Association des chemins de fer du sud-ouest allemand

L' Association des entreprises des chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne ( SWDE ) a administré les chemins de fer d'État dans les pays de la zone d'occupation française de 1947 à 1951 et est devenue progressivement une partie de la Deutsche Bundesbahn jusqu'à mi-1952 .

préhistoire

Après l'effondrement de l' Empire allemand pendant la Seconde Guerre mondiale en 1945, les régions du sud-ouest de l'Allemagne sont devenues la zone d'occupation française . Les opérations ferroviaires étaient complètement paralysées. Les premières opérations ont été organisées par les forces armées américaines qui ont d'abord envahi ici et avaient besoin des routes comme lignes de ravitaillement. La puissance occupante française a fondé le Détachement d'Occupation des Chemins de fer Français (DOCF), une autorité de contrôle , en tant qu'autorité ferroviaire pour sa région , et a d'abord essayé d'utiliser les trois directions des chemins de fer du Reich dans leur région pour

pour reprendre les opérations.

Comme chaque direction improvisait avec les moyens dont elle disposait localement et tentait de relancer l'entreprise, des pertes de friction considérables se produisaient et les trois directions menaçaient de se séparer. Ce n’était pas dans l’intérêt de la puissance occupante française. Elle aussi a dû compter sur un chemin de fer qui fonctionnait à nouveau le plus tôt possible. C'est pourquoi, à la fin de 1945, elle créa la Direction supérieure des chemins de fer allemands dans la zone occupée française (OFE) en tant qu'autorité au-dessus des trois directions des chemins de fer . Mais cela a échoué. Son président a été démis de ses fonctions le 27 mai 1946 et nommé Nôte No. 8 du DOCF du 13 juin 1946, le haut de l'administration ferroviaire est réorganisé: le DOFC reprend les tâches de la direction générale elle-même et s'assure de l'expertise allemande en créant une autorité spécialisée sans autorité pour donner des instructions aux directions supposées de conseiller le DOFC: le bureau de liaison des chemins de fer allemands dans la zone d'occupation française .

Dans cette phase, le 1er avril 1947, le protectorat de la Sarre est séparé de l'Allemagne et, avec les chemins de fer de la Sarre , se voit attribuer sa propre administration des chemins de fer, indépendante de la zone d'occupation et qui comprend la partie de la direction des chemins de fer de Sarrebruck située là . Les parties situées au nord du protectorat de la Sarre ont été regroupées dans une direction des chemins de fer de Trèves , les parties à l' est de la frontière sont tombées à la direction des chemins de fer de Mayence. Pendant ce temps, les États ont également été reconstitués qui maintenant - avant la création de la République fédérale d'Allemagne - avaient également la plus haute autorité de l'État allemand. Pour la zone d'occupation française:

Avec l'élimination de facto du pouvoir du Reich, les États se considéraient comme propriétaires des actifs respectifs de la Reichsbahn dans leur zone de responsabilité. Cependant, la situation juridique n’était pas claire. Pour cette raison, les États fédéraux ont initialement réglementé les opérations pour l'avenir sans toucher aux questions de droit de la propriété des actifs de la Reichsbahn.

fondateur

Les trois pays mentionnés ont signé un "Accord sur la création d'une association d'entreprises des chemins de fer du sud-ouest allemand" sur la future exploitation conjointe des chemins de fer publics situés dans leur région.

Le 17 octobre 1946, le gouvernement militaire français a convoqué un comité d'organisation à son siège à Baden-Baden , qui était censé créer une nouvelle base légale pour les opérations ferroviaires dans la zone d'occupation française. Les trois pays et VADE étaient représentés. Le 31 janvier 1947, le comité a adopté le projet de "Statut de l'Association des entreprises des chemins de fer du sud-ouest allemand", qui était basé sur l'accord transnational.

Les accords et les statuts ont été ratifiés par les trois pays et la puissance occupante et, comme dans les pays jusqu'au 1er juillet 1947, la loi est entrée en vigueur. L' association d'entreprises des chemins de fer allemands du sud-ouest est ainsi créée. La direction générale a été créée à Spire le 1er novembre 1947 .

SWDE

affaires

Lors de la création de la SWDE, d'une part, elle se caractérisait encore par une destruction massive de véhicules et d' infrastructures ferroviaires . Il était également lourdement chargé de réparations et de restitutions . Ce dernier était vrai pour B. pour les locomotives construites en France pendant la guerre. Afin de pouvoir maintenir l'exploitation ferroviaire, la SWDE a souvent été contrainte de louer à nouveau les locomotives remises à la France en tant que «locomotives de prêt» et de les réparer à ses frais avant de pouvoir être utilisées.

organisation

Base légale

L'organisation de la SWDE était basée sur l'accord précité et les statuts précités. La SWDE est une institution à but non lucratif de droit public et donc une personne morale qui peut agir en son nom propre. Selon les conditions géographiques de la zone d'occupation française, elle était divisée en une zone nord et une zone sud, chacune représentant une opération insulaire . La zone nord comprenait l'état de Rhénanie-Palatinat avec les directions des chemins de fer de Mayence et de Trèves, la zone sud comprenait les états de Bade et de Wurtemberg-Hohenzollern avec le département des chemins de fer de Karlsruhe.

Sur le plan financier, l'entreprise doit être gérée comme une entreprise commerciale et se financer elle-même. Pour les déficits, cependant, une clé a été convenue entre les pays selon laquelle cela devait être compensé.

Structure administrative

La SWDE avait une structure administrative à cinq niveaux. Au sommet se trouvaient les trois organes de la SWDE: le Conseil des transports ferroviaires (EVR), la Direction générale et le Conseil consultatif ferroviaire. Les tâches précédemment exercées par le ministère des Transports du Reich étaient réparties entre l'EVR et la Direction générale.

1er niveau

Le Conseil des transports ferroviaires (EVR) était composé de deux représentants gouvernementaux et d'un représentant syndical de chacun des trois pays. Il était présidé par le président de l'EVR, qui n'était pas autorisé à être membre de l'EVR et n'avait pas le droit de vote. La tâche de l'EVR était de protéger les intérêts des trois pays concernés. Il a également présenté le business plan établi et décidé de l'approbation des états financiers et d'une importance fondamentale, la nomination des fonctionnaires du service supérieur convenaient et réglaient les questions fondamentales du droit de la fonction publique . Jusqu'à l'entrée en vigueur du statut d' occupation le 21 septembre 1949, des représentants de la puissance occupante participaient également aux réunions et le gouvernement militaire devait approuver ses résolutions. Le conseil consultatif des chemins de fer comptait 34 membres issus du monde des affaires et n'avait qu'une fonction consultative.

2e niveau

La direction générale avec le directeur général à la tête. Georg Bauer était le directeur général . La direction générale était divisée en six départements:

  • Finances et administration,
  • Personnel,
  • Circulation,
  • Affaires,
  • Construction et
  • Service de machine.

Le bureau principal d' audit (HPA) existait également à ce niveau pour l' audit des comptes . Les bureaux locaux d'examen (AP) étaient situés dans les trois services des chemins de fer.

3e niveau

Les trois services ferroviaires et trois bureaux centraux étaient situés au niveau intermédiaire. Chaque direction ferroviaire était dirigée par un président. La direction des chemins de fer de Karlsruhe était divisée en six départements, la direction des chemins de fer de Mayence en cinq départements et la direction des chemins de fer de Trèves seulement en trois départements.
Les bureaux centraux étaient

  • la centrale d'achat (ZEA) pour l'approvisionnement en matériaux, charbon et autres matériels d'exploitation,
  • le bureau principal des wagons (HWA) pour la disposition des wagons de fret ainsi que
  • la direction centrale de l'atelier (ZWL) pour les questions techniques des sept ateliers de réparation ferroviaire (EAW) Betzdorf, Trèves, Konz, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Offenburg et Friedrichshafen, qui étaient par ailleurs subordonnées aux directions locales des chemins de fer.
4ème niveau

Outre les ateliers de réparation ferroviaire de leur quartier, les directions ferroviaires étaient également subordonnées à un total de 54 bureaux: plusieurs bureaux d'exploitation ferroviaire (BA), bureaux de trafic ferroviaire (VA) et bureaux de machines ferroviaires (MA), un bureau de contrôle ferroviaire. chacun (VermA) et pour les grands travaux de reconstruction si nécessaire, de nouvelles autorités de construction ferroviaire (NbA).

5ème niveau

Les bureaux, à leur tour, étaient subordonnés aux «bureaux des services sur le terrain» au cinquième niveau administratif le plus bas: gares (Bf), points d'arrêt (Hp), émetteurs de billets (Fka), manutention des marchandises (Ga), dépôts de maintenance ferroviaire ( Bm), les dépôts de maintenance ferroviaire de construction de bâtiments (Hbm), les maîtres de signalisation (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) et Catenaries (Flm).

Autres tâches

En outre, la SWDE a maintenu les anciennes institutions sociales statutaires et volontaires de la Deutsche Reichsbahn:

  • Caisse d'assurance maladie de la Reichsbahn Company (RBKK),
  • Compagnie d'assurance Reichsbahn (RBVA),
  • Autorité d'exécution de l'assurance accident de la Reichsbahn (RAUV)
  • Soins de Maladie Reichsbahnbeamten (RKV),
  • Bureau central de la Reichsbahn contre les risques liés à l'alcool (RZAL),
  • Service social ferroviaire (ESW),
  • Iron web-Agriculture (ELW)
  • Fourniture incendie des garages (EHbV),
  • Clubs sportifs ferroviaires (ESV),
  • Associations de logement des chemins de fer (CEE),
  • Coopératives de construction ferroviaire (EBG) et
  • Fonds d'épargne et de crédit ferroviaires (Sparda)

En outre, la direction générale de la SWDE a géré sur une base fiduciaire les actifs de Central European Sleeping Car and Dining Car AG (Mitropa), de Central European Travel Agency GmbH (MER) et de Deutsche Verkehrs-Kreditbank AG (DVKB).

Achat de véhicules

Les 80 premières gondoles ont été achetées dès 1946, bien qu'elles aient été commandées par la Reichsbahn pendant la guerre. En 1949, un total de 1 454 wagons de fret de différents types avaient été nouvellement acquis par la SWDE. En outre, en 1948/1949, elle a acheté à la SNCB / SNCB 1000 wagons de fret ouverts d'occasion de conception allemande, qui provenaient de frais de réparation après la Première Guerre mondiale.

En outre, 10 wagons à jupe et 30 wagons de train express ont été achetés, qui, contrairement aux voitures d'avant-guerre pour le trafic international, avaient le chauffage électrique et avaient également des sièges rembourrés en 3ème classe. En avril 1950, un autobus ferroviaire de présérie de la série VT 95 (VT 95 911) avec un side - car a été commandé, qui a été livré à la SWDE en août de la même année.

Afin de ne plus avoir à utiliser de locomotives de fret à grande échelle dans le service des trains de voyageurs, la SWDE a commandé huit locomotives DB classe 23 à l' Arnold Jung Lokomotivfabrik en août 1950 . Cependant, ceux-ci n'ont été livrés à la DB qu'en 1952 après la fin de la SWDE.

résolution

Dans la Bizone (zone économique unie), la partie de la Reichsbahn qui y est restée a continué à fonctionner sous ce nom. Avec l'entrée en vigueur de la loi fondamentale pour la République fédérale d'Allemagne le 23 mai 1949, l '"Accord sur la création d'une association des chemins de fer du sud-ouest allemand" est devenu loi fédérale et la compétence législative des chemins de fer fédéraux y est désormais réglée. . La SWDE est devenue un «chemin de fer fédéral» et, selon un décret du ministre fédéral des Transports du 21 septembre 1949, avec la «Deutsche Reichsbahn dans la zone économique unie», a formellement formé la Deutsche Bundesbahn . Lors de sa 23e réunion, le 8 octobre 1949, le Conseil des transports ferroviaires a adopté la résolution selon laquelle la SWDE devrait désormais s'appeler "Deutsche Bundesbahn - Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen" (Chemins de fer fédéraux allemands). Les deux administrations sont initialement restées juridiquement distinctes, même si elles sont convenues d'une coopération plus étroite dans les accords administratifs. La conclusion de cette série d'accords est celle avec laquelle la communauté financière et économique est établie le 1er janvier 1951.

Sur le plan juridique, l’existence de la SWDE n’a pris fin qu’avec l’entrée en vigueur de la loi fédérale sur les chemins de fer le 18 décembre 1951, après l’établissement d’un «patrimoine ferroviaire fédéral» uniforme avec la «loi sur les relations de propriété de la Deutsche Bundesbahn». . La SWDE a en fait été dissoute dans les mois suivants, ce qui comprenait également une réunion festive de l'EBV à Baden-Baden avec la participation du ministre fédéral des Transports Hans-Christoph Seebohm . La dernière activité de la SWDE a été transférée à la Deutsche Bundesbahn, désormais entièrement fonctionnelle, le 1er juin 1952.

Littérature

par ordre alphabétique des auteurs / éditeurs

  • Railway Transport Council (Ed.): Mémorandum sur les activités du Conseil des transports ferroviaires de l'Association des chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne dans les années 1947-1952 . Speyer 1952.
  • Direction générale (Ed.): La direction générale des chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne à Spire sur le Rhin . Speyer 1952.
  • Peter Schymanietz: L'organisation des chemins de fer allemands 1835-1975 . Fribourg 1977.
  • Friedrich Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. Dans: Bundesbahndirektion Mainz (Ed.): The Bundesbahndirektion Mainz. Festschrift pour le 60e anniversaire de la fondation de la Direction des chemins de fer de Mayence . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = réimpression de Die Bundesbahn 22/1956, pp. 23-28.
  • Hansjürgen Wenzel: Les chemins de fer du sud-ouest de l'Allemagne dans la zone française (SWDE) . Krefeld 1971.

Voir également

liens web

Preuve individuelle

  1. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 24f.
  2. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  3. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  4. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  5. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 25.
  6. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  7. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  8. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  9. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 27.
  10. ^ Journal de chemin de fer. Numéro spécial 1/2012: bus ferroviaire VT 95–98 Uerdinger. P. 19 et suiv.
  11. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 28.
  12. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 28.
  13. ^ F. Wachtel: Développement juridique et organisationnel du chemin de fer dans la zone d'occupation française. 1956, p. 28.