Chemin de fer du Taunus

Wiesbaden – Francfort
L'ancienne gare de Taunus à Francfort
Numéro de route (DB) :	3603
Section livre de cours (DB) :	645.1
Longueur du parcours :	41,2 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	160 km/h
Double piste :	(continu)
Légende Taunusbahnhof (1840-1906) 41,2 Wiesbaden Hbf (depuis 1906) Ländchesbahn , itinéraire de connexion à la SFS ancien Aartalbahn à Diez A 66 ( Pont de Salzbachtal ) 38,6 Wiesbaden-Salzbach ( Abzw ) sur le tronçon droit du Rhin ancienne voie de connexion à la Ländchesbahn à l' Aartalbahn Partie droite du Rhin depuis Oberlahnstein anciennement von Biebrich 37,8 Wiesbaden Est Wiesbaden Ost Gbf 36,2 Wiesbaden Ost Gbf B ( Bft ) à Mainz Hbf , chemin de fer de contournement de fret B 40 (rond - point Theodor-Heuss-Brücke ) 33,4 Mayence-Kastel Bords du Rhin B 43 (Kostheimer Landstrasse) Contournement de fret de Mayence 30,9 Kostheim (Abzw) Itinéraire Mayence-Bischofsheim (avec structure de viaduc ) Un 671 28,4 Hochheim (Principale) 24,9 Awanst Taubertsmühle, Anst Contipack Falkenbergstrae Awanst Taubertsmühle, Connecticut. Carrière (démantelée) Liaison Shell (opérationnelle vers la gare de Flörsheim) B 519 21,9 Flörsheim (Principale) Un 3 SFS Rhein / Main – Cologne Article 20 L 3366 18,9 Eddersheim de part et d'autre du passage à niveau Post-19-way Connexion de l'acier d'armature de Hesse 14,9 Hattersheim (Principale) B 40 14,8 Pont de Schwarzbach Route vers l'école internationale 12.2 Francfort-Sindlingen Main-Lahn-Bahn de Niedernhausen Route de fret de Main-Lahn-Bahn 10.4 Travaux de couleur de Francfort-Höchst Koenigsteiner Bahn de Koenigstein 9.3 Francfort-Höchst Train de Soden à Bad Soden Main-Lahn-Bahn à Frankfurt Hbf Pont ferroviaire Nied Article 10 Oeserstraße Bas- Est (prévu) ancien atelier de réparation 6.1 Francfort (Main) Frz (Üst, ancien Abzw) anciennement " Kaiserkurve " au chemin de fer de Homburg Un 5 La " courbe de Rebstock " d'aujourd'hui par Homburger Bahn Groupe de drive-in Frankfurt Hgbf 3.1 Frankfurt Mainzer Landstrasse (Abzw) Itinéraire de fret de Francfort-Griesheim Main-Lahn-Bahn de Francfort-Höchst Ligne de raccordement de Main-Lahn-Bahn Frankfurt am Main Kleyerstraße, boucle de l'aéroport de Francfort Connexion à la Mainbahn , Riedbahn Mainbahn de Mayence , de Riedbahn 2.2 Francfort (Main) Gutleuthof (Abzw) Gare extérieure de Francfort (Main) Francfort (Main) Haut / Bas (Bft) 1,4 + 10,00 1,4 + 5,58 Saut kilométrique (longueur incorrecte 4,42 m) à Francfort Hgbf Chemin de fer Main-Neckar depuis Darmstadt Francfort-Bebraer Bahn depuis Offenbach Chemin de fer Main-Weser de Giessen Chemin de fer de Hombourg depuis Westbf 0.0 Frankfurt (Main) Hbf (depuis 1888) Frankfurt (Main) Hbf (profond) (depuis 1978) Tunnel urbain vers la gare du sud et Offenbach ou alors. Gares de l'Ouest (jusqu'en 1888) Gonfler:

Le chemin de fer Taunus est une ligne ferroviaire principale à double voie et électrifiée dans le sud de la Hesse , qui relie la métropole de Francfort-sur-le-Main à la capitale de l' État Wiesbaden .

La connexion longue de 41,2 kilomètres, qui suit en grande partie le cours du Main sur son côté nord (à droite - Main Main ), a été ouverte en 1839/40, ce qui en fait la plus ancienne ligne de chemin de fer de l' État et la neuvième à entrer en service en Allemagne Route.

Aujourd'hui circulent sur cet itinéraire seulement les trains de longue distance (mais sur l'autre section transfèrent régulièrement les trajets des trains longue distance) sur la courte section de la gare principale de Wiesbaden à Wiesbaden Ost, le RB 10 Frankfurt-Wiesbaden ( KBS 645.1 , continuez le long Rudesheim à Coblence et Neuwied ) , le RE 9 de Francfort à Wiesbaden Ost et jusqu'à Eltville, les trains des RE 4 et RE 14 de Francfort à la jonction de Kostheim et plus loin via le contournement de Mayence et les trains reliés de Francfort à Limbourg et Königstein , ainsi que du Frankfurt-Höchst Farbwerke a également utilisé la ligne S1 du Rhein-Main S-Bahn , qui jusqu'alors avait servi le Main-Lahn-Bahn via Frankfurt-Griesheim . En outre, l'itinéraire entre la gare de Wiesbaden Ost et le carrefour de Kostheim est fortement utilisé par le trafic de marchandises.

l'histoire

Planification et préparation

Des négociations à long terme entre trois États souverains, sur les territoires desquels s'étendait le tracé prévu, ont précédé la construction du chemin de fer : la ville libre de Francfort , le duché de Nassau , dont la capitale Wiesbaden était l'autre extrémité, et pour le tronçon Mayence-Kastel. le Grand-Duché de Hesse . Ce dernier en particulier a résisté à la construction parce qu'il craignait qu'une connexion entre les deux autres États ne retire du trafic de son propre pays, et a plutôt réclamé des liaisons ferroviaires entre Francfort et ses propres villes de Darmstadt , Mayence et Offenbach . Le Comité des chemins de fer de Mayence, en revanche, était en faveur de la variante au nord du Main . Le rendement d'un haut fonctionnaire du ministère de l'Intérieur grand-ducal de Hesse , Johann Friedrich Knapp , a rendu possible la route principale nord, bien que la route principale sud était déjà autorisée à cette époque . Le comité des chemins de fer de Mayence lui offrit alors un cadeau de 18 000 florins . Il a demandé à son gouvernement d'accepter le cadeau, ce qu'il a autorisé. Quand il est devenu public, il y a eu un scandale : Knapp s'était-il laissé corrompre ? Et le gouvernement aurait-il dû accepter l'argent ? Le gouvernement a tenté de se retirer de l'affaire en envoyant Knapp à la retraite en 1838 - avec plein salaire. Pour les états, cependant, la question de savoir si le gouvernement avait agi illégalement avec leur consentement était le point décisif qu'ils étaient heureux d'aborder dans leurs différends permanents avec le gouvernement. En fin de compte, les domaines n'ont rien obtenu. Le gouvernement a eu le dernier mot : il n'a pas engagé de poursuites pénales contre Knapp et dans le vote du parlement de l'État de 1841, il a insisté sur sa position selon laquelle il pouvait délivrer de tels permis.

Un consortium pour la construction du chemin de fer est fondé en 1835 sous la houlette des deux banques de Francfort, les frères Bethmann et Rothschild . Les actions émises par cette société furent immédiatement sursouscrites 40 fois, de sorte que les travaux pouvaient déjà commencer en 1837. La concession définitive ne fut accordée qu'en 1838, le 8 mai par la ville de Francfort, le 11 mai par le Grand-Duché de Hesse et le 13 juin par Nassau. La compagnie privée des chemins de fer Taunus a été fondée le 12 août 1838 à Francfort-sur-le-Main.

construction

Sur la base d'un contrat en date du 26 juillet 1837 , Paul Camille Denis , qui était actif dans le Palatinat et qui a également dirigé la construction de la première ligne de chemin de fer allemande à vapeur , le chemin de fer Ludwig entre Nuremberg et Fürth , était responsable de l'itinéraire et la technologie ferroviaire . Les immeubles de grande hauteur du chemin de fer, en particulier les bâtiments de la gare , ont été construits par le responsable de la construction du district de Mayence , Ignaz Opfermann . Au total, il y avait 26 bâtiments, pour la plupart en pierre, 31 maisons de garde avec et 42 sans appartements. Aucun de ces derniers n'existe aujourd'hui, seuls dans les bâtiments d'accueil à Hattersheim et Flörsheim une partie importante de la structure d'origine a été conservée.

affaires

La première section a été ouverte le 26 septembre 1839. Il s'étendait de la Taunusbahnhof sur la Frankfurt Taunusanlage à la ville de Nassau de Höchst am Main . Le chemin de fer atteint Hattersheim le 24 novembre 1839 et Mayence-Kastel le 13 avril 1840 . Le reste de l'itinéraire vers la gare Taunus de Wiesbaden sur l'actuelle Rheinstrasse a été achevé le 19 mai 1840.

La nouvelle ligne de chemin de fer a immédiatement entraîné un déplacement des flux de transport, alors que les perdants de ce développement - notamment à Mayence  - se sont farouchement défendus (appelés Nebeljungenstreich ). Des transporteurs et des cochers de la région, qui craignaient pour leurs revenus, ont également attaqué la route et endommagé des pistes près de Mayence-Kastel. Sous la menace des armes, ils ont été empêchés de faire des dégâts majeurs. Et pendant la révolution de 1848 Mayence a démoli les systèmes ferroviaires, les télégraphes, les barrières et les maisons des gardiens de gare entre Kastel et Hochheim.

De 1840 à 1852, le directeur du chemin de fer était Johann Adam Beil , conseiller privé de Hesse et ancien sénateur de Francfort. L'itinéraire faisait à l'origine 43,4 kilomètres de long. De plus, à partir de 1862/63, il y avait les 6,6 kilomètres du chemin de fer de Soden entre Höchst et Bad Soden . Comme les véhicules se trouvaient initialement six locomotives à vapeur de l'usine de George et Robert Stephenson , également la première locomotive en circulation en Allemagne , l' aigle avait construit, 87 voitures de voyageurs et 44 wagons de marchandises disponibles. Les conducteurs de train étaient également britanniques au début. En septembre 1844 - lorsque la technologie était disponible - un système de télégraphe électromagnétique a été mis en service sur la section Mayence-Kastel jusqu'à Wiesbaden et étendu plus tard à Biebrich et Francfort-sur-le-Main. Au début, il n'était utilisé que pour "transporter des dépêches d'entreprise". A partir du 15 juillet 1854, des télégrammes privés y furent également envoyés. Cela coûtait un gulden et des frais de livraison de 15 kreuzers (= 1/4 gulden) au point d'arrivée - une source de revenus supplémentaire bienvenue pour le chemin de fer.

Changement de propriétaire

La Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft souffre de la concurrence de la ligne ferroviaire Francfort-Mayence du Hesse Ludwig Railway (HLB), ouverte sur la rive gauche du Main en 1863, et décide de leur vendre son entreprise en 1871. Le HLB a repris l'exploitation avec une facture datée du 1er janvier 1872, mais a vendu le chemin de fer du Taunus directement au chemin de fer prussien , qui en a pris le relais le 3 mai 1872. En 1888, la ligne de Francfort a été raccourcie d'environ un kilomètre depuis son ancien terminus jusqu'à la nouvelle gare centrale plus à l'ouest . La même chose s'est produite à la fin de Wiesbaden en 1906, lorsque la gare principale actuelle de Wiesbaden a remplacé l'ancienne gare de Taunus.

Opération après la Première Guerre mondiale

À partir de 1920, la ligne appartenait à la Deutsche Reichsbahn . Il a acquis une grande importance dans le trafic de voyageurs longue distance, régional et local et en partie aussi dans le trafic de fret .

Opération après la Seconde Guerre mondiale

La ligne de chemin de fer a été détruite lors des raids aériens sur Francfort-sur-le-Main pendant la Seconde Guerre mondiale , en particulier dans la zone des gares principales de Wiesbaden et de Francfort et dans la région de Mayence-Kastel . Après la réparation et la reprise des opérations, la ligne a d'abord retrouvé son ancienne importance, le trafic de fret se concentrant de plus en plus sur la section allant de la jonction de Kostheim à la gare de Wiesbaden Ost . L'exploitation électrique a commencé en janvier 1961. Jusqu'à la fin des années 1970 , la ligne avait une part non négligeable d'importance pour le trafic longue distance , ainsi le calendrier 1970 de la Deutsche Bundesbahn énumérait , entre autres, les liaisons longue distance de Wiesbaden à Bremerhaven - Lehe . Avec l'introduction du réseau InterCity à deux classes en 1979, environ un train sur deux allait de Cologne à Francfort via Wiesbaden et le chemin de fer du Taunus. La perte de temps de trajet due à la gare terminus et la nécessité de changer de locomotive à ce moment-là, ainsi que les efforts pour intégrer de plus en plus l'aéroport de Francfort dans le système de trafic IC, ont conduit à un amincissement progressif des liaisons de trafic longue distance sur le ligne, comme lors d'une visite guidée via Mayence. Il n'était pas nécessaire de changer de direction et les temps de trajet pouvaient être raccourcis. À partir de la fin mai 1991, le trafic longue distance sur le chemin de fer du Taunus n'était assuré que par des trains-navettes IC individuels entre Francfort et Wiesbaden, qui ont été interrompus fin mai 1995 en raison d'un manque de demande.

Avec la création du Frankfurter Verkehrsverbund (FVV), la route a été intégrée dans le tarif du réseau. Depuis que le S-Bahn Rhein-Main a commencé à fonctionner en mai 1978, la ligne S-Bahn S1 circule sur l'itinéraire, bien qu'elle ne circule plus sur le chemin de fer Taunus entre Francfort-Höchst et la gare centrale de Francfort . En outre, des trains express circulaient sur l'itinéraire , dont certains circulaient également de / vers Coblence . A partir de 1980 , le S14 ( appelé S8 depuis 1995 ) a été ajouté sur la section Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf .

En 1995, le Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) a remplacé le FVV, en même temps une nouvelle ligne express régionale 90 a été mise en service (les anciens trains express s'appellent maintenant Regional Express, RE pour faire court ) et a utilisé le chemin de fer Taunus sur le de Wiesbaden Hbf jusqu'au carrefour de Kostheim. Avec le changement d'horaire à l'été 2000, la ligne 90 RE a été interrompue en raison d'une faible demande et remplacée sur le même tronçon par la nouvelle ligne S9. Les trains de l'actuelle ligne de train régional 10 (Neuwied – Coblence – Rüdesheim – Wiesbaden – Francfort), à l' origine appelée Stadt-Express (SE), circulent désormais en plus du S-Bahn en grande partie toutes les heures, et parfois même toutes les demi-heures pendant heure de pointe. Le trafic passagers longue distance régulier n'est plus disponible sur la ligne, seule la section Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf est encore régulièrement utilisée par les trains longue distance.

Dans le programme d'extension présenté en 1970 pour le réseau de la Deutsche Bundesbahn , Francfort-sur-le-Main, Mayence et Wiesbaden devaient être reliés à la nouvelle ligne Cologne – Groß-Gerau par deux courbes de raccordement . Dans le cadre de la procédure d' aménagement du territoire pour la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main, qui a été initiée en 1992, une courbe de raccordement à la ligne à grande vitesse en direction de Cologne a été prévue dans la courbe dite d' Eddersheim sud-ouest d'Eddersheim . La courbe aurait eu un rayon de 975 mètres et aurait été enfilée dans la nouvelle ligne non loin à l'ouest du kilomètre 160 de la route. Cette courbe de liaison n'a finalement pas été mise en œuvre.

Le 7 mai 2020, un train régional a intercepté trois personnes au passage à niveau Oeserstraße, le dernier poste de barrière manuelle de la ville, alors que les barrières étaient ouvertes. Une personne est décédée.

Infrastructure

Taunusbahnhof de Francfort

Frankfurt Taunusbahnhof ( kilomètre de route 0.0) était le point de départ historique du chemin de fer Taunus et a été remplacé en 1888 par le nouveau "Centralbahnhof" (aujourd'hui : Hauptbahnhof).

Gare centrale de Francfort (Main)

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (kilomètre 0.0) est le point de départ de l'itinéraire et de son kilométrage actuel depuis 1888 .

Gare principale de fret de Francfort (Main)

L'entrée ouest de la principale gare de fret de Francfort se trouvait au kilomètre 6,1. Après cession, la voie d'accès est également fermée .

Pont ferroviaire Nied

Le pont ferroviaire de Nied (distance kilomètres 8,5) est le deuxième plus ancien pont ferroviaire encore en service en Allemagne.

Francfort-Höchst

À Francfort-Höchst (parcours kilométrique 9,3), le Main-Lahn-Bahn traverse le Taunus-Bahn et ici le Königsteiner Bahn et le Sodener Bahn bifurquent , ce dernier étant un embranchement de 6,6 kilomètres jusqu'à Bad Soden am Taunus . Il est exploité par le chemin de fer Taunus depuis son ouverture en 1847 et repris par eux en 1862/63.

Travaux de couleur de Francfort-Höchst

Frankfurt-Höchst Farbwerke (route kilométrique 10,4) est une station faisant partie (Bft) de la gare Frankfurt-Höchst. Appelé Farbwerke Hoechst lors de sa mise en service en 1967 , il a été rebaptisé Frankfurt-Höchst Farbwerke après la dissolution de l' usine de peinture Hoechst .

Francfort-Sindlingen

L' arrêt Francfort-Sindlingen (parcours kilométrique 12,2) dessert le quartier de Francfort-Sindlingen du même nom . Le point d'arrêt n'a été ouvert comme Sindlingen-Zeilsheim qu'en 1893 . Le bâtiment de la gare d'origine a été remplacé par un nouveau en 1968, qui a complètement brûlé après une explosion le 29 février 1984.

Pont de Schwarzbach

Au (route km 14,8), à environ 100 mètres au nord-est de la gare de Hattersheim (Principale) , le Schwarzbach est traversé par le chemin de fer du Taunus sur un pont de grès à deux arches plutôt discret . Le pont date de l'époque d'origine du chemin de fer en 1839 et est donc - avec le pont ferroviaire de Nied - l'un des plus anciens ponts ferroviaires encore en service en Allemagne. Le bâtiment est basé sur un dessin de Paul Camille von Denis . Le pont a été rénové avec du béton en 1911 . C'est un monument culturel en raison de la loi sur la protection des monuments de Hesse .

Hattersheim (Principale)

La gare Hattersheim (Principale) (parcours kilomètres 14,9) fait partie de la ligne d'origine. Le noyau du bâtiment de la gare remonte à ses débuts en 1842.

Eddersheim

L'arrêt Eddersheim (parcours km 18,9) dessert le quartier du même nom à Hattersheim am Main .

Flörsheim (Principale)

La gare de Flörsheim (Main) (parcours km 21,9) dessert la ville de Flörsheim am Main . Le bâtiment de la gare, plusieurs fois reconstruit, date pour l'essentiel du début du parcours, de 1839.

Flörsheim Taubertsmühle

Le parc de réservoirs de Flörsheim exploité par Deutsche Shell AG est connecté à partir de la jonction Flörsheim Taubertsmühle (25,0 km).

Hochheim (Principale)

La gare de Hochheim (Main) (parcours km 28,4) dessert la ville de Hochheim am Main .

Kostheim

La jonction (Abzw.) Kostheim (route kilomètre 30,8) établit la connexion entre le chemin de fer Taunus et le chemin de fer de contournement de Mayence . La boîte à signaux associée a été conservée. Il se trouve à l' avant - toit au sud des voies et a été mis en service avec le contournement de Mayence en 1904. A quelques mètres à l'est du poste de signalisation se trouvait un pont piéton classé , également de 1904, qui passait au- dessus des voies. Il a été démoli lors de la construction du Kommerzienrat-Disch-Brücke , un pont routier qui se dresse maintenant à sa place et relie la rue principale de Mayence-Kostheim à la Hochheimer Strasse (L 119).

Mayence-Kastel

La gare de Mayence-Kastel (km 33,4) est aujourd'hui la gare la plus au sud de Wiesbaden .

De là, il y avait deux liaisons vers le centre-ville de Mayence : un pont maritime et la trajectoire Mayence – Kastel . Il n'était pas possible de construire un pont ferroviaire. C'est pourquoi la Taunusbahn a ouvert la route Mayence - Kastel en coopération avec la Hesse Ludwigsbahn en 1861 avec trois ferries à vapeur . Cela a été interrompu après l'ouverture du Mainz Südbrücke en 1863, mais a continué à fonctionner comme ferry pour passagers jusqu'à l'ouverture du pont routier permanent de Mayence le 30 mai 1885.

Wiesbaden Est

La gare de Wiesbaden Ost (route km 37,8) s'appelait à l'origine "Biebrich Curve", plus tard "Biebrich Ost". Après l'incorporation de Biebrich à Wiesbaden , le nom a été complété par « Wiesbaden » en 1927, mais ensuite « Biebrich » a été supprimé en 1934 et seul « East » a été conservé dans le nom de la station. D'où le nom géographiquement incorrect : La gare est au sud de Wiesbaden.

À partir du 18 septembre 1862, il y avait une connexion entre la gare de Curve et la Nassau Rheinbahn , qui, depuis 1856, descendait le Rhin jusqu'à Rüdesheim dans le Rheingau . Aujourd'hui, cette liaison n'est utilisée que comme prévu par le trafic fret, de courts intermèdes avec des trains longue distance qui ne s'arrêtaient qu'à Wiesbaden-Biebrich au lieu de la gare principale pour raccourcir le temps de trajet, et au début des années 2000 pour une saison horaire express régional qui transportait la gare principale de Wiesbaden sur ce chemin, ont été à nouveau arrêtés en raison d'une demande insuffisante. Depuis décembre 2018, Vias Verkehr GMBH utilise à nouveau le Regional Express 9 sur cette route. Cela contourne la gare centrale de Wiesbaden, ce qui entraîne une réduction du temps de trajet entre Francfort-sur-le-Main et le Rheingau.

Dans Wiesbaden Ost une ligne de dérivation ⊙ dérivée de Biebrich poste , puis: Rheinbahnhof (voir ci - dessous). 50.040277777778 8.25666666666667

Embranchement vers Biebrich

Le 3 août 1840, un embranchement de 1,5 kilomètre est ouvert de la gare de Curve à Biebrich .

Rheinbahnhof Biebrich

L'embranchement se terminait à la gare de Biebrich , plus tard : Rheinbahnhof .

Gare centrale de Wiesbaden

Le chemin de fer du Taunus se termine à Wiesbaden Hauptbahnhof (km 41,2) depuis 1906.

Wiesbaden Taunusbahnhof

De 1840 à 1906, le chemin de fer du Taunus se terminait à la gare du Taunus à Wiesbaden (kilomètres environ 43) avant d'être remplacé par la gare principale actuelle.

Utilisation du véhicule

Tant le local et exprimer les trains ont été conduits avec des trains locaux et des locomotives des 140 ou 141 série et, rarement, avec d' autres séries de même, tandis que les 103 , 110 et puis 112 séries ont été principalement utilisés dans le trafic longue distance . Les trains-navettes IC à la fin des années 1990 se composaient de deux ou trois voitures particulières et étaient tractés par une locomotive série 141. Dès le milieu des années 1970, à l'approche de la mise en service du S-Bahn, plusieurs unités de la série 420 circulaient également en tant que trains locaux ; après le passage à l'exploitation du S-Bahn, ces unités multiples ont été utilisé exclusivement pour le S-Bahn. La série 420 était encore utilisée principalement sur les lignes S8 et S9 jusqu'à l'automne 2014 (uniquement des circuits individuels avec la série 423 ), tandis que la série S1 était utilisée presque exclusivement pour les unités multiples de la série 423 depuis 2004. La S1 a donc été l'une des premières lignes à être convertie aux nouvelles unités multiples S-Bahn, car les navetteurs vers Francfort qui sont passés au train en raison de travaux de construction importants sur l' autoroute vers Francfort ont bénéficié du plus grand confort possible et donc annoncés comme les clients réguliers voulaient. Dans le cadre de la modernisation de la flotte de véhicules du S-Bahn Rhein-Main , depuis fin août 2014, seuls les automoteurs de classe 430 ont été utilisés comme prévu sur la ligne S1 , et peu de temps après ils ont également été utilisés sur le Lignes S8 et S9.

Après la fondation de la Deutsche Bahn AG en 1994, les locomotives de la série 140 ont été ajoutées au trafic de fret, de sorte qu'elles ont été de plus en plus remplacées par les locomotives de la série 110 et plus tard la série 143 , qui sont maintenant utilisées presque exclusivement dans le trafic RE sur la ligne a été . Les locomotives des classes 111 et 218 ont été occasionnellement utilisées en raison de la circulation , bien que cela ait été limité à des périodes d'horaire individuelles, et le transport local de la classe 103 est également documenté.

Dans le transport de marchandises, (presque) toutes les locomotives et wagons de fret courants ont été utilisés sur l'itinéraire (également d'autres compagnies ferroviaires), donc une liste ne semble ni possible ni raisonnable.

Depuis le changement d'horaire en décembre 2010, la ligne du chemin de fer du Taunus et la ligne du Rhin droit dans le trafic Stadt-Express sont exploitées par la société de Francfort VIAS . Celui-ci utilise 19 unités multiples à plancher bas de type Flirt sur l'itinéraire . Les trains express régionaux exploités par la Deutsche Bahn n'étaient plus disponibles, de sorte que tous les arrêts entre Coblence et Wiesbaden sont desservis toutes les heures. Aux heures de pointe, il y a un service toutes les demi-heures entre Francfort et Wiesbaden, en même temps le service du soir a été étendu dans cette section.

Anecdotes

• L'histoire de l'essai routier du 23 juin 1839, au cours duquel la locomotive Blitz a échoué près de Höchst et les chevaux et les passagers ont dû tirer le train jusqu'à la gare, est basée sur une gravure représentant cette scène. Il est très probable qu'il s'agisse d'un tract de propagande satirique des opposants au chemin de fer et l'incident n'a jamais eu lieu.
• En 1841 , le chemin de fer Taunus a reçu la locomotive de la Ruhr de la Rheinische Eisenbahn , qui a été construite en 1839 par Gutehoffnungshütte . Il a été rebaptisé Rhein 9 .
• Lors de la construction de la route dans la région du Salzbachtal vers 1839, des restes de piliers, vraisemblablement un aqueduc de l'époque romaine, ont été trouvés, dont l'origine et la destination n'ont pas été étudiées plus avant.

Voir également

• Trafic ferroviaire à Francfort-sur-le-Main
• Histoire du chemin de fer en Allemagne

Littérature

• Gerhard Honekamp : Circulation et modernisation dans la première moitié du XIXe siècle - Le chemin de fer du Taunus. In : Vie quotidienne, culture et grande politique - Histoire de la ville de Wiesbaden dans les sources et les commentaires. Numéro 1, Institut de Hesse pour la formation des enseignants, Wiesbaden 1996, pp. 80-90.
• Heinz Schomann : Chemin de fer en Hesse . Bâtiments et voies ferrées 1839-1939. Dans : Office d'État pour la préservation des monuments Hessen (Ed.) : Monuments culturels en Hesse. Topographie des monuments République fédérale d'Allemagne . Trois volumes sous étui. enregistrer 2.1 . Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , p. 19e ff . (Route 001). 
• Bern Hager : Au- delà des frontières nationales. 175 ans Chemin de fer Taunus Francfort-sur-le-Main – Höchst – Kastel – Wiesbaden . Dans : Société allemande pour l' histoire des chemins de fer (Hrsg.) : Histoire des chemins de fer . Non. 66 , 2014, ISSN  1611-6283 , p. 4-12 . 
• Silvia Speckert : Ignaz Opfermann (1799-1866) : Exemples choisis de son activité de construction dans les environs de la ville de Mayence . Dissertation pour l'obtention du diplôme académique de Magister Artium. Ed. : Université Johannes Gutenberg . Mayence 1989 (dactylographiée. Volume 1 : Texte, Volume 2 : Tafeln. Archives de la ville de Mayence : 1991/25 n° 11.). 

liens web

• Littérature sur le chemin de fer du Taunus dans la bibliographie de Hesse
• Le chemin de fer du Taunus sur OpenStreetMap
• Règlement de peinture du chemin de fer Taunus 1849
• Chemin de fer Taunus et le pont Nidda. (PDF; 1,4 Mo) (N'est plus disponible en ligne.) Anciennement dans l' original ; Consulté le 25 octobre 2017 .  ( La page n'est plus disponible , recherchez dans les archives Web )@1@ 2Modèle : Lien mort / www.eurailpress.com  

Remarques

1. ↑ v. l. Non. Rheinbahnhof , Taunusbahnhof , Ludwigsbahnhof
2. ↑ v. l. Non. Neckarbahnhof , Taunusbahnhof , Weserbahnhof

Preuve individuelle

1. ↑ Arrêt ferroviaire Nied-Ost. Ville de Francfort-sur-le-Main, consulté le 8 mai 2020 . 
2. ↑ DB Netze - Registre des infrastructures
3. Atlas ferroviaire Allemagne . 9e édition. Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ Interrogation du livre de cours itinéraire 645,1 à la Deutsche Bahn.
5. ↑ Erich Zimmermann: Pour la liberté et la justice! La lutte des démocrates de Darmstadt dans le Vormärz (1815-1848) = travail de la Commission historique de Hesse - nouvelle série 2. Commission historique de Hesse Darmstadt , Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X , p. 171.
6. ^ Eckhart G. Franz , Peter Fleck, Fritz Kallenberg : Großherzogtum Hessen (1800) 1806-1918 . Dans : Walter Heinemeyer , Helmut Berding , Peter Moraw , Hans Philippi (dir.) : Handbuch der Hessischen Geschichte . Volume 4.2: Hesse dans la Confédération allemande et dans le Nouvel Empire allemand (1806) 1815-1945. Les états de Hesse jusqu'en 1945 = publications de la commission historique pour la Hesse 63. Elwert. Marburg 2003, ISBN 3-7708-1238-7 , page 797.
7. ↑ § 34 Adieu pour l'assemblée des successions du Grand-Duché de Hesse dans les années 1838/41 du 11 janvier 1841. In : Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt n° 3 du 21 janvier 1841, pp. 22-56 (33).
8. ↑ Erich Zimmermann: Pour la liberté et la justice! La lutte des démocrates de Darmstadt dans le Vormärz (1815-1848) = travail de la Commission historique de Hesse - Nouvelle série 2. Commission historique de Hesse Darmstadt , Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X , pp. 170-173.
9. ^ Niall Ferguson: The House of Rothschild - Money's Prophets 1798-1848 . Penguin Books, Londres 1999, ISBN 0-670-85768-8 , p. 415 f . 
10. ^ Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld : Supplément au Recueil de principaux traités d'alliance… Dieterich, Göttingen 1841, p. 118 . 
11. ↑ Speckert, page 66.
12. ↑ Grossart : Le développement des bâtiments ferroviaires dans la zone Rhin-Main . Dans : Die Reichsbahn 16 (1940), pp. 200-215 (200).
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29. ^ Hans Schlieper : Trajectoires ferroviaires à travers le Rhin et le lac de Constance . Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1 , p. 80-85 . 
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32. ^ Livres de cours de la Deutsche Bundesbahn ou de la Deutsche Bahn AG
33. ↑ Volker Rödel : Histoire des chemins de fer et catégories de bâtiments 1839-1999 = topographie des monuments République fédérale d'Allemagne . Monuments culturels en Hesse. Chemin de fer en Hesse Tome 1. Ed.: Office d'État pour la préservation des monuments Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 , page 117.
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