Ligne ferroviaire Leipzig – Dresde

Leipzig Hbf – Dresde-Neustadt
L'article de la feuille de route de la Saxe 1902
Numéro de route (DB) :	6363 ; sa. LD
Section livre de cours (DB) :	500
Longueur du parcours :	116,098 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	7  jours
Rayon minimum :	270 mètres
Vitesse de pointe:	200 km/h
Contrôle des trains :	PZB, LZB
Double piste :	Leipzig Hbf – Coswig (près de Dresde) Jonction Radebeul Nord – Dresde-Neustadt
Légende -0,089 Gare centrale de Leipzig 123 mètres à Bitterfeld , à Halle , à Großkorbetha à Geithain Bundesstrasse 2 , Bundesstrasse 6 , Bundesstrasse 87 ~ 3,400 Leipzig-Connewitz – Gare principale de Leipzig 3.500 Leipzig-Sellerhausen 125 mètres de Abzw Torgauer Str 3,680 Jonction Püchauer Strasse 3.7 Démarrage LZB Leipzig Eilenburger Bf-Eilenburg 4.000 EÜ Wurzener Strasse (15 m) Leipzig-Engelsdorf-Leipzig-Wahren 4.690 Leipzig-Paunsdorf 130 mètres 4 726 EÜ Theodor-Heuss-Straße (17,5 m) de Leipzig-Wahren et de Leipzig-Connewitz 6.080 Site industriel est 6.000 Leipzig-Engelsdorf Gbf 7.020 Leipzig-Engelsdorf Hp 130 mètres 7.710 Engelsdorf Est 8.590 Abzw Althen (voie ferroviaire de fret vers Borsdorf) 9.100 Autoroute fédérale 14 Bundesstrasse 186 10,480 Parthe (14 m) 11h450 Borsdorf (Sachs) 127 mètres après Coswig Abzw B 14.000 EÜ Steinweg (10 m) 14,870 Gerichshain 140 mètres 16.100 Posthausen 17,700 Acteurs (Sachs) 142 mètres ~ 18,500 Faire des acteurs 19.180 Bk Zauche (abandonné en 1996) 21.430 Altenbach 125 mètres 23.380 Bennewitz anciennement Wurzen Ouest 23,870 EÜ Bundesstrasse 107 (13,8 m) 24,660 Pont Mulde (338,5 m) 24,810 EÜ Triebgraben (56 m) 25.450 EÜ Dehnitzer Weg (15 m) 25,700 pimenter 124 mètres à Glauchau à Eilenburg EÜ Bundesstrasse 6 (11,24 m) 28,650 Kornhain Abzw D 140 mètres 32,620 Refroidissement 155 mètres 35,760 Dornreichenbach 152 mètres 43.240 Dahlen (Sachs) 154 mètres 52,790 Oschatz 128 mètres Chemin de fer à voie étroite vers Mügeln et Strehla 52.855 EÜ Bahnhofsstrae (9 m) 53.238 Döllnitzbrücke ( chemin de fer à voie étroite Oschatz – Strehla ) Awanst Schmorkau Train stratégique pour Röderau 54.754 Chemin de la ferme EÜ (15 m) 57,870 Bornitz (né Oschatz) (anciennement Bf) 59,4 Fin LZB 64.156 EÜ Rostocker Strae (14,5 m) 65.150 Jonction Riesa Stw W5 Gare centrale de Chemnitz , à Nossen 65,870 Riesa 106 mètres 66 461 Pont de l'Elbe (369 m) 67,800 Pont contre les inondations Troisième piste 68.300 Triangle en arc Abzw Röderau Arc de raccordement à Röderau 68.505 EÜ Zeittainer Strasse (12,5 m) de Jueterbog 69,550 Jonction triangle courbe Zeithain à Elsterwerda Autoroute fédérale 169 72,220 Canal radeau Elbe-Elster (11 m) 72,260 Bk Glaubitz (née Riesa) HP 100 mètres 74,800 Nünchritz depuis 2003 75.542 EÜ Weißiger Strasse (17 m) 77,410 Weißig (b Großenhain) (trafic de passagers jusqu'en 2003) 78 063 Chemin de la ferme EÜ (12,6 m) 79,750 Jonction Leckwitz à Abzw Kottewitz de Großenhain Cottb Bf 84,700 Priestewitz 147 ; m 92,940 Tunnel d'Oberau (513 m ; démantelé en 1933) 95,690 Niederau 133 mètres 97,280 EÜ Meissener Strasse (10,8 m) 97,500 Weinböhla Hp depuis 2002 98,280 EÜ Sörnewitzer Strasse (13,8 m) 98.595 Rue EÜ Köhler (12 m) 98,600 Abzw Elbgaubad Arc de connexion à Neusörnewitz 100,000 EÜ Auerstraße (15 m) de Borsdorf (Sachs) 100.260 Coswig Stw 1 113 mètres 101.475 EÜ Dresdner Strasse (11 m) 101,930 Coswig (née à Dresde) 110 mètres à Dresde-Friedrichstadt à Pirna (S-Bahn) Dresde – Berlin 103,840 Radebeul-Zitzschewig * 110 mètres de Berlin 104.240 Jonction Radebeul Nord (anciennement Lößnitz ) 104,400 EÜ Johannisbergstrasse (15 m) 105,780 Radebeul Ouest * 113 mètres 105,860 EÜ Bahnhofsstrae (15 m) 106.446 EÜ Hainstrasse (10,8 m) 107,780 Raisins Radebeul * 114 mètres Chemin de fer à voie étroite de Radeburg 109.450 Radebeul Est * 113 mètres 110,440 Route forestière EÜ (10,8 m) Autoroute fédérale 4 111 351 EÜ Leipziger Strasse (21 m) 111.541 EÜ Am Trachauer Bahnhof (12,75 m) 111.570 Dresde- Trachau ** 115 mètres 111.987 EÜ Gaustrae (11,2 m) 112 312 EÜ Alttrachau (14 m) 112.795 EÜ Rehefelder Strasse (25 m) 112,910 Jonction Dresde-Pieschen à Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6 113,260 Dresde- Pieschen ** 115 mètres 113.284 EÜ Trachenberger Strasse (22,8 m) 113,920 EÜ Großenhainer Strasse (65 m) 114 442 EÜ Bundesstrasse 170 (49 m) 114.678 EÜ Friedensstrasse (24,42 m) 114,917 EÜ Johann-Meyer-Strasse (37,5 m) 115.087 EÜ Fritz-Reuter-Strasse (43 m) 115.116 EÜ Conradstrasse (23,5 m) de Görlitz EÜ Lößnitzstrasse Courbe de connexion à Dresden-Neustadt Gbf 115,936 Dresde-Neustadt 118 mètres de Abzw Dresden-Pieschen 116,40 0 65,800 changement de km ligne LD / BD à Dresde Hbf – Děčín hl.n. * Point d'arrêt depuis 2013 sur la ligne ferroviaire parallèle Pirna – Coswig ** Point d'arrêt depuis 2016 sur la ligne ferroviaire parallèle Pirna – Coswig

La ligne Leipzig – Dresde est une ligne principale électrifiée à double voie en Saxe . La route menant de Leipzig via Wurzen , Oschatz et Riesa à Dresde a été construite en 1839 par la Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie en tant que premier chemin de fer allemand à longue distance, ce qui en fait l'une des plus anciennes lignes de chemin de fer de l' histoire des chemins de fer en Allemagne .

L'itinéraire a été élargi en tant que projet de transport de l'unité allemande n ° 9 depuis 1993. Selon le gouvernement fédéral, un coût total estimé à 1,56 milliard d'euros a été investi de 1,317 milliard d'euros à fin 2019 ( aménagement dynamique, acquisition de terrains et coûts de construction ). Cela signifie que des investissements de 243 millions d'euros sont toujours en cours. L'achèvement du projet d'agrandissement est prévu pour l'année 2030.

histoire

préhistoire

L'idée d'un chemin de fer qui relierait Leipzig à Strehla a été exprimée par le junker de Leipzig Carl Gottlieb Tenner avant 1830. Après que l'économiste Friedrich List (1789-1846) ait publié ses plans pour un système ferroviaire allemand à Leipzig en 1833 , dans lequel Leipzig devait jouer le rôle de plaque tournante centrale, l'idée de Tenner a reçu un nouvel élan. La même année, un comité des chemins de fer fut fondé qui, le 20 novembre 1833, envoya une pétition au premier parlement de l'État saxon à Dresde pour construire un chemin de fer de Leipzig à Dresde .

Après que la construction du chemin de fer eut été approuvée par décret gouvernemental le 6 mai 1835, la Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie fut fondée par douze citoyens de Leipzig en tant que société anonyme le 22 mai . Les actions de la société au prix unitaire de 100 thalers ont été entièrement souscrites en un jour et demi, de sorte qu'un capital de 1,5 million de thalers était disponible.

En octobre 1835, les ingénieurs anglais Sir James Walker et Hawkshaw examinèrent les routes prévues et préférèrent la route du nord via Strehla (coût estimé : 1 808 500 thaler) à celle via Meissen (1 956 000 thaler).

imeuble

Le 16 novembre 1835, l'acquisition des terres a commencé pour la section entre Leipzig et le pont Mulde au nord de Wurzen. Le 1er mars 1836, la cérémonie d'inauguration a eu lieu à Machern . La réalisation de la route à travers les hauteurs de Macherner, le soi-disant perçage Macherner, était une réalisation technique particulière. Cela a dû être effectué car les locomotives ne pouvaient pas négocier une telle pente. La direction de la construction pour l'ensemble du projet était entre les mains du directeur de la construction de la source saxonne Karl Theodor Kunz (1791-1863). Mais ensuite, le conseil municipal de Strehla a rejeté la construction du chemin de fer. La route de Riesa, à sept kilomètres au sud, traversait l'Elbe. En 1837, le capital dut être porté à 4,5 millions et plus tard à 6,5 millions de thalers. Le 7 avril 1839, le premier train franchit le pont de l' Elbe .

La ligne a été mise en service en plusieurs étapes :

• 1837, 24 avril, Leipzig – Althen (10,60 km)
• 1837, 12 novembre, Althen –Borsdorf – Gerichshain (4,32 km)
• 11 mai 1838, Gerichshain- Machern (2,93 km)
• 1838, 19 juin, Weintraube – Dresde (8,18 km)
• 1838, 31 juillet Machern – Wurzen (8,00 km)
• 1838, 16 septembre, Wurzen– Dahlen (17,53 km)
• 1838, 16 septembre, Oberau – Coswig – Weintraube (13,44 km)
• 1838, 3 novembre, Dahlen – Oschatz (9,56 km)
• 1838, 21 novembre, Oschatz – Riesa (13,07 km)
• 1839, 7 avril, Riesa – Oberau (28,45 km)

Avec l'achèvement du pont de Riesa sur l'Elbe le 7 avril 1839, toute la route de Leipzig à Dresde a finalement été ouverte. Le temps de trajet entre Leipzig et Dresde était de trois heures et 40 minutes. A l'occasion de cet événement, une pièce a été émise avec l'une des locomotives anglaises B qui ont parcouru la route les premières années.

La deuxième voie a été posée immédiatement après la mise en service de l'ensemble de la ligne. Dès le 1er octobre 1840, toute la ligne pouvait être utilisée sur deux voies. Cela a été rendu possible parce que le planum avec toutes les structures d'ingénierie a été conçu pour cela dès le départ. Suivant le modèle anglais , la route a été utilisée en circulation à gauche jusqu'en 1884 .

Dans l'exploitation du Kgl. Chemins de fer nationaux saxons

Le 29 mars 1876, l'assemblée générale des actionnaires décide de vendre le chemin de fer de Dresde à l' État saxon . Le 1er juillet 1876, l'exploitation et l'administration du chemin de fer Leipzig-Dresde ont été transférées aux chemins de fer royaux saxons .

Le monument ferroviaire de Leipzig rappelle le développement du chemin de fer Leipzig-Dresde depuis sa création en tant qu'initiative privée des citoyens de Leipzig jusqu'à sa nationalisation depuis 1878.

Le 4 décembre 1915, la partie saxonne de la gare centrale de Leipzig , où se terminait également la ligne de Dresde, est mise en service.

Après la Première Guerre mondiale

Le 1er avril 1920, les chemins de fer de l'État saxon ont fusionné avec la Deutsche Reichsbahn nouvellement créée . La route Leipzig – Dresde appartenait désormais à la Dresden Reichsbahndirektion .

Du 1er juillet 1933 à juillet 1934, le tunnel d'Oberau est supprimé et transformé en tranchée . La cause était la section transversale insuffisante pour le profil de clairance qui a augmenté au fil du temps . Bien que la ligne était à double voie dans le tunnel, un seul train pouvait la traverser à la fois en raison de la distance insuffisante entre les voies .

Le parcours après la Seconde Guerre mondiale

La deuxième piste a été démantelée en 1945 comme paiement de réparation pour l' Union soviétique .

La section précédemment à quatre voies entre Coswig et Dresde-Neustadt a été réduite à une seule voie en 1946. Cela signifiait qu'une ligne principale importante en Allemagne n'avait qu'une fraction de sa capacité précédente. En guise de solution d'urgence, le trafic ferroviaire entre Leipzig et Dresde était désormais à sens unique. De Leipzig à Dresde, les trains empruntaient la ligne LD, mais au retour de Dresde, ils passaient par Meissen et Döbeln . Cependant, cette procédure s'est avérée problématique pour la circulation des locomotives, car des locomotives supplémentaires étaient toujours nécessaires pour les trains lourds sur la route inclinée au-dessus de Döbeln.

La deuxième piste a été reconstruite en 1967. La distance entre les voies devant être portée à quatre mètres, les ponts voûtés ont dû être équipés de bacs à chaussées en béton armé. La deuxième piste a été reconstruite dans le cadre d'un renouvellement de la superstructure centrale, qui comprenait également la rénovation de la piste existante.

Au début des années 1960, des plans ont commencé pour électrifier la ligne en tant que section du Triangle saxon . Avec l'horaire d'hiver 1969/1970, l'exploitation électrique entre Dresde et Riesa a commencé, à partir du 1er septembre 1970, la section restante a également été exploitée électriquement. Des mâts en béton filé ont été érigés pour la première fois en RDA . L'électricité était fournie par l' usine de conversion Karl-Marx-Stadt avec deux machines de 25 mégawatts et par la centrale ferroviaire de Muldenstein avec trois turbines à vapeur de 11,3 mégawatts via des lignes longue distance de 110 kilovolts. Cependant, les performances existantes étaient insuffisantes pour le trafic ferroviaire en croissance rapide, de sorte que les locomotives à vapeur et diesel ont continué à être utilisées. L'exploitation électrique sans restriction n'a été possible qu'avec la mise en service de l'usine de conversion de Dresde avec trois machines de 32 mégawatts.

Le tableau suivant présente les dates d'ouverture de l'exploitation du train électrique :

ouverture	route	commenter
25 septembre 1969	Leipzig Hbf – Wurzen
28 septembre 1969	Riesa – Dresde-Neustadt
31 mai 1970	Wurzen-Riesa
10 mai 1974	Jonction Althen – Borsdorf	Voie de train de marchandises

Après l'achèvement des travaux d'électrification, le temps de trajet le plus court prévu avec un seul arrêt de circulation à Dresde-Neustadt en direction de Leipzig-Dresde était de 68 minutes, dans le sens inverse 69 minutes. Cependant, de nouveaux défauts de superstructure, en particulier dus à des traverses en béton endommagées par les alcalis , ont entraîné une nouvelle baisse de la vitesse après 1980 et ainsi une augmentation du temps de trajet jusqu'à 91 minutes. Après une longue période de construction, la troisième voie entre Radebeul Ouest et Est était toujours en service, mais la gare de Radebeul Ost n'était plus reconstruite. Il s'est donc terminé à l'extrémité ouest de la gare de Radebeul Ost, et aucune voie n'a été posée sur le nouveau quai 5 achevé. La troisième voie entre Radebeul Ost et Dresde-Neustadt était également en construction, après de longs retards, elle a été basculée vers l'ancienne voie Leipzig-Dresde vers 1990, par exemple entre les viaducs ferroviaires Großenhainer et Hansastraße. Cela signifie que la piste 1, qui était utilisée jusqu'alors, a été abandonnée sur cette section.

La technologie de sécurité n'a pas été complètement modernisée. À l'exception de certaines parties des gares de Wurzen et de Riesa et de la gare de Dresde-Neustadt, il n'y avait plus de signaux formels sur la ligne pour le 150e anniversaire de la ligne en avril 1989.

Extension à la ligne à grande vitesse

Après la réunification allemande en 1990, la ligne était l'une des lignes de chemin de fer les plus fréquentées d'Allemagne et, comme de nombreuses autres lignes de la Deutsche Reichsbahn, avait un besoin urgent de rénovation et de modernisation. Le projet a été approuvé par le Cabinet fédéral le 9 avril 1991 en tant que projet de transport de l'unité allemande n° 9 (VDE 9) .

Le temps de trajet prévu entre la gare principale de Leipzig et la gare principale de Dresde devrait être de 47 minutes dans l'état final (à partir de 2014). En 1990, le temps de trajet entre Leipzig et Dresde était de 90 minutes. En revanche , le projet d'expert sur le Deutschland-Takt présenté en octobre 2018 prévoit un temps de trajet programmé entre les deux gares principales de 64 minutes, avec des arrêts à Riesa et Dresde-Neustadt.

Planification

Au nom de l'État libre de Saxe, l'Institut pour la construction ferroviaire de la TU Dresde a développé un alignement approximatif pour une nouvelle ligne (NBS) Leipzig - Dresde, dans le cadre d'un nouvel axe Kassel - Leipzig - Dresde - Wroclaw - Cracovie / Varsovie . La ligne devait suivre la ligne existante de Leipzig à Oschatz, traverser deux fois l'Elbe puis rejoindre Cossebaude pour ensuite rejoindre Dresde sur la ligne existante. Les 110 km doivent être parcourus sans arrêt à une vitesse maximale de 250 km/h en 36 minutes, à 300 km/h en 33 minutes (ICE dans chaque cas, surtaxe standard de 3%). Une variante prévoyait une ligne plus étendue, au sud après Lommatzsch et Meissen .

En 1991, ces plans ont été approfondis. Une nouvelle ligne élargie vers Berlin devait être supprimée de la ligne Leipzig – Dresde, qui est toujours prévue comme une nouvelle ligne, à Machern .

Le 14 novembre 1991, les directeurs de Dresde et de Halle Reichsbahn avaient établi une étude d' aide à la décision. Initialement, il était prévu de compléter la ligne existante par un nouveau tronçon d'environ 105 kilomètres. La nouvelle ligne de Dresde Hauptbahnhof et de la région d' Oschatz devrait s'étendre au sud et à l'ouest de l' Elbe sur toute sa longueur . Le concept final devrait dépendre des résultats des enquêtes en cours à l'époque. À une vitesse maximale de 250 km/h, le temps de trajet des trains ICE aurait été d'environ 35 minutes.

Le 13 janvier 1992, une enquête complémentaire a été déposée pour diverses variantes d'une ligne nouvelle et d'une ligne modernisée. Le 23 janvier 1992, la planification préliminaire des deux variantes et l'élaboration d'un synopsis pour la prise de décision ont commencé. Pour des raisons économiques, la nouvelle variante de route a été abandonnée le 19 mars 1992 et une route combinée nouvelle et améliorée a été poursuivie, qui devrait coûter environ un milliard de D-Marks moins cher qu'une route purement nouvelle.

Selon l'état d'avancement de la pose de la première pierre (1992), la ligne modernisée à 200 km/h devrait être achevée en 1999 et coûter 2,675 milliards de marks. Une extension était prévue sur une longueur de 67 kilomètres, 48 ​​kilomètres devaient être nouvellement construits. Riesa devait être contournée au sud avec une nouvelle ligne qui aurait bifurqué de la ligne principale entre Oschatz et Bornitz. Le Jahntal devrait être enjambé sur un pont de 800 mètres de long, l'Elbe avec un nouveau pont près de Merschwitz . La construction ou la rénovation de 57 ponts ferroviaires et de 23 ponts routiers était prévue pour l'ensemble du projet de 115 kilomètres. Le tunnel du Kockelsberg, long de deux kilomètres , était l'un des autres ouvrages d' art prévus exceptionnels . Dans une étape d'extension ultérieure, une nouvelle section de sept kilomètres de long a été prévue pour la rocade sud de Wurzen. Le temps de trajet entre les principales gares de Leipzig et Dresde devrait être réduit à 45 minutes pour le trafic longue distance. L'achèvement était initialement prévu pour le 31 décembre 1998.

Après une extension des chemins de fer Leipzig-Dresde et Berlin-Dresde dans une section de 13 kilomètres de long et à peu près parallèle a été prévue dans le plan fédéral d'infrastructure de transport en 1992 , ces plans ont ensuite été modifiés. Entre Böhla et Radebeul, seul le chemin de fer Berlin-Dresde devait être étendu pour le trafic à grande vitesse et une liaison avec le chemin de fer Leipzig-Dresde devait être établie. Cela devrait permettre d'économiser environ 370 millions de D-Marks, de réduire considérablement les interventions dans la nature et le paysage, et de séparer le trafic rapide et lent.

L'avant-projet de planification pour l'ensemble du projet a été achevé le 31 août 1992 et remis au chemin de fer pour examen. Il a été confirmé en mars 1993. La nouvelle ligne devait suivre les voies existantes entre Leipzig et Wurzen et entre Kornhain et Bornitz. Riesa devait être contournée au sud, la ligne principale franchie à Medessen et finalement enfilée dans la voie ferrée Berlin-Dresde à la gare de Böhla. Avec 74 km d'extension et 41 km de nouvelle construction, toute la longueur de la ligne devait être étendue à une vitesse de 200 km/h.

Le tracé existant se composait essentiellement de longues lignes droites et d'arcs de rayon d'environ 1000 mètres. Un rayon standard de 2 780 mètres et une élévation standard de 100 millimètres ont été visés pour l'expansion. Comme cela pouvait difficilement être atteint, le rayon a été réduit à un minimum de 1630 mètres et l'inclinaison a été augmentée par endroits jusqu'à 160 millimètres. Dans la zone de la gare de Wurzen, il y a une baisse de vitesse à 160 km / h, le rayon n'est que de 1044 mètres. Il était initialement prévu d'utiliser des trains à technologie basculante sur l'arche à 200 km/h. Cependant, cela n'a pas été mis en œuvre.

La procédure d'aménagement du territoire pour la nouvelle section du bâtiment était en préparation en 1993. En 1995, la planification préliminaire du projet global a été achevée, les documents pour la procédure d'aménagement du territoire pour le tronçon Bornitz – Weinböhla étaient en cours. Un projet d'extension électrique à quatre voies entre Engelsdorf et Leipzig a été rejeté le 27 août 1993 par décision du ministère fédéral des Transports. Les travaux préparatoires de construction de cette section, qui ont débuté en mai 1993, ont été annulés.

En janvier et février 1994 , le contournement sud prévu de Wurzen a été annulé ainsi qu'une courbe de raccordement à Zeithain . Au lieu de cela, une vitesse de 160 km/h a été enregistrée pour Wurzen. Le temps de trajet entre Leipzig et Dresde en 1994 était de 85 minutes.

Le projet a subi plusieurs années de retard pour diverses raisons. Les bases de planification considérablement modifiées dans la section Leipzig – Wurzen ont conduit à l' abandon de la planification de la conception et de la préparation de la construction dans cette section. La procédure d'aménagement du territoire prévue pour l'été 1993 pour le contournement sud autour de Riesa et la connexion au chemin de fer Berlin-Dresde n'a pas été engagée. La rocade sud de Riesa a finalement été annulée en mars 1995 et à la place, il était prévu de traverser la ville avec des baisses de vitesse allant jusqu'à 100 km/h ; l'avant-projet de planification, qui a commencé à la mi-1995, a encore été retardé en raison de changements dans la tâche à accomplir. Pour la section entre Radebeul et Dresden Hauptbahnhof, la planification préliminaire n'a pas pu commencer au printemps 1992, comme pour la partie principale de l'itinéraire, mais seulement en mai 1994, car la base de planification de la part du client n'était pas claire pour un long moment. La planification préliminaire de cette section a été présentée à la Deutsche Bahn en novembre 1994, l'approbation n'a été donnée qu'en décembre 1995. début 1994 de telle sorte qu'avec des taux annuels moyens de 120 millions de DM, un accord ne serait possible qu'en 2008. Après que les fonds disponibles en 1993 et ​​1994 aient été réduits de moitié à environ 100 millions de D-Marks par an en raison de fonds fédéraux serrés, l'achèvement n'était plus attendu avant le tournant du millénaire.

La courbe de connexion Weißig-Böhla pour se connecter à la ligne ferroviaire Berlin-Dresde et l'utilisation ultérieure de la ligne Berlin-Dresde de Böhla à Neucoswig est le seul changement d'itinéraire restant dans la planification du projet global.

En outre, une ligne de courant de traction 110 kV de sept kilomètres entre Lüptitz et Wurzen et le poste de Wurzen doit être construite et le système de voie peut être contrôlé en continu par des enclenchements électroniques .

L'extension de la ligne est prévue en trois étapes de construction :

1. Phase de construction : Extension de la section Leipzig – Riesa pour une vitesse maximale de 200 km/h. Cette étape a débuté en 1993 et ​​s'est achevée en 2002.
2. Phase de construction : Extension entre Dresden Hauptbahnhof et Dresden-Neustadt. La ligne modernisée a été étendue à trois voies et deux voies de S-Bahn ont été ajoutées dans cette section. La décision d'approbation d'urbanisme pour le projet, qui est divisé en quatre sections, a été rendue le 23 mars 2000. La convention de financement a été conclue le 6 juillet 2001.
3. Phase de construction : Riesa – Dresde-Neustadt. À la fin de 2013, le projet de planification et d' approbation de la planification était en attente dans 4 des 13 sections d'approbation du plan .

Le temps de trajet entre Leipzig et Dresde-Neustadt doit être réduit dans le trafic longue distance de 91 minutes avant le début des travaux de construction à 47 minutes. Une source de 1997 mentionne un temps de trajet entre Leipzig et Dresde-Neustadt de 96 minutes, qui devrait tomber à 56 minutes après l'achèvement. Dans l'horaire annuel 2017, le temps de trajet minimum prévu entre Leipzig Hbf et Dresde-Neustadt en trafic longue distance est de 57 minutes.

La planification en 2002 était la responsabilité du centre de projet de Dresde de DB Projekt Verkehrsbau . La société de planification Bahnbau Deutsche Einheit était auparavant responsable du projet.

la concrétisation

Première étape de construction : Leipzig – Riesa (1993-2002)

En mai 1993, l'extension de la ligne existante entre Weißig et Priestewitz a commencé, suivie un peu plus tard par la section entre Leipzig-Est et Engelsdorf et les travaux du pont entre Wurzen et Oschatz. La première pierre de la ligne modernisée a été posée le 9 septembre 1993 à Dahlen par le secrétaire d'État Wilhelm Knittel , le membre du conseil d'administration de la Deutsche Bahn Peter Münchschwander et le contremaître Steffen Müller. En 1996 , le premier verrouillage électronique de Saxe a été mis en service à Oschatz .

Dans l'agglomération de Leipzig, l'itinéraire a été largement élargi à 160 km/h, de Leipzig-Paunsdorf à 200 km/h. Dans la section entre Leipzig et Wurzen, l'itinéraire existant a été en grande partie conservé ; A quatre endroits, des débrayages ont été nécessaires pour atteindre la nouvelle vitesse maximale. Le tronçon de construction autour de la gare de Wurzen (km 21,6 à 27,66) a été réaménagé à 160 km/h.

A l'automne 1997, les tronçons Posthausen – Altenbach et Wurzen – Bornitz avaient déjà été agrandis à 200 km/h. A partir de mai 1998, la section Borsdorf – Altenbach a été parcourue à 160 km/h et la section Wurzen – Riesa à 200 km/h. À l'automne 1999, le prolongement de la section Altenbach – Wurzen (km 21,64 à 25,23) a débuté, avec notamment un détournement de 1000 mètres de long dans la zone de la traversée de Mulden. En 1997, le verrouillage électronique du point de transfert de Machern est entré en service. Jusqu'au démarrage du centre ESTW à Wurzen, il était exploité localement. Après la mise à niveau vers le sous-centre ESTW à Wurzen, l'exploitation a été transférée au centre d'opérations de Leipzig.

La première phase de construction Leipzig-Riesa a été mise en service en 2002. Depuis, le tronçon est essentiellement praticable à 200 km/h (km 5-23 et 29-51) et est équipé d' un contrôle de train linéaire (km 3,6-59,5). Le mode bloc partiel est utilisé entre Borsdorf et Bornitz, qui a été utilisé ici pour la première fois sur un itinéraire de l'ancien réseau. La zone de contrôle du sous-centre ESTW de Wurzen s'étend de Leipzig-Engelsdorf à Bornitz et de la gare principale de Leipzig à Oschatz, une commutation continue des voies est possible.

Début 2002, 530 millions d'euros avaient été investis dans l'extension de 51 kilomètres de route. Avec plus de 220 trains par jour, l'itinéraire était considéré comme la ligne de chemin de fer la plus importante de Saxe. Lors des inondations de l' Elbe en 2002 , deux ponts anti-inondation entre Riesa et l'Abzw Röderau se sont effondrés et le barrage sur le passage de l'Elbe a été gravement endommagé. La section a dû être complètement fermée le 16 août 2002. Le 31 octobre 2002, les opérations régulières ont repris avec deux ponts temporaires à voie unique. Fin août 2003, la deuxième voie de Röderau a été remise en service. Les dégâts totaux sur le tracé ont été estimés à environ 60 millions d'euros fin 2002. Les mesures achevées en 2003, des gains de temps de trajet de 23 minutes ont été réalisés. Dans le cadre de la reconstruction après les inondations, l'extension à trois voies entre Riesa et Röderau, qui était déjà prévue à partir de 2005, a été avancée. La piste supplémentaire est entrée en service en décembre 2006. Dans le cadre des travaux, qui ont coûté plus de 21 millions d'euros, un nouveau pont à voie unique sur l'Elbe a été construit parallèlement au pont existant. En raison du triangle en arc Abzw Röderau imbriqué, qui gêne et est toujours nécessaire , la troisième piste rejoint la route avant le carrefour.

Deuxième étape de construction : Dresden-Neustadt – Dresden Hbf (2001–2010)

En 2010, la deuxième phase de construction, l'extension entre Dresden-Neustadt et Dresden Hauptbahnhof, qui a commencé en 2001, a été achevée.

Troisième phase de construction : Riesa – Dresden-Neustadt (depuis 2009)

Dans le cadre de la troisième phase de construction, le tronçon Riesa – Zeithain comprenant la traversée à trois voies de l'Elbe a été achevé et la courbe de raccordement au chemin de fer de Dresde a été mise en service. Le tronçon de 13 kilomètres entre Dresde-Neustadt et Coswig a commencé à l'automne 2009 et s'est achevé en mars 2016. Dans le cadre de l'expansion, le trafic longue distance et le S-Bahn de Dresde ont chacun reçu deux voies distinctes. De plus, entre autres la technologie des postes de signalisation et les arrêts du S-Bahn le long de l'itinéraire ont également été entièrement renouvelés et un nouvel arrêt à Dresde Bischofsplatz a été construit. Depuis le 12 juin 2016, la vitesse maximale dans ce tronçon pour le trafic longue distance et régional est passée de 120 à 160 km/h. Une vitesse de 130 km/h est possible entre la bifurcation Radebeul Nord et le signal d'entrée Coswig ; le filetage dans la gare de Coswig est prévu pour 100 km/h. Les tronçons d'extension de la ligne Leipzig – Dresde n'ont pas encore commencé à la gare de Riesa , Röderau – Abzw. Zeithain et Abzw Zeithain – Weißig.

Indépendamment des travaux ultérieurs sur la ligne modernisée, la section entre Riesa et Dresde-Neustadt a été partiellement modernisée à des vitesses supérieures à 120 km/h. Entre Weißig (km 77,9) et Coswig (km 101,3), l'itinéraire a été amélioré pour l'utilisation de la technologie d'inclinaison active et ICE T y a couru jusqu'à 160 km / h jusqu'en 2008. Entre-temps, la commande de train pour la technologie de basculement n'est plus en service. La vitesse maximale entre Coswig (près de Dresde) et Riesa est de 120 km/h en continu. Entre Coswig (près de Dresde) et Dresde, il y avait quatre sections avec des limitations de vitesse permanentes de 70 et 90 km/h, respectivement, jusqu'au début des travaux d'agrandissement (fin 2009). Pendant les travaux de construction, une seule voie était disponible entre les stations Coswig et Radebeul West ainsi que Radebeul Ost et Dresden-Neustadt. Les trains de marchandises et le trafic IC ont été déviés via Cossebaude. Depuis décembre 2014, une vitesse de 160 km/h est autorisée sur les pistes de longue distance entre la jonction Radebeul Nord et Radebeul Ost, et depuis juin 2016 également sur les pistes de longue distance entre Radebeul Ost et Dresden-Neustadt.

L'extension à quatre voies entre Dresde-Neustadt et Radebeul Ost (kilomètres de 109,7 à 116,0) a commencé en 2011. La Deutsche Bahn a justifié les retards par rapport à la planification initiale avec le financement global du projet de construction obtenu en octobre 2009. Le 20 mars 2016, la section entre Dresde-Neustadt et Radebeul Ost a été mise en service.

La partie d'extension encore manquante de la troisième section entre Coswig et Riesa a été enregistrée par l'État libre de Saxe pour le plan fédéral d'infrastructure de transport 2030 (achèvement prévu au plus tard en 2030), que le Cabinet fédéral, y compris la ligne d'extension Leipzig-Dresde , décidé le 3 août 2016.

D'ici mai 2020, la courbe Dresde – Elsterwerda – Kötzschenbroda sera renouvelée et élargie pour une vitesse de 130 km/h (auparavant 100 km/h).

Reconstruction de l'intégration à Leipzig Hbf (2013-2015)

Entre fin 2013 et novembre 2015, l'intégration de la ligne dans la gare de Leipzig Hbf a été fondamentalement reconstruite . La superstructure et les systèmes caténaires ont été renouvelés, le tronçon entre les viaducs Bennigsenstrasse et Hermann-Liebmann-Strasse s'est déplacé vers le nord le long de l'axe de la »deuxième ligne de raccordement« Leipzig Hbf – Connewitz , et les tunnels de circulation I et II ont été démolis et remplis. Les voies principales du hall des quais sont ainsi passées de 20 et 21 à 14 et 15. Cela permet des vitesses plus élevées aux entrées et sorties et réduit les exclusions de parcours, notamment pour les trains qui continuent en direction de Halle et Erfurt et en viennent. Les anciennes voies principales 20 et 21 ont été intégrées dans la nouvelle dans le secteur de la gare Leipzig-Dresdener Güterbahnhof.

• 

  Gare de fret de Leipzig-Dresde vers l'est avant le pivotement des voies principales, le 3 août 2014

• 

  Après avoir pivoté le 1er octobre 2014, l'ancienne route LC vers Connewitz est sur la gauche

Achèvement prévu : 2020-2030

L'itinéraire doit être équipé d' ETCS Niveau 2 ( Baseline 3 ). Mi-2015, les préparatifs ont été faits pour équiper la section entre Radebeul Nord et Dresden-Neustadt en ETCS.

En supposant des fonds fédéraux suffisants, l'achèvement était prévu pour 2014 selon les plans de 2008. Selon le ministère fédéral des transports à partir de 2011, le projet de transport devrait alors être achevé d'ici 2016 si possible. Selon l'état d'avancement de la planification à partir de mi-2015, l'extension du tronçon entre Zeithain (exclusivement) et Leckwitz (exclusivement) devrait débuter en 2020 au plus tôt ^[obsolète] . Cette section a été enregistrée par l' État libre de Saxe pour le Plan fédéral d' infrastructure de transport 2030 .

Le tronçon entre le carrefour Zeithain Bogendreieck et Leckwitz sera agrandi à partir de 2020. L'autorisation d'urbanisme du tronçon de 8 km de long a été demandée en février 2017, les documents ont été rendus publics en avril et mai 2018, l' audience publique a eu lieu en février 2019. La décision d'approbation d'urbanisme a été rendue le 20 décembre 2019. La mise en œuvre a fait l'objet d'un appel d'offres en octobre 2019. Les travaux préparatoires doivent commencer au printemps 2020, les principaux travaux de construction à partir d'octobre 2020. L'achèvement est prévu pour 2027. Les coûts sont estimés à environ 100 millions d'euros.

En 2019, la Deutsche Bahn a demandé une rénovation à l'extrémité ouest de la gare centrale de Dresde, à travers laquelle la vitesse d'entrée et de sortie devrait être portée à 80 km/h. Jusqu'à présent, des vitesses allant jusqu'à 60 km/h étaient autorisées.

L'agrandissement de la gare de Riesa et le tronçon jusqu'au triangle en arc Zeithain ne devraient pas commencer avant 2025. La planification de cette section ( étude de faisabilité et planification préliminaire ) a fait l'objet d'un appel d'offres en février 2017 et l'attribution a été annoncée en juin 2017. Il est prévu d'augmenter la vitesse jusqu'à 200 km/h, de mettre en place un enclenchement électronique avec ETCS, une structure d'intersection et d'ajuster le plan de voie dans la bifurcation en triangle courbe Zeithain et de démanteler deux passages à niveau.

Coûts, avantages et financement

De 2008 à 2012, des coûts totaux de 1,451 milliard d'euros ont toujours été calculés. Fin 2010, 942 millions d'euros avaient été dépensés, fin 2011 c'était 997 millions d'euros et fin 2012 c'était 1,053 milliard d'euros.

L'Union européenne contribue à hauteur de 50 millions d'euros du Fonds européen de développement régional au financement de la troisième phase de construction. Environ 222 millions d'euros ont été budgétisés pour l'extension du tronçon Dresde-Neustadt – Coswig, dont près de 91 millions d'euros pour l'extension du S-Bahn.

La nouvelle ligne initialement prévue avait été calculée à 3,5 milliards de D-Marks. Le nouveau projet de construction et d'extension a été inclus dans l' exigence urgente du Plan fédéral d'infrastructure des transports de 1992 avec un coût total de 2,675 milliards de DM (1,368 milliard d'euros, prix au 1er janvier 1991) . En septembre 1992, la société de planification Bahnbau Deutsche Einheit a calculé les mêmes coûts.

L'expansion des investissements réalisés au milieu des années 90, avec des taux annuels de 53,4 à 289 millions de DM (au lieu des 100 à 560 millions de DM précédemment prévus), a conduit à une réduction des coûts à 2,313 milliards de DM. la fin de 1998 à 2008 D'ici 1995, les coûts estimés auraient pu être réduits à environ 1,9 milliard de D-Marks grâce à une planification plus précise prenant en compte l'expérience et les exigences les plus récentes de la Deutsche Bahn AG. L'achèvement n'était pas concrètement prévisible. À la fin de 1996, les coûts prévus étaient de 1,889 milliard de DM, dont 409 millions de DM avaient été dépensés à la fin de 1996.

Une analyse coûts-avantages du projet d'expansion d'avril 2010 a montré un facteur avantages-coûts de 4,2. Selon la Deutsche Bahn, le marché des voyages longue distance entre Berlin et Leipzig (tous modes de transport confondus) a un volume d'environ 6 000 trajets par jour (en 2013).

opération

Selon les informations de l' association des transports d'Oberelbe d'avril 2014, environ 7 200 passagers ont été dénombrés entre Dresde et Riesa ou Großenhain en semaine, et 11 700 passagers entre Dresde et Radebeul. Le nombre de passagers entre Dresde et Radebeul a augmenté de 6% entre 2011 et 2012.

Depuis novembre 2014, les détenteurs d'abonnements du Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) peuvent également utiliser les transports longue distance entre Riesa et Dresde. Selon les informations du VVO fin 2015, plus de 200 navetteurs l'utilisaient chaque jour. Au printemps 2017, jusqu'à 400 navetteurs se déplaçaient chaque jour pendant les jours d'école. Le VVO verse une compensation à la Deutsche Bahn pour cela.

En 2018, environ 400 des 9 400 trains longue distance prévus ont été annulés sur l'itinéraire.

Développement du temps de trajet

Le tableau suivant donne un aperçu de l'évolution du temps de trajet prévu dans le trafic longue distance

année	Dresde-Neustadt – Leipzig Hbf (en minutes)
1839	195
1939 (D208)	83
1987 (D454)	90
1991 (EC56)	91
1996 (EC56)	77
1999 (EC56)	66

année	Dresde-Neustadt – Leipzig Hbf (en minutes)
2000 (ICE)	59
2001 (ICE)	59
2003 (ICE)	63
2005 (ICE)	58
2007 (ICE)	63
2009 (ICE)	65
2011 (ICE)	65
2013 (ICE)	67
2015 (ICE)	59
2016 (ICE)	57
2018 (ICE)	58
2019 (ICE)	68
2020 (ICE)	58

Extension supplémentaire

Dans le troisième projet d'expert du cycle allemand , une extension à double voie entre Engelsdorf et Borsdorf pour le S-Bahn est supposée. Au niveau des prix 2015, des investissements de 94 millions d'euros sont prévus pour cela.

Description de l'itinéraire

Au nord de la gare centrale de Leipzig , la ligne à double voie s'oriente vers l' est à travers une zone densément bâtie. La gare Leipzig-Dresdner Gbf, qui fait partie de la gare Leipzig-Volkmarsdorf depuis 2004, est directement reliée à la gare principale. Dans celui-ci, les trois lignes saxonnes de la gare de Leipzig Hbf étaient parallèles les unes aux autres. Les quais abandonnés des arrêts Leipzig Ost et Leipzig- Volkmarsdorf étaient situés directement devant le pont routier Hermann-Liebmann-Strasse (km 1,9) sur les voies des lignes 6361/ sä LC et 6366/sä LG . La liaison ferroviaire entre l'usine de Regio dans l'ancien dépôt LDE et la ligne Leipzig – Geithain jusqu'à la ligne Leipzig – Dresde a été étendue à l'été 2014. Celle-ci mène maintenant légèrement vers le sud-est, tandis que la "deuxième ligne de raccordement" à la ligne ferroviaire Leipzig – Hof à Zwickau et Plauen (-  Hof ) , qui a été fermée en novembre 2012, continue tout droit et, après une courbe de 90 ° vers le au sud, les ponts de la LDE. Au pont de la Torgauer Strasse, il y avait une liaison à voie unique vers la ligne Leipzig – Dresde, qui se terminait directement après l'arrêt Leipzig- Sellerhausen à la jonction Püchauerstrasse.

Au km 3,9, la ligne Leipzig-Anger – Leipzig-Heiterblick - anciennement partie de la ligne ferroviaire Leipzig - Eilenburg et maintenant partie du Leipziger Güterring - et peu après la ligne Leipzig-Wahren - Leipzig-Engelsdorf - également partie du Güterring - est franchi. En raison du pont intermédiaire sur la Riesaer Straße et de la hauteur insuffisante sous le pont de l'Eilenburger Bahn, les voies de la ligne Leipzig – Dresde ont dû être abaissées à plusieurs centaines de mètres pour agrandir le rayon de la baignoire et du dôme. Derrière le Leipzig- Paunsdorf arrêt , les principales branches de la ligne au large de Geithain , qui est parallèle à la LDE jusqu'à présent avec deux pistes, maintenant qu'un seul. L'itinéraire passe devant la gare de triage de Leipzig-Engelsdorf . Dans la zone de la gare, il existe deux liaisons vers le Leipziger Güterring, d'une part via la liaison courte au km 5,6 et d'autre part à la tête est de la gare au km 7,8.

La ligne a trois voies entre Leipzig-Engelsdorf et Borsdorf . Avant Borsdorf, au km 9,1, l' autoroute fédérale 14 , qui a été achevée ici en 1970, est traversée sous . Exactement un kilomètre plus tard, à Althen, se trouve l'endroit où les trains en provenance de Leipzig se sont temporairement arrêtés en 1837. Une pierre commémorative érigée au poste 4 en 1987 a commémoré le site. Après la fermeture du passage à niveau, la pierre commémorative a été déplacée vers la commune d'Althen. La deuxième ligne Leipzig-Dresde 6386 / sä BC bifurque via Döbeln à la gare de Borsdorf . À Machern, il y a une tranchée de trois kilomètres de long et jusqu'à douze mètres de profondeur dans le terrain. C'était l'un des travaux de terrassement les plus massifs dans la construction de routes.

A Wurzen, la ligne , qui part légèrement au nord-est de Borsdorf, atteint son point le plus septentrional et traverse la Mulde . Le Muldenbrücke, le premier pont ferroviaire allemand, a été construit en 1837/38 sous August Königsdorfer dans une construction en bois simple et avec une longueur de 384 mètres, répartis sur 19 ouvertures, dépassait le pont de l'Elbe près de Riesa de 39 mètres. La Muldentalbahn via Großbothen jusqu'à Glauchau et son prolongement nord jusqu'à Eilenburg , toutes deux des embranchements à voie régulière , commençaient à la gare de Wurzen . Le Muldentalbahn est toujours en service en tant que connexion à l'usine de verre à eau de Dehnitz. Au croisement suivant à Kornhain, la route vers Eilenburg a été connectée une deuxième fois, ici depuis Dresde. La courbe de raccordement , construite principalement pour des raisons militaires, était parfois utilisée pour des détournements.

La route fédérale 6 est traversée au km 29,25 sur le plus ancien pont ferroviaire allemand actuellement en service, datant de 1838 . L'itinéraire repart maintenant vers le sud-est, vers le sud les 312  m d'altitude s'élèvent . NN haut Collmberg , et atteint la gare d' Oschatz , qui est principalement située dans une courbe à gauche et est située au nord de la ville. Le chemin de fer à voie étroite de 750 mm vers Mügeln commence à Oschatz, et la ligne à voie étroite de 750 mm vers Strehla s'en sépare dans le quartier de la gare jusqu'à sa fermeture . 500 mètres derrière la gare, la ligne passait sur trois arches du viaduc et une autre par laquelle coule le ruisseau Döllnitz . Jusqu'en 1847, les deux structures de pont faisaient partie du viaduc de Zschöllau de 406 mètres de long, composé de 25 arches. Celle-ci a été supprimée par remblai. Dans le cadre des travaux d'agrandissement en 1995, des arches ont été élargies dans la zone du passage de Döllnitz, ce qui signifie que les vestiges du viaduc de Döllnitz n'ont pas été utilisés depuis lors. Peu de temps après, une voie à écartement standard a été développée à la jonction alternative de Mannschatz, qui a été conduite sur l'ancien planum à voie étroite jusqu'à Strehla afin de contourner le train du pont de Riesa Elbe en cas de guerre.

La route continue vers l'est jusqu'à Riesa, où convergent les routes de Chemnitz et de Nossen . Derrière la gare, il franchit l' Elbe sur un pont en arc construit entre 1964 et 1966 . À Röderau et Zeithain , où se trouvent deux branches des routes vers Falkenberg (Elster) et Elsterwerda , elle tourne désormais strictement vers le sud-est et traverse le canal de radeau Elbe-Elster à Glaubitz et la route fédérale 101 à Priestewitz . La route Priestewitz – Großenhain – Ruhland y bifurque . La jonction de Leckwitz est située entre Nünchritz et Priestewitz depuis 2010, où la ligne ferroviaire Weißig – Böhla bifurque vers la ligne Berlin – Dresde .

De Priestewitz, il est parallèle au chemin de fer de Berlin approximativement au sud, où se trouve également à Oberau l'incision bien connue qui a été faite lorsque le tunnel d' Oberau a été supprimé (515 mètres de long, 500 mineurs de Freiberg et 2000 aides ont eu besoin de trois ans pour le tunnel de 9,6 mètres de large) a surgi, est traversé. Au niveau de l'ancien portail est du tunnel, au-dessus de l'incision, se trouve un monument du tunnel sous la forme d'une des colonnes décoratives du portail du tunnel. À Niederau (km 95,7) se trouve la gare de Niederau, le deuxième plus ancien bâtiment de gare d'Allemagne, qui a longtemps été le plus ancien en activité en Allemagne. Peu de temps après, vous atteignez l'arrêt Weinböhla , qui n'a été mis en service que le 15 décembre 2002 . Au km 98,6, vous pouvez encore voir les restes de la courbe de connexion à Neusörnewitz , qui a été fermée en 1993, à la route via Döbeln , qui se jette dans Coswig . Puis les routes de Berlin et de Leipzig se croisent, le Berlin Railway continue à gauche de l' Elbe , qu'il traverse, jusqu'à Dresde-Friedrichstadt . La route de Leipzig continue à droite de l'Elbe via Radebeul jusqu'à Dresde-Neustadt , où elle rejoint le chemin de fer saxon-silésien peu avant la gare locale . Le LDE fusionne avec la ligne de connexion du centre-ville de Dresde, dans laquelle, après que l'Elbe a été à nouveau traversé avec l'aide du Marienbrücke , Berlin et Albertsbahn se rejoignent également et qui se termine à son tour à la gare principale . Ici, il est poursuivi par le chemin de fer de la vallée de l' Elbe .

Incidents

• Le 2 octobre 1877, le train de voyageurs 302 en provenance de Dresde s'écrase à Langenberg près de Glaubitz . En raison d'un point de consigne incorrect, il s'est retrouvé sur une voie de garage, a franchi la butée tampon et est ensuite tombé dans le canal de radeau Elsterwerda-Grödel . Malgré les dégâts matériels considérables, l'accident n'a finalement fait que quelques blessés légers, car la plupart des passagers, dont le ministre saxon Abeken , ont pu sauter à l'avance.
• Le 25 février 1956, la Dg 7137 s'engage dans le flanc de la D 94 passant de Dresde à Leipzig en manoeuvrant à la gare de Bornitz. L'accident a fait 43 morts et 55 blessés. Voir aussi : Accident ferroviaire de Bornitz
• Le 29 juin 2001, il y a eu presque un accident grave à la gare d'Oschatz. Le conducteur du train de l'ICE 1652 a été signalé à une vitesse de 180 km/h pour un changement sur la voie opposée, bien que la connexion d'aiguillage n'ait été autorisée à circuler qu'à 100 km/h. Le conducteur a reconnu l'aiguillage et a freiné à 170 km/h. Une erreur logicielle dans l' ordinateur LZB est suspectée d'en être la cause.

Littérature

• La première année de construction du chemin de fer Leipzig-Dresde. Extrait d'un rapport du Conseil d'administration au Comité des actionnaires . Leipzig 1836.
• Chemins de fer allemands en 1845. Édité par Emil Bürger d'après les rapports officiels des directions ferroviaires respectives et d'autres sources fiables . Verlag C. Macklot, Karlsruhe 1845, p. 85-93.
• Le chemin de fer Leipzig-Dresde au cours des vingt-cinq premières années de son existence. Mémorandum pour la célébration du 8 avril 1864 . Publié à l'instigation de la direction, Giesecke & Devrient, Leipzig 1864.
• Le chemin de fer Leipzig-Dresde. pour les voyageurs en voiture à vapeur de Leipzig à Dresde et de Dresde à Leipzig. Weber, Leipzig 1838 ( numérisé , numérisé )
• Fritz Borchert (Ed.) : Le chemin de fer Leipzig-Dresde, débuts et présent d'un homme de 150 ans . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2 .
• Thomas Böttger, Wolfgang Thomas : LEIPZIG - RIESA - DRESDE En route sur la plus ancienne ligne ferroviaire longue distance d'Allemagne . Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2013, ISBN 978-3-937496-27-6 .
• Reinhard Münch : Le jour du cheval à vapeur. Le voyage inaugural entre Leipzig et Althen le 24 avril 1837 sur la première ligne de chemin de fer allemande à longue distance . Pro Leipzig e. V., Leipzig 2006, ISBN 3-936508-22-4 .
• Niedermüller : Le chemin de fer Leipzig-Dresde est une œuvre de Friedrich List. Grunow, Leipzig 1880 (version numérisée)
• Gerhard Schlegel (Hrsg.) : Panorama du chemin de fer entre Leipzig et Dresde . Co-édition des éditeurs transpress, Berlin et Tourist, Berlin et autres. 1989, ISBN 3-344-00348-8 (réimpression d'un original de 1839).

liens web

• Chemin de fer Leipzig-Dresde. stadtwikidd.de , consulté le 27 février 2016 . 
• Itinéraire, points de fonctionnement, signaux et vitesses admissibles sur OpenRailwayMap

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