Zeppelin ferroviaire
| Zeppelin ferroviaire | |
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 Le zeppelin ferroviaire sur la rampe raide Erkrath – Hochdahl
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| Nombre: | 1 |
| Fabricant: | Kruckenberg |
| Année(s) de construction : | 1930 |
| Retraite: | 1939 |
| Formule de l'axe : | 1'1'a |
| Genre : | Autorail |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Longueur: | 25 850 mm |
| Empattement total : | 19 600 mm |
| Masse à vide : | 20,3 tonnes |
| Vitesse de pointe: | 230 km/h |
| Performances indexées : | 324 kW |
| Diamètre de la roue: | 1000 millimètres |
| Conduire: | hélice |
Le Schienenzeppelin était une voiture de chemin de fer construite par Franz Kruckenberg en 1929 et entraînée par une hélice d'avion en bois à l'arrière, donc en configuration de poussée . Le rail zeppelin, que Kruckenberg appelait la « voiture à trajectoire de vol », n'a été construit qu'en un seul exemplaire. Il a établi un record du monde de vitesse de 230,2 km/h qui a duré 24 ans. Cependant, cette technologie n'a pas été poussée plus loin et le zeppelin ferroviaire a été mis au rebut en 1939.
Dans le cadre du chemin de fer à voie large conçu de mai 1942 aux derniers jours de la Seconde Guerre mondiale en 1945 sur la base d' une commande personnelle d' Adolf Hitler , la société Luftschiffbau Zeppelin a présenté en 1942 des plans de dits zeppelins ferroviaires à quatre étages .
histoire
développement
Le zeppelin ferroviaire conçu par Franz Kruckenberg a été construit en 1930 dans l' atelier de réparation ferroviaire Hanovre-Leinhausen . Dès le 18 octobre 1930, la presse a pu démontrer un trajet à 182 km/h sur la ligne ferroviaire Hanovre - Celle.
Record de courses
Le 10 mai 1931, la trajectoire auto entre Plockhorst et Lehrte roulait pour la première fois à plus de 200 km/h. La voiture a ensuite été présentée dans toute l' Allemagne .
Le 21 juin 1931, le véhicule a parcouru le trajet de 257 km entre Hambourg-Bergedorf et Lehrter Bahnhof à Berlin en 98 minutes (entre 3,27 et 5,05) - cela correspond à une vitesse moyenne de 157,3 km/h. Le véhicule conduit par Kruckenberg lui-même a établi un record du monde de vitesse entre Karstädt et Wittenberge avec une vitesse de pointe de 230,2 km/h qui a duré 24 ans.
Le véhicule a été exposé à la station de S-Bahn Olympiastadion plus tard jusqu'au 25 juin 1931 .
Conversion en entraînement final
L'autorail a été reconstruit en 1932 pour le nouveau projet de Kruckenberg : il a été coupé peu derrière le train de roulement avant et a reçu une nouvelle tête avec un bogie à deux essieux , basé sur le dernier autorail 137 155 ; l' essieu arrière a été conservé. La rénovation a été achevée en novembre 1932. Le moteur de l'avion a continué à être utilisé, mais la puissance d'entraînement était maintenant transférée hydrauliquement aux essieux du bogie avant via deux engrenages fluides Föttinger pour chaque sens de déplacement. Au lieu de l'hélice, une pointe était attachée. Début 1933, la voiture atteint 180 km/h.
Au début de 1934 , la voiture est reconstruite pour la dernière fois et reçoit un moteur diesel Maybach GO 5 . Il a été utilisé pour tester la conduite de l'autorail de type 137 155, qui est actuellement en préparation. En juillet 1934, la voiture était en route pour la dernière fois de Berlin à Hambourg, et en novembre de la même année, elle a été vendue à la Deutsche Reichsbahn pour des tests supplémentaires pour 10 000 Reichsmarks . Les voyages prévus n'ont cependant pas eu lieu et le zeppelin ferroviaire a été garé dans l' atelier de réparation de la Reichsbahn à Berlin-Tempelhof . Le 21 mars 1939, les services ferroviaires du ministère des Transports de la Reichsbahn possédaient que le wagon de la trajectoire devait être immédiatement mis au rebut, car l'espace dans le hall pour les wagons de charbon et les trains de voyageurs - locomotives serait nécessaire. Comme celui-ci était tellement pourri qu'il n'était plus possible de le conserver dans un musée , il fut mis au rebut peu de temps après.
« Lors de la fabrication du 'Schienenzeppelin', nous avons décidé, réalisant que l'utilisation économique d'une hélice ne commence qu'aux alentours de 200 km/h, d'introduire la transmission fluide pour autorails inventée par le professeur Föttinger en 1908. Nous étions arrivés à la conclusion qu'il serait supérieur à l'entraînement mécanique ou électrique. En juin 1930, nous avons fait connaître notre plan au professeur Föttinger. En collaboration avec lui, nous avons immédiatement commencé à concevoir un système de machine de 600 CV et avons pu commencer à le fabriquer dans notre propre atelier en avril 1932. En août 1932, le « Schienenzeppelin » a été coupé juste derrière le train de roulement avant et une nouvelle tête avec un train de roulement à deux axes, contenant la transmission de fluide Föttinger pour les deux sens de déplacement, a été installée dans l'atelier de l'entreprise. À la mi-novembre 1932, nous terminâmes avec succès les essais du véhicule avec le nouveau type de transmission à roues motrices. Ce n'est qu'en avril 1933 que nous avons été autorisés à faire une démonstration de la voiture sur les lignes d'exploitation de la Reichsbahn. Aux fins d'essais d'endurance, il passa en possession de la Reichsbahn en novembre 1934. »
construction
L'utilisation de cadres et de longerons en aluminium , qui étaient recouverts de toile comme peau extérieure du véhicule, a permis le faible poids à vide de seulement 18,6 t.
La voiture à deux essieux était 25,85 m de long et avait un empattement de 19,6 m Une hélice à deux ou à quatre pales de. Ash était d'une personne assise à l'arrière douze cylindres - moteur d'avion du type BMW VI avec une puissance entraînée de 500 chevaux. Comme carburant, on utilisait de l'essence à moteur ayant au moins 87 octane. Le moteur et l' arbre de transmission ont été inclinés vers le haut de 7 degrés pour pousser le véhicule sur la voie . L'hélice bipale a été utilisée car elle semblait plus adaptée à des vitesses plus élevées lors de déplacements à grande vitesse. Pour les voyages de 1930 avec l'hélice quadripale, 60 litres de carburant étaient nécessaires aux 100 kilomètres.
désavantage
Un inconvénient des zeppelins ferroviaires était qu'ils ne pouvaient être utilisés que comme un seul véhicule et qu'il n'était pas possible de former un train. Cela signifie qu'il n'y a eu aucun ajustement aux différents volumes de déplacements . Sa vitesse beaucoup plus élevée rendait également difficile l'utilisation significative de l'autorail sur des itinéraires empruntés par d'autres trains en même temps . Un entraînement auxiliaire alimenté par des batteries était nécessaire pour les manœuvres . La marche arrière n'était pas possible avec l'hélice fixe; le zeppelin ferroviaire était donc un véhicule à sens unique fonctionnel et nécessitait des plaques tournantes ou des triangles de voie pour tourner. S'ils n'étaient pas disponibles, de longs et lourds trajets tournants étaient parfois nécessaires. La sécurité des passagers sur les quais (même de passage) et des passants, par exemple aux passages à niveau, était également critique pour la sécurité du courant de l'hélice et du risque de projection de pierres. Ces inconvénients ont fait que le projet n'a pas dépassé le stade expérimental.
Des modèles
Plusieurs fabricants ont fait des modèles de zeppelins ferroviaires. Des enregistrements du vrai zeppelin ferroviaire en mouvement et du modèle Märklin ont été utilisés dans le clip Trans Europa Express du groupe allemand Kraftwerk . Le modèle des zeppelins ferroviaires a également été montré sur le single .
Les modèles fidèles à l'échelle des zeppelins ferroviaires ne pouvaient cependant pas voyager sur les rayons étroits typiques des chemins de fer miniatures, car au moins la version originale n'avait pas de bogies et les essieux s'inclineraient. Même le prototype souffrait de ce problème et avait un axe de canon avant réglable radialement manuellement . Les modèles pouvant être conduits sont donc généralement soit considérablement raccourcis en termes de longueur totale et d'empattement, soit ils fonctionnent contrairement à l'original sur deux bogies. Les modèles de taille nominale 0 , de taille nominale H0 et de taille nominale Z de Märklin ont reçu une hélice rotative.
Jouets contemporains en bois des monts Métallifères
Märklin- Gauge-0 - modèle à mécanisme à ressort
Modèle Lionel , piste 0
Voir également
Littérature
- Alfred Gottwaldt : Le zeppelin ferroviaire. Franz Kruckenberg et les autorails express de la Reichsbahn d'avant-guerre 1929-1939. EK-Verlag, Fribourg 2006, ISBN 978-3-88255-134-1 .
liens web
- Le rail zeppelin de Franz Kruckenberg (anglais)
- Franz Kruckenberg Rail Zeppelin (anglais)
- Text42 : Le zeppelin ferroviaire de Franz Kruckenberg
Preuve individuelle
- ↑ a b c Revues de presse - Une nouvelle voiture à hélice. Dans : BMW quitte. BMW AG, novembre 1930, page 26 , consulté le 5 décembre 2019 (cité du Münchner Neuesten Nachrichten du mardi 21 octobre 1930) : « La voiture a atteint une vitesse de 182 kilomètres.
- ↑ Horst Weigelt : Sur l'histoire du trafic express sur les chemins de fer allemands . In : Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (eds.) : ICE - train du futur . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, p. 16-34.
- ^ Combler l'écart: Projet de transport de l'unité allemande n ° 2: section Spandau - Falkensee . Berlin, mai 1995, page 11.
- ^ A b Alfred Gottwaldt : Le rail zeppelin - Franz Kruckenberg et les autorails express Reichsbahn de la période d'avant-guerre 1929-1939. EK-Verlag, Fribourg 2006.
- ^ Franz Kruckenberg : Föttinger et la trajectoire. Dans : Archives Hermann Föttinger. Achim Leutz , consulté le 9 novembre 2017 (citation tirée de la source.).
- ↑ Le wagon à vis de l' air. Une nouvelle utilisation des moteurs d'avion. Dans : BMW Flugmotoren-Nachrichten. BMW AG, novembre 1930, page 20 , consulté le 5 décembre 2019 (document dans les archives du groupe BMW) : « Il est réjouissant qu'un moteur BMW participe à nouveau à ces premiers succès avec un nouveau moyen de transport.
- ↑ Old Gauge 0 Lexicon : Märklin SZ 12970, 20 Volt, Schienenzeppelin, section Propeller, consulté le 15 novembre 2013.