DR série 05

DR série 05
Photo d'entreprise locomotive à vapeur 05 002 Photo d'entreprise locomotive à vapeur 05 003
Numérotage:	05 001 05 002	05 003
Nombre:	2	1
Fabricant :	Borsig , Berlin
Année(s) de construction :	1935	1937
Retraite:	1958
Taper:	2'C2'h3
Genre:	S 37.19
Longueur hors tampons :	26 265 mm	27 000 mm
Jauge :	1 435 mm
Masse de service :	129,9 tonnes	129,5 tonnes
Masse de friction :	57,6 tonnes	59,0 tonnes
Masse mobile de l'essieu :	19,2 tonnes	19,6 tonnes
Vitesse de pointe:	175 km/h
Performances indexées :	2 500 kW	2 544 kW
Début de l'effort de traction :	≈ 137 kN (à une pression de chaudière de 20 bar) ≈ 110 kN (à une pression de chaudière de 16 bar)
Diamètre de la roue motrice :	2 300 mm
Diamètre de la roue (avant) :	1 100 mm
Diamètre de la roue (arrière) :	1 100 mm
Diamètre du cylindre :	450 mm
Course de piston :	660 mm
Nombre de tuyaux de chauffage :	106	137
Nombre de tubes de fumée :	24	35
Longueur du tuyau de chauffage :	7000 mm	5500 mm
Surface chauffante radiante :	18,5 m²	22,66 m²
Surface chauffante du tube chauffant :	151,30 m²	123,52 m²
Surface de chauffe du conduit de fumée :	86,20 m²	81,72 m²
Surpression chaudière :	20 bar (réduit à 16 bar en 1950)
Surface de grille :	4,71 m²	4,40 m²
Zone surchauffeur :	90,00 m²	81,90 m²
Surface de chauffe par évaporation :	256,02 m²	227,95 m²
Tendre:	2'3T37St	2'3 T 35 Kst
Approvisionnement en eau:	37 m³	35,0 m³
Réserve de carburant:	10 tonnes de charbon	12 tonnes de poussière de charbon

Les locomotives à vapeur de la série 05 étaient des locomotives pour trains express de la Deutsche Reichsbahn destinées à des vitesses de déplacement supérieures à la moyenne . Les pièces individuelles - trois locomotives dans deux conceptions de base différentes - correspondaient en grande partie au concept de la locomotive à vapeur standard .

La locomotive 05 002 a établi un record du monde de vitesse pour les véhicules ferroviaires à vapeur en 1936 avec 200,4 km / h et est ainsi restée la locomotive à vapeur allemande la plus rapide.

Historique des achats, programme d'exploitation

Vers 1930, des efforts ont été faits pour accélérer les trajets des trains du chemin de fer. Bien que le record du monde de vitesse du zeppelin ferroviaire pour les véhicules ferroviaires en 1931 n'ait finalement pas fourni une voie technologiquement orientée vers l'avenir, la Reichsbahn ne reposait pas sur des trains tractés par locomotive, mais sur des autorails express à moteur diesel pour le trafic ferroviaire à grande vitesse . Dans le même temps, les capacités de l'industrie allemande des locomotives n'étaient pas pleinement utilisées en raison du faible nombre de contrats de construction de la Reichsbahn, et certaines usines de locomotives ont dû fermer temporairement en raison d'un manque de commandes.

Dans une lettre datée du 24 décembre 1931, la Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) a informé la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) que, compte tenu des efforts mondiaux visant à améliorer et à accélérer le trafic ferroviaire, il était nécessaire pour l'industrie allemande de la construction de locomotives d'utiliser également une industrie des locomotives en mouvement rapide Locomotive est en cours de développement pour des vitesses de croisière de 150 km / h. Le bureau d'unification DLV a donc été mandaté pour concevoir une telle machine. Par ailleurs, la DLV a exprimé l'espoir que ce travail intéresserait également la Reichsbahn.

La DRG a répondu dans une lettre de son directeur Friedrich Fuchs , responsable de la construction des locomotives et des autorails , dont l'assistant scientifique à l'époque était Friedrich Witte , le 4 février 1932, que ces intentions sont poursuivies avec intérêt, mais qu'il n'y a pas lieu pour un pour l'exploitation quotidienne de la locomotive Reichsbahn See. Cependant, il y aurait la possibilité de se procurer une seule locomotive à grande vitesse pour les essais, mais celle-ci ne devrait pas être conçue par le bureau de normalisation, mais en concurrence entre les usines intéressées. Dans un suivi à la lettre, il a été indiqué que la locomotive encore à concevoir devait tirer un train de 250 tonnes (cinq à six voitures de train express allemand contemporain) à 150 km / h et une vitesse maximale de 175 km/h pour rouler en retard.

La locomotive à vapeur était censée être utilisée pour tester les nouvelles voitures de voyageurs , mais finalement aussi pour être utilisée devant les trains FD . D'une part, il devait être dérivé des locomotives à vapeur standard , d'autre part, des modifications techniques telles que la cabine de conduite à l'avant de la locomotive ont été envisagées. Les usines de locomotives et le bureau de normalisation du DLV ont soumis diverses conceptions, principalement avec un moteur à vapeur à piston et trois essieux d'accouplement, mais aussi z. B. avec entraînement par turbine à vapeur. Pour la rationalisation prévue de la locomotive, des tests ont été effectués en soufflerie avec des modèles. De plus, à titre d'essai, la locomotive 03 154 de la Reichsbahn a été équipée d'un carénage partiel et largement testée ; Les courses de mesure ont permis une augmentation des performances sur le crochet de remorquage de 385 ch à une vitesse de 140 km/h pour cette machine grâce à la coque électrique.

Le contrat de construction a finalement été attribué à la société Borsig . En 1935, elle fabriqua les deux machines portant les numéros de série 05 001 et 002 (numéros d'usine 14522 et 14553), dont le prix d'achat était de 265 200 marks chacune. Le 05 003 modifié avec une cabine avant et une combustion de charbon pulvérisé a suivi deux ans plus tard. L'ingénieur Adolf Wolff était responsable de la construction des deux versions .

Locomotives 05 001 et 05 002

Dans le sens de la construction de remplacement introduite avec les locomotives standard à la Reichsbahn, de nombreuses parties des locomotives correspondaient à la norme Reichsbahn et ont également été utilisées dans d'autres séries (par exemple, des accessoires ou des auxiliaires). La conception des machines était également largement basée sur les principes de base des locomotives standard.

Comme pour les autres locomotives standard, la chaudière rivetée a été conçue sans chambre de combustion. D'autre part, il y avait une longue longueur de tuyau de 7000 mm entre les parois des tuyaux, également typique de la Reichsbahn. Un surchauffeur à trois boucles de type Wagner a été installé en tant que surchauffeur. Par rapport à la chaudière de la série 01, le rapport foyer / surface de chauffe tubulaire était plus favorable, c'est-à-dire H. dans le sens d'un chauffage plus rayonnant dans le foyer. Le foyer lui-même était en cuivre, le reste de la chaudière en un alliage léger d'acier au molybdène.

Un cadre de barre en acier laminé St 34 a été utilisé comme cadre, dont les joues pourraient être rendues plus faibles que la série 01 à deux cylindres en raison du moteur à trois cylindres à fonctionnement équilibré d'une épaisseur de 90 mm. Le bogie avant a reçu un cadre intérieur, l'arrière, cependant, un cadre extérieur dans l'intérêt de la conception du cendrier.

Une attention particulière a été accordée à la conception du freinage de la locomotive afin que les locomotives s'arrêtent même à partir de la vitesse la plus élevée dans la distance du signal éloigné avant un signal indiquant un arrêt. Contrairement aux locomotives circulant à une vitesse similaire à l'étranger (par exemple NYC classe J ou LNER classe A4 ), toutes les roues de la locomotive étaient freinées des deux côtés, à l'exception des roues du premier essieu roulant. En ce qui concerne la dilatation thermique des semelles de frein du frein à semelle , elles ont été divisées en tronçons de 300 mm de long. La force de freinage du type de frein à chambre unique Knorr avec soupape supplémentaire a été régulée pour la première fois sur une locomotive Reichsbahn au moyen d'un régulateur centrifuge en fonction de la vitesse.

Le système de protection des trains par induction , qui n'a été introduit dans la Deutsche Reichsbahn qu'en 1934 et dont la locomotive à grande vitesse était naturellement équipée, servait également la sécurité .

Le bardage profilé du 05 l'enferme complètement et descend jusqu'à quelques centimètres au-dessus du bord supérieur du rail. Le moteur était accessible par des volets roulants . Une peinture rouge lie de vin était destinée à mettre en valeur visuellement les locomotives.

Etant donné que la caisse à charbon du tender était également incluse dans le carter profilé à travers un capot coulissant, un dispositif d'alimentation en charbon à air comprimé a été intégré à celui-ci pour faciliter le travail du réchauffeur. Cependant, la fonctionnalité et la fiabilité de cet appareil laissaient beaucoup à désirer dans la pratique opérationnelle. Étant donné que le tender était en grande partie relié de manière transparente à la cabine de conduite avec des tôles de transition, le résultat était en fait une cabine de conduite fermée. Malgré le revêtement profilé (amovible), l'appel d'offres était conforme aux normes Reichsbahn, il aurait donc pu facilement être couplé à une locomotive non revêtue.

05 001

La machine a été construite par Borsig comme l'une des dernières locomotives de l' usine de Berlin-Tegel . Leur essai de chaudière a eu lieu le 23 novembre 1934. La Reichsbahn l'a officiellement mise en service le 8 mars 1935. La remise de la locomotive a été suivie avec une grande attention médiatique à l'époque. Après les premiers tests et réparations mineures - par exemple les déflecteurs de fumée ont été agrandis - il a été transféré à Nuremberg et présenté dans le cadre de l'exposition 100 ans des chemins de fer allemands du 14 juillet au 13 octobre. Elle participe également au grand défilé de véhicules de la Reichsbahn le 8 décembre 1935. Ensuite, la locomotive a été transférée à l' atelier de réparation de Braunschweig . L'ensemble du lecteur a été révisé là-bas.

Dans Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald a été testé avec 05 001, ce qui se traduit par des distances de freinage à grande vitesse. Le freinage rapide a été effectué de 180 km/h à 185 km/h . Il a été montré que la distance entre le signal distant et le signal principal de 1200 m est suffisante pour des vitesses allant jusqu'à 175 km/h. Une vitesse initiale de 181 km/h entraînait une distance de freinage de 1375 m.

Le 14 mai 1936, il arriva au dépôt de Hambourg-Altona , où il fut utilisé pour les trains rapides FD à destination de Berlin. En raison des Jeux olympiques d'été de 1936 , elle a fait peindre les anneaux olympiques sur le tender pendant cette période.

05 002

L'essai de la chaudière a eu lieu le 23 janvier 1935 et le 17 mai 1935, le constructeur a remis la locomotive au bureau d'essai des locomotives de Grunewald . Contrairement à 05 001, il a été conçu comme une locomotive d'essai dès le départ. Par exemple, il a reçu un appareil de mesure de la consommation de vapeur, car à partir de 120 km/h, la Reichsbahn ne pouvait plus déterminer les performances avec une locomotive à freins . Contrairement à la 05 001, cette locomotive n'était pas équipée de roulements à rouleaux pour les essieux roulants, mais des paliers lisses traditionnels.

Record de course du 05 002

Après plusieurs essais avec des trains d'une masse d'environ 250 t et des vitesses allant jusqu'à 195,7  km/h , le 05 002 atteint le 11 mai 1936 devant un train composé de quatre voitures (masse d'environ 200 t) sur un tronçon plat entre Hambourg et Berlin un record du monde de vitesse pour les locomotives à vapeur. Le fait que seulement quatre voitures au lieu des cinq autres aient été utilisées lors de cet essai routier s'est produit par hasard en raison d'un canal chaud sur l'une des voitures la veille. La course record s'est donc déroulée sans préparation particulière et presque par accident.

Le magazine « Reichsbahn » a ainsi présenté son reportage sur les courses de démonstration, qui ont abouti au record du monde. Sur le trajet ont assisté le général des chemins de fer d'État Julius Dorpmüller , le ministre des Transports du Reich Paul von Eltz-Rübenach , Fritz Todt , Adolf Hühnlein et d'autres célébrités du chef du royaume SS Heinrich Himmler , le patron de la Gestapo Reinhard Heydrich et le Reichsleiter Martin Bormann . La tournée a conduit de Berlin via Stendal à Hanovre, puis à Brême, Hambourg et retour à Berlin. La dernière étape Hambourg – Berlin a dû faire face à une locomotive profilée Borsig, la 05 002, avec trois voitures de train express plus une voiture de mesure, qui ensemble ont donné une charge remorquable de 197 t.

Pendant le trajet, le train a dû s'arrêter à l'entrée de la gare de Wittenberge pendant 2 minutes et demie. Afin de respecter l'horaire jusqu'à Berlin, on était obligé de rouler à plus de 180 km/h sur l'itinéraire suivant. Quand il a continué, le train a accéléré aussi vite que possible. L'équipe de la locomotive (le conducteur de train Oscar Langhans et le chauffeur Ernst Höhne) avait déjà déterminé à l'avance que 05 002 fonctionnait bien ce jour-là. 150 km/h ont été atteints plus rapidement que d'habitude, ce qui a été respecté jusqu'après les sections à vitesse lente de la gare de Zernitz . Après cela, l'équipe de la locomotive a été autorisée à déployer complètement la locomotive. Le 05 a continué d'accélérer jusqu'à ce que l'aiguille du compteur de vitesse s'arrête. C'était 200 km/h. Cette vitesse a été atteinte et légèrement dépassée sur le tronçon entre Friesack et Vietznitz . La puissance mesurée pendant le trajet était de 3 400  PSi . Ce n'est qu'à cause des virages de Paulinenaue que la voiture a dû être freinée à 170 km/h. La locomotive était capable de tenir 200 km/h ce jour-là. Vous deviez utiliser la mesure de distance/temps pour finalement déterminer la vitesse . Les valeurs directes de la vitesse de conduite ne pouvaient plus être mesurées. Il a été constaté que 5 km ont été parcourus en moins de 90 s, ce qui a abouti au record de 200,4 km/h. A l'intérieur de ces 5 km il y avait une section de 558 m, qui a été parcourue en 10 s, ce qui suggère la valeur la plus élevée 201 km/h ; une valeur qui a également été publiée dans la presse en 1936.

Poursuite du développement des dossiers

Le record a été légèrement dépassé deux ans plus tard par la locomotive britannique "Mallard" ( LNER classe A4 ) avec 201,2 km/h et un sommet à court terme de 202,6 km/h sur une voie légèrement en pente (la locomotive tentant d'établir le record n'a ne survit pas en bon état à cause d'un roulement de bielle chaud). Bien que ces chiffres de vitesse ne soient pas clairement documentés non plus et soient probablement un peu trop élevés, la Mallard est depuis lors la locomotive à vapeur officielle la plus rapide au monde. Officieusement, les locomotives à vapeur américaines auraient atteint des vitesses nettement plus élevées, mais la documentation fiable fait ici totalement défaut. Les locomotives à vapeur américaines comparables étaient la MILW classe A , la PRR classe S1 et la PRR classe T1 , dont chacune avait une vitesse maximale de 120  mph (environ 193 km / h) et était parfois également atteinte en fonctionnement normal.

Avec un diamètre de roue motrice de 2 300 mm, la série, avec la série 61, possédait les plus grandes roues motrices de toutes les séries de locomotives allemandes.

Utilisation opérationnelle avant et pendant la Seconde Guerre mondiale

Pour la classe 05, la Reichsbahn allemande a établi un tableau de performances basé sur les tests effectués. Celui-ci prévoyait le transport d'un train lourd de 350 t sur le niveau à 150 km/h (soit 100 t de plus que nécessaire initialement), la vitesse maximale indiquée dans le tableau des performances était une vitesse de 175 km/h, à celle sur le niveau un train de 150 t pouvait encore être emporté. Sur une pente de 1:70 (14 pour mille), un train de 355 t pouvait encore être estimé à 50 km/h.

L'utilisation prévue des 05 001 et 05 002 a eu lieu à partir de 1936 dans l'horaire des trains FD entre Berlin et Hambourg, les locomotives étaient stationnées au dépôt de Hambourg-Altona. Le temps de trajet entre Berlin Lehrter Bhf et Hambourg Hbf avec les deux locomotives était entre 1937 et 1939 à une vitesse maximale de 145 km/h avec 145 à 151 minutes (à titre de comparaison : le temps de trajet au tournant du millénaire était encore de 128 minutes, ICE 898 entre Berlin Hbf et Hamburg Hbf désormais 98 minutes selon l'horaire d'hiver 2013/2014), soit une vitesse moyenne de 111,4 à 118,6 km/h. La paire de trains (initialement appelé FD 23/24, plus tard appelé FD 21/26) a parcouru le trajet sans s'arrêter. Les temps de trajet plus longs indiqués étaient dus à un ralentissement général des trajets en train par la Reichsbahn lorsque les horaires ont changé le 15 mai 1938. Cela devrait réduire l'usure de la superstructure et des véhicules.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale le 1er septembre 1939, les trains rapides FD ont été abandonnés. Au lieu de cela, les locomotives ont été utilisées dans le service de train express général. Le carénage sur la locomotive 05 002 a été partiellement supprimé en novembre 1941, sur la locomotive 05 001 en mai 1942 au niveau du moteur. Le 2 mars 1943, la locomotive 05 001, qui transportait un train express, est entrée en collision avec une locomotive de manœuvre en gare d' Ashausen et s'est renversée. Il a été réparé et a continué à fonctionner avec sa machine sœur jusqu'à ce que les trains express soient abandonnés en raison de la guerre fin janvier 1945.

Locomotive 05 003

Les vitesses de conduite visées avec les locomotives de la série 05 ont soulevé la question de savoir si la disposition traditionnelle de la cabine de conduite assurerait une visibilité de ligne adéquate. En conséquence, le 05 003 a été conçu comme un véhicule d'essai avec une cabine de conduite montée à l'avant. Pour ce faire, toute la locomotive a été tournée afin que le conducteur et le chauffeur n'aient pas à être séparés. Alors la locomotive a couru devant avec la chaudière debout , le tender derrière la chambre à fumée . En raison de la situation des matières premières du Reich allemand, la cuisson au mazout a été abandonnée et la cuisson avec de la poussière de houille était prévue. La poussière de charbon était soufflée du tender au foyer par une turbine à vapeur utilisant un tuyau de 14 m de long . Contrairement aux machines sœurs, la chaudière de la 05 003 était équipée d'une chambre de combustion (avec un pli d'expansion vers la chaudière longue) et d'un foyer en acier. La chambre de combustion devrait donner à la poussière de charbon un chemin plus long pour brûler.

La locomotive a été construite par Borsig en 1937 , mais n'a pas fait ses preuves. La poussière de charbon brûlait incomplètement et se déposait sous forme de scories sur la paroi du tuyau ou dans les tuyaux de fumée de la chaudière, dans certains cas au point de se boucher complètement. Les essais routiers ont été annulés et les causes analysées. Lors d'essais debout, un manque d'air a été identifié comme la cause du dysfonctionnement.

Problèmes

En raison du temps de combustion relativement court de la poussière de charbon de deux à trois secondes par rapport au charbon solide, un mélange optimal de poussière de charbon et d'air est nécessaire afin que, d'une part, une combustion aussi complète que possible et, d'autre part part, le refroidissement est obtenu avant qu'il n'atteigne les tuyaux de chauffage. Le mélange poussière-air en combustion était guidé en forme de S à travers un écran pare-feu dans la chambre de combustion. Le long chemin de transport à partir de l'annexe, qui a dû être pivoté plusieurs fois en position verticale et latérale en raison du moteur interne et d'autres choses, a rendu difficile un transport uniforme. Le rapport de mélange de poussière et d'air n'était pas variable, les entraînements du ventilateur et de la vis sans fin étaient fermement couplés et donc non réglables pour de tels problèmes. Le rapport de mélange n'a été calculé que théoriquement et n'a pas été testé. De plus, l'accès de l'air au foyer était altéré par sa position dans le sillage du bogie avant.

En 1939, la DR rendit la locomotive au constructeur. Ici, le tracé de la canalisation de transport a été redressé et le turboventilateur a été converti en air comprimé pour la combustion. Mais même cela n'a conduit à aucune amélioration significative.

modification

A partir de la fin 1944, le véhicule est converti à la combustion normale au charbon et fonctionne désormais avec la chambre de fumée à l'avant. Contrairement à l'intention initiale d'adapter la locomotive aux autres exemplaires de la série, elle fut livrée à Hennigsdorf le 14 février 1945, non déguisée . Il différait des deux autres principalement par la chaudière à chambre de combustion et le bogie arrière à châssis intérieur. Au 1er mars 1945, il n'avait parcouru que 503 kilomètres pour le dépôt de Hambourg-Altona .

La locomotive portant le numéro de route 05 003 avait à l'origine un tender type 2'3 T 35 Kst ; après la rénovation, il s'agit de l'appel d'offres type 2'3 T 38.5.

Les trois locomotives ont été utilisées par la Federal Railroad

Après la guerre, la locomotive 05 003 fut initialement en service pour le dépôt de Hamm du 21 juin au mois d'octobre 1947. Ensuite, la réparation a été suspendue pour le moment.

Les locomotives 05 001 et 05 002 n'étaient initialement pas en service après la fin de la guerre et ont été reportées en raison d'un manque de pièces de rechange, entre autres. Bien que la Deutsche Bundesbahn ait décidé de retirer de son inventaire les pièces uniques et sur mesure, tous les véhicules de la classe 05 en ont été exclus car les trois machines étaient encore assez jeunes et, en corrélation avec la reprise économique après la réforme monétaire, il y avait un besoin urgent de locomotives express puissantes. Ils ont été transférés à Krauss-Maffei à Munich en avril 1950 et révisés ou réparés par eux. Les vestiges de l' habillage caréné des 05 001 et 002 ont également été retirés. Comme Adolf Wolff travaillait maintenant chez Krauss-Maffei, son expertise en tant que concepteur de la locomotive a pu remplacer les dessins d'atelier perdus.

Après la réparation, les machines ont été données au dépôt de Hamm comme siège social, le plus récemment 05 002 en avril 1951. Le dépôt de Hamm les a utilisées devant les trains F. Avec la livraison des locomotives de la classe V 200.0 , les 05 1958 ont été remplacées par celles-ci et mises hors service et en 1960 - à l'exception de la 05 001 - mises au rebut. Les deux autres machines de la série avaient parcouru environ 1,5 million de km chacune au moment de leur mise hors service.

La locomotive 05 003 avait parcouru 798.328 km dans le service de train express longue distance entre Hambourg et Cologne jusqu'à sa fermeture le 9 septembre 1957. En raison des dimensions de la chaudière moins chères, elle consommait moins de carburant que ses deux locomotives sœurs, mais restait un peu moins puissante en raison de la chaudière 10 % plus petite. Il a été retiré le 16 juin 1958.

La locomotive portant le numéro de route 05 001 a ensuite été restituée en partie à l' atelier de réparation de Weiden et se trouve au Musée des transports de Nuremberg depuis 1963 .

Les locomotives étaient avec le Tender attelé du type 2'3 T 37 St.

Littérature

• Alfred B. Gottwaldt (avec l'aide d'Eduard Bündgen) : classe 05 - locomotive à vapeur la plus rapide du monde . L'histoire d'une locomotive carénée des années 30. Franckh-Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-440-04967-1
• Jürgen Quellmalz : La série 05 . Tome 12 de la série Locomotives à vapeur allemandes . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Fribourg 1978, ISBN 3-88255-105-4
• Georg Seiler : La chasse aux records techniques au temps du national-socialisme. Le record "oublié" de la locomotive à vapeur 05 002. Minifanal, Bonn 2015. ISBN 978-3-95421-089-3
• Hendrik Bloem, Fritz Wolff : La classe 05 sur les premiers chemins de fer fédéraux. Celui qui s'est cassé la colonne vertébrale. Dans : Eisenbahn Journal octobre / 2017, Verlagsgruppe BahnFürstenfeldbruck 2017, ISSN 0720-051X, pp. 38-45.

liens web

• 05 002 1936 à la Fondation des chemins de fer Joachim Schmidt
• 05 003 1947 au dépôt de Hamm à la Fondation Joachim Schmidt des chemins de fer
• BR 05 - la locomotive du record du monde

Preuve individuelle

1. ^ Alfred Gottwaldt : Dorpmüller's Reichsbahn - L'ère du ministre des Transports du Reich Julius Dorpmüller 1920-1945 . EK-Verlag, Fribourg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , page 106
2. ↑ Alfred Gottwald Class 05 - La locomotive à vapeur la plus rapide du monde Chapitre : Le record du 11 mai 1936
3. ↑ Une analyse détaillée de la documentation des courses de records peut être trouvée ici : L' Allemand 05 002 était-il la locomotive à vapeur la plus rapide du monde ? (Anglais) ( Memento de l' original du 7 décembre 2017 dans Internet Archive ) Info: Le lien d' archive a été automatiquement inséré et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. . Voir aussi la liste des records du monde de vitesse pour les véhicules ferroviaires . @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.germansteam.co.uk