Berlin Anhalter Bahnhof

Berlin Anhalter Bahnhof
Façade sud et quais, 1881
Les données
Emplacement dans le réseau	Gare terminale (train longue distance) Gare de séparation (S-Bahn)
Concevoir	Gare terminale (train longue distance) via gare et gare tunnel (S-Bahn)
Pistes de plate-forme	4 (S-Bahn)
abréviation	BAHU (S-Bahn)
IBNR	8089002
Échelle des prix	3
ouverture	1er juillet 1841 (gare longue distance ) 9 octobre 1939 (gare S-Bahn)
Transport	18 mai 1952 (gare longue distance)
Données architecturales
architecte	Franz Schwechten (gare longue distance) Richard Brademann (gare S-Bahn)
emplacement
Ville / municipalité	Berlin
Lieu / quartier	Kreuzberg
pays	Berlin
Pays	Allemagne
Coordonnées	52 ° 30 '11 "  N , 13 ° 22' 55"  E Coordonnées : 52 ° 30 '11 "  N , 13 ° 22' 55"  E52.503055555556 13.381944444444
Des lignes ferroviaires
S-Bahn Nord-Sud (S-Bahn) Connexion à l' Anhalter Vorortbahn (S-Bahn) Anhalter Bahn (chemin de fer longue distance, fermé) Ligne de raccordement Berlin (fermée)
Gares à Berlin

Berlin Anhalter Bahnhof était l'une des gares ferroviaires longue distance les plus importantes de Berlin jusqu'au milieu du 20e siècle. Aujourd'hui, la station du même nom du S-Bahn souterrain nord-sud est toujours en activité.

Avant la Seconde Guerre mondiale, la gare était la gare la plus importante pour les liaisons vers le centre et le sud de l'Allemagne, l' Autriche et l' Italie . L'imposant bâtiment de la gare a été gravement endommagé lors des raids aériens alliés . Les vestiges des installations ont été démolis en 1959 malgré de fortes protestations publiques. Aujourd'hui, le fragment du portique et le S-Bahn souterrain rappellent la célèbre gare ferroviaire longue distance.

emplacement

Le terminus était à Askanischer Platz sur Stresemannstrasse près de Potsdamer Platz à l'ouest du quartier Berlin-Kreuzberg . Le premier bâtiment de la gare a été construite directement devant la Tor Anhalter de la paroi douanière Berlin par la Compagnie des chemins de fer Berlin-Anhalt comme point final de la Berlin - ligne ferroviaire Halle . Le « Anhalter Bahn » reliait Berlin à la principauté ou duché d' Anhalt , qui fait aujourd'hui partie de l'État fédéral de Saxe-Anhalt .

Le nom Askanischer Platz pour l'endroit où se trouve la gare et un certain nombre de rues dans les environs de la gare nommées d'après les villes d'Anhalt font référence à Anhalt.

histoire

Le chemin de fer Berlin-Anhalt

La première Anhalter Bahnhof formait l'extrémité nord du chemin de fer Berlin-Anhalt, qui a été construit en 1839 et ouvert en 1841 . La ligne principale menait via Jüterbog , Wittenberg , Roßlau et Dessau à Köthen (Anhalt) , où elle rejoignait le chemin de fer existant Magdebourg-Leipzig . De Jüterbog une ligne bifurquait vers Röderau (sur l' Elbe , au nord de Riesa ), qui était également utilisée en partie par les trains à destination de Dresde . Lors de la construction de la gare, pour la première fois dans l'histoire du chemin de fer, « une séparation nette des installations pour le trafic de passagers et de fret a été réalisée, ce qui a bien sûr nécessité un deuxième pont sur le Landwehrgraben à l'est de celui de la ligne principale. "

La première Anhalter Bahnhof a été construite sous la direction de l'architecte C. Gustav Holtzmann et inaugurée le 1er juillet 1841. En raison de l'augmentation du nombre d'usagers du chemin de fer, la gare a été agrandie plusieurs fois.

Empire allemand et Première Guerre mondiale

Bien que la planification ait commencé dès 1861, "la rénovation complète de l'Anhalter Bahnhof [...] n'a été décidée par les actionnaires de la société qu'au printemps 1871 - après la création de l' Empire allemand le 18 janvier 1871".

Après les premières ébauches, l'architecte berlinois Franz Schwechten a été chargé de construire le nouveau bâtiment de la gare. Il a prévu un imposant hall de gare avec un bâtiment d' accueil disposé en face sur un sous-sol de six mètres de haut. L'augmentation du niveau de la voie était nécessaire car la ligne de chemin de fer venant du sud sur le plateau de Teltow traversait le canal de Landwehr sur des ponts, mais les routes riveraines traversaient au même niveau et y interrompaient constamment la circulation. Schwechten a utilisé la brique de clinker Greppin et un grand nombre de briques moulées en terre cuite différentes comme matériau. La structure architecturale du mur du hall côté place était légendaire. Le mur pignon en forme d'arc était soutenu par une rangée d'arcs à double coque sur des piliers étroits. La construction de la salle faite de fermes de fer à colombages a été réalisée par Heinrich Seidel , qui est connu comme écrivain . Avec une hauteur de 34 mètres et une longueur de treillis de 62 mètres, la salle avait à l'époque la plus grande portée du continent. "Le toit s'étend librement et sans aucun support, une pièce de 10 200 m², pour que 40 000 personnes puissent y séjourner en même temps."

Le temps de construction de la structure techniquement complexe et complexe était de six ans, de 1874 à 1880. Après l'acceptation officielle le 10 juin 1880, cinq jours plus tard, le 15 juin 1880, le nouveau bâtiment a été utilisé comme Berlin-Anhaltischer Eisenbahnhof sans célébration formelle retardé la gestion du premier train pour Lichterfelde à 5h45 du matin, en raison de la grande foule avec un retard de cinq minutes, simplement mis en service ; il n'y a aucune preuve que le Kaiser Wilhelm I et le chancelier du Reich Otto von Bismarck aient assisté à l'ouverture.

D'un autre côté, il y avait une zone d'attente séparée pour l'empereur et les « messieurs les plus hauts et les plus hauts » à la gare. La voûte de l'entrée, qui conduisait à ces salles du côté ouest de la gare, a été conservée et est présentée dans l'exposition permanente du Musée des transports et de la technologie .

À partir de 1882, les trains de la Dresdener Bahn partaient également de l'Anhalter Bahnhof , car la circulation devenait de plus en plus difficile en raison du croisement des deux voies ferrées.

De grandes réceptions d'État ont eu lieu à l'Anhalter Bahnhof lorsque le Kaiser Guillaume II a reçu des invités d'État étrangers. Le 21 mai 1913 fut un événement exceptionnel : ce jour-là, le tsar russe Nicolas II arriva au mariage de la fille de l'empereur Viktoria Luise à l'Anhalter Bahnhof.

Les liaisons ferroviaires vers Halle (Saale) , Leipzig , Francfort-sur-le-Main et Munich partaient de l'Anhalter Bahnhof via l'Anhalter Bahn et jusqu'à Dresde via la Dresdener Bahn . Berlin était relié à Vienne , Budapest , Trieste , Marienbad , Karlsbad (en Autriche-Hongrie ), Rome , Milan , Gênes , Venise , Marseille , Nice , Cannes et Athènes via l'Anhalter Bahnhof . Il y avait même une liaison directe avec Naples . C'était aussi un point de départ possible pour des voyages en Afrique, car les trains de Berlin à Trieste et Naples avaient une liaison par bateau vers Alexandrie en Egypte , où il y avait une liaison ferroviaire vers Le Caire et Khartoum . En plus des trains express et des trains express exploités par la Deutsche Reichsbahn , les trains de luxe exploités par CIWL , tels que le Riviera Express, circulaient également ici . Pendant la Première Guerre mondiale , le train des Balkans à destination d' Istanbul a commencé à Anhalter Bahnhof. Vers 1900, 85 trains de banlieue ainsi que 27 trains de voyageurs et 26 trains express et express étaient traités par jour.

« Pendant la Première Guerre mondiale , les transports de troupes se dirigeaient directement vers le front depuis la gare d'Anhalter Bahnhof. […] Vers la fin de la Première Guerre mondiale, les marchands noirs et les contrebandiers sont venus […] sans emploi et affamés. […] Nulle part ailleurs à Berlin, la chance d'échapper à une rafle soudaine de la police méconnue n'était aussi grande que dans les couloirs spacieux et les halls souterrains de l'Anhalter Bahnhof. »

République de Weimar et national-socialisme

Quelques années seulement après le déclin, « l'ancien éclat était de retour. [...] La vague des voyages de luxe a commencé dans les années vingt. La voiture au bois dormant d' Europe centrale et Dining Car AG ( MITROPA ) a développé les voitures berlines confortables de la nouvelle génération des passagers des trains . « Après la noblesse , la bourgeoisie pouvait plus Voyage vers des destinations de vacances populaires sur l' italien ou Côte d'Azur , le Nord Mer et côte de la mer Baltique ou dans les Alpes suisses Afford.

Depuis 1928, la gare était reliée directement à l' Hôtel Excelsior par le tunnel Excelsior (dit "le plus long tunnel hôtelier du monde") . Il y avait cinq salles de vente sous la Königgrätzer Strasse, l'actuelle Stresemannstrasse. « Dans les années vingt et trente, la foule berlinoise se réunissait à Askanischer Platz [...]. [...] de l'horaire d'été 1935 [parmi] les trains circulant dans les autorails allemands [...] pour l'image quotidienne de la gare de ramassage. "Le 28 juillet 1936, la gare a reçu un direct après deux ans de construction , connexion sur rail léger .

En 1929, selon le Bahn-Reise-Magazin Beideits vom Eisenbahn , 100 trains par jour desservaient environ 20 000 passagers par jour. Lors de la foire commerciale de Leipzig, ils étaient même 60 000.

À l'époque des Jeux olympiques d'été de 1936 à Berlin, un train serait parti ou arrivé à Anhalter Bahnhof toutes les deux minutes environ. Dans les plans de rénovation de Berlin sous le règne des nationaux-socialistes , les grandes gares de trains à grande distance devaient également céder la place. Deux gigantesques gares principales étaient prévues au nord et au sud de la ville ainsi que deux immenses gares de fret.

Paul Celan a voyagé à travers Berlin - de toutes choses - le lendemain des pogroms du 9 novembre 1938 , en route pour étudier la médecine à Tours, en France . En 1963, il décrivit la scène qui annonçait une bien plus grande calamité : « Via Cracovie / tu es venu, chez l'auto-stoppeur / la gare / la fumée s'est ruée sur toi, / c'était à partir de demain.

Le 1er décembre 1938 - moins de trois semaines après les pogroms de novembre - l' Anhalter Bahnhof fut le point de départ du premier transport d' enfants . Il a amené 196 enfants juifs en Angleterre via la Hollande pour les protéger de la persécution nazie. C'était le début d'une opération de sauvetage qui a duré jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, grâce à laquelle environ 10 000 enfants juifs hors d'Allemagne ont pu être mis en sécurité.

Deuxième Guerre mondiale

Les raids aériens n'ont affecté les opérations à l' Anhalter Bahnhof qu'en 1943 . À partir de 1942, cependant, le nombre de trains entrants et sortants a considérablement diminué. L'image déterminait maintenant les premiers vacanciers , les trains- hôpitaux et "les hommes de main SS vêtus de noir qui se sont répandus dans l'agitation de l'Anhalter Bahnhof".

À partir de juin 1942, les Juifs ont également été déportés de la gare de passagers d'Anhalter. Il s'agissait de ce qu'on appelait les « Alterstransporte », avec lesquels les Juifs berlinois étaient amenés au camp de concentration de Theresienstadt . Les transports avaient généralement lieu le matin avec des trains réguliers auxquels étaient attachées une ou deux voitures de voyageurs de troisième classe. Au total, plus de 9 600 personnes ont été expulsées de la gare de passagers d'Anhalter dans 116 trains. D'autres expulsions ont eu lieu depuis la gare de Grunewald et la gare de fret de Moabit . Au total, plus de 50 000 Juifs ont été déportés de Berlin. Depuis le 27 janvier 2008, une stèle derrière les ruines du portail commémore la déportation des Juifs d'Anhalter Bahnhof.

Dans le cadre du programme immédiat du Führer , des bunkers pour les passants, les voyageurs et les résidents ont été installés dans des centres sélectionnés à fort trafic - y compris le bunker de grande hauteur à Anhalter Bahnhof . Il était prévu pour une occupation de 3000 personnes.

Après que le bâtiment de la gare ait été gravement endommagé par les raids aériens des Alliés le 3 février 1945 et incendié, il n'a été nettoyé que des décombres et rendu temporairement opérationnel. Les quatre murs du hall étaient toujours debout et ont été classés comme reconstructibles sur une carte des dommages. La charpente métallique effondrée du toit du hall a été découpée et enlevée.

« La population n'utilisait désormais les chemins de fer que pour […] un exode massif de Berlin dévasté, que les autorités de surveillance ne peuvent plus contrôler […] »

Bataille pour l'Anhalter Bahnhof en 1945

Après le début du bombardement du centre-ville lors de la bataille de Berlin , les habitants du sud de la ville ont cherché protection dans les installations de l'Anhalter Bahnhof, le seul bâtiment monumental librement accessible à la population. Le toit avait déjà été gravement endommagé par les raids aériens, mais les murs offraient une protection contre l'artillerie.

Un officier d'une unité de chars allemands rapporte :

Les sous-sols et la station de S-Bahn étaient également remplis de monde et le bunker d'Anhalter voisin était trois à quatre fois surpeuplé. La gare de marchandises d'Anhalter  - les entrepôts, les ateliers, les rangées de wagons et les hangars à locomotives - offrait de bonnes conditions pour la défense. La ligne de défense intérieure de Berlin longeait le canal Landwehr voisin.

Le 25 avril, les troupes soviétiques avançaient à Neukölln sur Hermannplatz ( Karstadt dynamitée ) et sur Hasenheide jusqu'à Mehringplatz .

Les troupes allemandes se sont maintenant rassemblées derrière le canal de Landwehr et dans la soirée du 26 avril, un commandement mobile de la Wehrmacht a fait sauter les ponts du bâtiment de la Reichsbahndirektion au-dessus de la Hallesche Tor .

Un peu plus tard - dans la nuit du 27 avril 1945 - les premiers chars de l' Armée rouge sous la direction du colonel général Tschuikow arrivèrent au canal de Landwehr. Les ponts détruits et la défense bien positionnée sur la rive nord avaient arrêté l'avance pour le moment.

Selon des rapports unanimes, le 27 avril était une sorte de "jour de repos pour les troupes" sur cette section, sur laquelle le bombardement n'était que sporadique. Le 28 avril, « toute la journée […] l'activité de reconnaissance soviétique s'est arrêtée pour enquêter sur les tunnels qui coulaient sous le canal […]. Il s'est avéré que les tunnels étroits avaient tous été barricadés et habités à intervalles réguliers afin qu'ils ne puissent pas être utilisés pour l'avance. »

Le 29 avril, débute l'attaque qui réussit dans la journée sur les décombres de la gare haute de Möckernbrücke :

Une unité de la 39th Guards Division, une compagnie du 12th Guards Rifle Regiment, a utilisé le chemin le long du canal via les accès au Siele, « afin de couvrir le pont piéton détruit qui menait au-dessus du canal à la station de métro surélevée de Möckernbrücke. sur la rive nord. Elle réussit à traverser les débris du pont et à s'emparer de la station pour que le reste du bataillon puisse suivre. Plus à l'est à Hallesches Tor, les pionniers réussirent à lancer des pontons pour que les chars puissent avancer jusqu'à Belle-Alliance-Platz [depuis 1947 : Mehringplatz ]. »

La ruine de la gare n'était pas contestée, mais dans le bunker hors sol complètement muré et inaccessible la situation semblait désespérée aux gens. Les drames se déroulaient désormais sous terre. Après que la dernière pompe à eau d'Askanischer Platz a été abattue et que les systèmes d'électricité et de ventilation ont échoué dans le bunker d'Anhalter, les 10 000 à 13 000 personnes entassées ont été évacuées vers la station de S-Bahn le 1er mai 1945. Des soldats de la Wehrmacht avec des torches et - à une gare - des sœurs de la Croix-Rouge ont conduit le "Elendstreck" à travers le tunnel nord-sud jusqu'à la gare de Szczecin . Selon des témoignages oculaires, la « randonnée » organisée des occupants du bunker a précédé le dynamitage du plafond du tunnel sous le canal de Landwehr le matin du 2 mai 1945, qui a inondé le tunnel nord-sud du S-Bahn. De grandes parties du réseau de métro ont également été inondées via un couloir de connexion à la station Friedrichstrasse (voir : Histoire du métro de Berlin ).

Après avoir franchi le canal de Landwehr et pris d'assaut les zones extérieures, l'Anhalter Bahnhof n'avait plus d'importance militaire particulière pour les deux parties - les troupes d'attaque russes n'ont été arrêtées à nouveau que dans le bâtiment voisin du ministère de l'aviation du Reich (aujourd'hui : Detlev-Rohwedder-Haus / Ministère fédéral des Finances ). En conséquence, la station était déjà de retour dans « l'arrière-pays » et ses nids de résistance ont été laissés à l'infanterie suivante.

période d'après-guerre

Dans la période d'après-guerre , l'Anhalter Bahnhof se trouvait dans la partie ouest de Berlin en raison de la création de secteurs . Les Alliés sont cependant parvenus à un accord de principe selon lequel « sans préjudice de la division en secteurs, dans l'intérêt de la sécurité et du maintien des transports, l'ensemble du système ferroviaire dans les limites […] de la ville de Berlin est [subordonné] à l' administration militaire soviétique . » Les autorités soviétiques ont reconstruit le réseau ferroviaire de leur région - à Berlin, la Schlesische Bahnhof a ensuite été rebaptisée Ostbahnhof et s'est agrandie pour devenir la nouvelle gare principale - tandis que les Alliés occidentaux se sont tournés vers la création de compagnies aériennes. Mais « les Berlinois étaient fermement convaincus que la gare [d'Anhalter] retrouverait l'importance qu'elle avait autrefois pour le trafic. . Le 16 juin 1948, la salle d'attente 24h/24 et 7j/7 est rouverte, mais le 24 juin 1948 « les Soviétiques imposent le blocus sur les secteurs ouest de Berlin. Tout trafic terrestre, maritime et ferroviaire sera suspendu. […] Une fois le blocus terminé, plus aucun train ne circulera de l'Anhalter Bahnhof vers les zones d'occupation occidentales. Le trafic va même […] diminuer. [...] Les travaux de construction ne seront pas poursuivis.

Pour des raisons opérationnelles, mais principalement pour des raisons politiques, le trafic ferroviaire était limité à quelques trains longue distance et voyageurs vers la zone d'occupation soviétique / RDA . À partir de 1951, seuls quelques trains locaux vers le Brandebourg et la Saxe-Anhalt circulaient ici . La même année, le S-Bahn de Lichterfelde Süd a été prolongé jusqu'au nouveau terminus Teltow / Anhalter Bahn, qui est en même temps devenu le nouveau terminus de la plupart des trains locaux continus sur l'Anhalter Bahn. Le trafic suburbain entre Anhalter Bahnhof et Teltow a été interrompu. Dans la perspective des mesures barrières de la RDA pour isoler la partie ouest de Berlin et après la construction de la couronne extérieure sud autour de Berlin-Ouest, le service ferroviaire vers l'Anhalter Fernbahnhof a finalement été arrêté le 18 mai 1952. Les installations de la gare, qui étaient encore en grande partie détruites, étaient maintenant laissées à l'abandon.

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  Vue depuis le tablier de la piste dans le hall, 1955

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  À l'intérieur de l'extrémité nord de la salle, 1955

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  Accès à la station de S-Bahn à basse altitude

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  Anhalter Bahnhof, Berlin 1988

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  Fragment arrière du portique en octobre 2015, vue du sud-est

Malgré une forte résistance du monde professionnel et des architectes et chambres de construction, le bâtiment de la gare , classé monument historique depuis les années 1930, devait être libéré pour démolition à l'instigation du sénateur de l'époque Rolf Schwedler . La démolition était en partie due à la nécessité de construire une nouvelle gare plus grande au même endroit, pour laquelle il existait déjà des projets architecturaux, et au risque d'effondrement des murs du hall autonome. En raison de l'association de maçonnerie très stable et dure, la démolition s'est avérée être une entreprise si difficile que plusieurs entreprises de démolition ont mal calculé économiquement et ont dû déposer le bilan en conséquence. Les parties moulées en terre cuite du portail Kaiser ont été sécurisées puis reconstruites dans la zone d'entrée du département des chemins de fer du Musée allemand de la technologie de Berlin .

Après le dynamitage de la salle en 1959, à l'initiative du Sénat , il ne reste que le portique avec une partie de l' allée couverte en briques . Des protestations citoyennes ont empêché l'arrachement du torse restant. Il est resté comme un rappel du célèbre bâtiment de la gare de Berlin. Les deux personnages de Ludwig Brunow de part et d'autre de l'ancienne horloge au-dessus du portail d'entrée symbolisent le jour (regarder au loin) et la nuit (les yeux fermés). De 2003 à 2005, la ruine du portique a été rénovée et sécurisée. La structure de support en fer rouillé à l'intérieur des personnages jour et nuit ne pouvait plus être restaurée, c'est pourquoi les deux sculptures ont été remplacées en 2004 par des copies en bronze coulé. Les originaux se trouvent depuis lors au Musée allemand de la technologie.

Les murs latéraux de l'ancien hall de gare étaient marqués par la plantation de chênes à longues tiges , au milieu desquels étaient aménagés des terrains de balle. Après la dédicace du site ferroviaire, le lieu événementiel du Tempodrom a été érigé en « tente permanente » en 2002, sur les plans des architectes Gerkan, Marg et Partner, juste à côté des fondations de l'ancien portail sud . Le temple du bien-être Liquidrom est situé au sous - sol .

Depuis l'arrêt de l'exploitation ferroviaire, la nature a repris le compartiment des voies à l'entrée de la gare sur le haut plateau (voir Elise-Tilse-Park ).

Les ponts sur le canal de Landwehr étaient souvent représentés sur des cartes postales comme un chef-d'œuvre technique spécial. À cet endroit, les voies de circulation se croisaient sur six niveaux : sous le tunnel du S-Bahn nord-sud (à partir de 1939), au-dessus du canal de Landwehr, les routes de rive du canal qui l'accompagnaient, le pont ferroviaire à longue distance, le pont de la chemin de fer (à partir de 1902) et enfin le trafic aérien, qui était souvent représenté avec un dirigeable . C'est précisément à ce moment-là que le plafond du tunnel nord-sud a explosé début mai 1945 , inondant tout le tunnel.

Les quatre ponts de l'Anhalter Bahn ont été démolis dans les années 1960, les culées du pont étaient encore debout pendant quelques années. En 2001, un pont piétonnier a été construit à cet endroit, l' Anhalter Steg , qui relie le parc au parc du Musée allemand de la technologie de Berlin (DTMB). Les mots « BERLIN » et « ANHALT » sont apposés sur les culées du pont en grosses lettres de pierre.

Le musée allemand de la technologie de Berlin, qui est en grande partie situé sur le site de l'ancien dépôt de l'Anhalter Bahnhof, montre un modèle étendu de l'Anhalter Bahnhof tel qu'il était en 1939, y compris le dépôt de fret et le dépôt et quelques bâtiments environnants. La maquette à l'échelle 1:87 ( H0 ) donne une idée de la taille de l'ancien système de voie.

futur

La Fondation Exilmuseum envisage de construire un nouveau musée à côté du bâtiment de la gare qui sera consacré au thème de l' exil . Anhalter Bahnhof a été choisi comme emplacement parce qu'un grand nombre d'Allemands ont quitté leur patrie d'ici. Un concours international d'architecture a été organisé pour la construction en 2019/20, auquel neuf bureaux ont participé. La décision du jury a été rendue le 13 août 2020 et les résultats des trois premiers rangs ont été présentés au public le lendemain. Le design gagnant des architectes danois Dorte Mandrup Arkitekter A / S envisage une structure incurvée avec une façade en briques qui se tient à distance du fragment du portail. L'ouverture du musée est prévue pour 2025.

Les initiatives citoyennes, en revanche, appellent à la reconstruction du bâtiment de la gare, qui a été relativement épargné pendant la guerre, même si un usage culturel n'est pas exclu, à l'image du musée d'Orsay à Paris .

Station de S-Bahn

Ouverture de la station du tunnel S-Bahn

Après l'achèvement du tunnel nord-sud , le S-Bahn souterrain Anhalter Bahnhof a été ouvert le 9 octobre 1939, qui a été construit selon les plans de l'architecte de la Reichsbahn Richard Brademann . Il prend en charge les trains venant du sud ( Südkreuz et Schöneberg ) sur le quai est, les trains venant du tunnel nord-sud sur le quai ouest. Il y a deux voies d'évitement à la tête sud.

La mise en œuvre des plans d' Hitler pour la transformation gigantesque de Berlin en la « capitale mondiale Germania », qui a commencé en 1937 , a également conduit à des changements importants pour la connexion nord-sud du S-Bahn, qui est actuellement en construction. Les travaux de construction de la section sud ont été suspendus pendant plusieurs mois afin de modifier les plans de construction.

Après cela, la tête nord de la station de S-Bahn souterraine, qui était déjà bien avancée en 1936, a été reconstruite, ainsi que des tunnels et une structure de viaduc souterrain pour la station de S-Bahn est-ouest jusqu'à Görlitz , qui faisait partie du " Germania », ont été construits. Le bord de quai 1 ne peut être utilisé que pour les trains en provenance de Görlitzer Bahnhof, mais plus pour les trains en provenance de Potsdamer Platz. Ce n'est qu'en 1986 que la BVG y a aménagé une souche de souche afin de pouvoir y garer des engins de chantier ou d'autres véhicules.

L'ouverture des succursales à la station de métro S-Bahn Anhalter Bahnhof :

• 09 octobre 1939 : Inauguration de la ligne vers Wannsee.
• 06 novembre 1939 : La ligne vers la Papestrasse (Südkreuz) est mise en service.
• 19 décembre 1940 : Ouverture d'un croisement entre la station de métro et la gare interurbaine d'Anhalter.

Le design de Richard Brademann présente des caractéristiques de conception modernes malgré l'époque où il a été créé dans les années 1930 . La station de métro est conçue comme un hall à quatre nefs avec un plafond plat. Les supports carrés en acier sont disposés en trois rangées, chacune sur les axes centraux de la plate-forme et entre les rails intérieurs. Les parois latérales étaient revêtues de verre opaque blanc (format de plaque 53 cm × 32 cm), les supports de plaques de verre vert. Au total, environ 4000 m² de verre ont été installés dans le hall.

période d'après-guerre

Lorsque le plafond du tunnel au niveau du canal de Landwehr a explosé en mai 1945, le tunnel nord-sud a été inondé et le S-Bahn a dû être arrêté le 2 juin 1946. Les trains S-Bahn se sont temporairement arrêtés au Potsdam Ringbahnhof . Après que plusieurs zones endommagées du tunnel S-Bahn aient été réparées, les trains de Friedrichstrasse sont retournés au métro Anhalter Bahnhof.

Chronologie du redémarrage de la station de métro S-Bahn Anhalter Bahnhof après la fin de la guerre :

• 27 juillet : les trains pour Wannsee repartent
• 15 août : les trains pour Lichterfelde Süd repartent
• 21 septembre : Les trains pour Rangsdorf repartent
• 15 novembre 1947 : reprise de l'exploitation continue du tunnel nord-sud.

Reprise des activités du S-Bahn par la BVG

Lorsque la BVG a repris les droits d'exploitation du S-Bahn pour Berlin-Ouest de la Reichsbahn le 9 janvier 1984 , la gare de S-Bahn est redevenue le terminus des trains en provenance de Lichtenrade. Après de violentes protestations publiques , qui appelaient à la reprise du service S-Bahn à Berlin et qui avaient été soutenues par l' Association des passagers de Berlin IGEB , les opérations ont repris le 1er mai 1984 via Friedrichstrasse à Gesundbrunnen.

Le 1er février 1985, le trafic S-Bahn d'Anhalter Bahnhof à Wannsee a été rouvert. Le Wannseebahn était encore utilisé pour les trajets de transfert vers le dépôt de Wannsee lorsque cette ligne a été fermée après la grève du S-Bahn de Berlin en 1980 .

Depuis le 28 mai 1995, le S-Bahn circule à nouveau entre Lichterfelde Ost et Anhalter Bahnhof. En 2005, la route via Lichterfelde Süd jusqu'à Teltow Stadt a été prolongée.

Rénovation de la gare S-Bahn

Au milieu des années 50, la gare S-Bahn a été entièrement rénovée. Les murs ont été carrelés, le plafond repeint et l'éclairage renouvelé. Le 18 août 1991, la gare redevient le terminus car le tunnel nord-sud doit être substantiellement et entièrement rénové. La réouverture du tunnel S-Bahn a eu lieu le 1er mars 1992.

Le 10 août 2004, un autocar incendié de la série 480 (maintenant appelé Toaster ) du S-Bahn de Berlin sur la voie 2 de la station de ramassage est complètement sorti. Avec l'intervention du conducteur de l'autorail, du personnel de la gare et d'un pompier volontaire accompagnateur, tous les passagers ont pu être mis en sécurité et une catastrophe évitée.

À la suite de cet incident, la Deutsche Bahn a prolongé les escaliers existants à l'extrémité sud des quais en ajoutant un escalier à l'espace ouvert devant le Tempodrom. La station a été fermée pour travaux de nettoyage jusqu'au 23 décembre 2004, le S-Bahn est passé sans s'arrêter. Après la pose des bardages coupe-feu, la plate-forme directionnelle au nord a été rouverte à la circulation. Les travaux de la plate-forme directionnelle sud ont duré encore douze mois.

La station était à nouveau pleinement opérationnelle 16 mois après l'incendie du 20 décembre 2005. Les plans initiaux pour achever la rénovation d'ici juillet 2005 étaient au point mort en raison de la faillite du bureau de planification principal.

A partir du printemps 2007, le revêtement du plafond a été installé et la zone d'entrée réparée. Selon le chemin de fer, les coûts de la technologie de protection contre l'incendie s'élevaient à 2,5 millions d'euros ; 1,5 million d'euros sont allés au plafond de 5000 m² et 510 000 euros pour la nouvelle sortie vers le Tempodrom.

Depuis août 2016, la manutention des trains est effectuée par le conducteur à l'aide du moniteur de cabine de conduite (ZAT-FM).

Lien

La gare est desservie par plusieurs lignes du S-Bahn et offre des options de transfert vers les lignes de bus M29 et M41 de la BVG.

ligne	cours
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Zone de la gare de fret

Situation dans la zone urbaine

La zone de l' Anhalter Güterbahnhof était située au sud de la gare de train longue distance sur une zone délimitée par la Potsdamer Güterbahnhof à l'ouest, par la Gleisdreieck et le canal Landwehr au nord, par la Möckernstrasse à l'est et par la Yorckstrasse à le sud .

Avec la gare de fret de Potsdam, cette grande zone forme une pause au centre-ville, semblable à l'ancien aéroport de Tempelhof . La zone a une extension maximale de 800 mètres dans une direction est-ouest et de 800 à 1200 mètres dans une direction nord-sud. A l'origine, James Hobrecht voulait créer un boulevard rectiligne entre Kreuzberg et Charlottenburg avec son plan d'aménagement en 1862, le soi-disant « Train Général » basé sur le modèle parisien dans le cours de Bülow et Gneisenaustrasse. L'expansion rapide du système ferroviaire au sud du canal de Landwehr dans les années 1870 et 1880 a rendu nécessaire de modifier ces plans. Les systèmes ferroviaires ont dû être contournés par le système Yorckstrasse à environ 400 mètres plus au sud. Ici aussi, il était encore nécessaire de construire environ 45 ponts ferroviaires en acier sur une longueur d'environ 500 mètres, qui s'appuyaient sur les célèbres colonnes Hartung en fonte avec leurs chapiteaux typiques . Aujourd'hui encore , on parle du " Yorckbrücken " quand on veut décrire ce tronçon de la Yorckstrasse . L'« élévation » de l'Anhalter Bahn et la construction du Yorckbrücken ont eu lieu parallèlement à la construction de la nouvelle Anhalter Bahnhof, inaugurée en 1880.

Dépôt de fret

La Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft a fait construire les bâtiments de l'Anhalter Güterbahnhof de 1871 à 1874, également selon les plans de l'architecte Franz Schwechten, qui a également conçu la gare ferroviaire longue distance. Les deux bâtiments principaux de trois étages au nord devant les deux magasins de stockage et d'expédition de 320 mètres de long étaient reliés par une structure de liaison en forme de pont sur trois grands arcs en brique avec un passage de liaison. Comme pour la gare TGV, briques moulées et terres cuites formaient la façade en briques de clinker - correspondant à l'importance mineure de la gare de fret, elles étaient moins nombreuses et moins complexes.

Les installations ont été gravement endommagées pendant la Seconde Guerre mondiale. Les ruines du bâtiment de l'extrémité ouest avaient déjà été démolies en 1959 et la structure de liaison a disparu en 1963 lorsque la ligne de métro U7 actuelle a été prolongée entre les stations de métro Möckernbrücke et Yorckstraße . La structure de la tête orientale a été conservée comme le torse de la structure autrefois symétrique.

Peu de voies ferrées de la gare de marchandises étaient encore utilisées jusqu'à la fin des années 1980, après quoi le site est resté en jachère et envahi par la végétation. Aujourd'hui encore, les nombreux ponts Yorck sur la Yorckstrasse rappellent l'époque où la gare de fret était très importante pour Berlin.

Une fois que le musée de la technologie a converti le bâtiment principal en spectre et que les rampes de chargement et les hangars doivent être utilisés à l'avenir pour la collection d'automobiles et d'autres sujets modernes, la reconstruction ou la construction d'un deuxième bâtiment principal sur le site de l'ancien une structure jumelle avec un pont de connexion au spectre a également été envisagée. Début septembre 2009, le Musée allemand de la technologie a invité à une journée portes ouvertes dans l'ancienne rue de chargement pour attirer l'attention sur le début de la rénovation d'une première partie des halls de stockage est.

Entre 2001 et 2007 le restaurant aventure Pomp, Duck & Circumstance était l' hôte d'une partie au centre du site, cette zone a depuis été défrichée.

Après 2006, un concours d'aménagement paysager pour la section dite sud a été annoncé et a décidé de visiter le site de l'ancienne gare de fret d'Anhalter et de Potsdamer depuis le 26 août 2006 dans les 26  hectares de parc parc à Gleisdreieck réaménagés. Une liaison transversale entre la Hornstrasse et la Bülowstrasse a également été établie lors du train général initialement prévu. La partie est du parc a été ouverte le 2 septembre 2011, la partie ouest le 31 mai 2013.

Dépôt ferroviaire "Bw Berlin Ahb"

Le dépôt Bw Berlin Ahb était situé sur le site de la gare de fret, immédiatement au sud du canal Landwehr à l'ouest des voies longue distance . Il était chargé de couvrir les trains longue distance de l'Anhalter et du chemin de fer de Dresde. Le système se composait de deux plaques tournantes avec rotonde et dépendances et fut constamment agrandi jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale afin de pouvoir accueillir et approvisionner les locomotives toujours plus nombreuses. Les stalles du hangar ont dû être rallongées plusieurs fois et les plateaux tournants agrandis.

Dans Bw Berlin Ahb , des locomotives encore relativement efficaces et modernes ont été vues. De nombreuses locomotives des célèbres séries de locomotives pour trains express BR 17 et BR 01 ainsi que la lourde locomotive à passagers quadruple attelée BR 39 y étaient stationnées. D'autres locomotives express d'autres dépôts et services ferroviaires (par exemple la Saxon BR 18.0 ou la BR 03 ) sont arrivées ici régulièrement et ont été préparées pour leur voyage de retour. À partir de 1936, les locomotives à vapeur aérodynamiques de la BR 61 circulaient également ici avec le train Henschel-Wegmann , qui circulait entre Berlin et Dresde avec un temps de trajet de 100 minutes.

Les trains du trafic suburbain de l'Anhalter et de la Dresdener Bahn (vers Teltow et Ludwigsfelde ainsi que vers Zossen ) ne partaient pas de l'Anhalter Bahnhof, mais du ring de Potsdam et de la gare de banlieue. Les locomotives pour cela ont été fournies par le dépôt Pog de Berlin (à la gare de marchandises de Potsdam). À l'Anhalter Bahnhof, cependant, des trains de voyageurs accélérés et des trains express en direction de Jüterbog , Lutherstadt Wittenberg , Halle , Leipzig et Dresde ont également commencé , qui étaient souvent tirés par le P 8 prussien (BR 38.10).

Au milieu des années 1930, des halles au sud de la Yorckstrasse ou de la Monumentenstrasse ont été reconstruites ou construites pour les nouvelles voitures express (SVT). Les salles de la Monumentenstrasse abritent aujourd'hui la collection des transports locaux du Musée allemand de la technologie.

Utilisation par le Musée allemand de la technologie à Berlin

Emplacement du dépôt

Le Musée des transports et de la technologie , aujourd'hui : Musée allemand de la technologie de Berlin, a ouvert ses portes en 1982 dans la partie nord du site et sur le site adjacent de l'ancien dépôt de l'Anhalter Bahnhof . Les deux hangars de rotonde de Bw Ahb ont été reconstruits - à l'exception de trois segments de voie, qui ont été laissés dans un état délabré avec la végétation rudérale - et abritent la collection de transport ferroviaire accessible au public du musée. D'autres véhicules ferroviaires et la collection des transports communaux sont conservés dans la salle des monuments (ancienne salle SVT) et n'y sont accessibles que les week-ends de septembre. Ces jours-là, il y a un service de navette ferroviaire entre l'ancien dépôt et la salle des monuments avec des voitures historiques.

D'autres départements du musée sont logés dans le bâtiment derrière les deux rotondes - l'ancienne résidence des fonctionnaires - et dans l'ancien bâtiment de la Trebbiner Straße. Au confluent de la Trebbiner Straße et de la Kanaluferstraße, non loin d'Anhalter Steg, un nouveau musée pour l'aviation et la navigation a été construit. Un « bombardier cerise » de type C 47 (version militaire du DC-3 ) est accroché au-dessus du bâtiment pour attirer l'attention . Le Spectrum , le centre scientifique du Musée allemand de la technologie de Berlin, s'est installé à l'extrémité est de la gare de marchandises .

Le parc du musée a été aménagé dans la zone de plein air à l'est de l'ancien dépôt ferroviaire. En plus de l'installation d'expositions individuelles, en particulier de quelques moulins à vent historiques, les vestiges des systèmes ferroviaires et la végétation rudérale ont été laissés tels quels.

Vestiges du bâtiment d'accueil

Le vestige le plus frappant et la seule partie du bâtiment d'accueil de l'Anhalter Bahnhof qui a été conservé in situ est son portique sur l' Askanischer Platz . Dans le Musée des Transports et de la Technologie, le « Prince Portal » a été déplacé , l'entrée de la salle d'attente des « seigneurs les plus hauts et suprêmes ». Il est présenté dans l'exposition permanente du musée. Les originaux de deux galvanoplasties , jour et nuit , qui ont été conçus par Ludwig Brunow et utilisés pour orner le portique, peuvent également être vus ici . Après la rénovation, des copies y ont été faites.

La Tortuga

En 1987/1988, l' artiste d'action Wolf Vostell a érigé la locomotive à l'envers 52 2751 comme sculpture devant la gare dans le cadre de l'exposition Mythos Berlin . La locomotive était conçue comme un mémorial pour souligner l'utilisation abusive de l'industrie et de la technologie pour la guerre et représentait également un symbole du déclin des anciennes branches de l'industrie.En 1991, la sculpture est arrivée au théâtre Marl .

Voir également

• Chemins de fer prussiens
• Liste des gares de la région de Berlin

Littérature

• Le nouveau bâtiment d'accueil de la Berlin-Anhaltische Eisenbahn à Berlin . Dans : Deutsche Bauzeitung , tome 13 (1879), pp. 11-14, 23-25, 41-42. Numérisé
• Le mythe de Berlin. Une exposition scénique à l'Anhalter Bahnhof . Esthétique & Communication , Berlin 1987. ISBN 3-88245-147-5 .
• Rainer Knothe : Anhalter Bahnhof - développement et exploitation, témoins et témoignages de plus de 100 ans EK-Verlag, Fribourg 1997. ISBN 3-88255-681-1 .
• Volker Koesling et Florian Schülke : Les gens, la technologie ! Un voyage de découverte à travers l'histoire culturelle de la technologie . Leipzig 2013. ISBN 978-3-7338-0395-7 .
• Helmut Maier : Berlin Anhalter Bahnhof. Esthétique et communication, Berlin 1984. ISBN 3-88245-108-4 .
• Alfred Gottwaldt : Berlin - Anhalter Bahnhof. Alba, Düsseldorf 1986. ISBN 3-87094-226-6 .
• Peter Kliem, Klaus Noack : Berlin Anhalter Bahnhof. Ullstein, Berlin 1984. ISBN 3-550-07964-8 .
• Raffael Rheinsberg : Anhalter Bahnhof - Ruine ou Temple , Giannozzo Gallery, Berlin 1980.
• Waltraut Süßmilch : Dans le bunker , Ullstein Buchverlage GmbH, Berlin 2004. ISBN 3-548-25870-0 .
• Lutz Röhrig : Le Zollpackhof à l'Anhalter Bahnhof . Dans : Berliner Verkehrsblätter . Non. 9 , 2017, p. 167 ff . (en ligne [consulté le 7 octobre 2017]). 

Films

• L'Anhalter Bahnhof. Documentaire, Allemagne, 2016, 44:05 min, scénario et réalisation : Eva Röger, production : astfilm productions, rbb , série : Mysterious Places , première diffusion : 24 mai 2016 (reprise : 6 avril 2021) sur rbb television , résumé par rbb.

liens web

• Inscription sur la liste des monuments d'État de Berlin (portique de l'Anhalter Bahnhof)
• L'Anhalter Bahnhof - la porte d'entrée sur le monde. Dans : Monuments , juin 2007
• Station de S-Bahn Anhalter Bahnhof. Dans : stadtschnellbahn-berlin.de , 11 juin 2007
• Rapport sur les déportations pendant la Seconde Guerre mondiale de l'Anhalter Bahnhof comprenant un plan de piste de l'Anhalter Güterbahnhof de 1905 Dans : Gleisdreieck-Blog , 7 mars 2015

Galeries d'images

• L'histoire de l'Anhalter Bahnhof. Dans : Der Tagesspiegel , 3 février 2015
• "Le plus grand tunnel hôtelier du monde" de l'Anhalter Bahnhof à l'hôtel Excelsior. Dans : potsdamer-platz.org , 23 novembre 2014

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