Chemin de fer de l'Est prussien

Berlin - Chernyshevskoye
Le bâtiment de la gare construit sous l'égide prussienne à Braniewo (Braunsberg), aujourd'hui la gare frontière polonaise avec la Russie
Numéro de route (DB) :	6006 Berlin - Strausberg 6078 Berlin - Kostrzyn
Numéro de route :	0203 Kostrzyn - Tczew 000 9 Tczew - Malbork 0 204 Malbork - Mamonowo
Itinéraire du livre de cours (DB) :	200,5 Berlin - Strausberg 209,26 Berlin - Kostrzyn0
Gamme de livres de cours :	345 Kostrzyn - Piła 426 Piła Gł - Tczew 400 Tczew - Malbork 505 Malbork - Braniewo.00 .00 .00 .00
Longueur de l'itinéraire:	724.3 kilomètres
Jauge :	(Berlin - Kaliningrad) 1435 mm (Braniewo - Kybartai) 1520 mm
Système électrique :	(S-Bahn Berlin) 750 V = (Tczew - Bogaczewo) 3 kV  =
Système électrique :	Berlin-Lichtenberg-Biesdorfer Kreuz sud-est 15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	120 km / h
Double voie :	Berlin-Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz West Herrensee - Rehfelde Trebnitz (Mark) Üst - Seelow-Gusow Küstrin-Kietz W1 - Piła Główna Chojnice - Krojanty Gutowiec - Tschernyschewskoje
Légende Tramway de Berlin depuis la Friedrichstrasse Berlin Ostbahnhof 0,1 Berlin Ostbahnhof (ancienne gare) Berlin Warschauer Strasse Connexion au dépôt au Ringbahn 2,3 Berlin Ostkreuz Ringbahn à Francfort (Oder) Connexion Ringbahn - Rummelsburg 3.4 Berlin Nöldnerplatz depuis le Ringbahn 4.7 Berlin-Lichtenberg à Werneuchen 6.2 Berlin-Friedrichsfelde Est 6,3 à la bague extérieure S-Bahn à Springpfuhl Bague extérieure Biesdorfer Kreuz 8,5 de la bague extérieure 8,6 Berlin-Biesdorf de Rummelsburg (maintenant métro ) 9,8 Berlin Wuhletal 10,8 11,7 Berlin-Kaulsdorf 12,3 Berlin-Mahlsdorf Frontière de l'État Berlin / Brandebourg 14,9 Pierre de bouleau 16,6 Hoppegarten (Mark) Connexion à Altlandsberger Kleinbahn 18,4 Neuenhagen (b Berlin) 21,2 Fredersdorf Rbf 22,7 Fredersdorf (b Berlin) à Rüdersdorf 24,6 Petershagen Nord Connexion au chemin de fer de Strausberg 27,6 Strausberg à Herzfelde et Strausberg Nord 31,2 Herrensee 33,7 Rehfelde 41,6 Lynx rouge Connexion à la Buckower Kleinbahn 45,8 Müncheberg (marque) Connexion à Müncheberger Kleinbahn 50,7 Obersdorf 53,5 Point d' arrêt et point de transfert de Trebnitz (Mark) 58,4 Alt Rosenthal 63,5 Seelow-Gusow 67,2 Werbig Eberswalde - Francfort (Oder) depuis Letschin 68,3 Werbig Gbf Ligne de chemin de fer Fürstenwalde - Wriezen par Dolgelin 74,5 Golzow (Oderbruch) 77,1 Gorgast Ancien ou de et vers Francfort (Oder) 81,0 Küstrin-Kietz Ou recevant des eaux 82,5 Vieille ville de Küstrin 82 990 342 274 Ou , la frontière entre l' Allemagne et la Pologne Warta Jonction Kostrzyn R 572 / T15 ( vers Chojna ) 340,4 Kostrzyn (Küstrin) Wrocław - Szczecin de et vers Chojna i.a. Succursale Kostrzyn R 5 à Grzmiąca 335,0 Dąbroszyn (Tamsel) 329,6 Kamień Mały (Stolberg [Neum]) 321,0 Witnica (Vietz) 313,8 Nowiny Wielkie (Döllensradung) 308,2 Bogdaniec (Düringshof) 305,0 Łupowo (Loppow) 300,6 Gorzów Wlkp. Wieprzyce (Wepritz) depuis Myślibórz Landsberg (Warthe) Gbf 297,1 Gorzów Wielkopolski (Landsberg [Warthe]) selon Zbąszynek 293,3 Wawrów (Lorenzdorf) 291,1 Czechów (Zechow) 283,9 Santok (Zantoch) 276,3 Górki Noteckie (Gurkow) 271,5 Sarbiewo (Mückenburg [Neum]) par Strzelce Krajeńskie (Friedeberg) 268,2 Strzelce Krajeńskie Wschód (Friedeberg [Neum]) 261,5 Starlings Kurowo (vieux glucides) 251,0 Nowe Drezdenko (Driesen-Vordamm) par Skwierzyna 244,9 Étourneaux Bielice Altbeelitz Border w. Lubuskie / w. Wielkopolskie par Stargard Szczeciński 237,9 Krzyż (Cross [Chemin de fer de l'Est]) à Poznań et Wałcz 226,4 Wieleń Północny (Filehne North) 214,0 Biernatowo (stalle de cendres) 209,2 Siedlisko Czarnkowskie (Chardonneret) 202,1 Trzcianka (Schönlanke) 197,4 Biała Pilska (Behle) 188,3 Stobno (Stöwen [Netzekreis]) calicot depuis Szczecinek et Ulikowo Schneidemühl Vbf 179,5 Piła Główna (moulin à découper) à Czarnków à Poznań et Bydgoszcz 176,0 Piła Podlasie 173,1 Płociczno (Albertsruh) 167,3 Skórka (Schönfeld [Grenzm]) 161,5 Dolnik (Wittenburg [Ostb]) 156,0 Krajenka (Krojanke) depuis Wałcz 147,1 Złotów (Flatow [Grenzm]) à Więcbork 138,3 Zakrzewo Złotowskie (village de Bush [Kr Flatow]) 126,4 Lipka Krajeńska (tilleul) Border w. Wielkopolskie / w. Pomorskie 115,1 Bukowo Człuchowskie (Buchholz [Grenzm]) 108,0 Wierzchowo Człuchowskie (Firchau) 104,2 Moszczenica Pomorska (Mosnitz) de Szczecinek et Więcbork 96,2 Chojnice (Konitz) à Kościerzyna et Tuchola 90,1 Krojanty (Krojanken) 84,1 Rytel (Rittel) 80,8 Rytel Wieś 74,7 Gutowiec (Guttowitz) 67,0 Czersk (Czersk) à Kościerzyna et Bydgoszcz Kościerzyna - Bydgoszcz 59,9 Łąg (longue) 56,1 Czarna Woda (eau noire) Kamienna Karczma (Stein) 46,9 Kaliska (Dreidorf) 42,3 Bytonie 39,4 Zblewo (Hochstüblau) 36,0 Pinczyn 32,7 Piesienice (Pischnitz) par Skarszewy 24,0 Starogard Gdański (Stargard prussien) à Kwidzyn 17,5 Szpęgawsk 12,8 Swarożyn (Swaroschin) 5,4 Rokitki Tczewskie Lunau depuis Bydgoszcz 3,6 Tczew Suchostrzygi 2,1 de et vers Gdańsk 0,0 296,2 Tczew (Dirschau) 295,2 de et vers Bydgoszcz Most Lisewski 293,8 Lisewo (Liessau [Westpr]) Connexion Żuławska Kolej Dojazdowa 286,7 Szymankowo (Simonsdorf) Connexion Żuławska Kolej Dojazdowa 279,6 Malbork Kałdowo (Kalthof) Connexion Żuławska Kolej Dojazdowa Nogat 277,9 0,3 Malbork (Marienbourg) à Kwidzyn (Marienwerder) à Varsovie et Olsztyn 5,0 Królewo Malbourskie 11,0 Poteau de regard (Altfelde) Border w. Pomorskie / w. Warmińsko-mazurskie 14,3 Fiszewo (Fischau) 18,7 Gronowo Elbląskie (Grunau [Prusse occidentale]) depuis Ostróda (Osterode) 26,6 marque Tropy de Braniewo (Braunsberg) 29,0 Elbląg (Elbing) Début de la ligne à voie large 37,2 Komorowo Żuławskie (Kämmersdorf) 41,3 Bogaczewo (Güldenboden) à Morąg (Mohrungen) 49,6 Stegny (Steegen [Ostpr]) 53,7 Słobity (Schlobitten) 60,8 Młynary (Mühlhausen [Ostpr]) 65,6 Kurowo Braniewskie (Kurau) 71,2 Chruściel (Tiedmannsdorf) 79,0 Bemowizna (tribunaux de Bohême) depuis Elbląg (Elbing) de Pieniężno (sac de farine) 83,7 Braniewo (Braunsberg) 90,6 1339,7 Frontière d'État Pologne / Russie 1334,6 Mamonowo (Heiligenbeil) à Bagrationowsk (Prussian Eylau) 1333, 0 Op 1333 km Snamenka Nowaja (Groß Hoppenbruch) Primorskoye Novoye (Wolittnick) Op Sosnowy Bor (Schölen) 1314,1 Laduschkin (Ludwigsort) 1312, 0 Op 1312 km Poerschken Novo-Moskovskoye (Poplitten) 1307, 0 Op 1307 km 1305, 0 Op 1305 km depuis Olsztyn Swetloje (Kobbelbude) 1296, 0 Golubewo (Seepothen) Laskino (Godrienen) Kaliningrad-Mamonowski ( Prappeln ) Op Kijewskaja ( Königsberg-Ponarth ) Sorte de Kaliningrad. depuis Kaliningrad Severny 1285, 0 Col de Kaliningrad. (Gare centrale de Königsberg [Pr]) de et vers Bagrationowsk (Preußisch Eylau) 1279, 0 Op Aiwasowski ( Königsberg-Seligenfeld ) 1275,5 Lugowoje Novoje (Gutenfeld (Ostpr)) 1265,3 Komsomolsk Sapadny (Löwenhagen) à Węgorzewo 1257, 0 Oserki Nowyje (Groß Lindenau) 1245,1 Gwardeisk (Tapiau) Wehlau - Friedlander Kreisbahnen 1235,3 Znamensk (Wehlau [Ostpr]) à Pravdinsk Pushkarjowo (Pushdorf) Lehwald 1213,9 Meschduretschje (Norkitten) 1206,8 Pastuchowo -Nowoje (Waldhausen) depuis Bolschakowo (Groß Skaisgirren / Kreuzingen) depuis Schelesnodoroschny (Gerdauen) 1195,6 Tchernyakhovsk (Insterburg) à Sovetsk (Tilsit) de et vers Sovetsk (Tilsit) Pendrinnen / Pendershof Wessjolowka (Judtschen / Kanthausen) depuis Osjorsk (Darkehmen / Angerapp) et depuis Tschistye Prudy (Tollmingkehmen / Tollmingen) 1170,4 Gussew (Gumbinnen) Podgorowka (Groß Baitschen) Divnoye Novoye (Trakehnen) depuis Sowetsk (Tilsit) 1144,9 Nesterow (Stallupönen / Ebenrode) à Krasnolessje (Rominten / Hardteck) Chernyshevskoye (Eydtkuhnen / Eydtkau) 1133,9 Frontière d'État entre la Russie et la Lituanie Kybartai (boule des vertèbres) à Kaunas

Chemin de fer de Prusse orientale , des chemins de fer de l' Est royal de Prusse ou à court de chemin de fer de l' Est dans le sens plus étroit, la liaison ferroviaire longue de 740 km de Berlin via Königsberg à Eydtkuhnen à la frontière de l' Empire russe . Dans un sens plus large, il comprend également d'autres lignes de chemin de fer publiques dans les provinces prussiennes orientales du Brandebourg , de la Poméranie , de Posen , de la Prusse occidentale et de la Prusse orientale .

Avec toutes les lignes secondaires et parallèles, la "Ostbahn" comprenait un réseau de routes de 2210 kilomètres en mars 1880, ce qui en fait l'une des parties les plus importantes des chemins de fer prussiens .

En 1945, la ligne Berlin - Königsberg - Eydtkuhnen perd sa fonction de voie de transit en raison des nouvelles frontières entre l'Allemagne (alors zone d'occupation soviétique ) et la Pologne ( frontière Oder-Neisse ) et entre la Pologne et la Russie (alors l' Union soviétique ).

L'itinéraire anciennement continu Berlin - Eydtkuhnen est désormais divisé en six itinéraires individuels par les compagnies ferroviaires en Allemagne, en Pologne et en Russie:

Allemagne:

• Frontière Berlin - Küstrin-Kietz

Pologne

• Frontière Küstrin-Kietz - Tczew
• Tczew - Malbork, aujourd'hui tronçon de la ligne ferroviaire Warszawa - Gdańsk
• Malbork - Braniewo - frontière

Russie

• Frontière - Mamonovo - Kaliningrad
• Kaliningrad - Chernyshevskoye

l'histoire

Lutte pour le financement

Le roi Friedrich Wilhelm IV.

L' armée prussienne souhaitait à 1 840 pour des raisons stratégiques de toute urgence une liaison ferroviaire avec la frontière russe. En outre, le chemin de fer a été vu dès le début comme un moyen d'ouvrir les régions structurellement faibles de la Poméranie et de la Prusse orientale. En l'absence de parties intéressées privées, le roi Friedrich Wilhelm IV entreprit en 1845 les travaux préparatoires à la construction du chemin de fer de l'Est «pour le compte de la future société». Cependant, la construction a été immédiatement arrêtée à nouveau lorsque les membres du parlement de l'État ont refusé le consentement du roi à l'emprunt. Lors du United Landtag convoqué en avril 1847 , les parlementaires votèrent le 8 juin à la majorité des deux tiers contre un prêt du gouvernement pour le projet de chemin de fer de l'Est. Une phrase du député David Hansemann est devenue un slogan du débat de cette réunion: «Quand il s'agit de questions d'argent, le confort prend fin».

Il a fallu attendre les événements de la Révolution de mars de 1848/1849 et la nomination du banquier August Freiherr von der Heydt au poste de ministre du Commerce prussien - et donc responsable des chemins de fer - que les choses bougèrent. En août 1849, v. ré. Heydt a présenté un projet de loi sur la construction du chemin de fer de l'Est, qui a été adopté le 7 décembre 1849. Auparavant, le 5 novembre 1849, la «Direction royale du chemin de fer de l'Est» avait été créée à Bromberg . Ministre c. ré. Heydt a alors lancé la reprise de la construction d'Ostbahn avec des fonds du «Fonds ferroviaire».

Construction de la ligne principale

Traversée de la jonction ferroviaire vers 1900

L'itinéraire prévu a traversé la route Stargard - Posen , déjà achevée en 1848, exploitée par la compagnie de chemin de fer privée Stargard-Posen, à peu près au milieu près de Lukatz . Un court tronçon de cette route nord-sud a été pivoté dans une direction est-ouest et une station de passage adaptée à la ligne est prévue a été construite sur celle-ci. Cette station près de Lukatz fut plus tard appelée " Kreuz ", qui à partir de 1936 devint également le nom officiel du lieu. Kreuz est devenu un important carrefour ferroviaire . De là, la connexion en direction de Berlin doit sortir via Landsberg an der Warthe et Küstrin an der Oder . Tout d'abord, la première section de 145 kilomètres de la Lukatz - Schneidemühl - Bromberg Ostbahn a été construite en direction de Königsberg et mise en service le 27 juillet 1851. Le 6 août 1852, l'extension de 161 kilomètres de long Bromberg - Dirschau - Danzig a été achevée. A cette époque, la liaison entre Berlin et Gdansk était garantie par un détour via le chemin de fer Berlin-Szczecin jusqu'à Szczecin puis via Stargard jusqu'à Kreuz.

En direction de Königsberg, l'Ostbahn ne part pas de Gdansk, mais de Dirschau vers le sud. Cependant, d'autres travaux de construction ont été initialement effectués de l'autre côté de la Vistule et de son estuaire de Nogat , à savoir de Marienburg .
Marienburg - Elbing - Braunsberg ; 83,75 kilomètres, ouverture le 19 octobre 1852.
Braunsberg - Königsberg: 62 kilomètres, ouverture le 2 août 1853.
Les ponts ferroviaires sur la Vistule et le Nogat ont été achevés en septembre 1857.
Dirschau - Marienburg: 18 kilomètres, ouverture le 12 octobre 1857.

De Königsberg, la ligne a été prolongée jusqu'à la frontière avec la Russie en 1860. Le 6 juin 1860, la section vers Stallupönen entre en service et le 15 août vers la frontière impériale à Eydtkuhnen .

Les trains de l'Allemagne ont conduit à la gare frontière russe Wirballen (russe Вержболово). Là, le dédouanement, le transfert et le rechargement ont eu lieu sur les voies à large écartement des chemins de fer russes. Dans la direction opposée, les trains russes se sont rendus à la gare frontière allemande d'Eydtkuhnen, où ils sont passés aux trains allemands.

Dans le même temps, la section ouest de Küstrin a été ouverte. Berlin pouvait être atteint via la ligne ferroviaire Küstrin-Kietz - Francfort / Oder, qui était également achevée à cette époque, avec un détour (Küstrin - Francfort - Berlin) via le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische . Avec cette dernière compagnie de chemin de fer, l'Etat prussien avait déjà repris la direction de l'entreprise en 1850 après avoir acheté un bloc d'actions et en 1852 en achetant la totalité de la propriété.

Albert von Maybach

En 1866, la ligne de chemin de fer a été prolongée de Kiez (branche de la ligne Küstrin - Francfort / Oder) en direction de Berlin à Gusow et en 1867 enfin à Berlin.
Kietz - Gusow: 18 kilomètres, ouverture le 1er octobre 1866.
Gusow - Strausberg - Berlin: 64 kilomètres, ouverture le 1er octobre 1867. Le
point final de la ligne à Berlin était l' Ostbahnhof au nord de la Schlesisches Bahnhof (qui a repris le nom Ostbahnhof en 1950 ).

En 1871, la route parallèle Schneidemühl - Konitz - Dirschau, plus courte de 34 kilomètres, a été construite, qui contournait Bromberg (des routes parallèles supplémentaires et raccourcies ont été ajoutées). L'expansion à deux voies de Küstrin vers l'est a alors commencé. La ligne Küstrin - Berlin avait déjà été construite avec deux voies.

À partir de 1882, l'Ostbahn est reliée à la ( Stadtbahn ) en direction du centre-ville via la gare de Silésie . L'ancienne gare Ostbahnhof était fermée au trafic de passagers.

En 1853, Eduard Wiebe devint chef de la direction d'Ostbahn à Bromberg. Il a été impliqué dans la planification d'itinéraire dès les années 1840, et à partir de 1849, il était dans la direction technique de la Direction des chemins de fer de l'Est. L'un de ses successeurs (de 1863 à 1867) était Albert von Maybach , ancien président du conseil d'administration du chemin de fer de Haute-Silésie .

Structure administrative

Horaire des trains locaux sur le chemin de fer Royal Eastern à partir de 1868, dessiné "Direction royale du chemin de fer de l'Est"

Déjà le 5 novembre 1849, la «Direction Royale des Chemins de fer de l'Est» était mise en place, basée à Bydgoszcz, elle prit les responsabilités de l'ancienne Commission prussienne des chemins de fer de l'Est , basée à Schönlanke .

Le 1er avril 1880, la direction est rebaptisée " Royal Railway Directorate zu Bromberg " (KED Bromberg)

En 1885, l'organisation du chemin de fer de l'Est prussien à partir de dix se composait de bureaux d'exploitation à Olsztyn , Berlin , Bydgoszcz , Gdansk , Königsberg , Posen , Schneidemühl , Szczecin , Slupsk et Thorn , qui étaient subordonnés à la direction de Bydgoszcz.

Par décret le plus élevé du 15 décembre 1894 dans le cadre de la réforme administrative prussienne, les administrations ont été réorganisées le 1er avril 1895, le district administratif de Bromberg étant divisé en quatre départements ferroviaires indépendants KED Bromberg, KED Königsberg (Ostpr) , KED Danzig et KED Posen.

Le 24 janvier 1920, le ministre prussien des Travaux publics , Rudolf Oeser , a publié un décret selon lequel les directions des chemins de fer de Bromberg, Danzig et Posen ont cessé d'exister en tant qu'autorités de la désormais Prussian-Hessian State Railway Administration le 10 janvier, 1920 . Les tronçons restants sur le territoire allemand du chemin de fer de l'Est prussien étaient à Berlin-Charlottenburg le 19 décembre 1919 près du Zoologischer Garten fourni Eisenbahndirektion Eastern assigné. La nouvelle direction a également reçu des liaisons supplémentaires de KED Berlin , de la Reichsbahndirektion Breslau et de la Reichsbahndirektion Stettin .

Le 6 juillet 1922, la direction des chemins de fer est rebaptisée Reichsbahndirektion Osten et le siège officiel est transféré à Francfort (Oder) le 25 septembre 1923 .

Importance pour la Prusse

Avec la ligne complètement élargie, l'Ostbahn a ouvert les provinces prussiennes à l'est de Berlin. Le volume du trafic de fret a dépassé de nombreuses fois les quantités prévues. Il s'agissait principalement de produits agricoles tels que le bétail, les céréales et les légumes. Les niveaux d'eau fréquemment bas des rivières Oder, Vistule ou Warta ou leur gel pendant les mois d'hiver ont permis de stimuler régulièrement le trafic de marchandises sur la voie ferrée de l'Est.

Le chemin de fer de l'Est lui-même est devenu un facteur économique important. Ce qui était important pour l'époque avec la crise économique actuelle, c'est que des emplois à grande échelle ont été créés avec la construction du chemin de fer de l'Est. En juin 1851, au plus fort du développement, 12 000 ouvriers sont employés à la construction de la ligne. En 1880, leur parc de véhicules comprenait 265 locomotives de voyageurs et de trains express, 320 locomotives de fret et 93 locomotives-citernes .

En raison des besoins du chemin de fer de l'Est, une industrie ferroviaire locale s'est établie. 1855 a commencé Union Foundry Konigsberg avec la construction de locomotives Schichau travaux de Ferdinand Schichau à Elblag a suivi leur exemple en 1860. L' usine de machines agricoles de Königsberg , L. Steinfurt, a construit des wagons de fret et des voitures de voyageurs.

En termes de trafic, la ligne principale du chemin de fer de l'Est a longtemps été l'une des voies ferrées les plus importantes d' Europe et l'un des principaux axes du trafic est-ouest. Différents trains express internationaux tels que le D 1 Berlin - Königsberg - Eydtkuhnen et le légendaire train de luxe Nord-Express y circulaient , celui-ci à son apogée jusqu'à la Première Guerre mondiale . En se développant avec des lignes principales et secondaires, le réseau est passé à 4833 kilomètres en 1895.

À cette époque, sept trains de marchandises longue distance en provenance d'Allemagne de l'Est arrivaient chaque jour à Berlin et quinze trains de voyageurs longue distance allaient chaque jour en Prusse orientale. En 1892, les trains express ont été introduits dans l' Empire allemand ; ils ont également conduit sur le chemin de fer de l'Est. En 1898, l'Ostbahn était la route pilote pour le transport réfrigéré du beurre de Prusse orientale à Berlin.

Reichsbahnzeit

Route de l'Ostbahn près de Müncheberg (sortie vers l'est), 2004

Horaire du chemin de fer de l'Est à l'hiver 1938/39

Après la Première Guerre mondiale , les chemins de fer prussiens, et avec eux le chemin de fer de l'Est, comme tous les autres chemins de fer allemands , sont devenus une partie de la Deutsche Reichsbahn nouvellement créée . Avec la création du corridor polonais en 1919, le chemin de fer de l'Est est devenu une importante liaison de transit entre la Prusse orientale, devenue une enclave , et le reste de l'Allemagne. D'autre part, le pont de la Vistule en acier de 1000 mètres de long près de Münsterwalde , construit de 1905 à 1909, appelé Most w Opaleniu en polonais , a été démantelé de 1927 à 1929, car il n'y avait aucune utilisation en Pologne pour un pont vers Marienwerder à l' Est. Prusse .

L'horaire d'été 1939 montrait quatre paires de trains express, douze paires de trains express et une paire de trains longue distance de Berlin à Königsberg. Ce dernier a nécessité un temps de trajet de 6 heures et 36 minutes pour le trajet de 590 kilomètres de Königsberg à Berlin Schlesischer Bahnhof.

Le réseau ferroviaire des anciennes provinces prussiennes orientales avait une longueur de 4176 kilomètres en 1937. Le 22 janvier 1945, le dernier train reliait Königsberg à Berlin, après quoi il n'y avait plus de trafic ferroviaire continu sur cette route à ce jour.

Après la Seconde Guerre mondiale

Après 1945, la deuxième voie du chemin de fer longue distance a été démantelée dans la zone de la zone d'occupation soviétique , mais pas celle du S-Bahn. À l'époque de la RDA, la deuxième piste n'a pas été reconstruite car elle n'était pas nécessaire.

En raison des changements de frontière qui ont suivi la défaite allemande pendant la Seconde Guerre mondiale , le chemin de fer de l'Est a été divisé d'une part entre l'Allemagne / la RDA et la Pologne et d'autre part entre la Pologne et l'Union soviétique / la Russie. Certaines des gares internationales autrefois importantes telles que Eydtkuhnen n'existent plus ou ne jouent qu'un rôle très subalterne.

Après la Seconde Guerre mondiale, les postes frontaliers n'étaient utilisés que pour le trafic de marchandises. Pendant plusieurs décennies, il n'y a eu ni entre la RDA et la Pologne, ni entre la Pologne et l'Union soviétique, des transports publics sur le chemin de fer de l'Est. Ce n'est que dans les années 1990 que le trafic transfrontalier de passagers a repris. Le seul train longue distance international régulier depuis 1945 sur le tronçon du chemin de fer de l'Est entre l' anneau extérieur de Berlin et Kostrzyn était le D448 / 449 «Stanislaw Moniuszko», qui a fonctionné de 2007 à 2009 et utilisé le chemin de fer de l'Est entre Berlin-Lichtenberg et Piła Główna. Aujourd'hui, seuls les trains régionaux circulent entre l'Allemagne et la Pologne via le chemin de fer de l'Est.

Dans le trafic régional côté allemand, les séries 118 , 772 et V100 ont été utilisées au début des années 1990 . À la fin des années 1990, la "Ludmilla" a dominé . Au début des années 2000, v. une. 219s utilisés. De fin 2001 à fin 2003, des Cottbuser 624 ont également été utilisés, avant que le 628 ne gère le trafic régional entre Kostrzyn et Berlin jusqu'à ce que l'ONÉ prenne le relais .

Une paire de trains quotidiens a traversé le passage de la frontière polono-russe à Braniewo, dont certains ont également transporté des autocars de Berlin via Francfort (Oder). Après 2010, ce train a été interrompu.

Statut après 2010

Allemagne

La frontière Berlin - Küstrin-Kietz - Pologne, située à l'intérieur des frontières actuelles de l'Allemagne, est désormais une ligne principale non électrifiée en grande partie à voie unique. Seuls les tronçons entre Berlin-Lichtenberg et Biesdorfer Kreuz, Strausberg et Rehfelde, Trebnitz et Seelow-Gusow et de Küstrin-Kietz à la frontière sont à double voie.

En trafic régional, ce tronçon est desservi toutes les heures, depuis le 10 décembre 2006 le Niederbarnimer Railway y circule avec des unités multiples diesel de type Bombardier Talent et depuis 2016 avec Pesa Link . Depuis le 22 décembre 2006, cet itinéraire entre les kilomètres 75,0 et 80,7 peut être parcouru à nouveau à 120 km / h après plus de 60 ans.

Une ligne du S-Bahn de Berlin est parallèle aux voies longue distance de Berlin à la gare de Strausberg .

Pologne

La ligne est à double voie en Pologne de Kostrzyn à Piła, à l' exception d'un court tronçon à la sortie est de la gare de Gorzów. La ligne est à voie unique de Piła à Gutowiec. De Gutowiec à Bogaczewo, la ligne est à nouveau à double voie, de Bogaczewo à la frontière avec la Russie à Braniewo, elle est à voie unique. En outre, une voie russe à large voie a été posée d' Elbląg à Kaliningrad, elle a été démantelée dans la région d'Elbląg à Bogaczewo et n'est en service qu'à partir de Wielkie Wierzno. La route de Tczew à Bogaczewo est exploitée électriquement.

Russie

La section de Mamonowo (allemand Heiligenbeil ) à peu de temps avant Kaliningrad a une voie principale à écartement large et régulier russe. Alors que la voie à voie large sur la route traditionnelle atteint la Kaliningrad Südbahnhof (anciennement Königsberg Hauptbahnhof ) de l'ouest, la voie à voie standard est acheminée vers le sud autour de la ville et atteint la gare de l'est.

Kaliningrad-Passaschirski - l'ancienne gare principale de Königsberg

La route de Kaliningrad à Kybartai en Lituanie a encore aujourd'hui une fonction importante en tant que voie de transit vers le cœur de la Russie . L'ancienne gare d'Eydtkuhnen - aujourd'hui Chernyshevskoye - a été complètement démantelée après la guerre en raison du manque de contrôles aux frontières en Union soviétique et de la proximité de la première gare de Lituanie. Après la dissolution de l'Union soviétique, les chemins de fer russes ont utilisé la gare de Nesterow comme poste frontière avec la Lituanie. En raison de sa capacité limitée, un nouveau poste frontière a été construit à Chernyshevskoye, qui est entré en service en 2017.

Modernisation après 1990 et planification ultérieure

Au cours des dernières années, la section en Allemagne a été progressivement modernisée. L'infrastructure entre Rehfelde et Küstrin-Kietz a été renouvelée, y compris les gares de ce tronçon. Un boîtier de signalisation électronique a été construit à Küstrin-Kietz en 2006 , suivi d'un autre à Müncheberg / Trebnitz en 2011. Un total de 40 millions d'euros a été investi.

À l'origine, il était prévu en 2013 de construire une deuxième voie sur le tronçon Strausberg - Rehfelde et de démêler le trafic régional et S-Bahn dans la gare de Strausberg. L'expansion à deux voies d'un tronçon de trois kilomètres entre Strausberg et Rehfelde a finalement commencé en 2017, le coût de près de dix millions d'euros a été partagé par l'Etat de Brandebourg aux deux tiers et la Deutsche Bahn à un tiers. Grâce à l'extension de l'itinéraire - avec l'achèvement de la rénovation de la gare de Berlin Ostkreuz - la ligne ferroviaire régionale RB 26 peut y être accélérée et prolongée. La reconstruction de la gare de Strausberg avec la construction de plates-formes séparées pour le S-Bahn et le trafic régional a également eu lieu en 2017.

Dans le cadre du projet de reconstruction de la gare de Berlin Ostkreuz , le trafic régional depuis la gare de Berlin-Lichtenberg y a été étendu. À cette fin, les systèmes de voies dans ce domaine ont été modernisés d'ici 2018 et deux plates-formes régionales ont été construites à Ostkreuz sur les voies de l'Ostbahn.

En décembre 2017, une nouvelle plate-forme pour les trains régionaux a été mise en service à Berlin-Mahlsdorf .

Les accidents

Le 3 septembre 1907, après 23 h, un train d' Insterburg a déraillé près de l'arrêt Herrensee , qui a été construit plus tard, et s'est renversé en partie. La cause était une attelle délibérément desserrée.

Le 8 octobre 1916, une priorité passa au train express D 24 d' Eydtkuhnen à Berlin . Sa locomotive est tombée en panne près de Landsberg (Warthe) avec un dommage . Afin de ne pas arrêter le train principal suivant du D 24, un préposé aux cantons a mis prématurément le signal couvrant le premier train à "dégager le trajet". Le train principal roulait sur le privilège. 12 personnes sont mortes et 15 autres ont été blessées. Le chemin de fer d'État prussien a alors rappelé à ses employés les mesures à respecter en cas de panne d'un train.

Le 30 juillet 1918, un grave accident ferroviaire s'est produit près de Zantoch / Santok : la tige de piston de rupture d' une locomotive à vapeur a endommagé la voie dans la direction opposée à celle du D 22. Le train express a déraillé, cinq de ses wagons ont été projetés contre le train de marchandises et ont pris feu. Au moins 40 personnes sont mortes et 43 ont été blessées.

Un autre accident grave s'est produit le 11 septembre 1918 près de Schneidemühl . Un train de marchandises et un train spécial transportant des enfants sont entrés en collision. 35 personnes sont mortes et 18 autres ont été blessées.

Le 20 janvier 1920, lors de l' attaque de Schneidemühl, trois auteurs ont desserré les vis des rails et ont fait dérailler un train de marchandises. Un train express subséquent est entré dans les décombres. L'attaque a fait 18 morts et 20 blessés. Les assassins ont été capturés.

Dans la nuit du 30 avril au 1er mai 1925, le train express du couloir Insterburg - Königsberg - Berlin entre Swaroschin et Preußisch Stargard déraille, tuant 29 personnes.

Le 16 mars 1939, un train express pour Berlin et un train de voyageurs pour Schneidemühl sont entrés en collision frontale près de Müncheberg, alors qu'ils circulaient parfois sur une seule voie. Le conducteur du train de voyageurs a été tué et 66 personnes, dont le conducteur du train express et le chauffeur du train de voyageurs, ont été blessées, certaines grièvement. La cause de la collision était un défaut technique dans l'équipement de bloc et un ordre illégalement émis au conducteur du train express.

Le 3 mai 1941, une manœuvre de manœuvre a conduit un train qui s'approchait dans le flanc à Gusow , faisant 16 morts et 45 grièvement blessés.

Le 24 juin 1942, une locomotive sans pilote a heurté un train de voyageurs qui s'arrêtait à Werbig . Dix morts et 23 blessés ont été pleurés.

Le 18 janvier 1944, après une erreur du répartiteur, le D 52 s'écrase dans un train de voyageurs à l'arrêt. 56 personnes sont mortes, 159 ont également été blessées.

Autres itinéraires de l'Ostbahn

Lignes secondaires

Sur la carte de 1893, vous pouvez voir la Schlesische Bahnhof, au nord-est de l'ancienne Ostbahnhof abandonnée , à droite le "Hauptwerkstatt Berlin" du KED Bromberg et de la gare Stralau-Rummelsburg la branche de l'Ostbahn

La connexion Thorn - Insterburg, longue de 290 km, a été créée en tant que ligne secondaire importante dans les années 1871–1873, après que Thorn ait déjà été reliée à Bromberg en 1861.

La Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE), fondée en 1846, a construit une ligne principale à voie unique de 170 kilomètres reliant les deux capitales provinciales de Szczecin et de Poznan. La ligne se croisait à la gare de Kreuz avec la ligne principale du chemin de fer de l'Est. Parce que les bénéfices de la société n'ont pas répondu aux attentes dans les premiers jours, l'État est intervenu et a soumis la SPE à la Direction royale des chemins de fer de l'Est à Bromberg en 1851 et au chemin de fer de Haute-Silésie, qui était également temporairement administré par l'État, en 1857. Le 1er janvier 1883 et le 1er juillet 1886 sont indiqués comme date définitive de la nationalisation, bien que la société par actions existe toujours.

Les autres itinéraires importants du chemin de fer de l'Est étaient:

• Dantzig - Neufahrwasser (1867)
• Fredersdorf - Rüdersdorf (1872)
• Neustettin - Wangerin (1877, Pommersche Centralbahn )
• Neustettin - Konitz (1878, Pommersche Centralbahn)
• Neustettin - Belgard (1878)
• Neustettin - Zollbrück - Stolpmünde et Zollbrück - Rügenwalde (1878)
• Schneidemühl - Posen (1879)
• Schneidemühl - Neustettin (1879)
• Laskowitz - Graudenz - Jablonowo (connexion croisée des routes Bromberg - Königsberg et Thorn - Insterburg, 1878/79)
• Insterburg - Goldap - Lyck (1878/79)

Ligne de banlieue de Berlin

La carte de Berlin de 1897 montre les itinéraires du chemin de fer de l'Est et du chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische

Ligne à Berlin, 1894

Gare de Strausberg , 2008

Alors que le trafic dans l'est était principalement limité aux liaisons longue distance, l'expansion de la ligne a commencé à Berlin. Initialement, la ligne était enfilée dans la Basse-Silésie-Märkische Eisenbahn (en provenance de Francfort / Oder ) à partir de l'intersection avec le Berlin Ringbahn , qui a ouvert en 1871 . De là, il passait par la gare de Silésie jusqu'à la ligne de tramway de Berlin vers le centre et les lignes à l'ouest. Peu de temps après la ligne de périphérique, une autre paire de voies est venue de ce nord de la route pour les trains de banlieue, qui a été exécutée indépendamment de la route longue distance.

Puisqu'une voie de banlieue distincte a été prévue pour chacun des deux itinéraires longue distance, le déroulement du chemin de fer de l'Est du chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische se serait développé en un goulot d'étranglement opérationnel. Il n'y avait plus assez d'espace à l'intersection avec le Ringbahn, de sorte que la ligne longue distance ne laisse la route de Francfort que 2 kilomètres plus loin au dépôt de Rummelsburg . De là, il mène au nord-est et rencontre la ligne principale peu avant Kaulsdorf . La station a reçu une autre plate-forme pour cette connexion , appelée la ligne VnK , qui a été ouverte en 1901 . VnK avait ici plusieurs significations, les plus courantes étant les connexions à Kaulsdorf ou Küstrin ou de et à Kaulsdorf ou Küstrin . L'ancienne plate-forme a été laissée à la circulation suburbaine, qui empruntait la route d'origine vers le Ringbahn. Derrière cela, la connexion avec les voies de banlieue du tramway a eu lieu. Entre les voies longue distance et les voies du tramway, la ligne de Francfort a également reçu sa propre paire de voies suburbaines en 1903. Comme cela devrait également être conduit dans les voies de la ville au même niveau, un lien ne pouvait être fait qu'à la gare de Silésie.

S'il y avait une gare à la croisée avec la ligne de ring uniquement pour la paire de voies de la ville, l'ensemble du système a été reconstruit en 1903. Les deux itinéraires est-ouest et le Ringbahn ont chacun reçu une plate-forme pour le trafic suburbain. Cet arrêt, appelé Stralau-Rummelsburg, est devenu l'une des plus grandes gares de Berlin. En 1933, le nom a été changé en Ostkreuz .

Au milieu des années 1920, une électrification extensive des lignes de banlieue de Berlin a commencé. La ligne de chemin de fer de l'Est a été convertie pour l'exploitation électrique le 6 novembre 1928. L'opération mixte avec des trains à vapeur se poursuivit jusqu'en janvier 1929. Le 15 décembre 1930, le trafic des trains de banlieue, appelés « S-Bahn » depuis le 1er décembre 1930 , est prolongé d'une station jusqu'à Mahlsdorf . C'est là que la connexion aux trains à vapeur a eu lieu, mais la plate-forme longue distance de Kaulsdorf a été supprimée.

Les plans Germania de les socialistes nationaux prévus pour une extension importante de la route. Le S-Bahn devrait être prolongé jusqu'à Strausberg ou Rüdersdorf au sud de l'itinéraire. Une autre paire de voies pour un S-Bahn longue distance devait être construite jusqu'aux limites de la ville de Berlin près de Mahlsdorf. Comme l'Ostbahn était une route stratégiquement importante en raison de son orientation, les travaux se sont poursuivis malgré la Seconde Guerre mondiale . En 1944, la ligne de banlieue à voie unique vers Strausberg a été mise en service. Le trafic a été effectué avec des trains à vapeur. L'opération électrique n'a eu lieu qu'entre 1947 et 1948 en quatre étapes. L'itinéraire du train a été les années suivantes, une nouvelle ligne secondaire s'est étendue à Strausberg Nord

En 1989, à l'intersection de la ligne de métro E, qui a été prolongée sur la ligne VnK, la station Wuhletal est entrée en service. Depuis lors, un changement de plate-forme, unique à Berlin, est possible entre le S-Bahn et le U-Bahn. En 1992, la station Birkenstein S-Bahn a suivi entre Mahlsdorf et Hoppegarten . Au même moment, la deuxième piste de ce tronçon est entrée en service.

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liens web

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• Direction des chemins de fer du Reich Est
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• ostbahn.eu
• preussische-ostbahn.de
• Berliner Bahnen, section Ostbahn
• eisenbahn.wikia: ouvertures de lignes dans l'actuelle Pologne
• Le site web dédié à l'association Der Lokomotivschuppen à Schneidemühl (Piła) - la maison ronde (polonais, anglais, russe)
• Page d'accueil de Tomasz Florczak sur les chemins de fer
• www.swrfernsehen.de: Romantisme ferroviaire (épisode 1005): Ostbahn - de Berlin vers Mazurie (30 min)
  • Galerie de photos

Preuve individuelle

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