GLACE 3

GLACE 3
Un ICE 3 à Oberhaider-Wald-Tunnel sur la ligne à grande vitesse Cologne – Rhein / Main
Numérotage:	Série 403 Série 406 Série 407 Série 408
Nombre:	BR 403 : 50 construits, 49 en service BR 406 : 17 construits, 16 en service BR 407 : 17 BR 408 : 30 commandés
Fabricant:	Siemens / Bombardier
Année(s) de construction :	BR 403/406 : 1997-2006 BR 407 : 2009-2012 BR 408 : à partir de 2021
Formule de l'axe :	Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' + Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo'
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Longueur hors accouplement :	BR 403/406 : 200,84 m Chariot d' extrémité : 25 835 mm Chariot central : 24 775 mm BR 407/408 : 200,72 m
Hauteur:	3890 mm
Vaste:	jusqu'à 2950 mm
Distance du tourillon :	17 375 mm
Masse à vide :	409 tonnes BR 406/407 : 463,257 t prêtes à l'emploi
Masse de service :	BR 406 : 495,670 t de charge utile normale 520,040 t de charge utile maximale
Masse mobile de l'essieu :	BR 406 : 15,64 t prêt à fonctionner 16,80 t charge utile normale 17,59 t charge utile maximale
Vitesse de pointe:	330 km/h (courant alternatif, constructif) 220 km/h (courant continu, constructif)
Sortie continue :	8000 kW 4300 kW (courant continu)
Début de l'effort de traction :	300 kN
Indicateur de performance:	19,6 kW/t (ICE 3) 18,4 kW/t (ICE 3M)
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz ~ (ICE 3) 15 kV 16,7 Hz ~ / 25 kV 50 Hz ~ / 1,5 kV = / 3 kV = (ICE 3M)
Puissance de transmission:	La ligne aérienne
Nombre de moteurs de traction :	16
Conduire:	Train d'entraînement d'axe avec accouplement à denture courbe entre le moteur de châssis et l'arbre de pignon
Frein:	Frein moteur , frein à courants de Foucault , frein à disque , frein à ressort
Type d'accouplement :	Scharfenberg
Des places:	1ère classe / 2ème Classe / total BR 403 1ère série : 98/356/454 BR 403 2ème série : 98/362/460 BR 406 / 406F : 91/334/425 BR 407 : 111/333/460
Hauteur au sol :	1250 mm au-dessus du niveau de la mer

Comme ICE 3 séries différentes d'être ICE - trains à grande vitesse appelés. Avec une vitesse maximale de 330  km/h , ce sont les trains de voyageurs les plus rapides exploités par la Deutsche Bahn. En fonctionnement normal, ils peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 300 km/h en Allemagne et jusqu'à 320 km/h en France .

Une caractéristique clé de l'ICE 3 est l' entraînement qui est réparti sous le plancher sur l'ensemble du train . Quatre des huit voitures d' une rame automotrice ICE 3 d' environ 200 m de long sont propulsées. Par rapport aux trains tractés par des locomotives, l'ICE 3 a une charge par essieu inférieure et plus de sièges pour la même longueur de train.

Au 1er novembre 2017, il y avait un total de 80 unités multiples ICE 3 dans l'inventaire de la Deutsche Bahn AG et 3 autres dans l'inventaire du Nederlandse Spoorwegen . Au cours des années 2000 et 2001, 54 rames automotrices ont été initialement livrées, dont 37 rames monosystème de la série 403 et 17 rames multisystèmes de la série 406 pour le trafic vers la Belgique et les Pays-Bas. En 2004 et 2005, 13 autres trains monosystème de la série 403 d'une deuxième série ont été livrés. Pour le trafic vers la France , six des 17 rames multi-systèmes ont été converties en série 406F (également ICE 3MF ). Les 17 rames multi-systèmes de la série 407 ( Velaro D ), qui ont été mises en service en 2008 et sont en service voyageurs depuis 2013, sont également affectées à la famille ICE 3 en tant qu'unités multiples ICE 3 MS et 30 DB série 408 commandées en mi-2020 .

Au sein de l'entreprise, tous les trains ICE 3 sont nommés ICE W . W signifie frein à courants de Foucault , une technologie de freinage que les anciens trains de la série ICE ne possèdent pas.

histoire

Conception technique

Le concept de l'ICE 3 nouvellement développé a émergé des spécifications de compatibilité européennes et des exigences techniques. Une vitesse maximale programmée de 300 km/h (correspondant à une augmentation de la puissance motrice d'environ 60 %), une charge statique maximale par essieu de 17 t et une longueur de train maximale de 400 m avec une largeur de véhicule réduite (selon UIC 505- 1) étaient prévues.

Les considérations initiales, basées sur l'ICE, pour créer 2 demi-trains avec deux voitures d'extrémité motrices et six voitures intermédiaires ont été rejetées en raison de la grande complexité technique et économique, de même que les variantes avec un booster supplémentaire (une automotrice centrale sans conducteur taxi). Au début de 1994, la décision a été prise pour l'ICE 3 d'abandonner l'ancien concept de bloc moteur au profit d'une unité multiple. Ce concept a finalement été proposé à la Deutsche Bahn par l'industrie.

Une variante à trois systèmes prévue au début de la planification, qui aurait reçu la série de désignations 405 , a été abandonnée, de même qu'une variante à deux systèmes sous la série de désignations 404 .

construction

Le tableau suivant donne un aperçu de la structure des unités multiples ICE 3 :

Numéro de série	[x9]	[x8]	[x7]	[x6]	[x5]	[x4]	[x3]	[x2]	[x1]
Classe 403 (8 voitures)	5 403,0	5 403.1	5 403.2	5 403,3	5 403,8	-	5 403,7	5 403,6	5 403,5
Classe 406 (8 voitures)	5 406,0	5 406,1	5 406,2	5 406,3	5 406,8	-	5 406,7	5 406,6	5 406,5
Classe 407 (8 voitures)	5 407,0	5 407,1	-	5 407,2	5 407,3	5 407.8	5 407,7	5 407,6	5 407,5
Classe 408 (8 voitures)	5 408,0	5 408.1	-	5 408.2	5 408.3	5 408,8	5 408,7	5 408,6	5 408,5

Les unités multiples sont axialement symétriques . Les quatre premières et dernières voitures forment chacune une unité de traction :

• Voiture 1 et 8 : voiture de fin
• Voiture 2 et 7 : voiture transformateur
• Voiture 3 et 6 : voiture de conversion
• Voiture 4 et 5 : voiture du milieu

Les unités en surbrillance sont alimentées

Les particularités:

• Voiture 5 403,0 / 5 406,0 / 5 407,0 : Voiture d'extrémité 1ère classe avec cabine de conduite
• Voiture 5 403.1 / 5 406.1 / 5 407.1 : Voiture transformateur 1ère classe avec pantographe
• Voiture 5 403,5 / 5 406,5 / 5 407,5 : Voiture d'extrémité 2e classe avec cabine de conduite
• Wagon 5 403,6 / 5 406,6 / 5 407,6 : Wagon transformateur 2e classe avec pantographe
• Voiture 5 403,3 / 5 406,3 / 5 407,2 : bistro à bord / restaurant à bord

conception

concept

La conception des unités multiples ICE-3 devait être reprise de l'ICE-T, pour lequel la Deutsche Bahn a annoncé un concours à l'automne 1994. L'exigence était que les projets devaient être facilement adaptables à l'ICE 3, de sorte qu'une conception uniforme puisse être trouvée pour les deux séries de véhicules.

Dans un briefing aux concepteurs invités, la Deutsche Bahn a souligné que les nouveaux véhicules devraient "rendre visible le progrès technique et l'existence d'une nouvelle génération de véhicules". Il est « impératif de donner aux véhicules un design tourné vers l'avenir. Ils doivent dépasser les normes nationales et internationales d'aujourd'hui, car la principale application de ces trains se situe au 3e millénaire. »

La Deutsche Bahn avait reconnu que dans la concurrence entre les modes de transport, elle devait s'orienter plus étroitement vers les besoins des clients et définir plus clairement ses arguments de vente uniques , à la fois en termes de technologie et de conception, et a largement donné aux concepteurs un libre main pour la conception.

exécution

Les bureaux d'études Pininfarina (près de Turin ), DesignworksUSA ( Los Angeles ) et Neumeister ( Munich ) ont été invités par la Deutsche Bahn à participer au concours de design qui s'est ouvert à l'automne 1994 . Vous devez soumettre un projet de conception avec un modèle à l'échelle 1:10 dans les cinq semaines. Les wagons allemands AG ( Görlitz ) ont participé de leur propre initiative au concours.

Après une évaluation interne par la Deutsche Bahn et l'industrie, les projets ont été soumis au conseil d'administration de la Deutsche Bahn pour décision au début de décembre 1994.

Une équipe dirigée par Alexander Neumeister a remporté le contrat pour concevoir les deux séries d' unités multiples en 1994 . Seuls la cabine du conducteur , le système d'information des passagers ( Siemens Design & Messe , en coordination avec Neumeister) et les sièges (DesignworksUSA) ont été conçus par d'autres sociétés. Le restaurant à bord a été conçu à l'origine par Siemens Design. Après que leur proposition n'ait pas été acceptée par le conseil d'administration de la Deutsche Bahn, l'équipe de Neumeister a rapidement développé un nouveau design.

Le concept de conception des trains était parallèle à celui de l' ICE T . Le design intérieur et extérieur se démarque nettement de celui des ICE 1 et ICE 2 , qui sont entrés en service au début et au milieu des années 1990 . Avec la bande de fenêtre continue en miroir et la peinture caractéristique (rayures rouges sur fond blanc), les éléments de conception clés de la famille ICE ont été conservés.

Au cours du premier semestre 1995, le design de compétition de Neumeister a été élaboré et affiné, et un modèle (modèle de deux mètres ) de la forme extérieure et un segment intérieur à l'échelle 1:20 ont été créés et présentés. Dans les trois mois qui ont suivi, d'autres modèles de taille originale ( maquettes ) coûtant plusieurs millions de DM ont été créés . Des modèles 1: 1 non roulants d'une voiture finale et d'une voiture-restaurant ont été construits dans un atelier Siemens Nixdorf à Poing et, avec le modèle d'un ICE T, installés sur une plate-forme en décembre 1995 et présentés au conseil de gestion du chemin de fer . Les maquettes étaient dans l'usine près de Munich pendant près d'un an et ont été utilisées, entre autres, pour des enquêtes auprès des clients. De plus, plusieurs modèles de trois voitures et demie à l'échelle 1:20 et 1:10 ont été créés début 1996 pour une optimisation technique.

Les éléments de design intérieur caractéristiques de l'ICE 3 et de l'ICE T comprennent des porte-bagages incurvés, sablés , semi-transparents, en verre, de nombreux revêtements en bois de hêtre et l'utilisation de chrome , de pierre et de cuir .

De plus, le design de compétition de Neumeister prévoyait de nombreuses autres innovations à l'intérieur qui n'ont pas été mises en œuvre. Ceux-ci incluent, par exemple, des sièges largement orientables, un concept de salon alternatif et un éclairage intérieur basé sur la fibre optique avec des changements de couleur entre le jour et la nuit. A l'origine, il était prévu d'équiper le train exclusivement d'espaces ouverts ; Au cours du développement de la conception, la Deutsche Bahn a exigé l'installation de compartiments en 1ère classe. Les sièges de l'ICE 3 correspondent en grande partie à ceux de l' ICE 2 , avec des modifications mineures .

La conception de l'ICE 3 a reçu le prix fédéral de conception de produits . La partie avant de la maquette de la voiture finale est aujourd'hui exposée au DB Museum de Nuremberg .

Parmi les timbres-poste émis en 2006 , un timbre de bien - être avec le motif d'un ICE 3 est apparu le 5 octobre .

Commandes et frais

En juillet 1994, la Deutsche Bahn a commandé un total de 50 des nouveaux trains à grande vitesse à l'industrie. 13 trains devraient pouvoir être utilisés dans le trafic transfrontalier. Les quatre premiers trains devaient être utilisés avec le changement d'horaire en décembre 1997 entre Francfort, Cologne et Amsterdam.

Les coûts d'acquisition des 37 ICE 3 et 13 ICE 3M s'élevaient initialement à 1,6 milliard de DM et ont ensuite été évalués à 1,9 milliard de DM. De plus, il y avait une option pour 50 unités multiples supplémentaires. Le 16 mars 1999, il a été décidé de rappeler 14 trains de cette option. Le reste de l'option a expiré.

En septembre 1995, les chemins de fer néerlandais et Siemens ont signé une lettre d'intention pour l'achat de six trains à grande vitesse ICE. La production des rames, d' un coût total de 210 millions d' euros , devait débuter en janvier 1996 et les rames devaient être livrées fin 1998. La lettre d'intention contenait également une option pour d'autres trains. Quatre unités multiples ont ensuite été commandées et livrées.

Au début de la phase de planification, jusqu'à environ mi-1996, les trains étaient appelés ICE 2.2 (selon une source également ICE 2/2 ) pour des raisons contractuelles . La désignation ICE 2.2 était due au fait que le contrat de livraison ICE 3 était basé sur un droit de conversion du contrat de livraison ICE 2 pour un total de 73 trains ICE 2 supplémentaires. Bien que la troisième génération d'ICE soit techniquement très différente de la deuxième génération d' ICE, le lien avec le contrat ICE 2 doit être documenté avec la désignation ICE 2.2 .

Les unités ont été construites par le consortium de fabricants connu sous le nom de consortium ICE 2 sous la direction de Bombardier Transport et de Siemens Verkehrstechnik . Les carrosseries étaient fabriquées par Siemens-DUEWAG (aujourd'hui : Siemens), Adtranz (aujourd'hui : Bombardier), Bombardier et Alstom . Siemens et Adtranz ont repris l'équipement électrique. La part de Siemens était d'environ 20 à 25 pour cent. Il y avait aussi une option pour 50 véhicules supplémentaires de huit voitures .

À certains moments (vers 2005), les chemins de fer fédéraux autrichiens ont également envisagé d'acheter ICE 3.

En compensation d'une automotrice de classe 406 qui avait été annulée en raison d'un accident, la DB a acheté une de ses automotrices à la NS. Au 1er janvier 2013, la DB possédait à nouveau 63 unités multiples, la NS maintenant 3.

Installation

En octobre 1998, des essais de roulage ont été effectués sur le banc d'essai de rouleaux de Munich-Freimann . Pour la première fois officiellement, des parties d'un train (les trois voitures 406 001/201/301) ont été exposées à l' Eurailspeed de Berlin fin octobre .

À partir de décembre 1998, une unité multiple en huit parties était dans le centre d'essai de Wegberg-Wildenrath . En 1999, les trains ont commencé à y circuler. Le 1er février 1999, l'unité multiple 301 a effectué ses premiers trajets par ses propres moyens sur l'anneau extérieur, y compris les trajets dans la plage de vitesse supérieure. En mars 1999, les deux premiers wagons d'extrémité d'un ICE 3M des chemins de fer néerlandais sont arrivés au centre d'essai.

La présentation du premier ICE 3 a eu lieu le 9 juillet 1999, également à Wildenrath . À la mi-1999, une Deutsche Bahn et une des Chemins de fer néerlandais étaient chacune en mouvement dans le réseau DB. Début août 1999, une unité multiple a été transférée pour des trajets d'approbation dans le réseau des chemins de fer néerlandais. Les premiers voyages de formation du personnel ont eu lieu en mars et avril 2000, et un essai avec les employés a eu lieu en mai 2000.

Le 23 mai 2000, le premier ICE 3 a été présenté à la presse spécialisée dans l'usine ICE de Berlin-Rummelsburg . Les représentants du groupe de travail ICE-3 ont symboliquement remis au patron des chemins de fer de l'époque, Hartmut Mehdorn, une grande clé pour le train (article 303). Lors d'un voyage de présentation ultérieur pour les journalistes à Wolfsburg, le train avec approbation spéciale a atteint une vitesse de pointe de 307 km / h.

14 unités multiples de classe 403 et 406 étaient disponibles pour le service passagers à partir de la fin mai 2000. Ils étaient initialement homologués à 250 km/h sur les nouvelles lignes, 200 km/h (sur LZB dans l'ancien réseau) ou 140 km/h (sans LZB). Les unités multiples ont été utilisées pour la première fois en service passagers entre le 1er juin et le 31 octobre 2000, en tant qu'Expo-Express (EXE) pour l' Expo 2000 . Un ICE 3M partait d'Amsterdam via Osnabrück jusqu'à Hanovre. Initialement, huit ICE 3 et trois ICE 3M étaient disponibles. La vitesse maximale des trains était initialement limitée à 200 km/h ; des vitesses plus élevées n'ont été atteintes que sur des sections individuelles à courants de Foucault.

Début octobre 2000, 23 trains de la série 403 et six de la série 406 étaient disponibles à l'exploitation. Le 5 novembre 2000, les opérations débutent sur la ligne Munich - Hambourg / Brême (avec aile à Hanovre ). Dans le même temps, l'opération programmée aux Pays-Bas a été lancée. Un cycle de deux heures a été mis en place entre Cologne et Amsterdam, et une paire de trains a fonctionné de et vers Francfort-sur-le-Main ; deux paires de trains EuroCity ont été initialement retenues. Au 24 octobre, une automotrice était déjà en service avec deux paires de trains EuroCity. Au cours des premiers mois d'exploitation, les trains ont fonctionné sans perturbations majeures ; Cependant, en raison d'une sensibilité supposée aux vents latéraux , la vitesse maximale des unités multiples était initialement limitée à 200 km/h sur de nombreux itinéraires. Au cours de la première année d'exploitation, les trains sont restés sans anomalie majeure.

Lors d'un autre essai en 2000, le train a atteint une vitesse de 368 km/h, établissant un nouveau record du monde pour les véhicules ferroviaires produits en série . Lors du changement d'horaire en décembre 2000, environ les deux tiers des 54 trains commandés avaient été livrés. En août 2001, la livraison de l'ICE 3M a été complètement achevée.

Pour l'homologation des trains ICE 3 à 330 km/h, un ICE 3 a atteint une vitesse de 367 km/h lors d'un test de réception le 3 septembre 2001 à Gardelegen (ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin). Sur la base des données de mesure obtenues, l' Autorité fédérale des chemins de fer devait prendre une décision d'ici 2002 sur l'approbation des trains pour 330 km/h, alors que la vitesse maximale opérationnelle des trains était initialement limitée à 230 km/h. Le 22 février 2001, un ICE 3M entre Berlin et Wolfsburg avait atteint une vitesse de pointe de 355 km/h.

Pour l'homologation (ultérieure) en Suisse, une automotrice ICE 3M était en circulation dans la république alpine au cours de la première semaine de décembre 2000. L'utilisation du frein à courants de Foucault, même pour un freinage rapide, n'est pas prévue en Suisse. D'autres courses de mesures pour le compte du consortium ICE 3 pour l'approbation technique de la série R ont suivi entre le 1er et le 15 mai 2001. Entre autres choses, un train circulait sur la bretelle sud du Saint-Gothard. Dans le tunnel de bois gris , des vitesses de plus de 200 km/h ont été atteintes. Fin 2001, des séries d'essais ont été réalisées en Suisse, en Belgique et en France pour l'homologation des véhicules. L'agrément en Suisse a été accordé après six mois. Étant donné que les appareils ZUB-262 n'ont pas été convertis en appareils Euro-ZUB qui sont désormais requis pour des raisons de coût, cette approbation n'a finalement pas été utilisée.

En vue de la mise en service de la nouvelle ligne Cologne – Rhin/Grande ligne, des essais de remorquage et d'attelage ont été effectués sur la rampe à forte pente Erkrath – Hochdahl avec des trains en panne sur les fortes pentes fin août 2001 . A partir de janvier 2002, les trains ont été utilisés pour des trajets sous licence sur la nouvelle ligne Cologne – Rhin / Main.

A partir d'octobre 2001, une opération d'essai (sans passagers) a eu lieu sur la nouvelle ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main. Pour ouvrir la ligne à grande vitesse, deux trains complets ICE-3 (chacun en double traction ) ont parcouru la ligne en parallèle (ensembles multiples 328/331 et 307/302). Du 1er août au 14 décembre 2002, huit rames automotrices ICE 3 ont été utilisées pour des services de navette réguliers entre Cologne et Francfort. Sur la nouvelle ligne à grande vitesse, les trains ont atteint pour la première fois 300 km/h dans un trafic voyageurs supérieur aux autres rames ICE homologuées jusqu'à 280 km/h.

Afin de garantir que les trains circulent en toute sécurité par vent de travers fort , des poids souterrains de 1 550 kg par voiture ont été installés dans les deux voitures d'extrémité de tous les trains à système unique au cours du second semestre 2002. Avec le début du programme d'exploitation complet de la nouvelle ligne, les trains ICE-3 ont été retirés de la route nord-sud Hambourg / Brême-Munich le 15 décembre 2002. De nombreux problèmes techniques sont survenus sur le nouvel itinéraire, ce qui a entraîné des retards et des annulations de trains. Tous les moteurs de traction fournis par Bombardier ont dû être révisés (toutes les secondes au total), de même que les freins à courants de Foucault qui heurtaient régulièrement les rails - l'isolant ainsi détaché permettait à l'eau de pénétrer dans les bobines, ce qui entraînait des courts-circuits. Selon les informations des chemins de fer, jusqu'à 700 rapports de pannes des deux catégories les plus élevées ont été reçus chaque jour dans les systèmes de diagnostic des trains. Selon les médias, il y avait également des problèmes répétés avec l'attelage de deux parties de train. Des problèmes se sont également posés régulièrement avec le passage au réseau 3 kV belge. À l'été 2003, les systèmes de climatisation des trains se sont révélés trop faibles. Il y a eu de nombreuses pannes de systèmes de climatisation surchargés. Fin mars 2004, la modernisation des systèmes a commencé ; Extérieurement, ceux-ci peuvent être reconnus par les fixations de toit qui sont destinées à empêcher l'air chaud d'échappement d'être aspiré.

Avec le changement d'horaire le 15 décembre 2002, la pleine exploitation de la nouvelle ligne Cologne – Rhin / Grande avec les trains ICE 3 a commencé. En moyenne, 33 rames de la série 403 et onze de la série 406 ont été utilisées pour 112 trajets quotidiens en train sur sept lignes. Le kilométrage moyen des unités multiples a atteint environ 500 000 km par an. Selon le constructeur, il s'agissait, avec les deux générations précédentes d'ICE, du kilométrage annuel le plus élevé de tous les trains à grande vitesse dans le monde. Le constructeur a justifié l'apparition soudaine d'un certain nombre de problèmes techniques en 2003 en grande partie par l'utilisation intensive de la flotte. Fin octobre 2003, la flotte ICE 3 avait un kilométrage total d'environ 46 millions de kilomètres.

Avec le changement d'horaire le 14 décembre 2003, le kilométrage annuel prévu a été augmenté à plus de 550 000 trains-kilomètres en intensifiant davantage les opérations. C'était la valeur supérieure de la famille ICE. Une nouvelle augmentation du kilométrage était prévue pour 2004.

Le 21 décembre 2004, le chancelier fédéral Gerhard Schröder et le président russe Vladimir Poutine ont conduit de Dortmund à Düsseldorf dans un ICE 3 . L'occasion était la commande de 60 Velaro RUS des chemins de fer russes . Au tournant de l'année 2004/2005, la flotte ICE 3 avait parcouru environ 70 millions de kilomètres, les unités multiples individuelles jusqu'à 1,8 million de kilomètres.

En raison de l'augmentation des dommages et d'autres causes, certains trains de la ligne 41 (Nuremberg – Essen) ont été temporairement annulés à l'été 2005. Fin 2005, sept rames ICE 3 ont été les premières rames ICE à être équipées d'un accès Internet mobile (appelé Mobility Net ). Tous les trains ICE 3 pour le trafic domestique (série 403) disposent désormais de cet équipement, qui permet d'accéder à Internet via WLAN sur des itinéraires individuels .

En 2002 et 2006, deux automotrices ICE 3 chacune ont été utilisées en double traction pour l'ouverture de la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin/Main et de la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt .

Une nouvelle tête d'attelage a été testée sur un ICE 3 à la mi-2006.

Reconstruction de l'intérieur (2002)

À l'origine, les trains se composaient de quatre voitures de 2e classe et de trois voitures de 1re classe, séparées par une voiture-restaurant. Ils offraient 415 (série 403 ; 141 en 1re classe) ou 404 (série 406) - chacun comprenant 24 places au restaurant.

Début 2002, les aménagements intérieurs des rames ont été refaits dans les ateliers de réparation Delitzsch et Hagen . Les enquêtes en vue de l'ouverture prochaine de la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main avaient montré que le nombre de places en 1re classe était trop élevé, alors qu'en 2e classe il était trop faible.

La voiture intermédiaire de 1ère classe 26/36 à côté de la voiture-restaurant a été transformée en voiture de 2ème classe ; les trois compartiments de la voiture ont été conservés - pour la première fois, trois compartiments sont également disponibles en 2ème classe. Dans le cadre de la conversion, l'espacement des sièges (grande surface) a été réduit de 971 à 920 mm. De plus, certaines tables et vestiaires ont été retirés des deux classes. Les mesures ont porté le nombre de sièges à 441 (série 403) et 431 (série 406). Une autre source parle d'une augmentation de 416 à 454 sièges par train - alors que le nombre de sièges en 1re classe est passé de 141 à 98, le nombre de sièges en 2e classe est passé de 250 à 356. Cela s'est traduit par le vote des sièges sur le fenêtre, de sorte que certains sièges de fenêtre se trouvent au niveau d'un mur extérieur (ce que l'on appelle des sièges de fenêtre murale ).

Dans le compartiment des enfants, il n'y avait pas de mur de jeux ni de moto jouet ; le compartiment a été redésigné comme un compartiment multifonctionnel . La suppression de la zone du restaurant, qui a été remplacée par des tables de bistrot et douze sièges passagers réguliers de 2e classe, a suscité de nombreuses critiques. Dans le cadre d'un nouveau concept de gastronomie, dès l'ouverture de la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin/Main, un service accru à la place devrait être proposé en lieu et place du restaurant . Deutsche Bahn n'a pas mis en œuvre des plans pour étendre ce concept à d'autres unités multiples ICE après l'ouverture de la ligne.

Le poids par siège (dans les sièges d'origine) a été réduit de dix pour cent par rapport à l'ICE 2. Les marches ont été optimisées pour des hauteurs de plate-forme de 76 et 55 centimètres.

Problèmes avec les essieux

Le 9 juillet 2008 à 16h12, un ICE 3 (unité multiple 310 Wolfsburg ), qui voyageait sous le nom ICE 518 de Munich à Dortmund, a déraillé en sortant de la gare centrale de Cologne devant le pont Hohenzollern en raison d'un essieu cassé. . Le train a été immobilisé par un freinage d'urgence après le renversement de l'essieu monté sur les traverses. Personne n'a été blessé dans l'accident, les passagers ont pu regagner le quai par des portes au bout des deux parties du train. Au cours du trajet sur la ligne à grande vitesse de la gare de train longue distance de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main à Cologne Hbf, les passagers avaient informé les agents de train de bruits de conduite suspects. Dans son rapport d'enquête, le Bureau fédéral d' enquête sur les accidents ferroviaires conclut que l'arbre s'était déjà cassé avant d'entrer dans Cologne Hbf, l'arbre de l'essieu pourrait déjà s'être cassé à l'approche du train vers Cologne Hbf sur la nouvelle ligne dans la section nord dans la région de Dierdorf - Windhagen. "

En raison d' un danger imminent , l' Autorité fédérale des chemins de fer a publié un avis le 10 juillet 2008 pour arrêter tous les trains ICE-3 après la fin du voyage ce jour-là, où le test par ultrasons des essieux avait été effectué il y a plus de 60 000 kilomètres. . Les intervalles réguliers pour les examens par ultrasons des arbres d' essieux en acier inoxydable 34CrNiMo6 ont également été raccourcis de 300 000 à 60 000 km par une commande EBA. (Plus tard, une nouvelle réduction à 30 000 a suivi) 61 des 67 unités multiples ont été initialement touchées. En conséquence, plusieurs centaines de trains ont été annulés en tout ou en partie dans les jours suivants ou ont été remplacés par des trains de remplacement.

Selon un rapport de l' Institut fédéral de recherche sur les matériaux de 2009, la contamination des matériaux est la cause probable de la rupture de l'arbre de l'essieu . Vatroslav Grubisic, spécialiste du dimensionnement de pièces de véhicules, avait déjà mis en garde contre la conception inadéquate des axes des essieux avant l'accident, évoquant la rupture d'un axe des essieux sur l' ICE TD . Cependant, ses considérations sur le dimensionnement des axes des essieux sont controversées dans le monde professionnel.

En octobre 2008, la Federal Railway Authority a encore réduit les intervalles d'essai pour les arbres des essieux montés après qu'une fissure de deux millimètres de profondeur avait déjà été découverte dans un arbre ICE T similaire . En conséquence, l'ICE 3 avait des restrictions de circulation, ce qui a entraîné la défaillance de parties de train et de trains entiers. Le diagnostic de l'ensemble des 32 essieux d'une automotrice ICE 3, désormais requis tous les 20 jours environ, prend au moins 16 heures par automotrice.

Un groupe de travail de la Deutsche Bahn, Siemens, Alstom et Bombardier a travaillé sur des solutions techniques début 2009. Un remplacement complet des arbres d'essieu devait initialement coûter environ dix millions d'euros. À l'époque, le délai de livraison des nouveaux puits était d'environ six mois, l'installation prenant environ un an à un an et demi. Les arbres d'essieu des trains ICE 3 de la deuxième série n'ont pas été contestés. Début 2009, la Deutsche Bahn a jugé nécessaire de remplacer tous les arbres de roues. Du point de vue de l'entreprise, on a demandé à l'industrie de s'en occuper.

À la mi-2009, la Deutsche Bahn avait acheté onze nouveaux systèmes à ultrasons d'une valeur totale de trois millions d'euros dans le cadre de l'accident. Début janvier 2010, l'entreprise parlait d'avoir largement réduit les contraintes ressenties par les clients avec onze systèmes à ultrasons supplémentaires, 135 employés supplémentaires et la nouvelle usine ICE à Leipzig .

Mi-juillet 2009, le parquet de Cologne a clos l'enquête contre les employés de la Deutsche Bahn pour absence de soupçon . Les employés de DB ne sont pas responsables des manquements aux devoirs lors de l'inspection entrante de l'arbre d'essieu.

Le 12 octobre 2009, la Deutsche Bahn a annoncé un accord avec Siemens et Bombardier. En conséquence, de nouveaux arbres de roues motrices en acier inoxydable 25 CrMo 4 (EA4T) devraient être développés et testés pour les trains. Une fois les arbres approuvés, tous les quelque 1 200 arbres d'essieu moteur des trains ICE 3 devaient être remplacés. Selon des articles de presse, les constructeurs devraient payer les coûts des pièces détachées (environ 84 millions d'euros). L'approbation des arbres d'essieux montés était initialement prévue pour la fin de 2010, avec une installation en série en 2011. À la mi-2012, la Deutsche Bahn s'attendait à pouvoir commencer la conversion à environ 1 200 nouveaux essieux montés au troisième trimestre 2012. Selon cela, dix trains auraient dû être convertis par le changement d'horaire en décembre 2012. La mise à niveau devrait être terminée fin 2014. Cela devrait augmenter l'intervalle pour les contrôles par ultrasons de 30 000 à 240 000 kilomètres. En raison de retards dans le processus d'approbation, le début de la conversion initialement prévu pour 2011 n'a pu être maintenu.

Les nouvelles vagues étaient disponibles en février 2012. Les 1200 nouveaux essieux ont été entièrement produits et stockés début 2013. En raison du poids plus élevé, l'Autorité fédérale des chemins de fer a insisté sur une nouvelle immatriculation et des essais routiers pour chaque unité multiple individuelle. Début 2012, DB prévoyait de recevoir l'approbation au premier trimestre 2013 et de terminer la mise à niveau en 2015. Selon un article de presse de fin 2013, l'installation des nouveaux puits devrait démarrer début 2014 et durer deux ans et demi.

L'approbation a finalement eu lieu fin octobre 2014 ; Par la suite, la rénovation a commencé, qui devrait être achevée d'ici 2016. Pour des raisons techniques, dans un premier temps, seuls les 50 rames de la série 403 devraient être convertis. En mars 2019, DB Fernverkehr a informé l' Agence fédérale d' enquête sur les accidents ferroviaires que le remplacement des arbres d'entraînement des roues motrices de la série 403 était terminé.

Siemens a pris en charge les coûts de développement des nouveaux essieux et la Deutsche Bahn a pris en charge les coûts d'approbation et d'installation. Siemens et Deutsche Bahn ont convenu de ne pas divulguer le coût total de l'échange. Ils devraient se situer dans la fourchette inférieure à deux chiffres en millions d'euros. Selon un article de presse, la Deutsche Bahn a subi des dommages de plusieurs centaines de millions d'euros en raison des intervalles d'inspection raccourcis (ventes perdues, employés supplémentaires, frais d'entretien et de remplacement des essieux). Officieusement, il était de 350 millions d'euros jusqu'en 2009 inclus. Le chef des chemins de fer Rüdiger Grube avait évalué à 250 millions d'euros les dommages causés à la voie ferrée par les problèmes d'essieux des ICE 3 et ICE T en juin 2009 et avait annoncé des poursuites en dommages et intérêts contre les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom. Cependant, des négociations doivent être menées au préalable; Si nécessaire, des remises pour les nouveaux achats de rails sont également une solution. Siemens ne voit aucune raison d'être indemnisée car les gaines ont été fabriquées selon les normes applicables et approuvées par le chemin de fer. Bombardier ne voit pas non plus de motif d'indemnisation.

série 407

En 2007, le chemin de fer a lancé un appel d'offres pour une autre UEM à quatre systèmes (pour l'Allemagne, la France, la Belgique et éventuellement vers la Suisse) h pour une vitesse maximale de 320 km / et au moins 420 sièges, de Siemens avec un Velaro à huit voitures La rame D victorieuse a émergé. Les unités multiples sont incluses dans la flotte ICE 3, bien qu'elles soient d'un nouveau design. Cependant, le concept et la technologie de l' ICE 3M sont très similaires. Ils opèrent en France, en Belgique et en Allemagne.

La mise en service, initialement prévue pour décembre 2011, a été retardée de plus de deux ans. Les 16 unités prévues n'étaient pas non plus disponibles comme prévu pour le changement d'horaire en décembre 2012 parce que l' Autorité fédérale des chemins de fer n'a pas délivré d'approbation. Un expert s'est plaint que le système de freinage n'a répondu qu'avec un retard de plus d'une seconde en raison de problèmes avec le logiciel de contrôle. De plus, il y avait apparemment d'autres problèmes techniques. En septembre 2013, la Deutsche Bahn n'envisageait plus l'utilisation en trafic domestique avant le premier trimestre 2014 et la pleine préparation opérationnelle internationale avant la fin 2016. ^[obsolète] En fait, l'Autorité fédérale des chemins de fer a accordé l'approbation peu avant Noël 2013 .

Modernisation de l'intérieur

En 2016, après la refonte de l'ICE-T, qui a débuté fin 2013 et s'est achevée fin 2015, les 67 rames ICE 3 vont être modernisées pour 200 millions d'euros dans l'atelier de réparation de Nuremberg. Début 2015, le conseil d'administration de la Deutsche Bahn devrait se prononcer sur la refonte des séries 403 et 406. La rénovation devrait démarrer au 4ème trimestre 2015 au plus tôt et se terminer au 4ème trimestre 2020.

En 2016, un train devait dans un premier temps être transformé à titre d'essai. La conversion en série était désormais prévue pour fin 2016, l'utilisation des premiers véhicules modernisés était prévue pour juillet 2017. Le reste de la flotte devait initialement être reconstruit d'ici 2020. Chaque train était initialement prévu pour douze semaines et plus tard huit semaines. En décembre 2017, onze trains avaient subi la refonte, et à la fin de 2018, 18 unités multiples ; la première unité multiple multi-systèmes a été repensée au printemps 2019. Le programme de refonte a été suspendu d'octobre 2018 à la fin de l'été 2019, de sorte qu'en 2020, le calendrier précédent a été abandonné. Toutes les unités multiples devraient maintenant avoir subi la refonte d'ici le printemps 2024. La refonte sera effectuée pour tous les trains à Nuremberg.

Dans le cadre de la refonte, les trains recevront un tout nouvel intérieur. Les trains de la série 403 auront de nouveaux sièges. Avant la rénovation, à partir du 4e trimestre 2014 au plus tard, un essai de trois à six mois et une étude de marché avec un maximum de 70 places dans les deux classes auprès de trois prestataires sélectionnés devraient avoir lieu. L'installation de nouveaux systèmes de climatisation est également prévue. L'installation d'un restaurant de bord classique et du système européen de contrôle des trains ETCS est également prévue. Les résultats du train d'essai ICE-T 1129 doivent être intégrés à la refonte de l'ICE-3. En décembre 2017, douze automotrices étaient équipées d'ETCS ( SRS 3.4.0 ). Les unités multiples sont parmi les premiers véhicules au monde à être équipés selon la ligne de base 3 .

Une fois la refonte terminée, les deux séries de la série 403 auront un nombre uniforme de 450 sièges, 101 en 1ère et 349 en 2ème classe. Les rames de la série 406 disposeront de 444 places, dont 99 en 1ère et 345 en 2ème classe. Les restaurants devraient avoir chacun 20 places. En raison des sièges plus étroits, la séparation du siège (profondeur des genoux) doit être augmentée de quelques millimètres à 82 cm (2e classe) ou 90 cm (1re classe). Les compartiments de la première classe seront conservés.

En octobre 2019, DB a annoncé qu'elle remplacerait un total de près de 60 000 sièges dans les ICE 3 et ICE 4 par un nouveau modèle à partir de 2020. Les sièges étaient plus confortables et avaient déjà été testés par 600 personnes en laboratoire d'assise et 5800 passagers.

Les accidents

perspectives

Depuis la mise en service de la dernière nouvelle ligne du projet de circulation de l' unité allemande n° 8 (VDE 8), les trains ICE 3 circulent trois fois par jour en tant que sprinters ICE entre Berlin et Munich. Les sprinters ICE courent 5 fois par jour dans chaque sens depuis décembre 2018. La plupart circulent également sur la ligne 15 ICE Sprinter (Berlin – Erfurt – Francfort). En raison de la forte demande, encore plus de trains ICE 3 seront utilisés sur VDE 8 à l'avenir. A cet effet, il est envisagé de remplacer l'ICE 3 sur la ligne 42 (Dortmund – Stuttgart – Munich) par un ICE 4 en treize tronçons.

En 2019, la Deutsche Bahn a envisagé l'achat d'une nouvelle génération de trains à grande vitesse basés sur l'ICE 3. En juillet 2020, il a été annoncé que la Deutsche Bahn avait commandé 30 nouveaux trains Velaro à Siemens pour environ un milliard d'euros afin d'augmenter le nombre de liaisons à grande vitesse dans le cadre de la stratégie d'entreprise « Strong Rail ».

Les automotrices des séries 403 et 406 pourraient être remplacées par 60 automotrices supplémentaires de la série 408 fournies en option , mais dont l'achat n'a pas encore été décidé.

Disposition et disposition des chariots

Les 67 unités multiples se composent de huit voitures :

• Voiture d'extrémité à moteur 1ère classe avec espace ouvert et salon (voiture 29/39, série 403.0 / 406.0)
• Voiture transformateur 1ère classe non motorisée avec espace ouvert et trois compartiments (voiture 28/38, classe 403.1 / 406.1)
• Voiture de conversion motorisée de 2e classe avec espace ouvert et trois compartiments (voiture 27/37, classe 403.2 / 406.2) - jusqu'en 2002, voiture de 1ère classe. Dans les 13 rames livrées en 2005/2006, la voiture est conçue comme une voiture décloisonnée continue.
• Voiture intermédiaire non motorisée avec coin salon, cuisine , restaurant à bord et/ou bistrot avec quatre tables debout ainsi que compartiment agents de bord, cabine téléphonique (supprimée ultérieurement) et toilettes personnelles (voiture 26/36, classe 403.3 / 406.3 ).
• Voiture intermédiaire sans moteur de 2e classe avec toilettes sans obstacle (avec table à langer ), compartiment pour enfants et espace ouvert (voiture 25/35, classe 403.8 / 406.8)
• voiture de conversion motorisée avec grande surface de 2e classe (voiture 23/33, classe 403.7 / 406.7)
• Wagon transformateur non alimenté de 2e classe à grande surface (voiture 22/32, série 403.6 / 406.6)
• voiture finale à moteur avec 2e classe décloisonnée et salon (voiture 21/31, classe 403,5 / 406,5)

Si les trains d'une unité de train circulent en demi-train, les wagons sont numérotés de 21 à 29. Si deux demi-trains circulent en train complet, les wagons des deux unités de train reçoivent les numéros 21 à 29 et 31 à 39.

L' écartement du véhicule correspond en grande partie à la norme de l' Union internationale des chemins de fer (UIC). En principe, les véhicules peuvent donc être utilisés librement en Europe. La longueur de la voiture d'extrémité est de 25 675 mm, celle de la voiture du milieu est de 24 775 mm. Avec un maximum de 2 950 mm, la largeur de la carrosserie est jusqu'à 23 mm au-dessus des spécifications de la fiche UIC 505 correspondante. Cet excès de dimension a été convenu avec les chemins de fer voisins. Les grandes surfaces du train font jusqu'à 2,25 m de haut, les vestibules 2,05 m.

Les ICE 3 de la première série (également ICE 3M/MF ) disposaient d'une voiture-restaurant ( numéro de série 25/35) avec un bistrot et un restaurant lors de leur livraison . Dans le cadre de l'introduction d'un nouveau concept de restauration, qui prévoyait un service accru sur la place, l'espace restaurant a été remplacé par douze places assises et un espace bistro supplémentaire avec quatre tables debout. Les trains ICE 3 de la deuxième série ont déjà été livrés avec cet équipement.

A la livraison de la première série, deux voitures sur huit étaient encore destinées aux fumeurs. Depuis fin 2008, les véhicules sont des trains entièrement non-fumeurs.

La technologie

les particularités

En plus de l' ICE T , qui a été développé en parallèle, l'ICE 3 représente un saut technologique dans le trafic à grande vitesse allemand et européen.

Ce sont les premiers trains à grande vitesse européens en série,

• dans lequel tous les composants d'entraînement au- dessous du niveau du sol sont répartis sur plusieurs wagons (sans pouvoir les voitures ),
• ceux avec des freins à courants de Foucault et
• qui sont pourvus d'un « salon » d'où les voyageurs peuvent regarder « par-dessus l'épaule » du conducteur du train.

Entraînement distribué

La principale innovation des trains par rapport aux véhicules précédents ICE 1 (à partir de 1991) et ICE 2 (à partir de 1996) est l' entraînement distribué . La quasi - totalité de l'équipement électrique ( moteurs de traction , des convertisseurs de traction , transformateurs, etc.) est distribuée sur toute la longueur du train dans les compartiments des passagers. Il n'y avait pas de motrices avec leur charge par essieu relativement élevée. Huit voitures, dont quatre motorisées, forment une unité multiple opérationnellement indissociable ou un demi-train ICE-3 .

Chacune des unités multiples se compose de deux unités de traction, dont chacune a la même structure et, comme décrit sous Structure , sont axialement symétriques l' une de l'autre . Vu du centre, il y a une voiture intermédiaire non motorisée avec deux bogies roulants dans chaque sens . Chacun est suivi d'une voiture de conversion entraînée (SR) avec deux bogies moteurs , dont chacun a deux moteurs de traction. Les voitures de conversion tirent leur nom des convertisseurs qui y sont également logés, mais qui sont également situés dans les voitures finales mentionnées ci-dessous. La voiture suivante dans chaque direction est une voiture à transformateur (TR) non alimentée avec pantographe et transformateur (puissance de 5 MW par voiture). Les deux voitures d'extrémité contiennent les mêmes composants de traction que les voitures de convertisseur ainsi que les cabines de conduite . Dans le demi-train monosystème, les pantographes pour courant alternatif sont fixés aux voitures de transformateur 2 et 7. Dans le demi-train multi-systèmes, les voitures de conversion 3 et 6 sont équipées chacune d'un pantographe pour le courant continu.

Les voitures entraînées sont chacune entraînées par quatre moteurs de 500 kW (chacun d'une masse de 750 kg), qui atteignent une vitesse d'environ 4 100 tours par minute et un kilométrage prévu d'environ 2,3 millions de kilomètres (jusqu'au remplacement). Avec une puissance motrice de 8 MW par demi-train, avec une masse maximale en service de 420 tonnes, il en résulte une puissance spécifique de 19 kW/t ; c'est environ deux fois plus élevé que celui de l' ICE 1 . Cela signifie que l'ICE 3 peut accélérer de 0 à 100 km / h en 49 secondes et, en fonctionnement planifié, peut faire face à des pentes plus raides que sa série précédente. Jusqu'à l'introduction de l' ICE 4, c'était le seul train de transport de passagers autorisé à utiliser la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Grande avec un trajet allant jusqu'à 40 ‰ .

En répartissant la puissance d'entraînement sur de nombreux essieux, la charge adhésive est réduite et la répartition plus uniforme du poids permet d'économiser la charge maximale par essieu à 17 tonnes. Le premier garantit que les essieux moteurs ont moins tendance à déraper , ce qui signifie qu'une meilleure accélération peut être obtenue dans des conditions de traction défavorables. Enfin, le poids réduit visait à minimiser les contraintes sur la superstructure . L'avantage de la technologie sous plancher se traduit par une meilleure isolation phonique des unités sous l'habitacle grâce à des écrans antibruit. En revanche, l'inconvénient est l'impossibilité de séparer les unités multiples et la plus grande susceptibilité aux vents de travers . Les calculs de la première phase de développement avaient montré que l'entraînement de la moitié des essieux permettrait d'atteindre un optimum de force sur les rails, le nombre de moteurs, le poids et l'énergie de freinage récupérable. Ce concept donne aux passagers aux deux extrémités du train une vision claire de l'itinéraire. Depuis les sièges du salon , séparés uniquement par une vitre, vous pouvez regarder par- dessus l' épaule du conducteur . Dans le même temps, le nombre de sièges pourrait être augmenté d'environ 15 % avec la même longueur de train.

Pour tester l' entraînement distribué , une voiture intermédiaire motorisée a été ajoutée à un ICE ordinaire qui fonctionnait sous le nom d' ICE D à la fin des années 1990 , et le nouveau train d' essai ICE S a été acheté.

La puissance requise d'un ICE 3 roulant en double traction est donnée jusqu'à 18 mégawatts. Avec un kilométrage moyen d'environ 500 000 kilomètres, chaque ICE 3 a consommé environ 10 gigawattheures d'énergie en 2009.

Freins à courants de Foucault

L'ICE 3 est le premier train de série européen à être équipé d'un frein à courants de Foucault . Le système n'est utilisé que comme frein de service sur les nouvelles lignes Cologne – Rhin/Main, Nuremberg – Ingolstadt , qui peuvent rouler à 300 km/h, ainsi que sur les nouvelles lignes VDE 8 . Des tronçons supplémentaires ont également été améliorés pour une utilisation lors d'un freinage rapide. La vitesse maximale autorisée de l'ICE 3 est limitée à 250 km/h afin d'éviter une surcharge thermique des freins à disque.

En interaction avec le frein régénératif, dont la puissance de freinage est maximale à basse vitesse et diminue à haute vitesse, les délais de freinage opérationnels nécessaires au fonctionnement sont atteints sans usure. La consommation électrique maximale des freins à courants de Foucault par demi-train est d'environ 800 kW. Deux aimants de 1290 mm de long chacun sur chaque bogie génèrent une force de freinage pouvant atteindre 200 kN par demi-  traction .

Le frein à courants de Foucault n'était initialement homologué que pour le freinage rapide et a été soumis à des tests de fonctionnement en tant que frein de service. Il a été approuvé pour une utilisation sans restriction sur des itinéraires appropriés depuis décembre 2002.

Zones de froissement

L'ICE 3 est également le deuxième train à grande vitesse en Europe après le TGV Duplex qui a intégré des « zones de déformation ». En cas de collision, l'embrayage et, dans une étape ultérieure, des éléments spécifiquement déformables à la transition intervoiture absorbent l' énergie cinétique . Un système à trois étages d' absorbeurs d'énergie cylindriques devant la cabine du conducteur absorbe l'énergie d'impact grâce à une compression contrôlée .

Autre technologie

Moteurs et alimentation

Les moteurs de traction ventilés séparément et les freins à courants de Foucault sont alimentés via un circuit intermédiaire commun à tension continue . Les moteurs transmettent leur couple aux réducteurs via un accouplement à denture courbe ; la fixation des amortisseurs d'accouplement est préparée. Les deux voitures de transformateur sont reliées entre elles par une ligne de toit à haute tension afin de pouvoir être conduites avec un seul pantographe surélevé. Les convertisseurs de la cabine du transformateur d'une puissance de 2 × 250 kVA alimentent les deux jeux de barres des deux moitiés du train avec une tension continue de 670 V. À partir du jeu de barres du train, des convertisseurs d'une puissance de 70 kVA sont alimentés dans les voitures individuelles. Les consommateurs monophasés 50 Hz sont alimentés via des onduleurs 10 kVA ; 20 kVA avec 670 V sont disponibles pour le chauffage principal par voiture. Si les deux convertisseurs tombent en panne dans une moitié du train, les jeux de barres entre les engins de traction voisins sont couplés. L'éclairage de la cabine, la commande des portes et des freins, le système d'information voyageurs ainsi que les dispositifs de commande de la traction et du train sont alimentés par un jeu de barres de batterie 110 V. Un chargeur de batterie convertit 670 volts en 110 volts, alimente le jeu de barres et charge les batteries en même temps.

Bogies

Les bogies sous les wagons (type SGP 500 ) sont un développement ultérieur de ceux de l'ICE 2. Les bogies entraînés et non entraînés ont la même structure et ne diffèrent que par les moteurs de traction qui leur sont attachés (sur les essieux moteurs) ou les freins à courants de Foucault (essieux non moteurs). Tous les jeux de roues ont chacun deux (série 403) ou trois (série 406) disques de frein.

Des absorbeurs spéciaux réduisent le bruit des roues de cinq à huit décibels . Le train est fait de matériaux ignifuges . Les essieux montés doivent rester opérationnels pendant au moins 15 minutes dans des conditions de plein feu.

Freins

Les essieux sont équipés de freins pneumatiques hautes performances, avec deux disques de frein de roue sur les essieux motrices et deux (403) ou trois (série 406) disques de frein d'arbre sur les essieux non motrices, chacun à haute énergie capacité d'absorption grâce à l'acier moulé fortement allié associé à des revêtements en métal fritté. Les moteurs de traction sur les essieux motrices agissent comme des freins moteurs, les freins à courants de Foucault sont attachés aux essieux non motrices du train.

Les systèmes de freinage sont commandés par un calculateur de commande de freinage. La majorité de la puissance de freinage de service est fournie par des freins moteurs , soutenus en sections par des freins à courants de Foucault ; la puissance de freinage maximale des 16 moteurs est au total de 8,2 MW. Les petits et moyens retards sont mis en œuvre à l'aide de courants de Foucault et de freins moteurs. Une force de freinage allant jusqu'à 300 kN est générée par les freins à disque, les freins à courants de Foucault atteignent leur plus grande force de freinage à environ 150 kN au-dessus de 180 km / h. Les freins à disque ne sont utilisés que dans la plage de faible vitesse ou en cas de fort freinage opérationnel ou rapide. Les conducteurs peuvent également activer les freins à disque si nécessaire.

La distance de freinage totale à partir de 300 km/h est précisée à 2800 m, celle de 330 km/h à 3300 mètres. La puissance de freinage du frein à courants de Foucault dépasse celle du frein électromoteur dans la plage de vitesse supérieure. La décélération de freinage complète est de 1,1 m/s² jusqu'à 160 km/h et tombe au-dessus, pour les trajets guidés par affichage (LZB, ETCS) à 0,6 m/s². Le freinage rapide s'effectue en deux temps, avec un passage de l'étage inférieur à l'étage supérieur à environ 170 km/h. Les délais de freinage minimaux exigés dans la fiche technique des trains sont compris entre 1,00 m/s² (à partir de 330 km/h) et 1,26 m/s² (à partir de 140 km/h). Lors des tests de freinage, des décélérations instantanées comprises entre environ 1,1 m/s² (plus de 160 km/h) et un peu moins de 1,8 m/s² (entre 60 et 160 km/h) ont été mesurées.

Les conteneurs de sable de freinage des trains contiennent un total de 440 kg de sable.

Accouplements

Les automatiques accouplements Scharfenberg relient la conduite d'air principale et de la ligne principale du réservoir d'air ainsi que des lignes de commande et d' information. Au total, douze fiches et 44 contacts à ressort sont connectés les uns aux autres. Deux demi-trains ICE-3 peuvent être couplés pour former un seul train. Le couplage d'un ICE 3 avec un ICE T et un ICE TD est également possible en principe. A l'aide d'un nouveau logiciel, les rames devraient également pouvoir être couplées aux rames de la série 407 .

Système de guidage

Le système de contrôle des trains est basé sur le Train Communication Network , qui a été présenté comme un projet de norme par la Commission électronique internationale en 1995. Les systèmes de bus sont redondants. En tant que système de niveau supérieur, deux unités de contrôle central (ZSG) dans chacune des deux voitures d'extrémité contrôlent et surveillent les deux unités de traction. Des messages de diagnostic sont générés par ces appareils et transmis à l'équipe de train. Ce ZSG combine les fonctions de l' AFB , de la détection centrale de position et de vitesse (ZWG), du circuit de conduite de sécurité (Sifa), du système de diagnostic (DAVID) et de l' unité centrale de surveillance et de contrôle (ZEUS) , qui étaient auparavant implémentées séparément .

Système d'information voyageurs et communication publique

Le système d'information voyageurs est piloté à partir d'un centre de contrôle dans la cabine du conducteur. Un système de haut-parleurs dans tout le train, des téléphones sans fil et des interphones d'urgence (en cas de panne du centre de contrôle) pour les agents de bord ont été mis en place pour la communication. Pour la communication optique, des écrans sont disponibles dans toutes les zones d'entrée (intérieures et extérieures) ainsi que des écrans LED dans la zone du plafond aux deux extrémités des grandes surfaces de chaque voiture. Alors que l' itinéraire du train est affiché lorsque le train s'arrête à l'extérieur , la vitesse actuelle est temporairement affichée à l'intérieur et des textes publicitaires de deux à trois lignes sont également affichés sur les grands écrans à l'extrémité de la voiture. Un système de réservation électronique avec des affichages LED à chaque siège informe sur les réservations. De nombreuses autres idées pour le système d'information des passagers, par exemple la vidéo à la demande , la réception télévisée, la connexion d'un guichet automatique et la vente de billets, billets et similaires, n'ont pas été mises en œuvre.

La communication publique, qui comprenait un télécopieur dans le compartiment du conducteur, était d'abord gérée via le réseau C et plus tard via les réseaux GSM . Dans chaque train, il y a des voitures avec des amplificateurs de téléphone portable (réseaux D et E). La zone de première classe est équipée de boutons d'appel de service. Les bornes d' information sur les horaires de la première série ont ensuite été mises hors service.

Climatiseurs et toilettes

Une particularité des systèmes de climatisation ICE 3 est l'utilisation de l'air comme réfrigérant . L'application du procédé, utilisé depuis longtemps dans l'aviation, a été étudiée pour les systèmes de climatisation ferroviaire à partir de 1991. Après le développement d'échantillons de laboratoire (à partir de 1992), les voitures ICE 1 ont finalement été testées en fonctionnement. En janvier 1996, il a été décidé d'équiper les trains ICE 3 d'un système de climatisation à air pulsé. Par rapport au système de climatisation ICE 1 avec du 1,1,1,2-tétrafluoroéthane (R134a) comme réfrigérant, environ 500 kg de poids par voiture pourraient être économisés. Cela évite également le potentiel de réchauffement climatique du R134a , qui appartient à la famille des fluorocarbures . Après de nombreuses pannes des systèmes de climatisation à l'été 2003, les investigations ont montré que les échangeurs de chaleur étaient trop petits et que les ouvertures d'admission et d'échappement sur le toit étaient mal disposées. En conséquence, des dispositifs plus puissants ont été installés à l'automne 2003, qui peuvent être vus comme des boîtes angulaires frappantes sur les toits aux extrémités de la voiture, tandis que les systèmes de climatisation d'origine affleuraient le toit. Dans la deuxième série, des systèmes de climatisation modifiés ont été installés en usine, mais leurs structures de toit ont été conçues pour être plus aérodynamiques.

Entre la fin 2014 et l'automne 2015, de nouveaux systèmes de climatisation assistée par air ont été testés sur une unité multiple de la première série.

Avec une consommation d'eau par chasse de 0,4 litre (autre source : 1,5 litre), les toilettes sont considérées comme respectueuses de l'environnement.

maintenance

Après la mise en service, les trains étaient basés à l' usine ICE de Munich . Les trains sont entretenus dans les dépôts de Francfort , Munich et Dortmund ainsi que dans les usines plus petites de Cologne et de Bâle. Les trains ICE 3M sont basés à l' usine de Francfort-Griesheim . C'est le seul endroit où les composants multi-systèmes du train peuvent être entretenus. A cet effet, les quatre tensions de fonctionnement peuvent être injectées dans la ligne aérienne de l'installation.

Selon les informations de la Deutsche Bahn AG, plus d'un million d'euros sont dépensés pour l'entretien par an et par véhicule. Une révision majeure du train, nécessaire tous les 1,65 million de kilomètres (initialement 1,4 million), coûte environ 1,2 million d'euros. Elle est réalisée dans l'atelier de réparation DB à Krefeld.

En 2003, une petite révision (dite "IS 600") était nécessaire après 1,2 million de kilomètres, une révision majeure (dite "IS 700") après 2,4 millions de kilomètres. À l'exception de ces deux grands programmes, tous les autres travaux de maintenance ont été effectués de nuit.

Littérature

• Michael Krische : ICE - Intercity Express - ICE 1 · 2 · ICE ICE 3 ICE · TD · T · ICE ICE S . GeraMond, Munich 2004, ISBN 3-7654-7110-0 . 
• Heinz Kurz : InterCityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne . EK-Verlag, Fribourg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

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