle appartenaient les mines de charbon, fasse faillite en 1834. Au cours des premières années, les machines tiraient généralement 27 wagons à charbon (chaldrons) d'un poids de traction d'environ 100 à 110 tonnes à une vitesse d'environ 6 à 7 km / h. Un an plus tard, les deux locomotives "Lord Wellington" et "Marquis Wellington" ont suivi. Bien que les quatre machines ne pesaient même pas 5 tonnes, elles ont tiré des trains de 38 wagons de charbon d'un poids de 140 tonnes à une vitesse d'environ 6 km/h. Les quatre locomotives remplacent ensemble un total de 52 chevaux et plus de 200 hommes et ont donc été considérées comme un « grand succès ».

Les locomotives Blenkinsop ont été les premières locomotives à vapeur à succès commercial. Jusqu'à la fin de la ligne à Middleton (1834), de nombreux visiteurs étrangers se sont rendus à Leeds et Middleton pour voir les locomotives en fonctionnement (dont le futur empereur russe Nicolas en 1816). La rumeur du grand succès et du bon fonctionnement des machines s'est rapidement répandue, ce qui a eu un impact majeur non seulement sur l'introduction de locomotives dans les autres mines de charbon du nord de l'Angleterre, mais aussi sur les fondateurs de Stockton and Darlington Railway Liverpool et Manchester Railway qui étaient pour la plupart des gens d'affaires plutôt que des ingénieurs.

Ces locomotives ont également servi de modèle pour les voitures à vapeur de la Königliche Eisengießerei Berlin , les premières locomotives à vapeur fabriquées en Allemagne.

Les locomotives sur d'autres chemins de fer

Après son achèvement, la locomotive « Lord Wellington » a d'abord été prêtée à John Watson, un ami de Blenkinsop, à l'automne 1813, pour être essayée sur le tramway de Kenton & Coxlodge près de Newcastle. En 1814, Fenton, Murray & Wood ont livré deux machines un peu plus grandes à ce chemin de fer en 1814/15. Au moins deux autres locomotives basées sur le système Blenkinsop ont été construites entre 1812 et 1816 par Robert Daglish dans la « Haigh Foundry » pour la mine Orrell près de Wigan (dans le Lancashire). En raison de leur « origine » de Leeds, les locomotives s'appelaient « Yorkshire Horses ». Ces machines ont également fait leurs preuves et ont été utilisées jusqu'en 1835 environ.

Notes sur la famille de John Blenkinsop

Le fils de John Blenkinsop, John Stanley Blenkinsop , se rendit à Braunschweig , construisit l'atelier ferroviaire à partir de 1838 et travailla également comme conducteur de train. Une collaboration entre Blenkinsop et la fonderie de fer de Georg Egestorff s'est développée .

liens web

Preuve et notes

1. ↑ Blenkinsop est appelé "intendant" sur sa pierre tombale à Leeds. Cela suggère qu'il n'était pas seulement le spectateur des mines de charbon de Middleton, mais qu'il était le gestionnaire de toutes les propriétés de la famille Brandling dans la région de Leeds.
2. ^ Données biographiques de : T. Seccombe : John Blenkinsop. Dans : Dictionnaire de biographie nationale. Supplément 1901 (1901)
3. ^ D. Joy : Une histoire régionale des chemins de fer de Grande-Bretagne. Volume 8 : Yorkshire de l'Ouest et du Sud. 1975, page 30. Le "Middleton Tram Way" avait déjà été construit en 1758; il faisait environ 7 km de long et menait des mines de charbon de Middleton aux jetées de la rivière Aire à Leeds
4. ↑ En raison des guerres napoléoniennes en Grande-Bretagne à cette époque, les prix des chevaux et du fourrage pour chevaux avaient augmenté plusieurs fois par rapport à ce qui était habituel avant les guerres
5. ↑ Matthew Murray est le concepteur réel des locomotives Blenkinsop. Murray était à côté de Richard Trevithick l'un des pionniers les plus importants des "machines à vapeur à haute pression" modernes, i. H. les machines à vapeur avec une pression de vapeur de plus d'une atmosphère ; Murray a inventé, entre autres. la commande de la vanne à vapeur (vanne coquille) et il fut le premier à construire des machines à vapeur avec des manivelles d'entraînement décalées de 90°. Murray connaissait Trevithick et il avait également vu sa locomotive en fonctionnement à Gateshead en 1805 (que Blenkinsop ait vu de ses propres yeux la locomotive Gateshead, qui en peu de temps a écrasé les rails sur lesquels elle roulait, n'est pas improbable, mais dans des recherches controversées ).
6. ^ À Boulton & Watt à Birmingham, qui fabriquait les machines à vapeur de James Watt
7. ↑ avec une chaudière à tubes à flamme, deux cylindres debout avec chalumeaux ; voir CF Dendy Marshall : History of the Railway Locomotive jusqu'à la fin de l'année 1830. 1953; HGJ Warren : Un siècle de construction de locomotives par Robert Stephenson & Co. 1823–1923. 1923 (réimpression 1970), pages 9 et suivantes ; A. Burton : L'histoire de Rainhill. 1970, pages 7 et suivantes ; WW Tomlinson : Histoire du chemin de fer du nord-est. 1914 (réimpression 1987), page 21ff.
8. ^ A. Burton, Richard Trevithick, 2000, p.99.
9. ↑ La légende postérieure, qui a en partie persisté à ce jour, selon laquelle Blenkinsop et Murray, qui étaient tous deux des ingénieurs talentueux, ne comprenaient pas les principes techniques et physiques de la locomotive et ne connaissaient pas du tout les lois du frottement, remonte probablement à la description de Blenkinsop dans la première Biographie de George Stephenson par Samuel Smiles, dont l'auteur s'est efforcé tout au long de son livre de styliser son « héros », George Stephenson, comme le seul inventeur de la locomotive à vapeur. Incidemment, Galilée avait déjà traité des forces de friction et bon nombre de physiciens au cours des siècles suivants ont fait de nombreuses tentatives pour élucider ces forces. Charles Augustin de Coulomb publia en 1785 la loi du frottement (F = µ × N), toujours valable aujourd'hui, et distinguait déjà le frottement statique du frottement cinétique dans sa présentation. Entre 1786 et 1795, plusieurs études de Samuel Vince sur le frottement parurent également en Grande-Bretagne . De plus, plusieurs ingénieurs ont mené des expériences sur le « frottement de roulement » dans ce pays entre 1798 et 1806, dont Richard Trevithick et John Rennie n'étaient que les plus connus (un compte rendu détaillé de l'histoire de l'étude des lois du frottement peut être trouvé dans : Peter J. Blau : Friction Science and Technology, 2002). En 1810, les lois sur les forces de frottement étaient largement répandues parmi les ingénieurs de Grande-Bretagne. Dans les expériences ultérieures des pionniers du chemin de fer, il s'agissait seulement de déterminer la valeur exacte de µ dans le frottement des roues en fonte sur des rails en fonte de forme différente (µ désigne le coefficient de frottement spécifique)
10. ↑ avec un fonctionnement en adhérence pure (c'est-à-dire avec des locomotives sans engrenage) la locomotive aurait dû être beaucoup plus lourde avec les valeurs de frottement (connues) des rails en fonte de l'époque et les pentes existantes de la ligne de chemin de fer afin pouvoir tirer un train vingt-huit fois plus lourd que son propre poids. Aucun des rails qui existaient à l'époque n'aurait supporté un tel fardeau.
11. ^ T. Seccombe : John Blenkinsop. Dans : Dictionnaire de biographie nationale. Supplément 1901 (1901)
12. ^ WW Tomlinson : Histoire du chemin de fer du nord-est. 1914 (réimpression 1987), page 22ff.
13. ↑ Depuis que ce train est passé près de l'appartement de Georg Stephenson, il a vu la locomotive en action et s'en est inspiré (RTC Rolt, George et Robert Stephenson, 1960, p. 45).
14. ^ WW Tomlinson : Histoire du chemin de fer du nord-est. 1914 (réimprimé en 1987), page 23.
15. ↑ La question de savoir si la troisième locomotive qui a été utilisée sur le chemin de fer de la mine à cette époque était une locomotive basée sur le système Blenkinsop ou non est un sujet de controverse
16. ^ GO Holt : Une histoire régionale des chemins de fer de Grande-Bretagne. Tome 10 : Le Nord-Ouest. 1978, page 30.
17. ^ Wilhelm M. Wunderlich : Le premier chemin de fer national allemand. 1987, page 25.