Chemins de fer royaux de Wurtemberg
Les chemins de fer royaux du Wurtemberg (KWSt.E.) étaient les chemins de fer nationaux du Royaume de Wurtemberg (depuis 1918 un État libre du Wurtemberg ) entre 1843 et 1920.
préhistoire
Comme dans de nombreux autres États de la Confédération allemande , il y avait également des considérations dans le royaume de Wurtemberg vers 1825 pour améliorer le développement du trafic de l'État. Des groupes d'intérêt privés se sont constitués et, à partir de 1834, l'État s'est également penché sur cette question et a commandé des expertises censées identifier des solutions adaptées. Les demandes de concessions pour la construction de chemins de fer privés (par exemple de la Württembergische Eisenbahngesellschaft fondée en 1836 ) ont été initialement rejetées. Les lignes principales étaient conçues comme des chemins de fer nationaux . Le gouvernement et le roi voulaient protéger les intérêts de l'État face au trafic de transit apparemment lucratif . Dans tous les cas, des négociations intergouvernementales ont été nécessaires pour orienter les lignes vers les États voisins.
La construction de l'itinéraire a été légalement stipulée par la loi sur les chemins de fer du 18 avril 1843, faisant de ce jour la date de naissance de KWSt.E. a été. La loi stipulait expressément que la construction d'embranchements devait également être possible par des entreprises privées. Cette loi a également donné l'impulsion à la création de l' usine de machines d'Esslingen , qui a considérablement façonné les véhicules ferroviaires et la technologie ferroviaire dans le Wurtemberg.
Aperçu du développement des lignes ferroviaires nationales
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Lignes principales
Dans le royaume de Wurtemberg , le réseau ferroviaire s'est initialement développé avec le Zentralbahn de Stuttgart le long du Neckar , d' une part via le chemin de fer de l' Est jusqu'à Ulm et ensuite via le chemin de fer du Sud jusqu'à Friedrichshafen sur le lac de Constance , et d' autre part via le chemin de fer de l' Ouest . à Bruchsal à Baden . Le chemin de fer du nord bifurquait de Bietigheim à Heilbronn .
| Date | Début de rubrique | Fin de rubrique |
|---|---|---|
| 22 octobre 1845 | Cannstatt | Untertürkheim |
| 7 novembre 1845 | Untertürkheim | Obertürkheim |
| 20 novembre 1845 | Obertürkheim | Esslingen |
| 15 octobre 1846 | Cannstatt | Ludwigsbourg |
| 14 décembre 1846 | Esslingen | Plochingen |
| 11 octobre 1847 | Plochingen | Mignonnes |
| 11 octobre 1847 | Ludwigsbourg | Bietigheim |
| 8 novembre 1847 | Ravensbourg | Friedrichshafen |
| 25 juillet 1848 | Bietigheim | Heilbronn |
| 26 mai 1849 | Biberach | Ravensbourg |
| 14 juin 1849 | Mignonnes | Geislingen |
| 1 juin 1850 | Biberach | Ulm |
| 29 juin 1850 | Geislingen | Ulm |
| 1er octobre 1853 | Bietigheim | Planches |
| 1 juin 1854 | Ulm | Nouveau Ulm |
Ajouts aux lignes principales
Après une interruption de plusieurs années, la construction a commencé sur le chemin de fer du Haut Neckar , qui a commencé à Plochingen en 1859 à Reutlingen , en 1861 via Tübingen à l'évêché de Rottenburg am Neckar , et en 1864/66, d'abord à Eyach puis au dernier Jonction Horb am Neckar .
Dans l'est du Wurtemberg, la Remsbahn a été construite à partir de Cannstatt en 1861 via Schorndorf - Aalen jusqu'à Wasseralfingen et en 1863, la connexion avec la Bavière Ludwig-Süd-Nord-Bahn a été établie à Nördlingen .
Le train de cuisine a traversé 1862 de Heilbronn la plaine de Hohenlohe à Schwäbisch Hall et de 1867 à Crailsheim , où en 1866 les traits du chemin de fer Upper Jagst sont arrivés d'Aalen et 1869, le chemin de fer de la vallée de Tauber après l' adhésion de Mergentheim .
La Brenzbahn , qui a ouvert ses portes à Heidenheim an der Brenz en 1864 , mais n'a atteint sa destination qu'en 1875/76, était censée assurer une liaison transversale via l'Ostalb d'Aalen à Ulm . La ville thermale de Wildbad dans la Forêt Noire a été reliée en 1868 à la jonction de Pforzheim à Baden avec le chemin de fer de la vallée d' Enz .
De Heilbronn, le chemin de fer du Lower Neckar a été prolongé en 1866 jusqu'à Jagstfeld et de là, trois ans plus tard, le chemin de fer de la Lower Jagst Valley a été prolongé jusqu'à Osterburken ; D'autres liaisons avec les chemins de fer grand-ducaux de Baden ont été établies dans les deux gares .
Le chemin de fer supérieur du Neckar partait de Horb à Rottweil en 1867/68 et de Tuttlingen en 1869 , d' où la brèche vers Immendingen sur le chemin de fer de la Forêt - Noire de Bade a été faite en 1870 .
Au départ d'Ulm, le chemin de fer Ulm – Sigmaringen fut d' abord construit en 1868 jusqu'à Blaubeuren avant d'atteindre Ehingen (Danube) en 1869 , Scheer en 1870 et enfin Sigmaringen en 1873 . Il fallut encore six ans au Zollernalbbahn pour relier Tübingen, qui avait déjà atteint Hechingen en 1869 et Balingen en 1874 .
Le chemin de fer de la Forêt-Noire bifurqua de Zuffenhausen à Weil der Stadt en 1868/69 et atteignit la ville de Calw puis Nagold en 1872 ; En 1874, le chemin de fer de Nagold a fonctionné en continu de Pforzheim via Calw-Nagold à Horb.
À Herbertingen, le chemin de fer Württemberg Allgäu bifurqua à partir de 1869 via Saulgau et Aulendorf jusqu'à Waldsee . Là, il s'est rendu à Kißlegg en 1870 et à Leutkirch im Allgäu en 1872 ; Isny est devenue une gare en 1874 .
Le chemin de fer national a ensuite consolidé son réseau en construisant les itinéraires suivants :
- 1876-1880 Murrtalbahn Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental et la jonction Backnang – Bietigheim / Ludwigsburg
- 1878-1880 Kraichgaubahn Heilbronn – Eppingen
- 1879-1886 ligne de chemin de fer Stuttgart-Horb , ligne de chemin de fer Eutingen im Gäu-Schiltach
- 1886-1889 Ligne de chemin de fer Leutkirch – Memmingen
- 1892-1893 Echazbahn Reutlingen – Lichtenstein – Münsingen
ateliers
Alors que depuis 1844, la construction et les réparations des locomotives, des wagons et d'autres machines d' exploitation ont été en grande partie réalisées à l' usine de machines d'Eßlingen, établie en privé par les chemins de fer nationaux , initialement seuls les ateliers installés dans la première gare de Heilbronn étaient disponibles pour la réparation des voitures . C'est pourquoi un atelier automobile central fut créé à Cannstatt en 1869 , qui devint le noyau de l' atelier de réparation .
Véhicules
En matière de technologie ferroviaire, KWSt.E. jusqu'à environ 1865 - comme la plupart des États allemands - n'étaient pas guidés par le modèle anglais, mais plutôt par le modèle américano-américain. Pour les véhicules - à la fois pour les locomotives et des wagons - cela signifiait, par exemple, l'utilisation de décloisonnés voitures et l'utilisation des boggies . Cette voie progressive a été temporairement abandonnée en raison de fortes influences principalement prussiennes . Les couleurs des véhicules ont changé plusieurs fois.
De 1885 à 1896, l'ingénieur en chef Adolf Klose était responsable de l'achat et de la conversion des locomotives . Sous sa direction, des locomotives composites et des locomotives à crémaillère ont été achetées pour la première fois. Il a également conçu un moteur pour améliorer le comportement en virage des locomotives.
Eugen Kittel le suivit . Il a introduit la vapeur surchauffée dans le Wurtemberg. Sous sa direction, entre autres , les autorails à vapeur de type Kittel, les locomotives pour trains express Württembergische C et les locomotives de fret Württembergische K ont été mis en service. Des autorails à essence et à accumulateurs ont également été testés.
Une compilation et une liste des locomotives utilisées par les chemins de fer du Wurtemberg se trouvent sur la page Liste des locomotives et autorails du Wurtemberg .
En 1913, les statistiques montraient les chiffres suivants.
- Longueur du parcours (y compris chemins de fer privés) : 2 256 km
- Gares : 639
- Locomotives : 855
- Autorail : 17
- Voitures particulières : 2 394
- Voitures courrier et bagages : 760
- Wagons de fret (y compris les voitures de la société ferroviaire) : 14 565
Le bateau à vapeur dans le salon Friedrichshafen , construit en 1909 et détruit en 1944, était l'un des bateaux à vapeur du lac de Constance des chemins de fer nationaux . Après une rénovation entre 1984 et 1990, le bateau à vapeur Hohentwiel de 1913 est de nouveau en service (charter) sur le lac de Constance.
Après la Première Guerre mondiale , la Constitution impériale de 1919 met fin à l'indépendance du système ferroviaire du Wurtemberg. Au moyen d'un traité d'État entre le Reich allemand et les États fédéraux, les chemins de fer de l'État du Wurtemberg, entre autres, sont devenus la propriété du Reich le 1er avril 1920 (l'ajout Royal est devenu obsolète avec l'abdication du roi Guillaume II le 30 novembre , 1918) avec les anciens chemins de fer nationaux de Bavière , Prusse , Saxe , Bade , Mecklembourg et Oldenburg la base de la Reichsbahn fondée le 1er avril 1920 .
Voir également
Littérature
- Bernd Beck : Chemin de fer souabe. Photos du chemin de fer royal du Wurtemberg . Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1 .
- Oscar Fraas : Les chemins de fer du Wurtemberg avec le pays et les gens sur le chemin de fer . Barbe suisse, Stuttgart 1880.
- Oskar Jakob : Les chemins de fer nationaux du K. Wurtemberg dans une représentation historico-statistique. une contribution à l'histoire de l'industrie ferroviaire . H. Laupp, Tübingen 1895.
- Eberhard Kitter : Le bâtiment de la gare du Royaume de Wurtemberg avant 1854 . Stuttgart 1973 (thèse).
- Wolfgang Klee : Rapport du Railway Journal Württemberg . enregistrer 1 , non. V/96 . Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0 .
- Hans Kobschätzky : Chemins de fer royaux de Wurtemberg. Votre histoire, locomotives et wagons en mots et en images . Kosmos, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-04815-2 .
- Georg von Morlok : Les Chemins de fer royaux du Wurtemberg : Bilan de leur construction au cours des années 1835–1889, en tenant compte de leurs moments et résultats historiques, techniques et financiers . Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1890 (réimpression : Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 ).
- Albert Mühl, Kurt Seidel : Les Chemins de fer nationaux du Wurtemberg . Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4 .
- Margarete Oberreuter : Les chemins de fer du Wurtemberg. Une contribution au trafic et à la géographie économique . Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1933 (thèse).
- Andreas M. Räntzsch : Histoire des chemins de fer du Wurtemberg. Tome 1 : 1830-1854. Phase de planification et de mise en œuvre du projet de construction . Publications H&L, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9 .
- Souvenirs du chemin de fer souabe . Volume 1 : Une collection de publications sur les chemins de fer d'autrefois. Direction fédérale des chemins de fer Stuttgart, Stuttgart 1978.
- Kurt Seidel, Hans Strohecker : Souvenirs du chemin de fer souabe . Tome 2 : Retour sur les débuts du chemin de fer dans le Wurtemberg. Chemin de fer royal de Wurtemberg Cannstatt – Untertürkheim, inauguré en 1845. Direction fédérale des chemins de fer de Stuttgart, Stuttgart 1985.
- Otto Supper : Le développement du système ferroviaire dans le royaume de Wurtemberg. Mémorandum pour le 50e anniversaire de l'ouverture de la première ligne de chemin de fer dans le Wurtemberg le 22 octobre 1845 . Kohlhammer, Stuttgart 1895, ISBN 3-17-005976-9 (réimpression : Kohlhammer, Stuttgart 1981).
- Walter Sutter (rédacteur en chef) : 100 ans de l'atelier de réparation ferroviaire Stuttgart-Bad Cannstatt . Stuttgart 1969 (Festschrift).
- Werner Walz : Le chemin de fer du Bade-Wurtemberg : Histoire des chemins de fer du Bade et du Wurtemberg de 1840 à nos jours . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 .
liens web
Preuve individuelle
- ^ Allumé Sutter Aw Cannstatt. P. 36 et suivantes
- ^ Albert Kuntzemüller : The Baden Railways in the Franco-German War 1870/71 in : Report of the Realgymnasium with Realschule Mannheim, Lessing School - school year 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, p.25
- ↑ Hans-Joachim Knupfer : Coloration des véhicules ferroviaires au Royaume de Wurtemberg . Dans : Yearbook for Railway History 48 (2017/2018), pp. 73-95.