Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Le Ludwig-Süd-Nord-Bahn a été construit par les chemins de fer royaux de Bavière en tant que premier chemin de fer national entre 1843 et 1854 et ouvert par sections. Il tire son nom du roi Louis Ier (Bavière) , qui a d'abord préconisé son canal Ludwig-Danube-Main plus que les chemins de fer. L'itinéraire mène de Lindau via Immenstadt , Kempten , Augsbourg , Donauwörth , Nördlingen , Nuremberg , Bamberg , Kulmbach jusqu'à Hof . Il y avait une connexion au chemin de fer saxon-bavaroise à Leipzig.

l'histoire

Armoiries des Chemins de fer royaux de Bavière

Après le succès des lignes Ludwigseisenbahn de Nuremberg à Fürth et de la Compagnie des chemins de fer Munich-Augsbourg , qui ont été construites et exploitées avec des fonds privés , des comités de chemin de fer bavarois pour la construction de lignes de chemin de fer privées ont été fondés dans de nombreux endroits. Cependant, l'État bavarois a décidé de s'attaquer à la construction de nouvelles lignes de chemin de fer en tant que tâche de l'État. Le 14 janvier 1841, il signe un contrat avec le royaume de Saxe et le duché de Saxe-Altenbourg pour la construction d'une ligne ferroviaire de Leipzig à Nuremberg avec un passage frontalier à Hof et l'obligation pour tous les partenaires d'achever cette ligne dans un délai de six ans. . En Bavière, il a été décidé de poursuivre cette ligne ferroviaire via Augsbourg et Kempten jusqu'à Lindau sur le lac de Constance. La loi pour construire la ligne de chemin de fer, qui a été nommée Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, a été adoptée à Munich le 25 août 1843. D'un coût de 51,5 millions de florins , l'ensemble de la ligne devrait être achevé d'ici dix ans. 33 millions de florins avaient été calculés pour le tronçon Augsbourg – Hof. Pour l'instant, une seule voie devait être posée sur une sous-structure préparée pour deux voies. La direction de la construction de la ligne fut reprise le 1er juillet 1841, par l'ingénieur en chef Friedrich August von Pauli et l'officier du bâtiment du district royal Paul Camille von Denis , qui partit en 1842 et prit en charge la construction des chemins de fer du Palatinat.

Construction de voies

Lindau – Augsbourg

Gare de Kempten 1854

Gare d'Immenstadt en 1917

Gare centrale de Lindau

Les travaux sur la Maximiliansbahn bavaroise en direction d' Ulm ont commencé à Augsbourg alors que la section sud était encore en construction, dont la dernière partie est maintenant également connue sous le nom de chemin de fer de l' Allgäu . Leur première section vers Dinkelscherben a été ouverte le 26 septembre 1853.

À Kempten, l'itinéraire était conduit sur un haut pont en bois à double voie, le König-Ludwig-Brücke , au-dessus de l' Iller et se terminait par un terminus devant la ville. Ce n'est qu'en 1906 que le pont en bois est remplacé par un pont en béton construit à côté . Le pont King Ludwig toujours existant est le dernier pont en treillis d'Allemagne, qui a été construit selon les plans de l'américain William Howe . Sept kilomètres plus loin en direction d'Immenstadt, un autre pont en bois de 53 mètres de long a été construit sur le Waltenhofer Tobel, qui a été remplacé par un pont en acier en 1900.

A Röthenbach dans l'Allgäu , le plus grand remblai ferroviaire du monde a été construit entre 1847 et 1853. Dans le cadre d'une mesure de création d'emplois, commandée par le roi Max II, le barrage de 901 m de long et 53 m de haut a été créé avec une largeur de fond de 260 m et une largeur de couronne de 22 m, 2,24 millions de mètres cubes de terre ont été déplacés. Des centaines d'ouvriers ont été employés dans la construction, 44 d'entre eux ont perdu la vie. Sur la route vers Lindau, le train passe par deux cols. De cette façon, les constructeurs évitaient de toucher le Wurtemberg "étranger" .

D' Aeschach, la route mène sur le Lindau Bodenseedamm jusqu'à Lindau.

Les six dernières étapes du parcours s'ouvrent comme suit :

L'ensemble du tronçon de Hof ​​à Lindau, d'une longueur d'environ 566 kilomètres, a été achevé le 1er mars 1854, 11 ans après le début de la construction, une grande réussite avec les fonds disponibles à l'époque. Aujourd'hui, la ligne est principalement à double voie.

Élément d'itinéraire

• Ligne de chemin de fer Augsbourg – Buchloe
• Ligne de chemin de fer Buchloe – Lindau

Augsbourg – Nuremberg

Gare centrale de Nuremberg

ancien tunnel ferroviaire de Donauwörth

La construction a commencé dans la section médiane en 1843. Les deux ponts sur Wertach et le Danube à Augsbourg et Donauwörth, cependant, ont entravé une expansion rapide. Pour relier cette ligne de chemin de fer d'État à la capitale de l'État, la Compagnie des chemins de fer Munich-Augsbourg a été nationalisée le 1er juin 1846 . L'État bavarois a versé à ses actionnaires une indemnité de départ de 4,4 millions de florins.

La section centrale d'une longueur de 170 kilomètres a été mise en service en sept étapes :

Le détour par Nördlingen a été choisi car on espérait qu'il y aurait une connexion au réseau ferroviaire du Wurtemberg, qui est venu en 1863 avec la ligne Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen . De plus, l'Alb de Franconie entre Treuchtlingen et Donauwörth rendait la construction et l'exploitation de la ligne peu rentables pour les conditions de l'époque. À Donauwörth, l'itinéraire passait par un tunnel de 125 mètres de long (le deuxième plus ancien tunnel de Bavière). En 1877, la route d'origine à travers la zone urbaine de Donauwörth a été abandonnée. L'ancienne gare de Donauwörth se trouvait au nord de l'hôtel Krebs (aujourd'hui un centre médical). De la gare, vous pouvez vous rendre à l'embarcadère des navires sur le Danube avec des services réguliers vers Ratisbonne, etc. L'itinéraire précédent peut être très bien tracé à l'aide de cartes topographiques et peut également être parcouru à pied ou à vélo dans de grandes zones. Certains des anciens barrages sont encore visibles.

Élément d'itinéraire

• Ligne de chemin de fer Augsbourg – Nördlingen
• Ligne ferroviaire Nördlingen – Pleinfeld
• Ligne de chemin de fer Treuchtlingen – Nuremberg

Nuremberg – Hof

La salle d'embarquement de l' extrémité Hof de 1848, qui est encore aujourd'hui conservé

En Saxe , la compagnie privée des chemins de fer saxons-bavaroises , dans laquelle le royaume de Saxe et de Saxe-Altenbourg détenait une participation de 25 %, commença la construction en 1841 . En Bavière, la Commission royale de construction des chemins de fer de Nuremberg a été fondée en 1841 et l'acquisition de terrains a commencé en 1842. La construction de la ligne a commencé en 1843. La raison de ce démarrage tardif de la construction était la recherche d'un itinéraire avec des pentes pas trop importantes et en même temps reliant autant de sites bavarois que possible. En conséquence, en plus de quelques détours, il fallait également accepter le plan incliné sur le plateau de Münchberg près de Neuenmarkt - Wirsberg avec une pente moyenne de 23 ‰.

La partie nord du Ludwigs-Süd-Nord-Bahn a été ouverte avec une longueur de 203 kilomètres en cinq étapes :

Le tunnel du Burgberg, gravure sur acier par Carl August Lebschée , 1881

La cérémonie d'ouverture de la première section eut lieu à Nuremberg le 25 août 1848, jour de l'anniversaire du roi. Ni en Bavière ni en Saxe, la période de construction convenue de six ans n'a pu être respectée. En Saxe, il y a eu des retards principalement en raison des grands ouvrages d' art sur les vallées de l' Elster et du Göltzschtal , qui ont conduit à la faillite de la compagnie ferroviaire privée. La ligne n'y a été ouverte qu'en 1851 - maintenant sous le nom de chemin de fer saxon. À Erlangen , où le tracé est parallèle au canal Ludwig-Main-Danube , il passe par le tunnel du Burgberg de 306 mètres de long , le plus ancien tunnel ferroviaire de Bavière. A Bamberg, à partir de 1852, le Ludwigs-West-Bahn se connectait via Würzburg à Aschaffenburg . A Hof la ligne se terminait en gare terminus jusqu'en 1880 ,

Bâtiment de la gare de Lichtenfels

Le chemin de fer sud-nord a d'abord touché Fürth à l'est. Après l' arrêt à Doos , elle traversait la Ludwigseisenbahn au même niveau et se dirigeait vers le nord via Poppenreuth , Neuronhof et Ronhof jusqu'à l' arrêt Großgründlach . En 1865, la ligne vers Rottendorf fut ouverte, qui était exploitée avec le chemin de fer sud-nord jusqu'à Doos et traversait Fürth de manière assez centrale. En 1876, il a été décidé de construire le « Fürther Bogen ». La chaîne de chemin de fer Ludwig Sud-Nord à l'ouest du pont à sept arches sur la Rednitz dans un large arc au nord sur Unterfarrnbach, avec un pont sur la Regnitz , la station Vach dans les granges et un pont sur le canal Ludwig à Herboldshof de et rencontré l'itinéraire d'origine vers Groüngründlach.

Élément d'itinéraire

• Ligne de chemin de fer Nuremberg – Bamberg
• Ligne de chemin de fer Bamberg – Hof
• Ligne ferroviaire Leipzig – Hof

Le chemin de fer sud-nord aujourd'hui

Partie sud

Sur la partie sud, la route entre Lindau et Buchloe est toujours une liaison suprarégionale importante du Vorarlberg et de la Suisse à l'Allemagne. Lorsque l' Arlbergbahn est fermé , principalement en raison des conditions météorologiques , les trains des chemins de fer fédéraux autrichiens du Vorarlberg à Vienne sont déviés par cet itinéraire.

Section médiane

Dans la section médiane, la voie ferrée sud-nord n'a pas été utilisée de manière continue comme liaison principale depuis la construction de la ligne ferroviaire Donauwörth – Treuchtlingen, inaugurée en 1906 . Les tronçons Augsbourg – Donauwörth et Pleinfeld – Nuremberg sont électrifiés en 1935. La section de Donauwörth via Nördlingen et Gunzenhausen à Pleinfeld est restée à voie unique. Sur la ligne ferroviaire Nördlingen – Gunzenhausen , le trafic de passagers et de fret a été interrompu en 1985. Réutilisé comme chemin de fer musée , le trafic de fret y a repris en 2004.

Partie nord

Dans la partie nord, seule la liaison de Nuremberg à Hochstadt-Marktzeuln - où bifurque la Frankenwaldbahn - a une importance suprarégionale.

Il y a quelques vestiges du tracé original abandonné du chemin de fer sud-nord à l'est de Fürth :

• Barrages à l'ouest de Großgründlach
• Coupes à l'est de Steinach, maintenant une chaîne d'étangs dans le parc industriel de Schmalau,
• le Starenweg à Ronhof et une route agricole à Poppenreuth
• le pont en arc de pierre à Doos sur la Pegnitz , qui servait de pont routier (Dooser Straße) et a été démoli en 1963 au profit du nouveau Kurgartenbrücke.

Un détournement prévu du S-Bahn à Forchheim via le parc industriel de Schmalau ramènerait le chemin de fer à une partie de l'ancien itinéraire.

Littérature

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• Markus Hehl : Chemin de fer dans l'Allgäu. 150 ans de la Ludwig-Süd-Nord-Bahn . EK-Verlag, Fribourg-en-Brisgau, 1993 ( Eisenbahn-Kurier Spezial 46, ISSN  1434-3045 ).
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  • Vol.3 : Wolfgang Klee : Plans de piste et historique des itinéraires . 1995, ISBN 3-922404-62-6 ( Eisenbahn-Journal Archiv 95, 3),
  • Tome 4 : Ludwig von Welser : Les genres AI à AV, BI à B VI, CI et C II . 1994, ISBN 3-922404-69-3 ,
  • Tome 5 : Ludwig von Welser : Les types B VII à B IX, C III, DI à D VII et les locomotives du Chemin de fer de l'Est . 1995, ISBN 3-922404-78-2 ( Eisenbahn-Journal Archiv 95, 4),
  • Tome 6 : Ludwig von Welser : Les genres BX, B XI, AA I, S 2/5 Vaucl., C IV à C VI, BB I, EI, EI Vaucl. et G 4/5 N . 1996, ISBN 3-922404-94-4 ( Eisenbahn-Journal Archiv 96, 4),
  • Tome 7 : Ludwig von Welser : Les genres BB II, D II, D VIII à D XII, R 4/4, PtzL 3/4, LE, Gts 4/4, Pts 3/4 et Gts 2 × 3/3 . 1997, ISBN 3-89610-011-4 ( Eisenbahn-Journal Archiv 97, 3),
  • Tome 8 : Ludwig von Welser, Helge Hufschläger : Les genres Pt 2/3, Pt 2/4 N, Pt 2/4 H, Pt 3/6, Gt 2 × 4/4, PtL 2/2, GtL 4 / 4, GtL 4/5 Mod. et MCCi . 1999, ISBN 3-89610-049-1 ( Eisenbahn-Journal Archiv 99, 2),
  • Tome 9 : Ludwig von Welser, Helge Hufschläger : Les genres S 3/5 N, S 3/5 H, S 2/5, S 2/6, (S 3/6), P 3/5 N, P 3 / 5 H, G 5/5, G 4/5 H, G 3/4 . 2001, ISBN 3-89610-081-5 ( Eisenbahn-Journal Archiv 2001, 2).
• Stephan Kuchinke : La Ludwigs-Süd-Nordbahn de Lindau à Hof . Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71064-1 .
• Steffen Lüdecke : Le plan incliné. Une ligne de chemin de fer légendaire . EK-Verlag. Fribourg-en-Brisgau 1993, ISBN 3-88255-833-4 .
• Deutsche Reichsbahn : Les chemins de fer allemands dans leur développement 1835-1935 . Reichsdruckerei, Berlin 1935.
• Günther Scheingraber : Les Chemins de fer royaux de Bavière. Vos locomotives et wagons en mots et en images . Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 .
• Beatrice Sendner-Rieger : Les gares du Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841-1853. Sur l'histoire du système de construction de l'État bavarois au 19e siècle . Société allemande pour l'histoire des chemins de fer V., Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4 (également : Berne, Univ., Diss., 1986).
• Walther Zeitler, Helge Hufschläger : Le chemin de fer en Souabe. Histoire, fonctionnement, technologie. 1840 à aujourd'hui . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0 .

liens web

• Recherche de traces entre Doos et l'arrêt Großgründlach