Chemin de fer Basse-Silésie-Märkische
| Ligne principale Berlin – Wrocław à partir de 1875 | |
|---|---|
 Gare de Francfort à Berlin vers 1870
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| Numéro de route (DB) : |
S-Bahn Berlin : 6004 Bln Ostbf – Bln Rummelsbg (3e ligne) 6152 Berlin – Guben : 6153 |
| Numéro de parcours : |
Gubinek – Wrocław Muchobór 275 Wrocław Muchobór – Wrocław Główny 273 Miłkowice – Jezierzany (anciennement 3e étage) 775 |
| Section livre de cours (DB) : |
S-Bahn Berlin : 200,3 Berlin – Guben : 201 Francfort (Oder) – Guben : 211 |
| Gamme de livres de cours : |
Żagań – Legnica : 270 (PKP) Legnica – Wrocław : 260 (PKP) |
| Longueur du parcours : | 329,5 km |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Système électrique : |
S-Bahn Berlin : 750 V = Miłkowice – Wrocław Główny : 3 kV = |
| Système électrique : | Berlin – Guben : 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Vitesse de pointe: | 160 km/h |
| Contrôle des trains : |
Chemin de fer longue distance (DB) : PZB S-Bahn : ZBS |
| Double piste : |
Berlin Ostbf – Guben Miłkowice – Wrocław Główny |
La Basse-Silésie-Märkische Eisenbahn (NME) était initialement une ligne de chemin de fer privée qui reliait Berlin et Breslau à partir de 1846 . Il a été acquis par l' État de Prusse le 21 août 1852 et, en 1920, a fusionné avec les autres anciens chemins de fer prussiens dans la Deutsche Reichseisenbahnen .
l'histoire
Les débuts
Vers 1840, tous les grands États de la Confédération allemande ont commencé à construire des chemins de fer à longue distance. De 1837 à 1839, la première ligne longue distance allemande était le chemin de fer Leipzig-Dresde en Saxe , en 1837 l' Autriche a commencé à construire sa ligne du nord et de 1838 à 1840 le chemin de fer Magdebourg-Leipzig a été la première ligne transfrontalière ( Prusse - Anhalt - Saxe ) à construire. L'un des prochains projets de chemin de fer prussien était le chemin de fer Berlin-Francfort de 81 kilomètres , construit entre 1840 et 42 et inauguré le 23 octobre 1842 . Il menait de la Frankfurter Bahnhof (plus tard Schlesischer Bahnhof) à Berlin via Fürstenwalde (Spree) à Francfort (Oder) .
Le 27 novembre 1843, selon le calendrier d'adresses 1844 page 412, la Basse-Silésie = Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (NME) a été fondée avec la participation de l'État prussien afin d'établir une connexion de Berlin via Francfort à Breslau , le deuxième plus grande ville du royaume. Il y avait la construction d'autres chemins de fer de Haute- Silésie menant à la Silésie . La section finale Liegnitz – Breslau de la route NME Francfort – Breslau a été achevée le 19 octobre 1844. Le cours du reste de la plus grande partie n'avait pas encore été définitivement déterminé à cette époque. Un an plus tard, le 1er octobre 1845, la section Bunzlau- Liegnitz est inaugurée.
Le 1er janvier 1845, selon le calendrier des adresses de 1846, page 390, la Compagnie des chemins de fer Berlin-Francfort a fusionné avec la Compagnie NME avec le consentement de ses actionnaires. La Basse-Silésie-Märkische Eisenbahn (NME) a été conservée comme nom commun .
Selon le calendrier des adresses de 1846, page 603, la Berlin-Frankfurter-Eisenbahn-Gesellschaft a été créée le 15 mai 1841 et le 30 juillet 1845, date à laquelle elle a cessé d'exister.
Le reste de l'itinéraire Francfort - Guben - Sorau - Kohlfurt - Bunzlau est devenu praticable à partir du 1er septembre 1846. Cela a complété la ligne Berlin - Breslau (longueur 357 kilomètres). A cette époque, il était possible de se rendre à Racibórz avec le chemin de fer de Haute-Silésie .
Le 1er septembre 1847, l' embranchement NME de Kohlfurt à Görlitz et la section la plus orientale du chemin de fer saxon-silésien entre Reichenbach / OL et Görlitz sont entrés en service en même temps . Cela a fourni une connexion ferroviaire continue de Breslau via Dresde , Leipzig , Magdebourg , Oschersleben (Bode) , Wolfenbüttel et Braunschweig à Hanovre . Un mois et demi plus tard, le 15 octobre, la liaison continue atteignait Deutz sur les rives du Rhin en face de Cologne , qui avait déjà une connexion au réseau ferroviaire d'Europe occidentale via la Rheinische Eisenbahn . Avec la mise en service de la ligne de raccordement entre les gares de Wroclaw le 3 février 1848, une liaison ferroviaire continue de Deutz à Cracovie a été établie via le chemin de fer de Haute-Silésie , qui a été achevé le 18 octobre 1847, et le chemin de fer Cracovie-Haute- Silésie , qui a été achevé le 13 octobre 1847 . Moins d'un an plus tard, le 1er septembre 1848, l'écart entre la Wilhelmsbahn de Haute-Silésie et l'Oderberg autrichien de l'époque ( Bohumín tchèque ), point d'arrivée du chemin de fer du Kaiser Ferdinand du Nord depuis le 1er avril 1847 , était également parfait , le rail liaison entre Berlin et Vienne . Le 1er avril 1848, le chemin de fer Varsovie-Vienne a ouvert son terminus sud à côté de la gare de Szczakowa du chemin de fer Cracovie-Haute-Silésie.
Rachat par l'État prussien
Avec le rachat initial d'actions d'une valeur de 1,5 million de thalers par l'État prussien, la condition était liée que l'État puisse reprendre l'exploitation et l'administration dans certaines circonstances. Parce que les revenus du chemin de fer n'ont pas répondu aux attentes dans les années 1848/49, en référence à cette clause et à l'instigation spéciale du ministre prussien du Commerce , August von der Heydt , la gestion a été reprise le 1er janvier 1850 pour le compte de l'entreprise. Bien que les résultats se soient améliorés rapidement, le chemin de fer a été proposé à la vente à l'État par les administrateurs 18 mois plus tard. La raison de ce développement surprenant est également suggérée par le v. ré. L'introduction prévue par Heydt du « tarif d'un centime » moins cher pour les trains à charbon, à la suite de quoi le conseil d'administration aurait craint des pertes de ventes considérables.
Von der Heydt a approuvé l'achat, mais a rencontré une opposition considérable de la part du ministre des Finances Carl von Bodelschwingh , qui a évoqué la dette nationale considérable. En fin de compte, le roi Friedrich Wilhelm IV a soutenu son ministre du Commerce en raison de l'importance économique et militaire particulière de ce chemin de fer. Malgré de nouvelles protestations, l'achat a été approuvé à une faible majorité et achevé le 1er janvier 1852. Le NME faisait donc partie des chemins de fer prussiens et était administré par la nouvelle direction royale des chemins de fer de Basse-Silésie-Märkische à Berlin.
À l'automne 1853, le premier train express (circulant la nuit) entre Berlin et Breslau est mis en place. Après l'achèvement du chemin de fer galicien Carl Ludwig à l'été 1868, le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische a également servi de liaison la plus courte entre Berlin et Bucarest . En 1889, le "Orientzug", un train express direct entre Berlin et Budapest, a été mis en place.
Le 15 mai 1875, une ligne de raccourci à double voie de 93 kilomètres a été ouverte de Gassen via Sagan à Liegnitz.
Avec l' industrialisation accélérée vers la fin du 19ème siècle, le trafic a augmenté, notamment à Berlin et ses environs. Après que plusieurs stations supplémentaires aient été construites le long de la ligne jusqu'aux années 1890, une autre paire de voies pour les trains de banlieue a été progressivement déplacée vers Erkner . Dans ce contexte, vers 1902, la ligne de l'agglomération berlinoise a été déplacée vers un barrage afin d'éviter les passages à niveau au niveau de la rue.
La NME comme instrument de la politique ferroviaire prussienne
Après sa reprise par l'État, la NME est devenue un instrument de la politique ferroviaire prussienne au-delà de ses propres opérations de ligne. L'État a utilisé les compétences techniques et opérationnelles de la NME, qui étaient désormais entre ses mains, principalement pour la construction ou l'achèvement de nouvelles voies ferrées et leur exploitation. Avec le potentiel de l'entreprise, il a également pu influencer le comportement d'autres entreprises :
- À partir de 1857, l'État de Prusse a pu utiliser la ligne de chemin de fer de Berlin à Francfort avec la ligne de raccordement à Küstrin pour acquérir du matériel pour la construction du chemin de fer prussien oriental initialement inachevé .
- Étant donné que le charbon importé d'Angleterre était considérablement moins cher que le charbon de Silésie, l'État se souciait particulièrement de promouvoir la compétitivité du charbon national par le biais d'un tarif de transport d' un centime . Ministre du Commerce c. ré. En 1852, Heydt menaça l' Oberschlesische Eisenbahn opposée de charger la NME d'effectuer des transports de charbon sur les routes de l'Oberschlesische Bahn à un tarif d'un centime. Cette procédure a été rendue possible par l'article 27 de la loi prussienne sur les chemins de fer (prEG). Les chemins de fer de Haute-Silésie ont cédé, de sorte que leurs transports de charbon ont presque quadruplé et que les revenus ont également augmenté.
- Lorsque la première ligne de raccordement de Berlin fut achevée le 15 octobre 1851 , la NME se vit confier la gestion du trafic de fret.
- Après la dissolution de la Berliner Nord-Eisenbahn-Gesellschaft , fondée à cet effet , le 15 décembre 1875 faute de réserves financières lors de la construction de la Berliner Nordbahn , l'État prussien a acquis le chemin de fer inachevé et a transféré la suite des travaux de construction à la NME. . La Direction royale des chemins de fer de Basse-Silésie-Märkische a été convertie en Direction royale des chemins de fer de Berlin (KED) le 21 février 1880, avec un domaine de responsabilité élargi en conséquence.
- Le 17 juillet 1871, la nouvelle ligne de connexion , qui deviendra plus tard la Ringbahn de Berlin , est construite avec des fonds publics et mise en service pour le trafic de marchandises. La NME s'est vu confier la construction et l'exploitation de l'installation, qui a également rapidement démarré un service de navette vers la nouvelle ligne de raccordement. Le point d'arrêt a été appelé la connexion Basse-Silésie-Märkischer .
- En 1895, la société a construit la gare de Berlin-Karlshorst pour les visiteurs de la piste de trot de Karlshorst, qui avait été construite auparavant . Une gare terminus à six voies a été construite à côté du quai de banlieue spécialement à cet effet .
gens
- L'ingénieur civil Ludwig Henz a joué un rôle clé dans la construction.
- L'archiviste secret Adolph Friedrich Riedel avait été directeur adjoint à temps partiel de 1843 et membre de la direction de l'entreprise de 1844 à 1848.
- Le conseiller de gouvernement Franz Naunyn était président de la direction et du conseil d'administration du NMEG à partir de 1844.
- Le conseiller de gouvernement Christian von Maaßen a été commissaire d'État de 1845 à 1849, président de la direction et du conseil d'administration du NMEG, et de 1849 à 1869 président du Commissariat royal des chemins de fer à Berlin.
- Le conseiller du gouvernement privé Ernst Costenoble fut directeur du NMEG de 1850 au 20 août 1852, après la nationalisation du 21 août 1852 à 1868, président de la Direction royale du chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische.
- L'ingénieur Robert Garbe , qui devint plus tard le concepteur des locomotives des chemins de fer prussiens , devint chef d'atelier de l'atelier central NME à Francfort-sur-l'Oder en 1872, et quatre ans plus tard, il fut transféré à l'atelier principal à Berlin-Markgrafendamm .
Véhicules
L'une des premières locomotives du chemin de fer Basse-Silésie-Märkische était la Weishaupt de la société d'ingénierie mécanique berlinoise Schwartzkopff.
Il est à noter dans le contexte des débuts de l' histoire que l' entreprise se procura divers autorails à vapeur en 1879 . La chaudière à vapeur et la machine à vapeur étaient montées sur l'un des deux bogies de la voiture.
Les accidents
Le 11 novembre 1916, le train express « Balkan Express » s'est rendu à un groupe de travailleuses de la voie au kilomètre 20,2 , tuant 19 femmes. La cause en était le signal d'alarme donné trop tard et le seul briefing superficiel des femmes qui étaient obligées de le faire en raison de la guerre. Les victimes sont enterrées dans une fosse commune au cimetière de Rahnsdorf . La RDA a enlevé la pierre commémorative d'origine et a nivelé les tombes. Depuis environ 2005, une nouvelle pierre commémorative commémore les noms des 19 victimes.
Après 1920 / reprise par la Reichsbahn et son successeur
Temps de la Reichsbahn jusqu'à la Seconde Guerre mondiale
Après la reprise des lignes de chemin de fer prussiennes et donc aussi de la « Basse-Silésie-Märkische » dans la nouvelle Deutsche Reichsbahn , il y avait apparemment de multiples réorganisations des opérations ferroviaires. Dans le livre de cours 1944/45 de la Deutsche Reichsbahn, la liaison Berlin - Breslau est dirigée avec le livre de cours numéro 145, la section Kohlfurt - Bunzlau - Liegnitz a été attribuée à la liaison Dresde - Breslau (section du livre de cours 160), la section Gassen – Kohlfurt a été affecté à la route du livre de cours 157.
En 1928, la ligne de banlieue vers Erkner est dotée d'un rail conducteur latéral pour l'exploitation électrique du S-Bahn, tandis que le trafic longue distance continue d'être exploité à la vapeur.
En 1936, les premiers autorails express circulent entre Berlin et Beuthen. Ils ont parcouru le parcours de 508 kilomètres à une vitesse de croisière de 117 km/h en 4 heures et 21 minutes. Depuis 1938, les trains du corridor sans visa de Berlin à Vienne circulent sur l'ancienne Basse-Silésie-Märkische Bahn. Dès Octobre 1939, les trains express supplémentaires ont été mis en place entre Berlin et Cracovie , la capitale de l' général du gouvernement. Jusqu'à l'opération soviétique Vistule-Oder en janvier 1945, le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische était une artère principale de l'économie allemande.
Après la Seconde Guerre mondiale
Le chemin de fer Francfort (Oder) –Posen bifurque à Francfort (Oder) et fait partie d'une liaison ouest-est via Varsovie à Moscou . Pour ravitailler les troupes soviétiques, une voie de la ligne a été convertie en un écartement de 1 524 mm de large lorsque l' Armée rouge a avancé, afin que le premier train militaire soviétique puisse circuler jusqu'aux limites de la ville de Berlin dès le 25 avril 1945. Le 28 juin 1945, le premier train de voyageurs en provenance de Moscou atteignit la gare de Silésie , où les voies 1 à 3 avaient été modifiées. Pour le voyage de Staline à la Conférence de Potsdam , une voie vers Potsdam a également été changée en voie large russe . Les voies à large écartement ont été clouées à l'écartement standard le 20 septembre 1945 afin d'augmenter la capacité de transport .
Contrairement à la plupart des lignes, les voies longue distance sur le tronçon Berlin – Francfort n'ont pas été réduites de moitié ; la route servait à transporter les réparations vers l' URSS . Pour cela, cependant, les voies du S-Bahn ont été complètement démantelées, de sorte que l'exploitation électrique à Berlin ne pouvait avoir lieu que trois ans après le démantèlement. La route entre Berlin et Francfort est restée un axe principal du trafic international. En 1990, il a été électrifié jusqu'au poste frontière d'Oderbrücke avec une tension alternative de 15 kV, 16,7 Hz.
La section Guben - Żagań (Sagan) qui traverse la ligne Oder-Neisse a été affectée par la démarcation. Il a été remis sur une piste. Il n'y avait plus de trafic à travers la frontière. Le trafic de fret n'était également transporté sur cette route que dans des cas exceptionnels. Le dernier cas a eu lieu en 1994 en raison de travaux de construction sur la route de Guben en direction de Czerwieńsk (Rothenburg), par laquelle le trafic passait autrement.
Du côté polonais, une gare de Gubinek a été construite près de la partie polonaise de la ville divisée de Guben après la guerre. Le trafic de passagers y a été interrompu en 1986; En 1994, l'autre section intérieure de Zagan à Lubsko (Sommerfeld) a suivi.
Prolongement du parcours
Extension de la ligne Berlin – Francfort (Oder)
Le tronçon de 85 km entre Berlin Ostbahnhof et la frontière germano-polonaise près de Francfort (Oder) fait partie de l'axe de transport européen Paris - Berlin - Varsovie et du corridor de transport paneuropéen II . Elle a été modernisée depuis 1997 dans le cadre du projet de modernisation de la ligne Berlin - Francfort (Oder) et agrandie pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. Cela devrait réduire le temps de trajet à 36 minutes. L'achèvement était initialement prévu pour 2013 avec des coûts d'investissement prévus de 565 millions d'euros, maintenant l'achèvement est prévu d'ici 2020.
Le projet est divisé en trois volets :
- Berlin Ostbahnhof - Erkner : Outre l'extension de la ligne, la construction d'un nouveau quai régional à la gare de Berlin-Köpenick est prévue d'ici 2026 ; le remplacement de la gare régionale d'Erkner s'est achevé fin 2009. Contrairement au plan initial, la vitesse de la ligne ne sera augmentée à 160 km/h que pour le tronçon Köpenick – Erkner (–Francfort (Oder)). Les quais régionaux de la gare de Berlin-Karlshorst ont été abandonnés lorsque l'horaire a changé en décembre 2017 après la construction d'un quai régional à la gare de Berlin Ostkreuz dans le cadre du projet.
- Erkner - Francfort (Oder) : La ligne a été largement modernisée entre 2002 et 2008 et régulièrement agrandie pour une vitesse de ligne de 160 km/h. Huit gares, dont la gare de Fürstenwalde, ont été rénovées.
- Francfort (Oder) - Frontière germano-polonaise ( ligne ferroviaire Francfort (Oder) –Poznań ) avec la construction du nouveau pont de l'Oder en 2008
L'investissement total dans les sections 2 et 3 du projet était de 167,5 millions d'euros. Sur ce montant, 61,6 pour cent ont été fournis par le Fonds européen de développement régional .
Dans la section Erkner – Fürstenwalde, l' ETCS a été testé dans les versions de supervision complète de niveau 1 (FS) et de supervision limitée de niveau 1 (LS) vers 2012 . Les installations de test ETCS étaient hors service en 2017. L'itinéraire entre Erkner et Francfort / Oder doit désormais être équipé d'ETCS. Alors que l'ETCS niveau 1 (LS, ETCS contrôlé par le signal ) doit être utilisé à Francfort, l' ETCS niveau 2 est prévu pour le reste de la section .
En prévision de l'extension des voies ferrées longue distance entre Erkner et Berlin-Köpenick, la technologie des postes de signalisation a été modernisée sur la ligne parallèle du S-Bahn. Un boîtier de signalisation électronique (ESTW) et le système de contrôle électronique des trains ZBS entre Berlin Wuhlheide et Erkner ont été mis en service le 13 décembre 2015. Une autre section entre Berlin-Karlshorst et Berlin-Rummelsburg a suivi fin 2016. Un total d'environ 40 millions d'euros a été investi dans le renouvellement de la technologie de sécurité.
À partir de 2016, les voies et les systèmes de lignes aériennes du chemin de fer longue distance entre Berlin-Wilhelmshagen et Berlin-Hirschgarten ont été modernisés, augmentant la distance entre les voies et la ligne parallèle du S-Bahn. À la gare de Berlin-Friedrichshagen, il y avait une sortie supplémentaire vers le sud vers Fürstenwalder Damm. Les viaducs ferroviaires de Neuenhagener Mühlenfließ, la route vers Fichtenau et Fredersdorfer Mühlenfließ ainsi que le tunnel voyageurs de la gare de Berlin-Wilhelmshagen ont été rénovés.
En avril 2020, un verrouillage électronique pour le chemin de fer longue distance est entré en service dans la gare de Berlin-Köpenick . C'est une condition préalable à la rénovation ultérieure de la gare de fret de Köpenick, y compris la construction d'une plate-forme régionale.
Reconstruction de la gare de Berlin Ostkreuz
Dans le cadre du projet de rénovation de la gare d'Ostkreuz , les voies et les systèmes de gare entre Berlin Ostbahnhof et Berlin-Rummelsburg sont actuellement entièrement rénovés . Les voies du S-Bahn sont en cours de réaménagement, de sorte que la structure de passage, qui était auparavant située juste derrière l'Ostbahnhof, est déplacée pour dérouler le chemin de fer prussien oriental derrière la gare d'Ostkreuz afin de permettre des opérations directionnelles dans cette section . Les gares Warschauer Straße et Ostkreuz seront entièrement reconstruites et leurs quais seront reconstruits à un autre endroit. Les systèmes ferroviaires longue distance seront également modernisés et reconstruits dans cette section. Une plate-forme régionale a également été construite à la gare d'Ostkreuz.
Extensions de plate-forme
À partir de fin 2022, un train supplémentaire par heure entre Berlin et Francfort circulera sur la ligne RE 1 aux heures de pointe, qui ne s'arrête qu'à Erkner et Fürstenwalde. À l'origine d'ici décembre 2025, toutes les plates-formes devaient être étendues de 140 à 210 mètres afin de pouvoir utiliser des trains plus longs avec environ 800 places assises dans le trafic régional. L'extension de la plate-forme devrait maintenant être achevée d'ici 2028. La mise en œuvre a lieu dans le cadre de l'initiative i2030 . Une convention de financement de l'avant-plan jusqu'à l'approbation du planning pour environ 7 millions d'euros a été signée fin 2020.
Le service ferroviaire d'aujourd'hui
Aujourd'hui, la section de la route exploitée par la Deutsche Bahn est utilisée par les lignes express régionales RE 1 et RB 11 . Dans la section de Berlin à Erkner, la ligne S3 de la S-Bahn Berlin est parallèle à la longue distance ferroviaire .
L' Euronight Paris - Berlin - Varsovie - Moscou et la ligne Eurocity Berlin-Warszawa-Express opèrent également sur le tronçon entre Berlin et Francfort (Oder). Il existe également un trafic de fret soutenu en raison de la fonction de connexion entre la Pologne et l'Allemagne.
Anecdotes
- Entre 1858 et 1870, August Wöhler effectua pour la première fois des essais de fatigue méthodiques sur les systèmes NME.
- Le dramaturge Gerhart Hauptmann a vécu de 1885 à 1889 à Erkner , un endroit sur la route non loin des limites actuelles de la ville de Berlin. C'est ici qu'il a également écrit son œuvre Bahnwärter Thiel , qui se déroule dans la maison d'un cheminot plus à l'est de la route près de la ville de Fangschleuse .
- Le 1er novembre 1918 s'est produit à Briesen l' accident de chemin de fer à Briesen , une collision arrière dans laquelle 20 personnes sont mortes.
Voir également
Littérature
- Laurenz Demps : La gare de Silésie à Berlin. Transpress, Berlin 1991. ISBN 3-344-70725-6
- Wolfgang Klee : Histoire des chemins de fer prussiens . Chemin de fer édition Kohlhammer. Kohlhammer, Stuttgart 1982. ISBN 3-17-007466-0
- Kgl. Pr. Ministre d. Publique Ouvrage (éd.) : Berlin et ses chemins de fer. 1846-1896 . 2 volumes Springer-Verlag, Berlin 1896, Esthétique et communication, Berlin 1982, pp. 190ff. (Repr.) ISBN 3-88245-106-8
- Ryszard Stankiewicz et Marcin Stiasny : Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Eurosprinter, Rybnik 2014, ISBN 978-83-63652-12-8 , pp. F3-4 et G4-7
- Rapport sur les dispositions prises pour l'exécution de la Compagnie des chemins de fer de Basse-Silésie-Märkische d'ici la fin de 1844. Feister, Berlin 1845 numérisé
- Règlement d'exploitation, Berlin-Frankfurter Eisenbahn, valable à partir du 1er mai 1844. Haenel, Berlin 1844 numérisé
liens web
- Berliner-Bahnen.de
- eisenbahn.wikia : Ouvertures de lignes dans l'actuelle Pologne
- Informations et images sur l'extension de l'itinéraire dans la région de Berlin sur bastellen-doku.info
Preuve individuelle
- ↑ interrogation de la route syllabus 201 à Deutsche Bahn.
- ↑ interrogation de la route syllabus 211 à la Deutsche Bahn.
- ↑ Chronique du chemin de fer Berlin-Francfort (O) ( Memento du 1er décembre 2014 dans Internet Archive )
- ↑ Klee, Histoire des chemins de fer prussiens, pp. 65 et suiv.
- ↑ Klee, Histoire des chemins de fer prussiens, pages 121 et suivantes
- ↑ Klee, Histoire des chemins de fer prussiens, pages 126 et suivantes
- ↑ Jörn Hasselmann : L'accident ferroviaire presque oublié à Berlin-Rahnsdorf. Dans : Der Tagesspiegel . 11 novembre 2016, consulté le 30 novembre 2016 .
- ↑ Dirk Winkler: Railway métropole Berlin 1935-1955 . EK-Verlag, Fribourg 1998, ISBN 3-88255-563-7 , p. 42-45
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