Système européen de contrôle des trains

Le système européen de contrôle des trains ( ETCS , allemand  European Train Control System ) est un système de contrôle automatique des trains et un élément fondamental du futur système européen unique de gestion du trafic ferroviaire ERTMS . À long terme, ETCS doit remplacer plus de 20 systèmes de contrôle de train différents en Europe.

Cette normalisation permet une simplification significative de l'équipement de signalisation des trains dans les réseaux transeuropéens (RTE) ainsi qu'un niveau de sécurité élevé uniforme de l'infrastructure. Le matériel de piste reste sous tutelle nationale.

Des essais pratiques d'ETCS sont en cours depuis la fin des années 1990 et des projets commerciaux ont été de plus en plus mis en œuvre dans les années 2000. Depuis 2002, la mise en œuvre de l'ETCS est prescrite par la législation de l'UE pour les nouvelles lignes transeuropéennes à grande vitesse , et depuis 2006 également pour les lignes modernisées .

Les réseaux ferroviaires luxembourgeois et le réseau à écartement standard suisse depuis 2018 sont pratiquement entièrement équipés en ETCS depuis 2017 . En Belgique , au Danemark , en Israël et aux Pays - Bas, il a été décidé d'équiper le réseau existant d'ETCS. Dans la plupart des pays européens ainsi que dans certains autres pays, les itinéraires et les véhicules avec ETCS sont en service à des degrés divers. Plusieurs lignes avec ETCS sont en service en Allemagne depuis 2015 .

L'infrastructure ETCS peut également être utilisée comme base pour la conduite automatisée (ATO).

Objectifs d'affaires

ETCS est le résultat du travail de l' Agence ferroviaire européenne (en anglais ERA, depuis 2016 Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer ) pour améliorer l'intégration économique en Europe occidentale et la compétitivité par rapport aux autres modes de transport. L'objectif est de remplacer les divers anciens systèmes de contrôle et de guidage des trains en Europe, etc.

• les coûts d'investissement pour les véhicules internationaux sont réduits,
• Gain de temps sur les trajets transfrontaliers et
• l'homologation des véhicules pour le trafic international sera simplifiée.

Par rapport aux systèmes précédents sont également

• minimise les coûts de maintenance et d'exploitation des systèmes fixes (par exemple les signaux),
• rendu le trafic ferroviaire plus sûr,
• la capacité de la ligne et
• la vitesse de la ligne a augmenté.

Pour l'industrie ferroviaire dans l'UE, le développement de systèmes complexes se traduit par des avantages concurrentiels également sur les marchés non européens. Pour les pays dont la technologie de sécurité pour l'infrastructure ferroviaire était auparavant moins développée, l'utilisation de l'ETCS signifie une plus grande sécurité de planification pour les systèmes interopérables et une situation concurrentielle pour les fournisseurs.

Objectifs techniques

Développé à l'origine en mettant l'accent sur l' interopérabilité des réseaux ferroviaires européens à grande vitesse dans le trafic de passagers, l'ETCS a été conçu comme un système de contrôle des trains uniforme pour tout le trafic ferroviaire dans l'UE depuis 2004.

Afin de pouvoir garantir un trafic ferroviaire sûr, même avec une densité de trafic élevée et des vitesses plus élevées, des systèmes de contrôle des trains sont nécessaires. Cela permet de contrôler les trains en mouvement de l'extérieur et, si nécessaire, de les arrêter également.

Les systèmes de contrôle des trains peuvent être configurés en ligne ou en point pour accompagner la voie. Contrairement aux systèmes de signalisation précédents, le nouveau système devrait permettre une transmission entièrement automatique des signaux. De plus, il devrait être possible de transférer des informations non seulement de l'itinéraire vers l'équipement du véhicule, mais également vice versa. Les systèmes radio plus modernes disponibles au début des années 1990 (par exemple GSM-R ) n'avaient pas une disponibilité de signal suffisante pour une seule application pour des opérations ferroviaires fiables. Les précédents systèmes d'accompagnement de piste étaient gourmands en matériel, pas particulièrement robustes contre le vandalisme et également menacés par le vol de métal .

En Europe, 14 versions de systèmes de contrôle et de contrôle des trains incompatibles ont été développées, dont certaines sont utilisées côte à côte et selon les pays. En trafic transfrontalier et parfois aussi en trafic intérieur, les locomotives doivent donc soit être équipées d' unités embarquées de plusieurs systèmes de contrôle des trains, soit être échangées à grands frais. Dans certains cas, l'infrastructure de la route est également équipée de plusieurs équipements en même temps afin d'assurer un fonctionnement mixte des systèmes de contrôle des trains.

Le passage aux normes définies aujourd'hui dans l'ETCS représente un investissement qui sera efficace dans la durée pour simplifier l'équipement à la fois du gestionnaire d'infrastructure et des locomotives. Un niveau élevé défini de sécurité routière dans les opérations ferroviaires est atteint au-delà des frontières nationales.

Obligation d'équipement

Le plan d'approvisionnement européen en ERTMS prévoit que le système ferroviaire transeuropéen soit progressivement navigable avec l'ERTMS. Côté infrastructure, il est obligatoire d'équiper l' ERTMS/ETCS au sein du « réseau ferroviaire transeuropéen » et du « réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse » conformément à la directive 2008/57/CE et à la décision sous-jacente 1692/96 / CE :

• six corridors de fret définis et leurs connexions à certains ports, gares de triage, terminaux de fret et zones de trafic de fret importants. A cet effet, les Etats membres doivent soumettre à la Commission européenne un planning d'équipement. Sur les sections de corridor comportant plusieurs itinéraires, un seul itinéraire suffit. (La République fédérale d'Allemagne a présenté un tel plan pour la dernière fois fin 2017.)
• Lignes à grande vitesse pour les nouveaux équipements et modernisation indispensable de la technologie de sécurité.
• lorsqu'un « composant de protection des trains d' un sous-système ZZS » est nouvellement installé.
• Les projets d' infrastructures ferroviaires déjà en exploitation et ayant bénéficié d'un financement du FEDER , du Fonds de cohésion ou du budget RTE-T , en cas de modernisation d'un sous-système CSC déjà en exploitation, « qui modifie les fonctions ou les performances du sous-système".

L'équipement de systèmes de classe B en plus de l'ERTMS est autorisé.

Les véhicules ferroviaires pour lesquels une autorisation de mise en service est délivrée pour la première fois doivent en principe être équipés d'ETCS dans l'UE. En sont exclus les véhicules de construction et d'entretien , les locomotives de manœuvre neuves et les véhicules neufs non destinés à être utilisés sur les lignes à grande vitesse, dans la mesure où ils sont

• exclusivement en trafic domestique en dehors de ce qui précède Les corridors de transport de marchandises et leurs connexions avec des installations importantes sont utilisés ou
• dans le trafic transfrontalier en dehors du RTE vers la première gare du pays voisin, où existent des correspondances vers d'autres destinations dans le pays voisin.

En outre, les États membres peuvent exempter certains véhicules destinés au trafic intérieur de l'exigence d'équipement, à condition que leur zone d'exploitation ne s'étende pas sur plus de 150 km sur des tronçons de route déjà équipés de l'ETCS ou doivent être équipés de l'ETCS dans les cinq ans suivant les véhicules ont été approuvés pour la mise en service. Cette règle d'exception s'applique en Allemagne.

De plus, les trains à grande vitesse doivent être équipés d'ETCS dans le cadre d'un nouvel équipement ou d'une modernisation des systèmes de contrôle des trains.

En outre, une réglementation s'applique en cas d'extension du domaine d'utilisation des véhicules conformément au quatrième paquet ferroviaire . L' obligation d' équipement pour les trajets en Allemagne est précisée dans l' EIGV .

histoire

À la fin des années 1980, divers chemins de fer européens étaient en train d'améliorer les systèmes nationaux de contrôle des trains existants, en en spécifiant de nouveaux ou en en installant de nouveaux. La coordination transfrontalière n'avait pas eu lieu à ce moment-là. Les efforts visant à raccourcir la durée du séjour à la frontière et à réduire les coûts en créant un marché à l'échelle européenne pour les systèmes de contrôle des trains sont devenus le concept d'un système de contrôle des trains uniforme au début des années 90. Les 4 et 5 décembre 1989, un groupe de travail s'est réuni avec les ministres des transports des pays de la CE et a élaboré un schéma directeur pour un réseau transeuropéen à grande vitesse, qui a évoqué pour la première fois le concept d'un système européen de contrôle des trains (ETCS). La Commission a transmis le projet au Conseil qui a accueilli favorablement la proposition le 17 décembre 1990 et a décidé, avec la directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991, d'établir un catalogue d'exigences d'interopérabilité dans le trafic à grande vitesse. Un protocole d'accord avait déjà été signé à Berne en juin 1991 , dans lequel les chemins de fer et l'industrie déclaraient leur intention de spécifier et de développer l'ETCS en tant que nouveau système de contrôle des trains et de contrôle des trains. En 1995, un plan de développement a été élaboré qui mentionnait pour la première fois le concept d'un système européen de contrôle ferroviaire ERTMS.

L'ouverture du marché devrait être imposée par le droit des marchés publics, qui prévoyait, entre autres, l'utilisation de spécifications européennes pour les marchés publics dans certains domaines, appelées STI ( Spécifications techniques d'interopérabilité ). Sur cette base, en 1996, la directive CE 96/48/CE prévoyait le développement de STI pour les sous-systèmes dont l'interopérabilité est nécessaire pour un système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La STI pour le contrôle des trains, la protection des trains et la signalisation (STI ZZS, en anglais CCS) concerne le système de contrôle des trains ETCS et le système de communication radio mobile GSM-R (Global System for Mobile communication - Railways) . L' Union internationale des chemins de fer ( UIC , Union internationale des chemins de fer ) a fait rédiger le premier cahier des charges de l'ETCS par l' Institut européen de recherche ferroviaire (ERRI) en 1991 . À partir de 1996, ceux-ci ont d'abord été développés par l' ERTMS Users Group , un groupe d'intérêt regroupant désormais six chemins de fer européens, puis par UNISIG , une association de fabricants européens de technologies de sécurité ferroviaire.

En outre, l'ERA a mis en place un groupe de travail des autorités nationales de sécurité ferroviaire afin de promouvoir le développement de normes de sécurité communes. De plus, avec NB Rail , un groupe de travail d' organismes notifiés (organismes notifiés) a été mis en place pour unifier le processus réglementaire.

La Suisse a adopté les lignes directrices de l'UE sur l'interopérabilité.

Depuis 1999, l'ETCS a été testé par les chemins de fer italiens (RFI), la Deutsche Bahn AG (DB AG), les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), entre autres . La même année, des projets pilotes ont été lancés : Sofia - Burgas (Bulgarie, ETCS niveau 1) et Ludwigsfelde - Jüterbog - Halle / Leipzig (Allemagne, ETCS niveau 2).

Début 2000, plusieurs centaines de millions d'euros avaient été investis dans ETCS et ERTMS. Dans la nuit du 27 avril 2002, la première application commerciale d'ETCS Niveau 2 est entrée en service en Suisse .

En 2002, les équipements de voie et de véhicule ETCS ont été vendus en dehors de l'Europe pour la première fois.

Le 17 mars 2005, l'Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE), la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructure CER, EIM et UIC, ainsi que la Commission européenne, ont signé un protocole d'accord sur l'utilisation de l'ERTMS / ETCS dans le Réseau européen. Sur cette base, en mars 2006, les équipements ETCS de six corridors de fret (A à F) ont fait l'objet d'un examen plus approfondi.

En 2006, plus de 3000 véhicules étaient équipés de l'ETCS. Plus de 6000 kilomètres de voies étaient en exploitation avec ETCS ou leur équipement était contractuellement convenu. En 2007, ETCS avait généré un chiffre d'affaires d'environ deux milliards d'euros. 1 739 km et 852 véhicules étaient en exploitation commerciale avec ETCS, l'équipement de 28 000 km supplémentaires avait été mis en service ou prévu. Le développement des systèmes de contrôle des trains existants (systèmes hérités) a été pratiquement interrompu, à l'exception de leur connexion à l'ETCS (modules de transmission spécifiques - STM - en tant qu'interface avec le système hérité). En juillet 2008, un autre protocole d'accord a été signé par la Commission européenne et diverses organisations ferroviaires afin d'assurer une coopération plus étroite et d'accélérer le développement de l'ETCS.

Selon une proposition de l'UE, tous les passages frontaliers doivent être modernisés d'ici 2020, le corridor A d'ici 2022 et les autres corridors RTE d'ici 2030.

En septembre 2013, l'ETCS était utilisé ou prévu pour être utilisé dans 34 pays à travers le monde. Des contrats d'équipement pour environ 68 000 km ont été signés, dont la moitié en Europe et dans le reste du monde. Cela correspond à une part de 4 pour cent du réseau ferroviaire mondial de 1,6 million de km.

Le 5 juillet 2017, les États membres devaient soumettre des plans nationaux de mise en œuvre à la Commission européenne. Sur cette base, une base de données (TENtec) doit être créée avec l'état des équipements ETCS dans le réseau TEN. Les plans nationaux de mise en œuvre devraient durer au moins 15 ans et être mis à jour tous les 5 ans.

L'introduction de l'ETCS est financée dans le cadre de divers programmes de financement, par exemple le Connecting Europe Facility ( MIE ).

Fonctionnalité

L'ETCS surveille notamment la vitesse maximale admissible (en tenant compte des courbes de freinage ETCS ), mais aussi, par exemple, l'adéquation du train au trajet et le respect des règles particulières d'exploitation.

Afin d'être autorisé à déplacer un train avec ETCS, un permis de conduire ETCS ( Movement Authority , MA) est requis. Ceci est généralement transmis via Eurobalises posées dans la voie ou par radio (principalement GSM-R), rarement également via Euroloop . L' équipement du véhicule ETCS (Engl. Onboard Unit , OBU) évalue ces données et amène le train en cas de danger par freinage d'urgence automatiquement devant un point de danger pour prise en charge. La plupart du temps, les données sont également présentées au conducteur sur un écran.

À l'aide de 35 valeurs nationales configurables par le gestionnaire d'infrastructure , les règles et principes opérationnels peuvent être cartographiés dans l'ETCS. En conséquence, le système se comporte différemment d'un pays à l'autre.

Les principaux composants de l'ETCS sont :

• Les Eurobalises sont des dispositifs de transmission de données ponctuels dans la voie qui sont activés lorsque le train passe sur eux et transmettent des données comme un transpondeur . Il existe des balises qui transmettent toujours les mêmes données fixes (balises de données fixes) et des balises commutables pour les informations variables (balises de données transparentes).

• Le cœur de l' équipement embarqué ETCS est l' European Vital Computer (EVC). Sur la base des informations de l'itinéraire, entre autres l' écran de la cabine ( Interface pilote machine anglais calculée DMI).
• Le véhicule utilise l' odométrie ETCS pour déterminer en continu sa position à l' aide d'euro balises qui servent de « jalons » et d'une combinaison de capteurs (par exemple , générateur d'impulsions de roue , radar Doppler ). Les données de distance, de vitesse et d'accélération (de freinage) obtenues sont ensuite traitées de diverses manières.
• Le centre optionnel ETCS (RBC pour Radio Block Center ) délivre les permis de conduire en tenant compte des informations dynamiques et statiques. Alors que les données dynamiques (rapports de position et d'état des signaux et des points) sont transmises par l'enclenchement, les propriétés statiques de la route sont projetées dans un atlas de la route . Il s'agit, par exemple, des aiguillages, des signaux, des balises , des inclinaisons et des vitesses.
• L' Euroloop en option est un système de transmission de données semi-continu par câble qui peut transmettre les modifications de l'aspect du signal aux véhicules en mode ETCS L1. Pour cela, dans la zone de visualisation du signal (souvent en combinaison avec une balise), un conducteur de ligne de câble est posé en boucle dans la voie, souvent de plusieurs 100 m de long. Contrairement à l'Eurobalise, les données peuvent être transmises non seulement lors du franchissement d'un point, mais sur toute la longueur de la boucle.
• Si nécessaire, les données sont généralement transmises via l'un des deux modems GSM-R installés sur le véhicule. Avec le cryptage des données standardisé selon Euroradio , l' ordinateur du véhicule ETCS et le centre de contrôle ETCS peuvent communiquer entre eux de manière sécurisée, c'est-à-dire protégés contre la corruption et la perte de données.

• 

  Eurobalise sur la ligne ferroviaire allemande

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  L'antenne ETCS d'une locomotive série 189

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  Unité embarquée ETCS sur une unité multiple ČD classe 471

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  Cabine de conduite avec interface conducteur-machine (au centre) d'un ICE 1 avec équipement ETCS

Niveau ETCS

Afin de répondre aux exigences des différents itinéraires, profils d'utilisation et administrations ferroviaires, différents niveaux ETCS (par exemple niveaux , niveaux ) d'interaction entre l'itinéraire et le véhicule ont été définis, les niveaux 0 à 3 . Ceux-ci déterminent quel équipement au bord de la voie est utilisé, comment les informations sont envoyées au véhicule et quelles fonctions sont exécutées sur le véhicule et au bord de la voie.

Du côté des véhicules, les niveaux sont compatibles vers le bas , c'est-à-dire que les véhicules de traction avec un équipement de niveau 2 doivent également pouvoir circuler sur des itinéraires équipés selon le niveau 1 - le permis d'exploitation nécessite des preuves appropriées. Ceci ne s'applique pas aux équipements de piste, aucun des niveaux ne remplace les autres. Une ligne peut prendre en charge plusieurs niveaux ETCS et systèmes nationaux de contrôle des trains.

Les détails techniques de la communication et les procédures de fonctionnement de base de l'ETCS sont normalisés. En revanche, il existe un grand nombre de solutions et de particularités spécifiques à chaque pays, notamment en ce qui concerne l'équipement au sol et l'exploitation par le répartiteur.

Il existe des différences entre les niveaux en ce qui concerne les emplacements de signalisation et le type de transmission du permis de conduire. De plus, les panneaux d'arrêt ETCS (à DB : Ne 14 ) peuvent être utilisés dans les niveaux 2 et 3 au lieu de signaux fixes (lumineux) .

Le niveau ETCS ne pas dire rien si l'infrastructure fonctionne avec ou sans conventionnels des signaux lumineux . Par exemple, une route équipée du niveau 1 peut être exploitée sans signaux lumineux, alors qu'une route équipée du niveau 3 peut également être exploitée avec des signaux lumineux.

ETCS niveau 0

Si une locomotive équipée d'un équipement ETCS est utilisée sur un itinéraire sans contrôle des trains par le système ETCS, il s'agit du niveau 0. L'équipement ETCS embarqué surveille uniquement le train pour sa vitesse maximale. Le conducteur roule le long de l'itinéraire selon les signaux conventionnels. Le trajet en train peut être surveillé par un système national conventionnel de contrôle des trains.

Si la ligne est équipée d'un système national de contrôle des trains et que son unité embarquée associée n'est pas connectée à l'ETCS (c'est-à-dire non disponible en tant que STM), le niveau 0 doit être utilisé. Ceci s'applique en particulier aux systèmes qui ne peuvent pas être activés ou désactivés pendant la conduite car ils sont par ex. B. déclencher un frein d'urgence au démarrage ou à l'arrêt.

ETCS niveau STM ou NTC

Des Modules de Transmission dits Spécifiques sont nécessaires afin de pouvoir utiliser un véhicule de traction équipé d'un équipement ETCS sur un itinéraire avec un système national de contrôle des trains conventionnel (système de « Classe B » tel que LZB ou ATB ) . Dans la ligne de base 2, ce niveau est appelé niveau STM ( Specific Transmission Module ) .

Dans la version Baseline 3, déterminante pour les nouvelles installations, il a été décidé d'utiliser la désignation Level NTC ( National Train Control ) . Ainsi, une distinction plus précise est faite entre les capteurs de signaux sur le véhicule et la voie (modules de transmission) et l'utilisation spécifique au pays du contenu transmissible (codes). Dans tous les cas, le conducteur doit sélectionner le mode de fonctionnement.

Côté voie, une STM est adaptée à la technologie de signalisation et de contrôle existante ; une interface standardisée est définie pour l' équipement du véhicule ETCS . Les STM reçoivent et traitent les informations transmises par les équipements de la route nationale. Le OBU est « nationale STM » (SN) en mode , la fonction de surveillance est effectuée par la STM.

Le développement d'une STM peut être très coûteux et prendre beaucoup de temps, selon la complexité. Dans le cas d'une mise à niveau, des efforts sont souvent faits pour coupler les systèmes indépendants existants et approuvés avec le moins de modifications possibles à un ETCS et pour utiliser les avantages de l'ETCS avec moins d'effort d'approbation. Lorsqu'il s'agit de nouveaux véhicules ou de modernisations importantes, les clients s'efforcent de lier étroitement les systèmes de contrôle des trains à la technologie d'exploitation et de diagnostic. Les fabricants proposent donc des solutions STM modulaires autour d'un système central pour ETCS. Pour le conducteur du véhicule, il existe une opération standardisée via le DMI . La commutation des systèmes côté véhicule en cas de changements de niveau côté voie est automatiquement déclenchée et surveillée par le système ETCS. Les systèmes de contrôle de train qui ne peuvent pas être commutés pendant la conduite ne peuvent être utilisés qu'avec ETCS niveau 0.

ETCS niveau 1

L'ETCS Niveau 1 se caractérise par une communication discontinue entre l'itinéraire et le véhicule. Selon les versions, les signaux optiques peuvent continuer à être utilisés ou remplacés par la signalisation en cabine. La transmission quasi-continue des informations ETCS entre le véhicule et l'infrastructure de la route s'effectue via des balises et/ou Euroloop . Dans de nombreuses installations, ces points de transmission sont connectés aux emplacements des signaux pré- et principaux . Avant la ligne de base  3, il n'est pas prévu de transmettre les informations de contrôle des trains via GSM-R, mais l'échange bidirectionnel d'informations avec des balises.

L' utilisation partielle du GSM-R ( radio infill ) est possible au niveau  1 pour la première fois à partir de la ligne de base  3 et devrait être testée pour la première fois en 2017 sur un embranchement en Italie. Cela permet une séquence opérationnelle plus fluide si le train reçoit le signal "en mouvement" avant d'atteindre le signal principal indiquant un arrêt. Il n'a alors plus à atteindre la balise de signalisation avec un déplacement minimal et à y lire le signal de la balise.

Les informations les plus importantes transmises par les balises sont les pentes des routes, les vitesses maximales des routes et le point auquel le véhicule doit à nouveau s'arrêter. Avec le mode, ceux-ci forment l' Autorité de Mouvement . De cette manière, l'équipement ETCS embarqué peut surveiller en permanence le respect de la vitesse (et de la direction) autorisée et déclencher un freinage d'urgence à temps, indépendamment des géométries de route et des intervalles de signaux définis au niveau national.

ETCS niveau 2

ETCS Niveau 2 se caractérise par une communication constante entre le véhicule et le siège ETCS via Euroradio .

Avant que le RBC puisse calculer les informations requises pour un MA , il doit savoir exactement où se trouve le train et dans quelle direction il va. L'ordinateur du véhicule est chargé de déterminer la position et la direction, qui les transmet régulièrement à l'itinéraire via GSM-R. Si la route ne convient pas également au niveau 1, les balises sont généralement des balises à données fixes, c'est-à-dire qu'elles envoient des messages statiques.

Comme dans le niveau ETCS 1, les informations sur les sections de voie libres sont déterminées par la détection d' absence de voie stationnaire à partir du poste de signalisation et transférées au centre de contrôle ETCS : L'itinéraire est divisé en sections de canton - comme avec la technologie de sécurité conventionnelle - et le train peut n'entrer dans la section de canton suivante que si celle-ci, y compris la section de protection adjacente, n'est pas occupée par un autre train mais a été signalée libre.

• 

  Deux Eurobalises sur un panneau d'arrêt ETCS (au lieu d'un signal principal) sur la ligne à grande vitesse Erfurt – Leipzig / Halle (ETCS Niveau 2 sans signaux)

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  Siège ETCS (RBC)

• 

  Représentation schématique du transfert de données entre le centre ETCS (RBC) et l'ordinateur du véhicule (EVC)

ETCS niveau 3

Contrairement à ETCS niveau 2, avec ETCS niveau 3, l'absence de voie ne se produit plus du côté de la voie (par exemple via le compteur d'essieux), mais uniquement via le rapport de position de l'équipement de bord ETCS au RBC ( Rapport de position ). Lorsque la position est signalée, l'intégralité du train doit être vérifiée en permanence et confirmée au siège de l'ETCS afin que les sections qui ont déjà été parcourues puissent être à nouveau dégagées. Un système sécurisé de contrôle de l'intégralité des trains est nécessaire pour cela.

La division de l'itinéraire en blocs discrets peut être conservée, dont la longueur, cependant, est sensiblement raccourcie en s'affranchissant de la détection d'absence de voie en bord de voie et ainsi les performances sont fondamentalement augmentées. Cette classification peut être omise ( bloc mobile ), le RBC prenant finalement en charge la fonction d'enclenchement. Les solutions de blocs mobiles ne sont pas encore utilisées ; une combinaison de RBC et de verrouillage connue sous le nom de verrouillage ETCS est dans les premiers stades de développement en Suisse.

Comme solution transitoire du niveau 2 au niveau 3 pur, l'introduction de sections de blocs virtuels (uniquement autorisées par ETCS) est proposée. Une ou plusieurs sections virtuelles pourraient apparaître entre les sections conventionnelles qui sont nettoyées par des dispositifs de détection d'absence de voie, que les trains équipés d'un équipement de véhicule ETCS de niveau 2 et d'un contrôle d'intégrité des trains pourraient signaler en toute sécurité. Cette combinaison de systèmes conventionnels de détection d'absence de voie et de systèmes virtuels supplémentaires, c'est-à-dire H. Les sections qui ne sont autorisées que par l'équipement embarqué ETCS sont également appelées ETCS Hybrid Level 3 ou ETCS HD . Sous le nom d' ERTMS Regional , un système de niveau 3 a également été développé pour les itinéraires à faible trafic.

Modes de fonctionnement ETCS

Le mode de fonctionnement ETCS d'un véhicule de traction décrit l'état de fonctionnement actuel de l'EVC et s'affiche sur l'écran de la cabine du conducteur. Les modes de fonctionnement et leurs fonctions ont été standardisés dans le cadre du niveau. La suppression et l'ajout sont possibles dans le cadre d'autres référentiels. Tous les modes de fonctionnement ne sont pas disponibles à tous les niveaux. Par exemple, « UN » n'est disponible qu'au niveau 0. « SN » et « SE » ne sont disponibles qu'au niveau STM.

Tous les modes de fonctionnement ne doivent pas être mis en œuvre.

Aperçu des modes de fonctionnement ETCS :

Abréviation et symbole DMI	(nom et prénom	Utilisation en niveau	la description
Conduite en fonctionnement normal
FS	Supervision complète ( surveillance complète )	1, 2, 3	Le train est entièrement surveillé par l'ETCS. Une condition préalable à ce mode est un permis de conduire (MA) en cours de validité, qui peut être délivré au plus tôt après le passage de la première Eurobalise, le siège de l'ETCS devant pour cela connaître la position du véhicule. Contrairement au mode LS, l'ETCS connaît l'état de tous les signaux dans FS.
LS	Surveillance limitée	1, 2, 3	Zoug est partiellement surveillée par l'ETCS. Cependant, comme l'ETCS ne connaît pas l'état de tous les signaux sur la route, comme c'est le cas avec FS, le conducteur est toujours obligé de faire attention à la signalisation au sol. Ce mode est nouveau dans la version SRS 3.0.0 et constitue la base de la mise en œuvre en tant que signal ETCS contrôlé en Allemagne
Système d'exploitation	À vue	1, 2, 3	Le train est surveillé par l'ETCS, mais le conducteur roule à vue. Cela se produit par ex. B. lors de la conduite sur une voie occupée, si la liberté de sa propre section de voie ne peut être assurée.
SH	Manœuvre (programme de manœuvre)	0, 1, 2, 3	Mode de manœuvre
Traction multiple
Pays-Bas	Non leader (pas en direct)	0, CTN, 1, 2, 3	Le véhicule avec ETCS est piloté par un conducteur, mais n'est pas en tête de train et ne conduit donc pas le train. Ce mode de fonctionnement consiste à motoriser derrière une locomotive de tête ou des locomotives coulissantes et fermantes utilisées.
SL (pas de symbole)	En train de dormir	0, CTN, 1, 2, 3	Le véhicule avec ETCS est couplé à un autre véhicule qui prend la tête. Le véhicule de tête ne doit pas nécessairement avoir l'ETCS. Le véhicule guidé n'est pas piloté par un conducteur, l'ordinateur de son véhicule lit les informations de localisation (Eurobalises).
PS (pas de symbole)	Manœuvre passive	0, CTN, 1, 2, 3	Mode de manœuvre ; le véhicule en manœuvre passive est attelé à un autre véhicule, qui prend la tête et sert également aux manœuvres. Le véhicule de tête est en mode manœuvre. Ce mode est nouveau dans la version SRS 3.0.0
Itinéraires sans équipement ETCS
SE (pas de symbole)	STM Européenne	STM	Les informations d'un système national de sécurité conventionnel installé en bord de voie sont lues par une STM et transmises à l'EVC via une interface standardisée. L'EVC prend en charge l'évaluation de ces données et donc les fonctions de surveillance (peut être comparée à FS). Ce mode n'a été implémenté par aucun fabricant et n'est plus applicable avec la version SRS 3.1.0
SN	Système national	CTN	Les informations provenant d'un système national conventionnel de contrôle des trains installé côté voie sont lues par une STM et également traitées par elle. La STM assure elle-même la surveillance et utilise au maximum quelques fonctions mises à disposition par l'ETCS via une interface standardisée, comme par exemple B. Sortie de freinage, dispositif de contrôle/affichage (MMI), mesure de vitesse ou enregistrement de données.
ONU.	Non équipé	0	Une seule vitesse maximale est surveillée par l'ETCS. Cependant, l'ETCS reçoit des informations des balises éventuellement installées et conduit ainsi z. B. Passer à d'autres niveaux.
Niveau de repli
RS	Personnel responsable	1, 2, 3	Le conducteur est responsable de la surveillance de l'itinéraire, dans la plupart des pays 30 km / h sont autorisés, qui sont toujours surveillés par l'ETCS. Ce mode est utilisé lorsqu'aucune MA ne peut être donnée à partir de la ligne, par ex. B. en cas de défaillance de la détection d'absence de voie ou lors du démarrage du système embarqué ETCS.
Situations dangereuses
TR	Voyage	CTN, 1, 2, 3	Le freinage d'urgence est actif jusqu'à ce que le train s'arrête et que le conducteur ait confirmé le trajet.
TP	Après le voyage	1, 2, 3	Mode après que le conducteur a confirmé le voyage ; les freins sont desserrés, mais le train n'est pas encore autorisé à circuler ; si nécessaire, il peut être légèrement reculé pour se placer devant un signal dépassé.
VR	Inversion (réinitialisation)	1, 2, 3	Le train est autorisé à parcourir une certaine distance par rapport au sens de déplacement initial, par ex. B. d'évacuer l'itinéraire en cas de perturbations ou de danger ; a été utilisé pour la première fois sur le tracé du tunnel de base du Lötschberg , mis en service fin 2007 .
Perturbation et conditions de fonctionnement
SB	Veille (veille)	0, STM, 1, 2, 3	L'équipement du véhicule ETCS est en mode veille après la mise en marche. Dans ce mode, l'ETCS surveille l'arrêt du véhicule. Le mode est quitté soit par le conducteur sélectionnant un autre mode, soit par le véhicule se reconnaissant comme guidé et passant donc automatiquement en mode SL.
SF	Défaillance du système	0, CTN, 1, 2, 3	Une erreur interne s'est produite dans l'ETCS ; un frein d'urgence (frein rapide forcé) est actif.
IS (pas de symbole)	isolation	0, STM, 1, 2, 3	L'ETCS n'a plus aucun lien avec le monde extérieur ; la sortie de freinage d'urgence est pontée.
NP (pas de symbole)	Aucune puissance	0, CTN, 1, 2, 3	L'ETCS est désactivé.

Systèmes de classe B

Certains systèmes nationaux de contrôle des trains pourraient continuer à être utilisés en plus de l'ETCS à l'avenir. Cela sert à protéger la pérennité des exploitants d'infrastructures ferroviaires qui ont investi d'importantes sommes d'argent dans ces systèmes dans le passé. Les systèmes de classe B comprennent :

• ALSN (Lituanie, Lettonie, Estonie, Russie, Biélorussie)
• ASFA (Espagne)
• ATB (Pays-Bas)
• ATP-VR / RHK (Finlande)
• AWS (Royaume-Uni)
• BACC (Italie)
• CAWS et ATP (Irlande)
• Crocodile (France, Luxembourg, Belgique)
• EBICAB 700 (Bulgarie, Norvège, Portugal, Suède)
• EBICAB 900 (Espagne)
• EVM (Hongrie)
• GW ATP (Royaume-Uni)
• Indusi / PZB (Autriche, Allemagne)
• KVB (France)
• LS (République tchèque, Slovaquie)
• LZB (Allemagne, Autriche, Espagne)
• MEMOR II + (Luxembourg)
• RETB (Royaume-Uni)
• RSDD / SCMT (Italie)
• SELCAB (Espagne, Royaume-Uni)
• SHP (Pologne)
• TBL (Belgique)
• TPWS (Royaume-Uni)
• TVM (Belgique, France, Royaume-Uni)
• ZUB 121 (Suisse)
• ZUB 123 (Danemark)

Balise virtuelle

A la place des balises de données fixes, le positionnement satellitaire avec GPS différentiel pourra également être utilisé à l'avenir pour mettre en œuvre des « balises virtuelles », comme le recherchent l'UIC (GADEROS/GEORAIL) et l'ESA (RUNE/INTEGRAIL). L'utilisation ici est liée à la capacité opérationnelle du positionnement pris en charge par EGNOS avec les satellites Galileo . L'expérience du projet LOCOPROL montre que les balises ne peuvent pour l'instant être supprimées dans le quartier de la gare. L'utilisation réussie de positionnement par satellite dans la GLONASS- base de protection du bloc russe ABTC-M a été intégré dans le système ITARUS-ATC ETCS Niveau 2 RBC - les fabricants Hitachi rail STS et VNIIAS veulent la compatibilité ETCS du système à être reconnu par la UIC. Sur la Severo-Kawkasskaja schelesnaja doroga russe entre Adler (près de Sotchi ) et Matsesta, un contrôle des trains est testé dans lequel le positionnement par satellite est lié aux autorisations de mouvement transmises via GSM-R . Le système est basé sur ETCS niveau 2. Ce lien pourrait déboucher sur des propositions de complément à la spécification de l'ETCS niveau 3, actuellement en cours d'élaboration.

En Italie, le projet pilote "ERSAT" teste les opérations sur une section de 50 km de la ligne principale nord-sud de la Sardaigne .

Dans le cadre du projet ERSAT, soutenu par Asstra, Hitachi Rail STS, DB Netz, RFI et Trenitalia , la mesure dans laquelle les trains sur les routes régionales peuvent être localisés par satellite sera étudiée dans le cadre d' Horizon 2020 jusqu'en janvier 2017.

Caractéristiques

Les définitions du système sont résumées à tous les niveaux dans des versions appelées SRS (System Requirements Specification). Lorsque les normes sont mises à jour, les modifications majeures incompatibles sont résumées sous forme de nouvelles versions principales ( base de référence ). Les niveaux individuels peuvent être mis à jour dans une ligne de base sans avoir à modifier d'autres niveaux en même temps.

La spécification ETCS peut être comprise comme un vaste ensemble de fonctionnalités qui s'agrandit avec chaque nouvelle version. Actuellement, trois statuts de développement de la spécification ETCS sont applicables de manière contraignante : Version 2.3.0d (au sein de la ligne de base 2) et 3.4.0 et 3.6.0 (au sein de la ligne de base 3).

Le terme de base vient du développement logiciel et est utilisé pour identifier les principales versions, c'est-à-dire H. le premier numéro de version. Un contrôle de version techniquement propre n'a été mis en œuvre que pendant la période de définition de la ligne de base 3, c'est pourquoi, rétrospectivement, il existe une variété assez déroutante de désignations de version.

La spécification ETCS disponible auprès de l'Agence ferroviaire européenne se compose de nombreuses parties, appelées sous - ensembles , dont certaines sont obligatoires, d'autres sont "seulement" informatives. Des ensembles de documents aussi compatibles que possible entre eux ont été constitués pour des développements spécifiques. Les ensembles de documents sont nommés d'après l'état de la version du document le plus important, la spécification des exigences du système (SRS, Subset-026).

La première version de la spécification est parue le 20 juillet 1995 (numéro 01.00), la deuxième version (numéro 02.01) le 30 janvier 1996. Le 27 février 1996, la deuxième version (numéro 02.02) a été révisée le 19 juillet 1996 enfin la troisième version (numéro 03.00), parue le 9 août 1996 dans une version révisée (numéro 03.01).

Classe P - (1999)

La première version de spécification SRS 5a publiée en juillet 1998 a été le point de départ d'une normalisation pratique. Avec la spécification révisée de la classe P en avril 1999, des clarifications et des améliorations ont été principalement apportées par l'industrie européenne de la signalisation (UNISIG).

Classe 1 - 2.0.0 (2000)

La première spécification, appelée Classe 1 , a été adoptée le 25 avril 2000. La spécification, dans laquelle UNISIG a passé environ 75 années-homme de travail, a été classée en tant que référence 2. Par rapport aux travaux de l'A200, diverses fonctions ont été supprimées (par exemple, priorité au freinage d'urgence et surveillance de l'attention du conducteur ), une supervision complète a été fournie comme seul mode de fonctionnement pour un fonctionnement régulier et le développement du niveau 3 a été reporté. Avec cette version, de nouvelles fonctions ont été ajoutées à la demande des chemins de fer, notamment le transfert de RBC et les paramètres d'itinéraire.

Classe 1 - 2.2.2 (2002)

Le SRS 2.2.2, en tant qu'extension du SRS 2.0.0, a été publié en 2002. Il s'agit de la première version déclarée contraignante dans l'Union européenne en tant que STI pour les nouvelles lignes à grande vitesse.

La version contenait un certain nombre de bugs et de problèmes non résolus, notamment la détection de mouvements à froid . 41 de ces points devraient principalement être résolus avec la version 3.0.

La version 2.2.2 a été utilisée commercialement pour la première fois entre Jüterbog et Halle ou Leipzig.

En plus de la version 2.2.2, les versions 2.2.2+ et 2.2.2 Consolidated ont été créées .

Classe 1 - 2.2.2+ (2006)

Le document Subset-108 contient un inventaire évolutif des propositions de changement (CR, Change Requests ). La classe 1 - 2.2.2 ainsi que les CR marqués "IN" (pas "OUT" ) dans la version 1.0.0 du sous-ensemble-108 , officieusement appelé 2.2.2+, sont devenus obligatoires en 2006 pour les routes conventionnelles.

SRS 2.2.2+ est toujours utilisé sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist .

Classe 1 - 2.3.0 (2007)

Avec la décision 2007/153/EG du 6 mars 2007, la Commission européenne a rendu la version 2.3.0 du cahier des charges contraignante dans la STI CCS.

SRS 2.3.0 a été publié en 2004 et a pris en compte un certain nombre d'expériences de divers projets européens ETCS. La version a été considérée comme techniquement instable et boguée. La publication peut être comprise comme une tentative politique d'accélérer les processus de coordination très lents dans l'UE, d'harmoniser l'expérience de mise en œuvre pratique (SRS 2.2) avec les exigences nouvellement développées (SRS 2.3) et d'organiser le travail déjà commencé sur les futures versions ( Ligne de base 3) à séparer.

A l'automne 2007, 55 demandes de changement avaient été reçues.

Classe 1 - 2.3.0d (juillet 2008)

Cette version a été développée par ERA et élimine les ambiguïtés et les erreurs dans la version 2.3.0. Ces changements ont été principalement résumés dans le sous-ensemble 108. Le "d" dans "2.3.0d" signifie "débogué". En juillet 2008, cette version est devenue contraignante par une décision de la Commission européenne. Afin d'augmenter la sécurité de la planification au vu de nombreux autres CR, cet ensemble de documents a été défini comme ce que l'on appelle la « base de référence 2 » et le numéro de version 3 a été déterminé pour les versions ultérieures des documents. L'apparition d'une ligne de base 3 est devenue contraignante fin 2012.

Le modèle de freinage inadéquat de cette version a un effet de réduction de capacité et a conduit à un certain nombre d'adaptations nationales (déviant de la STI). Cette version ne pourra plus être utilisée pour les véhicules qui recevront pour la première fois une licence de mise en service à partir du 1er janvier 2019.

Référence 3

Avec Baseline 3, un certain nombre d'innovations essentielles ont été introduites dans la spécification ETCS. Cela comprenait un meilleur modèle de courbe de freinage , le nouveau mode de fonctionnement Supervision Limitée , un remplissage radio optimisé et la détection des mouvements des véhicules en stationnement (détection des mouvements à froid).

En 2006, la compilation d'extensions fonctionnelles possibles pour la ligne de base 3. En mars 2007, 47 suggestions de changements fonctionnels ont été faites. Le développement a été retardé en raison d'un manque de ressources, entre autres. Le premier noyau de la ligne de base 3 était la spécification des exigences fonctionnelles (FRS) dans la version 5.05 et la SRS dans la version 3.0.0, qui - après un long délai - ont été publiées en tant que projet par l'ERA le 23 décembre 2008.

Fin 2012, afin de respecter le délai, un deuxième jeu de documents a été constitué. Cela incluait le SRS dans la version 3.3.0, qui a été déclarée contraignante en tant qu'alternative à la ligne de base 2 à partir du 1er janvier 2013 (2012/696 / UE), bien que pas tout ce qui précède. Les fonctions avaient été mises en œuvre et contenaient des incohérences trop flagrantes pour une référence. Dans le même temps, la stabilité des spécifications des exigences du premier ensemble de documents 2.3.0d a été confirmée, mais la spécification de test a été corrigée et complétée. Pour la résolution des ambiguïtés de la 2.3.0d, il a été fait référence aux passages correspondants de la ligne de base 3. La spécification des exigences de la partie GSM-R de l'ERTMS est également restée inchangée avec cette décision (GSM-R baseline 0), mais a été classée plus clairement. Comme les résolutions précédentes, celle-ci s'adresse aux États membres pour être transposée en droit national. La version 3.3.0 a été retirée en 2015.

Pour les véhicules utilisés au-delà des frontières avec une autorisation de mise en service initiale à partir du 1er janvier 2018, l'équipement du véhicule ETCS selon la ligne de base 3 est obligatoire.

Avec Baseline 3, une nomenclature supplémentaire pour l'identification des équipements de voie et de véhicule a été introduite, les versions du système .

• L'ETCS SRS 2.3.0d est appelé version du système 1.0 , les versions précédentes de la ligne de base 2 ne sont pas prises en compte (par exemple, SRS 2.2.2).
• La version 1.1 du système propose des itinéraires vers la ligne de base 3 qui peuvent être utilisés par les deux véhicules avec SRS 2.3.0d et SRS 3.4.0. Les véhicules avec la ligne de base 2 ne peuvent pas utiliser de nouvelles fonctions.
• La version 2.0 du système comprend des pistes et des voitures conformes à SRS 3.4.0. Les itinéraires ne peuvent plus être utilisés par les véhicules avec la version 1 du système , mais les véhicules peuvent utiliser les itinéraires de la version 1 du système .
• La version du système 2.1 a appelé les pistes et les voitures à SRS 3.6.0. Si les nouvelles fonctions ne sont plus disponibles, les véhicules de la version 2.0 du système peuvent circuler sur ces itinéraires. Les véhicules peuvent circuler sur tous les itinéraires de la version 2 du système , les itinéraires de la version 2.0 du système avec des restrictions fonctionnelles.

Compatibilité des versions du système

Gamme de versions du système	Véhicule version système
	1,0	2.0	2.1
1,0	Oui	Oui	Oui
1.1	(Oui)	Oui	Oui
2.0	non	Oui	Oui
2.1	non	(Oui)	Oui

Les nouvelles fonctionnalités importantes de Baseline 3 incluent :

Mode de supervision limité

Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et la Deutsche Bahn AG (DB AG) ont avancé le développement d'un mode appelé Supervision Limitée (LS), qui permet à tous les trains équipés d'ETCS-L1 d'être modernisés à faible coût avec ETM (Eurobalise Transmission Module) Les trains équipés de certains systèmes de classe B pour le contrôle des trains peuvent circuler sur des itinéraires dont les enclenchements mécaniques , à relais ou électroniques existants ne peuvent pas fournir au train toutes les informations requises par l'ETCS. L'inclusion du mode LS dans la spécification du système ETCS (SRS) a été demandée en 2002.

L'information est transmise des postes de signalisation avec balises au train, où elle est traitée par l'OBU ETCS ou l'unité de contrôle de classe B, selon l'équipement du train. L'affichage des informations et les fonctions de surveillance correspondent à ceux du système de classe B. Le conducteur est toujours obligé de prêter attention aux routes des signaux et des lecteurs selon les règles nationales. Contrairement à la signalisation de la cabine du conducteur prévue au niveau 1 de l'ETCS, il n'y a qu'une surveillance en arrière-plan dissimulée (non visible pour le conducteur) par rapport à la courbe de freinage d'urgence (Emergency Brake Intervention Curve). Avec ETCS niveau 1 LS (L1LS), un mode auparavant manquant pour un trajet en fonctionnement normal sous surveillance partielle est introduit dans la spécification du système ETCS.

Avec ETCS L1LS, les nouveaux véhicules ne devraient être achetés qu'avec un système de contrôle des trains et les véhicules existants ne devraient pas nécessairement être équipés d'ETCS. Les systèmes au sol (par exemple, les postes de signalisation) ne doivent pas être remplacés prématurément, ce qui permet une maintenance intelligente de la substance. De plus, la capacité et la sécurité devraient initialement être maintenues au niveau de sécurité des anciens systèmes. Pendant longtemps, l' alternative ETCS L2 FS a été estimée beaucoup plus chère en termes de coûts de l'infrastructure de la route, car on supposait qu'elle serait doublement équipée de la technologie de signalisation conventionnelle et qu'une technologie de verrouillage relativement nouvelle serait coûteuse. remplacer. Avec les développements les plus récents d' Eulynx , le passage de la stratégie précédente de double équipement des itinéraires aux véhicules, l'augmentation des coûts pour la construction de câbles souterrains requis par L1LS, l'orientation vers ETCS L2oS et l'équipement accéléré des véhicules, l'utilisation future de L1LS pourrait être réduite en Allemagne. Un ETCS L1 FS était hors de question pour les routes très fréquentées car la capacité de la route serait trop réduite en raison de chaînes de balises compliquées . Le mode Supervision Limitée est spécifié dans les niveaux L1 à L3 avec presque les mêmes fonctions, mais n'est utilisé qu'avec L1 pour les raisons mentionnées.

Les Eurobalises utilisées sont connectées aux signaux avec une unité de commutation de signaux (LEU) . En plus des signaux, les sections de test de vitesse peuvent également être converties en conséquence. En Allemagne ou en Suisse, les équipements PZB ou Euro-Signum sur le parcours sont conservés.

Avec ETCS L1LS, une performance et un comportement de performance similaires (ou légèrement supérieurs) doivent être atteints en Allemagne comme sous contrôle de train en forme de point. L'enchaînement des balises n'a pas lieu en continu, mais peut être requis pour détecter des erreurs dans certaines situations.

ETCS L1LS est pris en charge par les pays du corridor ERTMS A (Pays-Bas, Allemagne, Suisse et Italie). En Suisse, l'ensemble du réseau à voie normale , à moins que l'ETCS L2 ne soit disponible, était équipé d'ETCS L1LS fin 2017 . Les CFF ont chargé Siemens de le faire pour leurs lignes . De plus, la Belgique et divers pays de l'Est de l'UE s'intéressent à l'ETCS L1LS.

Modèles uniformes pour le calcul de la courbe de freinage

Le plus gros changement apporté à cette version, sur laquelle travaille le groupe d'utilisateurs de l'ERTMS depuis 1997, concerne le calcul de la courbe de freinage. Le modèle le plus important est que l'on appelle le modèle de conversion (également connu sous le modèle lambda ), ce qui permet de calculer des courbes de freinage complet de pourcentages de freinage , position de freinage et la longueur du train. Alternativement, le modèle gamma peut être utilisé, dans lequel les courbes de freinage sont modélisées à partir des décélérations instantanées stockées, des temps de montée des freins et des suppléments de sécurité pour rails glissants et défaillance des freins, qui sont échelonnés en fonction des niveaux de vitesse.

La prise en compte limitée des modèles de courbe de freinage dans le scénario de référence 2 avait conduit à un certain nombre de solutions nationales spéciales qui différaient de la STI. Les effets de réduction de capacité des modèles de freins ETCS précédents doivent être réduits. Les courbes de freinage révisées ont été soumises à des tests sur simulateur avec des conducteurs de train et optimisées davantage dans le processus.

Signalisation des passages à niveau

Le conducteur reçoit des informations du fait qu'il s'approche d'un passage à niveau, s'il est techniquement sécurisé et, sinon, comment il doit être franchi.

Détection de mouvement à froid

Cela permet à un véhicule ETCS désarmé de reconnaître s'il a été déplacé. Si le véhicule est à nouveau surclassé sans être déplacé, certaines informations précédemment transmises par l'itinéraire (position, valeurs nationales, niveau, etc.) peuvent continuer à être utilisées. Cela accélère le processus opérationnel et peut augmenter la sécurité dans certaines situations.

Référence 3 - 3.4.0 (janvier 2015)

Le 12 mai 2014, l'ERA a publié la 2e édition de Baseline 3 (Baseline 3 Maintenance Release 1), avec GSM-R Baseline 0, comme recommandation pour la réunion du Railway Interoperability and Safety Committee prévue en juin 2014 . La version 3.4.0 de Baseline 3 est devenue contraignante avec la décision 2015/14/UE de la Commission du 5 janvier 2015. Des documents ont été complétés ou échangés. En outre, la résolution indique clairement que la spécification ETCS (STI CCS) est également obligatoire pour un certain nombre d' écartements de voie .

Référence 3 - 3.6.0 (juin 2016)

En décembre 2015, l'ERA a soumis ses propositions pour la version 3.5.0 du SRS (Baseline 3 Release 2). Il se compose d'environ 60 demandes de modification, principalement des corrections d'erreurs et d'un certain nombre de nouvelles fonctions telles que la transmission de données à commutation de paquets ( GPRS ). Le Comité d'interopérabilité et de sécurité ferroviaire de l'Union européenne a voté à l'unanimité le 10 février 2016 la révision correspondante de la STI CCS. En plus de la version 3.5 de l'ETCS-SRS, cela inclut également la ligne de base 1 de la spécification GSM-R et les processus de test et de certification ETCS modifiés. Un autre élément est un plan de déploiement européen (PED) révisé . L'approbation a été donnée à la condition que la pré-indication encore contenue dans la version 3.5.0 soit supprimée.

Avec le règlement UE 2016/919 du 27 mai 2016, publié le 15 juin 2016, le SRS, désormais appelé version 3.6.0 - en plus des SRS 2.3.0 et 3.4.0, chacun en conjonction avec GSM-R-Baseline 1 - déclaré contraignant. L'Agence ferroviaire européenne (ERA) considère désormais que le niveau de développement atteint est stable. Dans un « Avis Technique » publié en octobre 2017, l'ERA a évalué les demandes de changement qui s'étaient accumulées pour la version 3.6.0 et recommande de prendre en compte celles qui pourraient avoir un effet défavorable sur les opérations.

perspectives

Les discussions sur le développement ultérieur de la spécification ERTMS / ETCS ont abouti à une nouvelle déclaration d'intention, qui a été signée entre l'Agence ferroviaire européenne et des représentants de diverses organisations ferroviaires. Il s'agit de garantir que les trains de la dernière version de l'ETCS peuvent être exploités sur toutes les lignes compatibles. De plus, les mises à jour logicielles doivent être améliorées. Les évolutions à long terme et le quatrième paquet ferroviaire doivent également être pris en compte.

Dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire à mettre en œuvre d'ici 2020 , l'agence doit évaluer les équipements ETCS pour assurer leur interopérabilité.

L'Agence ferroviaire européenne (ERA) a commencé à travailler sur une nouvelle version de la spécification ETCS à l'automne 2019 dans le but de soumettre sa recommandation pour la STI 2022 à la Commission européenne à la mi-2021. Cela devrait inclure , entre autres, les fonctions de fonctionnement automatique (ATO) et FRMCS .

Interopérabilité

Au cours de la mise en œuvre des projets ETCS précédemment réalisés, il s'est avéré que l' interopérabilité des véhicules et des équipements de voie de différents fabricants n'était assurée que dans une mesure très limitée. Ceci est dû d'une part au fait que toutes les versions SRS jusqu'au 2.2.2 inclus laissaient une grande place à l'interprétation et à la liberté, et d'autre part au fait que les constructeurs embarqués n'ont initialement mis en œuvre que les fonctions nécessaires pour un ordre spécifique ou un itinéraire spécifique pour des raisons de temps, et non l'ensemble des fonctions du SRS.

L'interopérabilité technique doit être réalisée avec la version 2.3.0d du SRS, qui est mise en œuvre par les fabricants. Afin de pouvoir le prouver quel que soit le parcours, plusieurs laboratoires d'essais certifiés devraient être mis en place en Europe d'ici 2010. Au moins jusque-là, les approbations pour les véhicules compatibles ETCS seront, comme auparavant, uniquement basées sur l'itinéraire et sur les directives nationales. Depuis début 2012, trois laboratoires indépendants en Europe sont utilisés pour tester la conformité et l'interopérabilité des sous-systèmes et composants du système européen de contrôle des trains (ETCS).

Maintenant que l'interopérabilité technique est largement atteinte (bien que pas encore pleinement mise en œuvre par tous les constructeurs et pas encore clairement vérifiable), les différentes procédures d'exploitation des chemins de fer prennent de plus en plus d'importance. Leur standardisation est la tâche de la STI « Opération et gestion du trafic » (2012/757 / UE). Depuis janvier 2020, il existe un manuel harmonisé pour les conducteurs de train sur l'utilisation de l'ETCS.

Pour utiliser l'interopérabilité technique plus facile à réaliser côté véhicule et installer des ajouts ou des corrections à la fonctionnalité embarquée ETCS plus rapidement et à moindre coût sur tous les véhicules équipés d'ETCS, la Deutsche Bahn Inc. fait de la publicité sous la rubrique openETCS pour un open-source approche du logiciel de véhicule ETCS.

Présentations ETCS

Aperçu

Présentations précédentes

Fin 1996 , un contrat pour une installation d' essai ETCS a été signé entre Vienne et Budapest . Initialement, une route de 40 km à travers la frontière hongro-slovène et cinq locomotives ont été équipées. Il s'agissait à la fois du premier test ETCS en conditions réelles d'exploitation et du premier à inclure un passage frontalier. Fin 2000 / début 2001, les chemins de fer hongrois ont attribué le contrat d'équipement de la ligne Zalaegerszeg - Zalalövö - Hodoš longue de 85 km avec ETCS L1. La mise en service à l'automne 2001 a été la première utilisation commerciale de l'ETCS L1.

Divers précurseurs nationaux étaient en service avant ce test.

Les routes et sections suivantes ont été équipées d'ETCS :

année	former	route	Niveau ETCS	Remarques
2000	RFI	Florence Campo di Marte - Arezzo	Niveau 1	Fin novembre 2000, FS et Alstom ont fait ici la démonstration d'un trajet en train sous ETCS niveau 2 ; entre-temps démantelé
	SNCF	Marles-en-Brie - Tournan	Niveau 1
2001	BDZ	Sofia - Bourgas	Niveau 1
2002	CFF	Zofingue - Sempach	Niveau 2	Première application commerciale à l'échelle européenne pour le niveau 2 ; entre-temps démantelé
2003	BB	Vienne – Nickelsdorf	Niveau 1	actuellement désactivé
2004	CFF	Nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist , mise à niveau de la ligne Soleure – Wanzwil	Niveau 2	A partir du 2 juillet 2006, fonctionnement en avance nocturne jusqu'à 160 km/h, depuis le changement d'horaire en 2007 en fonctionnement régulier jusqu'à 200 km/h
2005	BD	Halle (Saale) / Leipzig – Jüterbog – Berlin	Niveau 2	Période d'essai de janvier 2004 à mars 2007 ; IC 2519/2518 en tant que premiers trains réguliers du réseau Deutsche Bahn sous ETCS niveau 2 le 6 décembre 2005,
	RFI	Ligne à grande vitesse de Rome à Naples	Niveau 2	l'itinéraire est uniquement équipé d'ETCS niveau 2 et est parcouru jusqu'à 300 km / h
2006	RENFE	Madrid – Lérida	Niveau 1	première application commerciale à 300 km/h
	RFI	Ligne à grande vitesse Turin – Milan (tronçon Novara – Turin)
2007	BLS	Ligne de base du Lötschberg	Niveau 2	Fonctionnement régulier
	Infrabel	Liège - Walhorn	Niveau 2	Opération seulement à partir de 2009 en raison du manque d'équipement du véhicule
	ProRail	Betuweroute Port de Rotterdam – Zevenaar	Niveau 2	Fonctionnement régulier
2009	TCDD	Ligne à grande vitesse Ankara – Istanbul	Niveau 1	en opération régulière depuis le 13 mars 2009
	SR	Svätý Jur - Nové Mesto nad Váhom	Niveau 1	Exploitation régulière à partir du changement d'horaire 2010/2011
	ProRail	Ligne à grande vitesse Schiphol – Anvers	Niveau 2	Opération transfrontalière jusqu'à 300 km/h
2010	Trafikverket	Botniabanan (Nyland – Umeå, Suède)	Niveau 2	Exploitation régulière à partir du changement d'horaire 2010/2011
	Trafikverket	Västerdalsbanan (Malung – Borlänge, Suède)	Niveau 3	Tester le fonctionnement. Fonctionnement en parallèle avec l'ancien système manuel à signaux optiques .
2011	BB	Ligne ferroviaire Wels – Passau	Niveau 1	La ligne existante Wels - Passau a été convertie en ETCS niveau 1 fin 2011 et est opérationnelle depuis septembre 2012.
2012	BB	Ligne à grande vitesse Vienne – St. Pölten	Niveau 2	Nouvelle ligne
	BB	Chemin de fer de la vallée de l'Inn inférieur , Nouveau chemin de fer de la vallée de l'Inn inférieur , Contournement d'Innsbruck	Niveau 2
	Trafikverket	Västerdalsbanan (Malung – Borlänge, Suède)	Niveau 3	Route pilote pour ERTMS Regional , opération test à partir de février, opération complète depuis fin avril
2013	BD	Aix-la-Chapelle – État frontière Allemagne / Belgique, partie allemande de la LGV 3	TBL1+ avec Eurobalises (compatible ETCS)	depuis le 15 décembre 2013
2014	BB	Nordbahn , Laaer Ostbahn ( Vienna Simmering - Bernhardsthal)	Niveau 2	depuis fin octobre 2014
2015	CFF	Brunnen – Altdorf Rynächt	Niveau 2	depuis le 15./16. Août 2015
	CFF	Pollegio Nord - Biasca (excl.) - Giustizia - Castione	Niveau 2	depuis le 5./6. décembre 2015
	BD	Erfurt – Leipzig / Halle	Niveau 2, ligne de base 2.3.0d avec des modifications supplémentaires	depuis le 13 décembre 2015 en fonctionnement régulier avec ICE T jusqu'à 230 km/h, depuis le 10 décembre 2017 jusqu'à 300 km/h
2016	PRASA	Piste d'essai pour ETCS L2 - Région de Gauteng - Olifantsfontein / Irene	Niveau 2	Piste d'essai pour tester un prototype d'équipement embarqué d'Alstom
	SR	ilina – adca	Niveau 2
	CFF	Tunnel de base du Saint-Gothard	Niveau 2
2017	BD	Nuremberg – Erfurt	Niveau 2	depuis le 10 décembre 2017 avec ETCS Baseline 3
	BB	Train de marchandises contournement de St. Pölten	Niveau 2	depuis le 10 décembre 2017
2018	BD	Eisenach – Erfurt	Niveau 2	Mise en service le 8 août 2018
2019	BD	Jonction Bâle / Hochrheinbahn	Niveau 1	Première mise en service de L1 LS sur le réseau allemand le 8 août 2019
2020	CFF	Tunnel de base du Ceneri	Niveau 2
2020	BD	Berlin – Dresde	Niveau 2	Tronçon Hohenleipisch-Wünsdorf

Planification ETCS

année	former	route	Niveau ETCS	Remarques
2021	BD	S-Bahn numérique Hambourg (projet pilote)	Niveau 2	avec fonctions ATO
2022	BD	Berlin-Rostock	Niveau 2
2017 [obsolète]	Marque Banedan	Roskilde – Køge – Næstved	Niveau 2
2019 [obsolète]	BD	ABS Dreigleisigkeit Stelle – Lunebourg	Niveau 2
2018 [obsolète]	SNCF	Thionville – Bâle / Lyon (Corridor C), Perpignan – Lyon (Corridor D)	Niveau 1
2020 [obsolète]	BD	Leipzig – Berlin / Halle – Bitterfeld (VDE 8.3)	Niveau 2
2020 [obsolète]	BD	Dresde – Coswig (VDE 9)	Niveau 2
2025	BD	Sarrebruck – Ludwigshafen (POS Nord)	Niveau 2
2022 [obsolète]	BD	Ligne ferroviaire Wendlingen – Ulm	Niveau 2
2023	BD	Knappenrode - Horka	Niveau 2
2024	BD	Karlsruhe – Rastatt	Niveau 2
2025 à 2030	BD	Nœud numérique Stuttgart	Niveau 2, Hybride Niveau 3
2025	BB	Tunnel de Koralm , ligne Pottendorfer Vienne – Wampersdorf	Niveau 2
2025	BB	NBS Linz – Wels	Niveau 2
2026	BD	Emmerich – Oberhausen (ABS 46)	Niveau 2, Niveau 1 LS
2026	BB	Tunnel de base de Semmering	Niveau 2

ETCS en Belgique

En Belgique , la société nationale des chemins de fer NGBE ( SNCB néerlandaise ; SNCB française ) poursuit depuis le début des activités de normalisation des systèmes de contrôle et de signalisation des trains et représente les intérêts du pays. L'intérêt est né de la mise en service de nouvelles lignes à grande vitesse pour le trafic de passagers, de la promotion économique des ports de la mer du Nord grâce à des liaisons de fret modernes dans les zones intérieures européennes ainsi que de l'âge technique général des systèmes existants.

En 1999, le conseil d'administration de la NGBE a décidé d' équiper la HSL 2 , dont l'ouverture était prévue en 2002, du système national de contrôle des trains perfectionné TBL 2 et les autres lignes HSL 3 et HSL 4 d'ETCS. Afin d'augmenter le niveau de sécurité du réseau conventionnel et de tendre vers l'interopérabilité, le réseau conventionnel devrait être équipé d'ETCS L1. En raison des coûts de conversion élevés des véhicules, une grande partie de la flotte de véhicules devrait être équipée d'appareils embarqués simples capables de lire les paquets nationaux (paquet 44) d'Eurobalises. Ce système est appelé TBL1+. En raison de la compatibilité technique, ce système peut être complété par des paquets de données pour le contrôle des trains ETCS standardisé. La procédure de migration vers ETCS basée sur l'infrastructure nationale est la même que celle choisie par l'Italie ( SCMT ) ou la Suisse ( Euro-Signum ou Euro-ZUB ).

En 2003, la NGBE a lancé un appel d'offres pour équiper ses lignes à grande vitesse en ETCS. Le contrat, qui comprend ETCS L2 avec un ETCS L1 supplémentaire comme niveau de repli, a été attribué à un consortium fin 2003.

Initialement, il était prévu d'équiper l'ensemble du réseau d'ETCS niveau 1 LS ; une mise à niveau vers le niveau 1 FS serait alors facile. Une commande pour équiper 4 000 signaux à la fois en TBL1 + et en ETCS L1 (LEU) et leur maintenance pendant 20 ans a été soumise à un appel d'offres en mars 2001 et attribuée à Siemens en juin 2006 en trois étapes.

Après la privatisation de la NGBE en 2005, la nouvellement fondée Infrabel était responsable de l'infrastructure du réseau ferroviaire et a poursuivi les activités. Les activités relatives au matériel roulant sont restées à la NGBE. Après une série d'accidents graves (dont l' accident ferroviaire de Halle ), l'objectif commun était d'améliorer la sécurité des opérations ferroviaires. Pour ce faire, on travaille selon un schéma directeur ETCS en vigueur depuis 2016.

La ligne Bruxelles – Liège a été la première ligne existante à être équipée d'ETCS et mise en service le 1er mars 2012. C'était la première fois qu'ETCS L1 était utilisé en Belgique. La liaison ferroviaire Liefkenshoek avec ETCS L2 a été mise en service en décembre 2014 .

Dans le budget 2015 d'Infrabel, 332 millions d'euros ont été réservés à la technologie de sécurité, y compris l'ETCS. A l'été 2015, l'entreprise a attribué un contrat à long terme d'un montant de 510 millions d'euros à un consortium de Siemens Mobility et Cofely- Fabricom pour l'installation de l'ETCS L2 sur plus de 2200 kilomètres de voies. Le contrat, qui comprend également l'équipement de l'ensemble du réseau en enclenchements électroniques , court jusqu'en 2025. Selon d'autres informations, l'équipement ETCS pour l'ensemble du réseau devrait coûter 3,7 milliards d'euros.

Après qu'environ 940 km du réseau exploité par Infrabel aient été équipés d'ETCS à la mi-2015, l'ensemble de la section belge de 429 km de long du corridor nord-sud (port d' Anvers - Mer Méditerranée) est navigable en continu avec ETCS L1 depuis décembre. de cette année-là . Selon Infrabel, il s'agit de la plus longue ligne existante en Europe équipée d'ETCS.

Fin 2015, un total de 1 225 km de lignes principales, soit environ un cinquième du réseau, étaient praticables en ETCS (Niveau 1 ou 2).

En 2016, une commande a été passée pour 1362 voitures à deux étages M7 avec une date de livraison entre 2018 et 2021, qui seront reçues en continu par ETCS. Les véhicules remplacent les types qui ne peuvent pas être équipés ultérieurement d'ETCS.

Selon le plan directeur national ETCS, l'ensemble du réseau belge doit être équipé d'ETCS d'ici la fin 2022 . L'équipement ETCS des véhicules NMBS doit être achevé d'ici 2023.

ETCS en Bulgarie

En Bulgarie , les travaux sur la ligne pilote ETCS niveau 1 Sofia - Bourgas ont débuté en 1999 . Les travaux ont été achevés en 2001. La poursuite de l'utilisation des anciens dispositifs de contrôle des trains ( EBICAB 700) étant un critère important, la société Thales a développé pour la première fois un OBU ETCS Niveau 1 avec STM pour EBICAB. Une analyse coûts-bénéfices de l'équipement de lignes importantes sur la période 2007-2013 a été réalisée. Des contrats pratiques pour équiper les routes Sofia- Plovdiv et Svilengrad- Plowdiw étaient connus, 2013. En 2014, un schéma directeur de réhabilitation de la voie ferrée pour la période 2014-2020 faisait explicitement référence à la mise en œuvre de l'ETCS et du GSM-R. Cependant, la base juridique nationale de fonctionnement n'était pas encore suffisamment développée et devrait être révisée en tant que base juridique d'ici la fin de 2015.

Les informations opérationnelles suivantes sur l'utilisation de l'ETCS ont été annoncées pour 2017 :

• Lignes Sofia – Plovdiv et Skutare - Stara Zagora – Plovdiv : EBICAB-700 (STI CCS Annexe B), ETCS Niveau 0
• Jonction ferroviaire de Plovdiv, comprenant la gare de Plovdiv-Patnicheska, la gare de Plovdiv-Razpredelitelna (est), Trakia, Filipowo et la ligne Stara Zagora- Burgas : ETCS Niveau 1 SRS 1.2.0 / 1999, ALTRACS BDZ
• Extensible septemvri -Plowdiw et Stara Zagora-Burgas: Travaux de construction actuellement hors service en raison

Les itinéraires suivants sont en construction ou équipés et peuvent entrer en exploitation sur annonce :

• Pont Danube 2 (Widin) - Gare voyageurs de Widin : 16 km, ETCS Niveau 1, SRS 2.3.0d, équipement de ligne installé mais non en fonctionnement.
• Plovdiv - Svilengrad : 143 km, ETCS niveau 1, SRS 2.3.0d, section Katunitsa - Jabalkowo Équipement de ligne installé mais pas en service. Les autres sections sont en construction.
• Plovdiv - Septemwri : 54 km, ETCS Niveau 1, SRS 2.3.0d, itinéraire en construction.

ETCS au Danemark

Une fois que la fin du cycle de vie de la technologie de sécurité existante était prévisible, l' opérateur de réseau ferroviaire danois Banedanmark a annoncé le 10 décembre 2008 qu'il remplacerait tous les systèmes de signalisation au Danemark par l'ETCS de niveau 2. Le projet devrait démarrer au 1er trimestre 2009 et s'achever en 2021. Cela devrait s'accompagner d'un tout nouvel ensemble de règles d'entreprise. Le projet, évalué à 3,3 milliards d'euros (21 milliards de couronnes danoises ), devait être attribué en quatre lots, deux pour l'équipement du réseau et un pour l'équipement des véhicules. Un quatrième lot était prévu pour le Copenhague S-Bahn , qui doit être équipé d' un système CBTC ( Moving Block ) en raison des séquences de trains courtes . Les ressources financières correspondantes ont été approuvées par le parlement danois à l'automne 2008. Tous les principaux fabricants de technologie de signalisation ont participé à l'appel d'offres, dans les quatre lots.

Les soumissionnaires privilégiés ont été annoncés le 24 janvier 2010 : Siemens pour le Copenhagen S-Bahn (CBTC), Alstom pour les équipements embarqués et la partie est de l' infrastructure de la ligne ETCS et Thales / Balfour Beatty Rail pour la partie ouest de l'ETCS. Infrastructure. Pour Alstom, qui fournit tous les équipements embarqués et la moitié de l'infrastructure des lignes, il s'agit de la plus grosse commande ETCS de l'histoire de l'entreprise. Les contrats pour la mise en œuvre de la ligne de base 3 ont été conclus à prix fixe. D'autres contrats ont été conclus pour le GSM-R, les centres d'exploitation et les services, entre autres. Les premiers tronçons du tracé devraient être mis en service entre 2013 et 2017. Sans tampon, les coûts ont été estimés à 2,4 milliards d'euros. Sur ce total, 34 pour cent concernaient la technologie de sécurité au sol et côté véhicule et 18 pour cent pour d'autres matériels tels que le GSM-R, le réseau de transmission, les bâtiments et le démantèlement d'anciens systèmes. Environ la moitié du budget est consacrée à des services tels que la planification, le développement, les tests, l'approbation et la formation. En décembre 2010, Banedanmark a mandaté Lloyd's Register Rail en tant qu'organisme notifié .

En 2009, il était prévu de l'introduire sur toutes les lignes exploitées par l'État entre 2017 et 2021. Les embranchements devraient être équipés d'ERTMS Regional après 2021. Un Strækningsoversigt ETCS est fourni par Banedanmark depuis début 2019 .

Les frais d'équipement du véhicule sont pris en charge par le gestionnaire de l'infrastructure. En raison de retards importants dans l'équipement des véhicules, le gouvernement danois a reporté la fin de la transition ETCS de 2023 à 2030 en 2017.

Début février 2019, un accord a été annoncé avec lequel la poursuite de l'équipement des véhicules par Alstom a reçu une nouvelle base contractuelle. En novembre 2019, les six premiers trains de la série MF (IC3) ont été transformés et homologués. En octobre 2020, un total de 100 engins de traction longue distance et régionaux avaient été équipés.

Avec le changement d'horaire en décembre 2019, la deuxième ligne pilote avec ETCS L2 BL3 est entrée en service. Entre Roskilde et Køge , toute la fonctionnalité avec passages à niveau et connexion au centre de contrôle national a été mise en service avec une fermeture totale d'une semaine. La première mise en service régulière d'une ligne a eu lieu en avril 2020 sur le Thybane de Thisted à Struer .

ETCS en Allemagne

En Allemagne, une spécification des fonctions du système opérationnel et technique (BTSF) a été créée pour ETCS , dans laquelle la planification et le paramétrage du projet nécessaires pour mapper les règles opérationnelles nationales avec les fonctions techniques qui ont émergé au fil des décennies sont effectués. En outre, des règles de planification de projet pour le placement des balises sur la voie ont été élaborées, ainsi qu'une nouvelle fiche technique pour une interface utilisateur ETCS intégrée pour les répartiteurs et un catalogue de cas de test pour tester l'interaction entre les véhicules et les itinéraires. Tous les documents sont soumis à un processus d'expertise, incluant une analyse des risques et des dangers.

En principe, l'ETCS de niveau 1 ne doit être utilisé que sous forme de supervision limitée dans le réseau de la Deutsche Bahn . La supervision complète ETCS de niveau 1 et les Euroloops ne sont pas fournis.

Fin 2019, 320 km du réseau de la Deutsche Bahn étaient équipés d'ETCS.

essai

Sur la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin/Main , qui était en construction à partir de 1995 , l'ETCS devait initialement être utilisé sans signaux fixes. Lorsque des retards sont devenus apparents dans la spécification et la mise en œuvre de l'ETCS, la décision finale a été prise en 1998 d'utiliser un système de contrôle de train linéaire plus perfectionné ( LZB L72 CE-II ). À la fin des années 1990, la version allemande de l'ETCS, qui devait être complétée par des fonctions et des interfaces spéciales tout en maintenant l'interopérabilité, était également connue sous le nom de contrôle radio des trains .

Début octobre 1997, il a été décidé d' équiper les lignes d'extension Halle / Leipzig – Berlin ( German Unity Transport Project n° 8 ) en ETCS. Le projet pilote de niveau 2 a démarré en 1999. Tout d'abord, une section entre Bitterfeld et Lutherstadt Wittenberg a été sélectionnée pour être testée. En 2002, une voiture d'essai diesel à quatre essieux, développée par DB Systemtechnik et connue sous le nom de Train Validation Testcar , a roulé sur l'itinéraire . L'approbation provisoire du système a été calculée pour la fin de 2003 à la mi-2002, et pour l'approbation du système à l'échelle du réseau à la fin de 2004.

Au final, 155 kilomètres de route entre Ludwigsfelde et Leipzig ont été équipés d'ETCS niveau 2 (selon SRS 2.2.2) et environ 1 100 balises ont été installées et quatre centres ETCS ont été mis en place. De plus, à partir de 2007 , l'ETCS niveau 1 a été testé sur une section de la couronne extérieure sud de Berlin , comprenant deux arches de liaison avec la route vers Bitterfeld. La section entre Ludwigsfelde et Jüterbog (39 km) a été cofinancée par la Commission européenne en tant que piste d'essai ERTMS, les 120 kilomètres restants ont été financés sans la participation de l'UE afin d'acquérir de l'expérience avec ETCS niveau 2.

Le 7 juillet 2003, un train de voyageurs guidé par ETCS a circulé entre Jüterbog et Bitterfeld - pour la première fois en Europe - à une vitesse de 200 km/h. À l'automne 2005, l' Autorité fédérale des chemins de fer a approuvé les trajets à grande vitesse ETCS jusqu'à 160 km/h sur les tronçons pilotes de 140 km de long. À partir du 6 décembre 2005, une paire de trains IC a circulé entre Jüterbog et Leipzig avec une vitesse maximale de 200 km/h sous le niveau ETCS 2. À cette époque, c'était la seule utilisation de l'ETCS niveau 2 en exploitation commerciale en Europe. L'équipement ETCS a été mis en œuvre par Alcatel SEL et Siemens.

L'ETCS niveau 2 a été testé sur les routes jusqu'à ce qu'il réponde aux exigences d'approbation de l'Autorité fédérale des chemins de fer. La preuve requise de la même sécurité que les systèmes de contrôle des trains existants a été fournie avec beaucoup d'efforts pour cette application. Afin de permettre un fonctionnement parallèle avec l'ancien système de contrôle des trains allemand LZB, une nouvelle interface sûre et à haute disponibilité ( H3.SZS / Sahara ) a été introduite entre le poste de signalisation (fonctionnalité CIR-ELKE ) et les systèmes de contrôle des trains LZB et ETCS Niveau 2. Un ordinateur LANCOP-2 nouvellement développé a été utilisé entre l'ESTW et les centres LZB et ETCS (RBC) .

Après une phase de test de deux ans, l'équipement ETCS niveau 2 de la ligne a été le premier au monde à être homologué pour l'exploitation commerciale de passagers en décembre 2005. Le contrôle du train de ligne de la ligne n'était pas encore approuvé et n'était pas opérationnel à ce moment-là. Le 24 février 2006, un train guidé par ETCS a atteint pour la première fois une vitesse de 180 km/h. La paire de trains IC 2418/2419 a fonctionné à titre d'essai à partir du 26 mai 2006 entre Leipzig et Berlin avec ETCS jusqu'à 200 km/h. Le 17 juin 2006, pour la première fois en Europe, l'ETCS a commencé à fonctionner à 200 km/h, bien que pour une durée limitée et uniquement avec des paires de trains individuels ; l'IC 2418/2419 ou 2416/2417 ainsi que l' EN 228/229 sont exploités par ETCS. Dans le cadre de ce projet pilote, des documents de plan ETCS spéciaux ont été créés pour la première fois en Allemagne. Cela a également abouti aux premières ébauches des modules de lignes directrices ETCS (819.1344 et 819.1347). Sur la base de l' expérience d' exploitation , DB ProjektBau a fondé un centre de compétence ETCS à Dresde en 2009. Dans le cadre du projet pilote, seules les fonctions absolument nécessaires au fonctionnement dans le réseau DB ont été mises en œuvre. Un grand nombre d'autres fonctions (par exemple pour les manœuvres ou pour les passages à niveau) n'étaient pas encore incluses. De plus, le SRS version 2.2.2 utilisé n'était pas encore considéré comme interopérable. La période de test commencée en janvier 2004 s'est terminée en mars 2007.

Après que différentes étapes de développement et de test aient été initialement mises en œuvre sur différentes sections de l'itinéraire pilote, une normalisation à un niveau d'équipement uniforme a été réalisée en 2007. Faute d'approbation de l'Autorité fédérale des chemins de fer, les équipements ETCS de la ligne ne sont plus en service. Entre-temps, le planning a été revu et de nouvelles balises (selon SRS 2.3.0d) ont été posées sur la voie.

L'ETCS Niveau 1 a été testé sur une section de la ligne ferroviaire Berlin – Francfort (Oder) . Dans un sens, une supervision complète de niveau 1 a été utilisée, dans l'autre une supervision limitée de niveau 1. Le niveau 2 a également été testé. Les installations de test étaient hors service en 2017.

Fin 2012, les essais sur route ETCS ont débuté sur la ligne ferroviaire Nürtingen – Neuffen pour tester une unité embarquée du constructeur Thales. Le 6 septembre 2018, le premier voyage sous ETCS niveau 3 dans le réseau de la Deutsche Bahn a eu lieu sur la ligne ferroviaire Annaberg-Buchholz-Schwarzenberg .

La poursuite du développement

Le 14 mai 2004, DB et RFF, alors gestionnaire d'infrastructures français, ont signé une lettre d'intention pour équiper le corridor Paris - Sarrebruck - Ludwigshafen (plus tard vers Francfort) en ERTMS et ETCS. L'équipement du POS Nord (ETCS L2 selon SRS version 2.3.0d) devrait être achevé en décembre 2008. La mise en service était prévue pour fin 2019 en 2015 ; à partir de juin 2021, elle est annoncée pour 2025.

L'équipement de la ligne à grande vitesse Nuremberg-Ingolstadt (ETCS L2, selon SRS version 2.3.0d) a fait l'objet d'un appel d'offres en décembre 2006. La mise en service était prévue pour le changement d'horaire en décembre 2009 au plus tard. Le système est mis en place, mais pas en service (à partir de 2016). La mise en service de l'ETCS dans la section Ingolstadt – Petershausen d'ici 2025 est mentionnée, le remplacement ou l'ajout de LZB de Petershausen à Obermenzing et Ingolstadt – Nuremberg ne l'est pas.

Mi-2007, il était prévu d'équiper des lignes d'une longueur totale d'environ 7 000 km et d'équiper environ 3 000 véhicules.

La commande d'équiper l'axe Berlin – Rostock d'ETCS L2 (initialement avec SRS version 2.3.0d) a été attribuée en août 2011 pour 14 millions d'euros. Avec cela, la route longue de 35 km entre Kavelstorf et Lalendorf  Ost a été initialement équipée et comptabilisée comme opérationnellement remise à la fin de 2013.

En juillet 2012, les règles opérationnelles de l'ETCS ont été incluses pour la première fois dans le règlement de conduite (ligne directrice 408) et ont été développées depuis lors.

A l'exception de l' ICE 2 , toutes les automotrices ICE doivent être équipées d'ETCS. Les ICE 1 utilisés pour le trafic vers la Suisse étaient déjà équipés pour ETCS L2 entre 2004 et 2009. Comme les coûts de 34 millions de francs suisses ont été supportés par l'Etat fédéral suisse, cet équipement ETCS ne peut être activé que dans le mode de fonctionnement « Suisse » (commutation de pays). L'équipement de test de l'ICE 1 pour le SRS actuel a commencé au printemps 2016, la conversion en série pour le trafic domestique en février 2017. L'ICE 1, qui a été nouvellement équipé fin 2017, dispose d'un équipement ETCS différent et plus moderne que le autres équipements adaptés à la Suisse.

Les ICE T ont été convertis entre 2012 et 2015. La conversion en série des ICE 3 non encore équipés des séries 403 et 406 a débuté début 2017 avec la conversion du précédent ICE 3MF. L'ICE 3 de la série 407 et l' ICE 4 sont fournis par le fabricant avec un équipement ETCS pré-installé.

Certaines locomotives de la série 185 étaient équipées d'ETCS pour le trafic de transit à travers la Suisse. Lors des premiers déplacements en décembre 2015, de nombreuses perturbations se sont produites et les véhicules ont été retirés du Saint-Gothard. Une fois les problèmes résolus, les véhicules sont retournés au service du Gothard en mars 2016.

En Allemagne, DB Cargo s'attend à disposer d'un nombre suffisant de locomotives équipées d'ETCS d'ici 2020 pour pouvoir utiliser les trains de marchandises sur la nouvelle ligne Ebensfeld – Erfurt . Depuis décembre 2017, des locomotives Siemens Vectron équipées d'ETCS circulent sur le trajet avec des trains régionaux à deux étages. Après l'ouverture, il y a eu divers problèmes avec les véhicules nouvellement équipés des types ICE 1 et ICE 3, qui, cependant, ne pouvaient être que partiellement attribués à la fonction ETCS et ne correspondaient pas aux spéculations étendues. Après un programme de dépannage spécial, la Deutsche Bahn a pu déterminer que la fiabilité habituelle était atteinte et, dans certains cas, dépassée en un mois.

En raison des retards dans l'équipement des trains Intercity-2 en ETCS , il sera possible d'offrir le service IC horaire continu entre Stuttgart et Zurich prévu à partir de décembre 2017 avec un retard d'un à deux ans. La mise en service a de nouveau été reportée début 2019, désormais à fin 2020.

Le 2 septembre 2019, l' ETCS a été mis en service sur le chemin de fer suspendu de Wuppertal .

La section Berliner Tor - Aumühle le S-Bahn Hamburg-Aumühle est équipé d'ETCS Niveau 2 depuis août 2020 La conduite automatisée est à tester sur l'itinéraire . La ville de Hambourg met à disposition 1,5 million d'euros pour enquêter sur une éventuelle utilisation dans l'ensemble du réseau. Des gains de capacité de 20 à 30 % sont attendus.

Plan de migration

En 2003, la République fédérale d'Allemagne a notifié un plan de migration basé sur la première version de la STI ZZS de 2002. La mise en place d'un niveau de base devrait être achevée d'ici 2009/2010. Cela comprenait les cinq projets Südlicher Berliner Außenring et Aix-la-Chapelle-frontière belge (chaque ETCS L1), le POS Nord (en partie niveau 1, en partie niveau 2) ainsi que Ludwigsfelde – Leipzig et Nuremberg – Ingolstadt – Munich (chaque ETCS L2).

Sur la base de l'enregistrement de la STI ZZS pour le réseau existant à partir de mars 2006, le gouvernement fédéral a soumis un plan de mise en œuvre national dans une lettre datée du 5 septembre 2007. Initialement, six corridors sélectionnés par le gouvernement fédéral devaient être équipés :

• Aix-la - Chapelle - Duisbourg - Hanovre - Magdebourg - frontière nationale au nord de Görlitz (Corridor 1G)
• Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich - Salzbourg (Corridor 2G)
• Flensbourg - Hambourg - Stendal - Magdebourg - Halle (Saale) - Iéna - Nuremberg - Treuchtlingen - Augsbourg - Rosenheim (Corridor 3G)
• Emmerich - Cologne - Darmstadt - Offenburg - Bâle (Corridor 4G)
• Hambourg - Wittenberge - Berlin - Dresde - Bad Schandau (Corridor 5G)
• Darmstadt - Wurtzbourg - Nuremberg - Ratisbonne - Passau (Corridor 6G)

L'ETCS L2 à enclenchements électroniques était prévu pour ces couloirs, le PZB devait initialement être retenu comme système de classe B à double équipement. L'ETCS niveau 1 LS doit être utilisé dans des cas individuels dans des sections courtes comme solution provisoire. L'équipement devrait commencer aux frontières nationales et se poursuivre progressivement à l'intérieur des terres. Le corridor 1G devrait être équipé de la plus haute priorité d'ici 2015, suivi du corridor 4G d'ici 2020. Des lettres d'intention correspondantes ont été conclues avec la Pologne, les Pays-Bas et la Suisse et des délais de mise en service contraignants ont été fixés. Par ailleurs, environ 4 800 km de corridors et de lignes à grande vitesse devraient être équipés d'ETCS d'ici 2020. Un total d'environ 9000 km d'équipements était prévu. Selon les informations de la Deutsche Bahn de 2009, 8 000 km devraient être équipés de l'ETCS d'ici 2020. Par ailleurs, d'ici 2026, toutes les sections à grande vitesse d'une longueur totale d'environ 4000 km devraient être équipées d'ETCS L2. De plus, des « comblements d'écarts » ont été prévus pour permettre un trafic ininterrompu pour les trains exclusivement équipés d'ETCS. L'ETCS L2 doit être utilisé principalement sur les sections à grande vitesse.

Selon la décision 2009/561 / EG de la Commission européenne du 22 juillet 2009, l'Allemagne est obligée d'utiliser l' ETCS sur les tronçons allemands du corridor Emmerich - Bâle , Puttgarden - Nuremberg - Munich, Dresde ( - Prague) et Aix-la-Chapelle - Francfort (Oder ) jusqu'en 2015/2020 ^[obsolète] à introduire. Selon une estimation approximative des coûts de DB Netz de 2010, les coûts d'équipement des corridors en ETCS L2 seraient d'environ 4,5 milliards d'euros. L'équipement du corridor rhénan entre Emmerich et Bâle est estimé par DB Netz à environ 870 millions d'euros. En 2011, le ministère fédéral des Transports, de la Construction et du Développement urbain a exploré la possibilité de se passer de l'équipement ETCS complet à la Commission européenne et d'utiliser à la place ETCS STM, car le réseau allemand dispose déjà d'une puissante technologie de contrôle des trains. Si la Commission européenne ne donne pas suite à la demande de modification de la décision du 22 juillet 2009, la République fédérale d'Allemagne est menacée d' une procédure d'infraction avec des amendes ou un montant forfaitaire minimum de 11,3 millions d'euros. Compte tenu des coûts attendus pour l'équipement complet des corridors, le ministère fédéral des transports a décidé en 2011 de n'équiper dans un premier temps que la partie allemande du corridor A (Emmerich-Bâle) en ETCS. Les systèmes nationaux de contrôle des trains continueront de fonctionner sur les autres corridors (STM). La Commission européenne y a vu un « recul pour la poursuite du développement de l'espace ferroviaire paneuropéen » et n'a pas exclu les conséquences juridiques. Le commissaire européen aux transports, Kallas, a appelé le gouvernement fédéral à poursuivre l'installation de l'ETCS et a évoqué des coûts de conversion nettement inférieurs de l'ordre de 250 millions d'euros, qu'il a soutenus avec les coûts de conversion en Suisse sur un itinéraire tout aussi long. En mars 2013, le ministère fédéral des Transports a rejeté les plans de la STM et a décidé d'étendre le corridor rhénan avec ETCS L1 et L2. L'Allemagne a restitué 92 % des fonds européens alloués entre 2007 et 2013 pour l'introduction de l'ETCS.

La stratégie actuelle d'équipement ETCS de la Deutsche Bahn repose sur quatre composantes (statut : 2014) :

• Introduction sur les quatre corridors de fret européens traversant l'Allemagne (selon STI ZZS et règlement UE 913/2010). Dans un premier temps, la partie allemande du corridor fret A doit être équipée : le tronçon Emmerich – Bâle d'environ 675 km du corridor Rotterdam – Gênes ; ETCS niveau 1 LS et niveau 2 sont fournis en parties à peu près égales.
• Equipement de toutes les nouvelles lignes (selon TSI ZZS) ainsi que conversions améliorant les performances sur les lignes TEN. Dans un premier temps, l'équipement des deux nouvelles lignes du projet de transport de l'unité allemande n°8 est prévu.
• Dans les années 2020, le contrôle des trains de ligne par ETCS L2 sera progressivement remplacé. A cet effet, un concept doit être développé et la nécessité d'un double équipement doit être examinée au cas par cas (statut : 2014). Lorsque de nouveaux verrouillages sont construits dans le cadre du basculement, l'ETCS L2 devrait être utilisé sans signaux fixes (L2oS) et l'ETCS devrait devenir un critère d'accès aux routes. Le concept de remplacement est en cours de développement (depuis avril 2014).
• Sur 13 liaisons transfrontalières entre l'Allemagne et la Belgique, la France, les Pays-Bas, le Luxembourg et l'Autriche, l'ETCS doit être utilisé pour basculer entre deux systèmes nationaux de contrôle des trains pendant que le train est en mouvement (transition basée sur l'ETCS). Sept de ces passages étaient déjà en service au printemps 2014.

A la demande du gouvernement fédéral, l'équipement des nouvelles lignes VDE-8 et du corridor de transport de marchandises A a été priorisé. La planification de tous les autres projets ETCS est donc en cours de révision (depuis avril 2014).

Un nouveau plan de déploiement européen devrait être négocié avec l'UE d'ici la fin de 2015 , dans lequel l'introduction de l'ETCS devrait être convenue de manière contraignante d'ici 2030. Une analyse est désormais prévue d'ici fin 2016 (état : début 2016). Celle-ci était toujours en suspens en décembre 2017.

Planification ultérieure

Selon des informations datant de début décembre 2015, la Deutsche Bahn prévoyait d'équiper environ 5 000 à 8 000 kilomètres de route en ETCS d'ici 2030. Entre-temps (à partir de 2017), il est prévu de remplir les obligations d'équipement de 8 000 km d'ici 2030 et de créer des connexions continues dans tous les corridors du réseau central RTE. Dans une première étape, les postes frontières doivent être équipés d'ici 2020. Le corridor A (environ 1450 km en Allemagne) doit être équipé d'ici 2022. D'ici 2022, plus de la moitié des postes frontières devraient être équipés d'ETCS.

Selon le « Plan national de mise en œuvre ETCS » de décembre 2017, un total de 1 818 kilomètres de lignes en Allemagne doivent être équipés d'ETCS d'ici 2023. Il s'agit pour la plupart du « Corridor A » (Emmerich – Bâle) et de divers itinéraires de passage des frontières.

Les autres projets prévus sont :

• ABG : Aachen Hbf - frontière belge ; l'équipement des voies 6 à 9 en gare d'Aix-la-Chapelle Hauptbahnhof et de la ligne 2600 jusqu'à la frontière belge (conduite vers la LGV 3 ) a été équipé du système belge de contrôle des trains TBL1+ à partir de 2007 et est opérationnel depuis le 15 décembre 2013. À l'origine, l'ETCS niveau 1 FS devrait y être utilisé. Le système TBL1 + maintenant installé est basé sur Eurobalises et est préparé pour ETCS niveau 1 LS. Il utilise le télégramme ETCS 44 et n'interfère donc pas avec les véhicules ETCS.
• Partie allemande du corridor A de l'UE (Rotterdam - Gênes) : Emmerich - Bâle (équipé de la supervision limitée ETCS L2 et ETCS L1 selon la ligne de base 3 - initialement les sections de tunnel Emmerich - Oberhausen et Katzenberg)
• Le tronçon de corridor 1G entre Knappenrode - Horka sur la ligne ferroviaire Węgliniec - Roßlau, qui a été modernisé avec une haute priorité, ne sera pas mis en service avec ETCS à la fin de 2018 comme prévu, mais l'ETCS ne sera pas disponible avant 2023.
• Au S-Bahn de Munich , la deuxième ligne principale doit être équipée d'ETCS, une modernisation de la ligne principale existante est prévue d'ici 2030 (statut : 2016).
• Dans le cadre du nœud numérique de Stuttgart , la région de Stuttgart doit être équipée d'ETCS de 2024 à 2030. La discussion sur l'ETCS s'est enflammée vers 2015 sur la ligne principale du S-Bahn de Stuttgart , pour laquelle une simple préservation des performances antérieures aurait été possible dans le cadre du renouvellement de la technologie conventionnelle de contrôle et de sécurité, qui était déjà prévue dans le cadre de Stuttgart 21 . Selon les résultats d'une étude de faisabilité présentée en octobre 2018, l'ETCS peut être mis en œuvre dans le réseau central du S-Bahn de Stuttgart, avec une réduction de 20 % des temps de passage minimum sur la route principale et une réduction des retards. L'extension de l'ETCS décidée en janvier 2019 s'accompagne d'une extension du contrat de transport S-Bahn, de l'achat de 58 rames automotrices S-Bahn supplémentaires et de diverses améliorations de service.

• Le transport Zweckverband Rheinland a annoncé fin 2018 pour commander une étude d'extension S-Bahn ETCS par le modèle de Stuttgart.

• Des équipements ETCS sont prévus pour les tronçons Nuremberg-Marktredwitz, Hof-Marktredwitz, Marktredwitz-Regensburg et Marktredwitz-Schirnding, qui sont déjà au stade de la planification, dans le projet de construction de l' extension ferroviaire du nord-est de la Bavière .
• Dans le cadre de l'extension de la ligne ferroviaire Mühldorf – Freilassing, des équipements ETCS sont actuellement prévus (mars 2021), au moins pour le premier tronçon de planification entre Markt Schwaben – Ampfing
• ETCS L2 est également impliqué dans d'autres nouveaux projets de construction tels que la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm (mise en service décembre 2022), Stuttgart 21 (mise en service décembre 2025), la nouvelle ligne Rhin/Main – Rhin/Neckar , Alpha E et la mise à niveau et nouvelle Ligne Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt prévue.
• Dans le cas du bras nord du Brennern , qui est actuellement en cours de planification , l'extension complète à quatre voies de Munich à Rosenheim est décrite dans le cadre du plan fédéral d'infrastructure de transport pour 2030. La ligne existante Munich-Trudering-Großkarolinenfeld doit être équipée d'ETCS dans le cadre d'un regroupement de blocs.

Les premiers itinéraires, qui ne peuvent être parcourus sur toute leur longueur qu'avec les équipements de véhicules ETCS existants, sont la nouvelle ligne Erfurt – Leipzig / Halle qui a été mise en service dans le cadre de VDE 8 (décembre 2015) et la nouvelle ligne Ebensfeld – Erfurt (décembre 2017).

La ligne existante entre Erfurt et Eisenach est équipée d'ETCS et roule à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h.

177 trains ICE doivent recevoir l'ETCS d'ici 2019. Les coûts, y compris la réimmatriculation des véhicules modernisés, s'élèvent à près de 90 millions d'euros.

Présentation détaillée

Fin 2015, dans le cadre du concept Zukunft Bahn , la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle créerait un « exemple réussi de modernisation des infrastructures dans l'UE » et « ouvrirait la voie à l'introduction généralisée de nouvelles technologies grâce à un expansion de l'ETCS dans tous les corridors d'ici 2030 » « Vouloir l'être. Dans le cadre de NeuPro , les minutes de retard de la technologie de contrôle et de sécurité doivent être réduites de moitié et des "synergies d'investissement" d'environ 1,8 milliard d'euros doivent être réalisées. En outre, les coûts d'exploitation et de maintenance doivent être réduits, les organisations régionales de maintenance doivent être fusionnées et une base pour la conduite autonome doit être créée. Lors des discussions entre le gouvernement fédéral et la DB, une décision sur le début de la modernisation doit être prise. Cela signifie que la capacité des lignes peut être augmentée de 5 à 10 %, même sur les lignes très fréquentées (à partir de 2015) et que les prix des sillons peuvent être réduits. Une étude de faisabilité réalisée par l'entreprise en 2017 prévoyait d'équiper dans un premier temps la majorité des locomotives en ETCS entre 2020 et 2023, et 80 % du réseau de lignes avec enclenchements numériques et ETCS sans signaux de 2023 à 2030 . Le reste du réseau suivrait d'ici 2037. La DB a proposé trois projets pilotes pour le « rail numérique » (DSTW et ETCS), qui doivent être mis en œuvre pour un volume total de trois milliards d'euros d'ici 2025 : Équiper une ligne S-Bahn à Hambourg, un hub de démonstration dans le grand Stuttgart ainsi qu'un axe de Hambourg vers Brenner. La capacité du réseau doit être augmentée de 20 % grâce à la technologie de verrouillage numérique et à l'ETCS. Un calendrier de mise en place devrait être présenté au Conseil de Surveillance de DB à l'automne 2018. En 2019, la DB a nommé une valeur allant jusqu'à 35%.

DB Netz prévoit des économies de 640 millions d'euros par an grâce à l'introduction à l'échelle du réseau de l'ETCS niveau 2 (à partir de 2016). Les éléments de terrain et le câblage externe représentent environ la moitié des coûts d'infrastructure d'un nouveau verrouillage DB. L'introduction prendrait au moins 15 ans et la modernisation nécessaire des voies et des postes de signalisation coûterait 20 à 25 milliards d'euros, qui pourraient être financés par l'UE, le gouvernement fédéral et la DB. Les fonds du Contrat de Performance et de Financement II s'élevant à un demi-milliard d'euros par an doivent être utilisés pour la modernisation de l'enclenchement . Le financement est à négocier avec le nouveau gouvernement fédéral, qui prendra ses fonctions en 2017. En février 2017, le ministère fédéral des transports a publié une étude de faisabilité sur l'utilisation intensive de l'ETCS sur une période de 20 ans. Une enquête de DB Netz AG avait précédemment montré qu'avec ETCS et NeuPro, une amélioration significative de la rentabilité de la technologie de contrôle et de sécurité pouvait être obtenue, à condition que tous les véhicules soient équipés d'ETCS à un stade précoce. Le contrat a été attribué à McKinsey fin juillet 2017 pour 2,9 millions d'euros . La mise en œuvre technique, le calendrier, le financement et les retombées économiques devraient être démontrés d'ici mi-2018. Le rapport final présenté en décembre 2018 préconise une généralisation progressive des enclenchements numériques et de l'ETCS d'ici 2040. Le besoin d'investissement pour l'infrastructure est estimé à environ 28 milliards d'euros, et celui pour les véhicules à environ 4 milliards d'euros. D'autre part, il y a un bénéfice qui augmentera annuellement et atteindra un milliard d'euros par an en 2040 et permettra de réduire les prix des sillons. Les projets ETCS en cours devraient être achevés et les premiers quartiers et véhicules du réseau convertis d'ici le milieu des années 2020. Cela devrait être suivi d'un déploiement industrialisé de 2025 à 2040. Sur la période 2020-2025, trois paquets de mesures d'un montant total de 1,7 milliard d'euros doivent être mis en œuvre.

La Deutsche Bahn s'attend à une augmentation de capacité allant jusqu'à 20 % dans le cadre du programme désormais connu sous le nom de « Digital Rail Germany ». (En janvier 2018). ETCS est le cœur du programme. Dans l'accord de coalition présenté en février 2018, une éventuelle coalition gouvernementale (CDU/CSU/SPD) prône un financement fédéral pour l'équipement des voies et véhicules ETCS. Selon le ministère fédéral des transports, l'ETCS L3 est recherché, mais dans un premier temps, la même configuration devrait être réalisée avec le niveau 2.

En 2020, le gouvernement fédéral prévoit de fournir 120 millions d'euros pour ETCS, en 2021 180 millions, 2022 330 millions et enfin 390 millions d'euros en 2023.

ETCS en France

En France, la LGV Est européenne a été équipée d'ETCS en plus du système TVM existant.

En septembre 2009, le gestionnaire d'infrastructure RFF a attribué le contrat d'équipement des tronçons français des corridors fret C et D en ETCS niveau 1. Dans un premier temps, 120 signaux en Lorraine (près de la frontière luxembourgeoise) devaient être équipés pour 7,5 millions d'euros. Les 4100 autres signaux devraient suivre dans un deuxième temps.

La ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire , achevée en 2017, est équipée de l'ETCS Niveau 2 en complément du système national de contrôle des trains TVM. ETCS Niveau 1 FS (SRS 2.3.0d) est utilisé pour les connexions aux anciennes lignes.

ETCS au Royaume-Uni

En Grande-Bretagne, la décision a été prise en mai 2003 d' équiper dans un premier temps la Cambrian Line d'ETCS niveau 2 sur une route relativement faible. Après l'attribution du contrat en 2006, il y a eu des retards dus à des spécifications de système peu claires (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d). L'itinéraire de 200 km de long avec peu de trafic était initialement prévu pour 2008. Fin 2008, l'équipement du parcours et des véhicules qui s'y trouvent a commencé. La mise en service a encore été retardée en raison de problèmes de lisibilité des écrans du conducteur en cas de fort ensoleillement. Le système a été mis en service le 29 octobre 2010 sur un premier tronçon (35 km). L'exploitation de l'ensemble de la ligne à voie unique a démarré fin mars 2011. A cet effet, 24 automotrices diesel (série 158) et trois véhicules de service ferroviaire ont été équipés d'ETCS.

D'autres itinéraires en Grande-Bretagne devraient suivre en 2011.

Une partie ERTMS dans le règlement d'entreprise national (National Rule Book) a été créée à partir des exigences et de l'expérience de ce projet.

La Great Western Main Line doit être équipée d'ETCS Niveau 2 (avec signaux) entre 2018 et 2021. Dans un autre projet, l' opérateur de réseau ferroviaire britannique Network Rail coopère avec Hitachi au développement d'une solution ETCS de niveau 2 basée sur la technologie d'enclenchement japonaise d'Hitachi. La ligne principale de la côte est devrait être équipée de l'ETCS niveau 2 d'ici 2019. Un contrat-cadre doit être lancé en juin 2018. L'ETCS devait être introduit sur la High Speed ​​One au cours des années 2010. En dehors du réseau central, un certain nombre d'autres routes doivent être équipées d'ici 2020.

Pour le compte de Network Rail, une simulation d'une combinaison d'ETCS avec fonctionnement automatique (ATO) a été réalisée pour un fonctionnement continu programmé avec 24 trains S-Bahn par heure et direction, avec un maximum (non programmé) de 30 trains par heure et direction .

Thameslink prévoit de faire circuler des trains avec ETCS niveau 2 (bloc haute performance, avec signaux) sur son itinéraire principal à Londres à partir de 2017. A partir de 2018 - pour la première fois avec ETCS - une exploitation automatique des trains (ATO) doit avoir lieu, selon le plan avec 24 trains par heure et sens. Les paquets nationaux (paquet 44) devraient inclure des recommandations de temps d'arrêt et de conduite et des informations sur le contrôle sélectif des portes. En 2009, Thameslink a opté pour le fonctionnement automatique, car c'était le seul moyen d'atteindre l'horaire performant requis avec la qualité souhaitée. L'équipement de voie a été attribué à Invensys Rail (aujourd'hui Siemens), les véhicules ( British Class 700 ) à Siemens en 2013.

Bien que faisant partie du réseau transeuropéen de transport, le projet Crossrail s'appuie sur un système de contrôle des trains CBTC.

Network Rail exploite un train d'essai ETCS série 313.

En décembre 2017, Siemens a reçu la commande pour le rééquipement ETCS d'environ 750 locomotives de fret de tous les principaux opérateurs. La conversion devrait commencer en 2022.

ETCS en Italie

L' Italie avait déjà développé RS4 Codici pour les routes principales au début des années 1960 . Ce système de commande de train linéaire de signalisation de la cabine du conducteur utilisations codées des circuits de voie de l' auto - bloc BAcc pour transmettre les images provenant de la cabine du conducteur. Sur la ligne à grande vitesse Florence – Rome, mise en service en 1977, un système étendu basé sur la même technologie a été utilisé avec le RS9 Codici . Contrairement au RS4 Codici, qui est conçu pour une vitesse maximale de 180 km/h, le RS9 Codici peut être utilisé jusqu'à une vitesse de 250 km/h. En Italie, comme en Allemagne, la signalisation au poste de conduite est obligatoire pour les vitesses de conduite supérieures à 150 km/h. L'exploitation de la ligne à grande vitesse Florence – Rome a cependant montré que le système de courant de traction 3 kV ne permet plus d'augmenter les performances, c'est pourquoi toutes les lignes à grande vitesse ultérieures ont été électrifiées en courant alternatif 25 kV 50 Hz. Parce que BAcc fonctionne avec des circuits de voie 50 Hz, il ne pouvait plus être utilisé sur ces lignes, c'est pourquoi les lignes à grande vitesse ont été équipées d'ETCS L2oS.

Le 19 décembre 2005, la ligne à grande vitesse Rome – Naples est entrée en service, sur laquelle 300 km/h peuvent être atteints sous ETCS L2 sans signalisation. Fin 2020, la ligne à grande vitesse Florence – Rome de Florence à Arezzo Sud a été convertie en exploitation ETCS L2 avec la ligne de base 3 ; les tronçons restants suivront d'ici fin 2021. Le fonctionnement en parallèle avec SCMT n'est pas prévu, BAcc est désactivé pendant la commutation.

L'ETCS Niveau 2 sera utilisé sur toutes les nouvelles lignes à grande vitesse. L'équipement de certaines voies existantes importantes, notamment les traversées alpines, est déjà en préparation. La ligne ferroviaire Chiasso – Milan , qui fait partie du corridor ERTMS A, doit être entièrement équipée d'ETCS L2 en tant qu'itinéraire sans trafic à grande vitesse. Le contrat de deux ans et demi annoncé en janvier 2016 a un volume de 34 millions d'euros.

Les systèmes RS4 Codici et RS9 Codici ne conviennent qu'aux lignes principales car leur installation nécessite un BAcc. Par conséquent, les voies principales doivent également être équipées de circuits de voie et les dispositifs de détection d'absence de voie avec compteurs d'essieux ne peuvent pas être utilisés. De plus, la surveillance de la vitesse des systèmes était très rudimentaire et ne pouvait pas surveiller les restrictions dues aux arches ou aux chantiers de construction. Il a donc été développé au milieu des années 90 SCMT qui fonctionne avec Eurobalises et d'autres composants du système ETCS. Dans les balises, le package 44 définissable au niveau national est utilisé pour la transmission d'informations aux équipements de bord du véhicule équipé de SCMT.

SCMT peut être utilisé à la fois seul comme système de contrôle de train ponctuel, qui a une fonctionnalité similaire à ETCS L1, ou avec BAcc, où il devient un système de contrôle de train linéaire en transmettant des informations sur les circuits de voie. Les Eurobalises fournissent des informations détaillées point par point sur la distance du signal, les zones à faible vitesse, la vitesse maximale autorisée et l'inclinaison / la pente, de sorte que l'ordinateur de bord SCMT puisse surveiller la vitesse maximale à tout moment et qu'un train puisse s'arrêter en toute sécurité. devant un point dangereux en surveillant la courbe de freinage.

L'Italie n'avait pas de système de contrôle des trains pour les embranchements jusqu'aux années 2000, c'est pourquoi les locomotives étaient pilotées en permanence par deux conducteurs. En 2006, RFI a prévu d'équiper le réseau conventionnel d'ETCS L1, le remplissage radio étant également utilisé par tronçons. Après le grave accident ferroviaire sur la voie ferrée Vérone - Bologne près de Crevalcore en janvier 2005, toutes les lignes principales et secondaires avaient été équipées de SCMT à la fin de 2007.

L'opérateur italien d'infrastructures RFI a annoncé en février 2016 qu'il équiperait des parties essentielles du réseau de transport régional en ETCS L2 au cours d'une décennie. A cet effet, dix nouveaux centres ETCS devraient entrer en service d'ici 2020 et 2025. À partir de fin 2018, une forme étendue d'ETCS L2 avec des sections denses et virtuelles de détection d'absence de voie sera testée dans les nœuds de Rome, Milan et Florence. Avec "ETCS High Density", aujourd'hui, des sections de voie ferrée de 1350 m de long doivent être divisées en quatre sections de blocs virtuels chacune d'environ 350 m de long sur une longueur d'environ 50 km. Naples, Turin, Bologne et Gênes suivront, GPRS et ATO seront intégrés. L'attribution de la première vague devrait avoir lieu en juin 2018, le coût total de celle-ci s'élève à environ 100 millions d'euros. La première mise en service est prévue pour 2020/2021.

Pour le moment, l'ETCS selon SRS 2.3.0d doit continuer à être utilisé sur les lignes à grande vitesse, car tous les trains à grande vitesse sont équipés d'équipements de bord appropriés et, en raison de l'électrification en tension alternative, il n'est pas une opération mixte. Mi-2018, 709 km de lignes à grande vitesse avec ETCS L2oS étaient en service. D'autre part, tous les autres itinéraires doivent être équipés conformément à SRS 3.4.0, car tous les véhicules de traction doivent d'abord être équipés d'un nouvel équipement de véhicule ETCS, afin que l'équipement actuel puisse être effectué de manière uniforme et sans effort supplémentaire. Au total, 500 millions d'euros seront dépensés.

ETCS au Luxembourg

En 1999, le Luxembourg a décidé d'équiper entièrement le réseau en ETCS Niveau 1. Après une audition en décembre 1999, un cahier des charges a été rédigé, le projet a été soumis à un appel d'offres dans toute l'Europe et attribué à Alcatel en juillet 2002 .

Les travaux de reconversion ont débuté en 2003. Début 2004, une section pilote de 25 km de long avec ETCS L1 a été mise en service. Le premier des neuf tronçons (50 km) est exploité avec ETCS depuis le 1er mars 2005. En 2014, l'ensemble du réseau était équipé d'ETCS et 33 millions d'euros y ont été dépensés.

En 2002, la modernisation des locomotives a commencé. Dix locomotives ont été équipées en série pilote. Les locomotives des séries 2000 , 2200 et 2300 étaient entièrement équipées. Au printemps 2016, des problèmes ont été signalés avec la nouvelle immatriculation de la série 2200 pour le trafic transfrontalier vers la Belgique. En février 2017, la conversion de la série 3000 était encore largement en suspens et un seul prototype de la série 4000 avait été converti. En décembre 2017, toutes les locomotives CFL étaient équipées d'ETCS.

En plus de l'ETCS, le GSM-R a été introduit dans tout le pays le 9 décembre 2018 pour remplacer tous les systèmes radio analogiques précédents.

Depuis le 1er juillet 2017, le double équipement a été progressivement mis hors service et le réseau de routes est piloté en mode ETCS (signalisation en cabine, prise de signal des signaux externes sur des balises de données transparentes, SRS 2.3.0d).

Dans l'évaluation de l' accident de train à Bettembourg le 14 février 2017, l'utilisation accélérée de l'installation ETCS au Luxembourg a été initiée. Non seulement des recommandations générales ont été données, mais la date limite de fermeture du système obsolète Memor II + a été avancée de 18 mois au 31 décembre 2019. De plus, la conduite sous ETCS a été instruite en tant que norme prédéfinie. Dans le trafic transfrontalier avec la France, l'utilisation de l'ETCS doit être épuisée autant que possible. Depuis le 29 janvier 2018, les CFL sont autorisées à utiliser l'ETCS avec les trains de voyageurs en France. Les entreprises ferroviaires voisines SNCF et SNCB sont invitées à accélérer le basculement vers l'ETCS et à aménager en conséquence le matériel roulant utilisé au-delà des frontières.

En 2018, les travaux sont devenus connus pour un développement ultérieur de la supervision complète ETCS de niveau 1 (L1FS) au Luxembourg. Sur les boîtiers de signal numérique pour permettre la transmission bidirectionnelle des informations connectées et Transparentdatenbalisen être atteint dans le résultat, une performance similaire à celle du niveau ETCS. Le GSM-R doit être supprimé pour la transmission d'informations critiques pour la sécurité et une signalisation lumineuse simplifiée doit être utilisée comme option de repli.

ETCS aux Pays-Bas

L'introduction de l'ETCS, dans le cadre d'un programme visant à moderniser les chemins de fer néerlandais pour le 21e siècle, a été financée à partir de 1999. Aux Pays-Bas, l'équipement d'une ligne pilote ( Zwolle - Leeuwarden , avec deux trains) a débuté en octobre 2001 et les essais ont commencé en mars 2002. ETCS niveau 2 a été utilisé sur une longueur de 26 km, qui a été superposée par ETCS niveau 1 sur une distance de 12 km. En 2005, des essais routiers par divers fabricants ont été effectués sur différents itinéraires, au cours desquels des véhicules et des équipements de voie de différents fabricants ont été testés ensemble pour la première fois lors de tests dits croisés . La Betuweroute est en service depuis 2007, la ligne modernisée Amsterdam – Utrecht et la ligne transfrontalière à grande vitesse Schiphol – Anvers avec ETCS niveau 2 depuis 2009 .

En mai 2003, l'équipement de la ligne à quatre voies d'une longueur de 30 km entre Amsterdam et Utrecht a été attribué et mis en service en quatre étapes entre août 2005 et décembre 2006. Le montant de la commande, qui comprend également un verrouillage électronique et des signaux conventionnels, s'élève à 23 millions d'euros.

Aux Pays-Bas, l'ETCS est utilisé selon SRS 2.3.0 (état : 2006).

Le 8 décembre 2014, le système de contrôle des trains dans la région de Zevenaar a été converti d'ATB à ETCS L2.

Les transitions de classe B basées sur Eurobalis sur les infrastructures frontalières germano-néerlandaises sont actives sur les tronçons de route suivants depuis 2010 :

• Laarwald - Coevorden (route numéro 9203)
• Bad Bentheim - Oldenzaal (route numéro 2026)
• Kaldenkirchen - Venlo (route numéro 2510)
• Herzogenrath - Landgraaf (route numéro 2543)

ainsi que sur les tronçons belges-néerlandais suivants :

• Essen (Belgique) - Roosendaal
• Neerpelt - Weert
• Visé - Maastricht

De grandes parties du réseau ferroviaire devraient être équipées d'ETCS niveau 2 d'ici 2028, en particulier dans l'ouest densément peuplé du pays. Le coût estimé à 2,5 milliards d'euros sera financé par le gouvernement néerlandais. Des retards sont devenus connus en janvier 2016. Le calendrier de modernisation, qui comprend toutes les routes du corridor RTE et les axes principaux du réseau néerlandais, doit être révisé, entre autres en raison des critiques concernant la gestion inadéquate des projets et des coûts et les retards dans les pays voisins. L'appel d'offres pour le contrat d'équipement d'infrastructure sous-jacent, d'une durée de plus de 30 ans et d'un volume de 300 à 400 millions d'euros, est en cours.

À la mi-2016, la NS a exercé une option d'achat de 8 autres locomotives Traxx (avec ETCS niveau 2), qui doivent être utilisées dans le trafic interurbain via HSL Süd. Les trains régionaux de la série NS SLT seront équipés d' ETCS entre 2021 et 2025 .

ETCS en Norvège

En Norvège, on s'occupe de l'utilisation et des possibilités de l'ETCS depuis 2008. Une résolution gouvernementale a fait suite aux enquêtes de 2012, qui ont élevé le système au niveau du futur système de signalisation et d'assurance. En conséquence , la mise en place d' une opération pilote sur la section Mysen - Sarpsborg de la ligne Østfold a commencé en novembre 2013 . A cet effet, les anciens systèmes de signalisation lumineuse ont été supprimés et remplacés par des équipements de ligne pour ETCS L2. En septembre 2015, la section restante jusqu'à Ski de la route longue de 80 km était équipée de SRS 2.3.0d et connectée au centre de contrôle du trafic central à Oslo. Pour le test, neuf automotrices de la série BM74 ont été équipées d'ETCS L2.

La préparation d'un appel d'offres ETCS niveau 2 pour la ligne ferroviaire Luleå – Narvik a débuté fin 2014 . En raison de l'urgence du renouvellement de la technologie de protection des trains obsolète et sujette aux pannes, la décision parlementaire a été prise en 2016, qui permet de sécuriser financièrement l'équipement prévu de l'ensemble du réseau en ETCS L2 d'ici 2030. Les coûts prévus, y compris l'équipement des véhicules, se sont élevés à 26 milliards de couronnes norvégiennes . L'opérateur d'infrastructure Jernbaneverket (depuis le 1er janvier 2017 : Bane NOR ) a reçu l'autorisation du gouvernement norvégien en mai 2016 pour faire avancer une procédure d'attribution en trois parties correspondante.

L'infrastructure, l'équipement des véhicules et le système de contrôle du trafic ont fait l'objet d'appels d'offres et attribués séparément. En 2018, les trois contrats ont été attribués à l'issue d'un appel d'offres à l'échelle européenne. Les équipements seront équipés d'ETCS Niveau 2 "sans signaux" selon la Baseline 3 et devraient démarrer à partir de 2018/2019.

La partie infrastructure du contrat a été attribuée à Siemens et comprend l'ensemble des équipements de ligne du réseau d'une longueur de 4200 km et 375 stations. La spécification Eulynx constitue la base de l'infrastructure numérique . Le contrat comprend une maintenance sur 25 ans et porte sur un volume d'environ 800 millions d'euros sur toute la durée. Des interverrouillages de type SIMIS W et le système de communication par ligne sur IP de type Sinet sont utilisés. Entre autres, 10 000 balises euro et 7 000 compteurs d'essieux sont nécessaires.

Avec l'introduction massive de nouveaux verrouillages et ETCS, 336 verrouillages de 15 types différents, dont beaucoup ont été construits dans les années 1950, ne sont plus nécessaires. L' ETCS devrait commencer à fonctionner sur le Nordlandsbanen ( Grong - Bodø ) dès l' automne 2022 . Par la suite, le Bergensbanen ( Hønefoss - Bergen ) et l' Ofotbanen (frontière suédoise - Narvik ) seront équipés. Par la suite, toute la région d' Oslo doit être convertie en ETCS d'ici 2026 . Par la suite, les lignes restantes doivent être équipées d'ici 2034.

L'intégralité de la commande d'équipements véhicules a été confiée à Alstom mi-2018. 467 véhicules (série 55) devraient être équipés d'ici 2026. Début 2021, environ 400 locomotives ont été nommées environ 40 séries différentes par 14 opérateurs. L'opérateur d'infrastructure d'État BaneNor prend en charge la coordination de l'installation des véhicules pour tous les opérateurs nationaux. Les premières inscriptions en série sont attendues au printemps 2021, et la mise à niveau de la série sera achevée d'ici 2026.

Le contrat du système central de contrôle du trafic a été attribué à Thales. Il est destiné à remplacer trois anciens centres de contrôle du trafic. Dans la première phase, toutes les lignes seront connectées à l'ancien système de signalisation. Par la suite, ces lignes seront reconnectées lors de la mise en service du nouvel équipement ETCS. En termes d'organisation, le réseau sera désormais divisé en trois zones fiscales est, sud-ouest et nord.

En octobre 2019, un centre de compétence Campus Nyland a été ouvert à Oslo. Tous les composants des installations ETCS y sont situés dans des laboratoires d'essais. L'installation est à la disposition des trois fournisseurs pour la mise en service et sera utilisée pour former plus de 5 000 employés sur la nouvelle technologie.

ETCS en Autriche

ÖBB exploite 484 km d'ETCS (en 2019).

Le 9 novembre 1999, le projet pilote "ETCS Vienne - Budapest" a été présenté avec un voyage de démonstration à Hegyeshalom . À partir de la mi-2001, la section Vienne-Nickelsdorf de l' Ostbahn a été équipée pour le niveau 1 lors d'un test sur le terrain . Le 22 septembre 2005, l'ETCS Niveau 1 a été mis en service sur la ligne Vienne - Hegyeshalom - Budapest, longue de 247 km.

Le 30 avril 2008, un programme de groupe interne sous le nom « ETCS niveau 2 » a été lancé chez ÖBB parmi les entreprises. Les parties et objectifs du projet étaient l'attribution d'infrastructures et d'équipements de véhicules à l'industrie (2009), la mise en œuvre de tests GSM-R , la mise en service de l'itinéraire d'essai ( tunnel de l'Inntal ; 2010) et l'exploitation régulière (T4 / 2012).

La commande d'équipement de toutes les nouvelles lignes et de certaines lignes principales (dont la Westbahn ) en ETCS niveau 2 d'ici fin 2013 a été attribuée à un groupement composé de Siemens et Thales. La commande d'équiper 449 véhicules (d'ici fin 2015) a été attribuée à Alstom en janvier 2010 pour 90 millions d'euros . En 2012, l'ETCS niveau 2 a été mis en service entre Vienne et St. Pölten (environ 60 km), entre Wörgl et Innsbruck (environ 65 km) et entre Kundl et Baumkirchen (environ 40 km).

En décembre 2012, le BMVIT a demandé à l'ÖBB de présenter une stratégie ETCS. En février 2013, ÖBB-Holding a lancé le projet « ETCS Strategy 2025+ », dont la planification devrait être achevée en juin 2013. La Cour des comptes a critiqué, dans un rapport de décembre 2015 de la stratégie d'approvisionnement des locomotives ÖBB, entre autres, l'absence d'une stratégie coordonnée pour l'ETCS.

À la mi-2016, avec un retard de près de deux ans en raison de problèmes opérationnels, l'ETCS L2 dans la section Bernhardsthal - Vienne Süßenbrunn - Vienne Simmering de la Nordbahn et Laaer Ostbahn a été mis en service comme prévu.

Les routes avec mise en service d'ici 2017 étaient/seront équipées selon la classe 1-2.3.0d , la ligne de base 3 est prévue pour les autres routes .

Equiper la ligne principale de la S-Bahn Vienne avec ETCS niveau 2 est envisagé afin d'accroître l'efficacité de la ligne.

ETCS en Pologne

En décembre 2009, la commande d'équipement de la ligne ferroviaire Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie en ETCS L1FS a été attribuée. Après la mise en service de l'ETCS prévue en juin 2011, l'itinéraire devrait être parcouru à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. La mise en service commerciale a eu lieu en 2014 dans le cadre de la mise en service régulière des trains Pendolino . En 2016, le contrat de maintenance du constructeur Thales a été prolongé jusqu'en décembre 2019.

Fin 2014, l'ETCS L1FS était en service sur un tronçon de 90 km du corridor européen E65 entre Varsovie et Gdynia , dont certains pouvaient rouler à 200 km/h. Les tests de l'ETCS L2 (pour 250 km/h) étaient en cours, mais il n'était pas encore prévisible qu'il entrerait en service.

La liaison de l' aéroport de Dantzig desservant le chemin de fer Gdynia-Gdansk port Lotniczy-Wrzeszcz est équipée d'ETCS.

En 2009, l'accord pour piloter l'ETCS L2 sur la frontière d'État longue de 84 km près de Bielawa Dolna - Węgliniec - Legnica , qui fait partie du corridor E30, a été conclu entre PKP-PLK et un consortium dirigé par Bombardier. Cette section de l'itinéraire fait partie de la liaison ferroviaire longue distance Magdebourg – Wrocław. La modernisation fondamentale fait l'objet d'un accord gouvernemental germano-polonais et est financée par l'UE dans le cadre des corridors de transport paneuropéens. En décembre 2015, ETCS est entré en exploitation commerciale dans cette section. Les résultats du pilotage ont montré un besoin d'adaptation pour la mise en œuvre (nationale) sur les autres lignes à équiper de L2, faute de quoi les rames ED250 seraient obstruées.

En 2013, Bombardier a remporté le contrat de suivi de la ligne Legnica – Wrocław – Opole de 148 km . La mise en service avec ETCS L2 devrait avoir lieu vers la fin 2017.

Pour l'équipement de la section Poznan - Wongrowitz la route Poznan-Bydgoszcz a été achevée en 2013 avec la société Thales un contrat. Cet équipement avec ETCS L1LS a été achevé à la mi-2017 et apportera des résultats pour une utilisation ultérieure à partir de 2018 avec le nouveau réseau S-Bahn de Poznań.

En 2017, l'équipement ETCS pour la liaison entre Kunowice (frontière allemande) et Terespol (frontière biélorusse) a fait l'objet d'un appel d'offres. Dans le même temps, la route de Rzeszów à Podłęże près de Cracovie a fait l'objet d'un appel d' offres pour l'ETCS L2.

En raison de la mise en œuvre douteuse et coûteuse de l'équipement des lignes ferroviaires et des locomotives avec ETCS en Pologne, une audition à la Sejm a eu lieu en juin 2017 . En conséquence, des mesures de normalisation technique, de financement, de mise en service réglementaire, d'appels d'offres et de suivi des projets devraient être initiées, ce qui devrait permettre la mise en œuvre des objectifs fixés pour 2023. En outre, des problèmes de maintenance et d'exploitation ont été discutés (par exemple, freinage d'urgence involontaire dû à des dysfonctionnements de l'ETCS), qui déstabilisent les passagers et sont publiquement perçus comme un défaut de qualité.

Le contrat pour l'équipement ETCS des quelque 700 km Kunowice – Terespol a été attribué à Thales début janvier 2018. Le contrat doit être achevé dans les cinq ans et, à l'exception du nœud de Varsovie, comprend également la route de contournement sud du fret, l'équipement GSM-R et la nouvelle construction et la modernisation de cinq centres de contrôle régionaux. Fin janvier 2018, Thales a également remporté le contrat d'équipement de la ligne Podłęże – Rzeszów de 135 km. La commande comprend l'équipement avec GSM-R et l'installation de deux ESTW.

En mars 2018, la commande de l'ETCS L2 du tronçon Wroclaw – Posen de 162 km du corridor de la route E59 a été attribuée à Bombardier. Trois ESTW avec RBC seront mis en place sur les sites de Wroclaw, Lissa et Poznan. Le contrat suit le modèle d'appel d'offres « Conception et construction » et prévoit l'achèvement dans les cinq ans.

Routes ETCS en Pologne

route	Parcours n°	section	Longueur [km]	Niveau ETCS	Référence	Remarques
Varsovie – Skarżysko-Kamienna	4e		82	L1FS	2
Kielce – Czestochowa	4e		67	L1FS	2
Kozlow – Starzyny	64		33	L1FS	2
Wrocław – Legnica	275		dix	L2	2	Route km 65-75; Manque de mise en œuvre complète de la spécification, vitesse de pointe 130 km / h pour une opération par un seul homme
Legnica – Węgliniec	282		62	L2	2	Manque de mise en œuvre complète de la spécification, vitesse de pointe 130 km / h pour une opération par un seul homme
Węgliniec – Bielawa Dolna (frontière de l'État)	295		13e	L2	2	Le système ETCS n'a pas été mis en service sur le tronçon Węgliniec – Bielawa Dolna. Lors de l'entrée sur la route 295, les unités embarquées ETCS doivent être commutées manuellement au niveau 0 ou STM (si disponible). Lors de la conduite depuis la gare de Węgliniec sur la route 282, les unités embarquées ETCS doivent être réglées manuellement au niveau 2. La restriction s'applique jusqu'à ce que le système ETCS soit adapté au nouveau tracé de la voie dans la région de Bielawa Dolna.
Poznań – Wągrowiec	356		51	L1LS	3	selon spécification SRS 3.3.0

ETCS au Portugal

En octobre 2018, la planification, la mise en œuvre et la maintenance de l'ETCS pour divers tronçons de route au Portugal ont fait l'objet d'un appel d'offres et ont été attribués en mai 2019. Le total de 380 km d'itinéraires est la première application de l'ETCS niveau 2 au Portugal.

Entre autres choses, le train de banlieue long de 25 km Linha de Cascais sera équipé d'ETCS niveau 2 d'ici 2023.

ETCS en Suède

ETCS Niveau 2 est également appelé Système E2 en Suède.

En Suède, le 12 avril 2007, un train a roulé pour la première fois sous contrôle ETCS sur une section de 20 km de la Botniabahn entre Arnäsvall et Husujm . Depuis fin août 2010, l' ETCS L2 a été mis en place sur la Botniabahn dans le cadre de la mise en service de la nouvelle ligne sur le tronçon Nyland - Umeå (vitesse maximale 250 km/h).

À partir de 2009, l' ERTMS Regional a été utilisé pour la première fois sur le chemin de fer de Västerdals, long de 134 km .

L' Ådalsbahn a été remis en service dans la section Sundsvall – Västeraspby après une vaste reconstruction en septembre 2012 avec ETCS L2.

En décembre 2013, la nouvelle Haparandabahn (Boden / Buddbyn) –Haparanda avec ETCS L2 est entrée en service.

Le tunnel de la ville de Malmö était déjà équipé d'ETCS L2 lors de sa construction et la gare centrale de Malmö d' ETCS L1. La mise en service de l'équipement ETCS était prévue pour 2015 au plus tôt, car aucun véhicule avec l'équipement correspondant n'était encore disponible.

L'Etat a prévu que le coût de l'équipement des véhicules (0,2 - 1 million d'euros par véhicule) devra être financé par les propriétaires de véhicules.

En 2016, des tests d'interopérabilité réussis entre l'équipement ETCS L2 alors actuel selon BL3, l' ATC danois et l' équipement suédo-norvégien ATC2 ont eu lieu sur le chemin de fer de la côte ouest entre Göteborg et Lund . Cet équipement sera installé dans la zone du pont de l'Oresund.

Après une validation générale des composants ETCS de type INTERFLO 450 de Bombardier par les autorités de contrôle suédoises Trafikverket et Transportstyrelsen en 2017, des tests pratiques des équipements de route selon la norme ETCS L2 SRS 3.6 (Baseline 3 Release 2) ont été réalisés. sorti pour la première fois dans le monde en août 2018.

Le projet de transport régional Västlänken à Göteborg, dont la mise en service est prévue en 2026, doit également être équipé d'ETCS.

ETCS en Suisse

La décision fondamentale d'utiliser ETCS en Suisse a été prise en février 1998. En 2000, l'Office fédéral des transports a décidé d'utiliser l'ETCS à l'échelle nationale en Suisse. L'ensemble du réseau à écartement standard avait été converti en ETCS à la fin de 2017. En général, il a été converti en ETCS Niveau 1 de Supervision Limitée (ETCS L1LS), tandis que certaines nouvelles lignes à trafic à grande vitesse ont été équipées directement d'ETCS L2. La conversion à l'ETCS L2 doit débuter sur l'ensemble du réseau à partir de 2025. La Suisse s'attend à une augmentation de capacité allant jusqu'à 30 pour cent ainsi qu'à des réductions de coûts grâce à l'ETCS.

Nouvelles lignes avec ETCS Niveau 2

Étant donné que les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) voulaient rouler à plus de 160 km/h sur les nouveaux itinéraires prévus , ils avaient besoin d'un système de signalisation dans la cabine de conduite .

Pour acquérir de l'expérience avec l'ETCS, ils ont équipé le tronçon Zofingen - Sempach d'une longueur d'environ 40 km en tant que ligne pilote. L'ETCS L2 ( SRS 5a ) avec une couverture radio basée sur le GSM conventionnel a été utilisé . Les signaux extérieurs n'ont pas été utilisés. L'équipement du système du RBC, les balises de voie et 63 locomotives de six types différents a été mis en œuvre par Bombardier.

Après de longs tests, la première application commerciale de l'ETCS L2 est entrée en service régulier sur ce tronçon fin avril 2002 . Environ 140 trains circulent chaque jour. Initialement, environ 140 incidents par semaine ont été enregistrés. A partir de mars 2003, la même ponctualité qu'avant la mise en service de l'ETCS a été atteinte, avec des incidents ultérieurs qui ont continué à diminuer. Il n'y a eu aucune perturbation liée à la sécurité. Après que la conception sous-jacente de la spécification ETCS ait été obsolète, le système ETCS était à nouveau sorti le 30 novembre 2003 Exploitation prise.

Pour la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist inaugurée en 2004 , la mise en service de l'ETCS L2 a été initialement classée comme trop risquée et une signalisation conventionnelle provisoire a été mise en place. Après huit mois d'exploitation préliminaire, la route a été basculée vers l'ETCS L2 le 18 mars 2007. En décembre 2007, la vitesse est passée de 160 km/h à 200 km/h.

Dans le tunnel de base du Lötschberg , BLS utilise l'ETCS L2 depuis l'ouverture, avec une vitesse maximale de 250 km/h. Si un train à cause d'un déraillement ou d'un incendie , le changement de sens de circulation est nécessaire, c'est le mode ETCS Inversion (RV) disponible qui permet une marche arrière surveillée. Le 16 octobre 2007, un accident lié à l'ETCS s'est produit sur la ligne de base du Lötschberg . La cause du déraillement était des erreurs logicielles au siège de l'ETCS (RBC). L'événement avait temporairement suscité de vives inquiétudes parmi les experts quant à la sécurité de fonctionnement de l'ETCS.

Migration vers ETCS Niveau 1 Supervision Limitée

En 2011, il a été annoncé que les systèmes de contrôle des trains existants Integra-Signum et ZUB sur le réseau ferroviaire suisse seraient complétés par ETCS L1LS d'ici la fin de 2017 . Lors d'un test pilote de septembre 2009 à février 2010 à Burgdorf , ce nouveau mode de fonctionnement a été utilisé pour la première fois dans le monde.

Les CFF et d'autres chemins de fer européens ont eu une certaine demande de changement pour un premier système désigné ETCS niveau 1 classé par points . Dans le cadre de Baseline 3 , cette version ETCS, qui simplifie la migration, a été standardisée.

La migration doit se dérouler en plusieurs étapes au début de la planification :

• D'ici 2017, tous les aimants Integra Signum ainsi que les bobines de couplage de voie et les câbles de ligne du ZUB devraient être remplacés par des Eurobalises ou des Euroloops . Ceux-ci transmettent les informations Integra Signum ou ZUB en annexe des télégrammes de données (colis 44) réservés aux applications nationales . Ce système est appelé Euro-Signum ou Euro-ZUB . Afin de lire ces informations, tous les véhicules étaient équipés du module de transmission Eurobalise (ETM), également connu sous le nom de « sac à dos », jusqu'en 2005 .
• Le mode ETCS L1LS, qui utilise les Eurobalises et les boucles avec les informations ETCS correspondantes, devrait être introduit d'ici 2017. Cela signifie que les véhicules ETCS purs (ETCS uniquement) devraient pouvoir utiliser le réseau suisse ainsi que les véhicules existants avec un contrôle des trains basé sur Euro-Signum / -ZUB.

Utilisation à l'échelle du réseau de l'ETCS niveau 2

Jusqu'en 2015, l'ETCS Niveau 2 était utilisé exclusivement sur les nouvelles lignes. Depuis la mise en service des abords nord et sud du tunnel de base du Saint - Gothard fin 2015, l'ETCS L2 a été utilisé en même temps que le renouvellement des postes de signalisation sur différentes sections de la route du Saint - Gothard . C'est la première fois que l'ETCS L2 sera utilisé dans des stations de taille moyenne dans le monde . Seuls les véhicules dotés d'un équipement ETCS complet peuvent circuler sur ces tronçons de l'itinéraire et les lignes d'accès au tunnel de base du Saint-Gothard. Avec la conversion des itinéraires conventionnels en ETCS L2, l'accès au réseau pour les véhicules sans ETCS a été restreint à partir de 2015.

L'ETCS L2 est utilisé dans le tunnel de base du Saint-Gothard depuis sa mise en service en 2016. Le tunnel de base du Ceneri , inauguré en 2020, est également équipé d'ETCS L2.

En avril 2017, avec le tronçon Lausanne – Villeneuve, une autre ligne existante a été convertie en ETCS L2 .

Pour l'introduction de l'ETCS L2 à l'échelle du réseau, les CFF ont présenté à l'OFT un plan de migration en deux variantes en décembre 2016 :

• Variante 1 : Si l'ETCS niveau 2 était introduit pour remplacer les enclenchements perdus, cela entraînerait une migration d'ici 2060 et coûterait 9,5 milliards de francs. Entre autres choses, jusqu'à 230 passages à niveau pour un coût total de 0,6 milliard de francs suisses seraient nécessaires dans l'intervalle.
• Variante 2: Une deuxième variante envisage de remplacer tous les systèmes d'enclenchement par de nouveaux enclenchements ETCS dans les 13 ans à partir de 2025 environ, pour un coût d'environ 6,1 milliards de francs suisses. La faisabilité de cette variante sera examinée d'ici fin 2019.
• Base: le simple maintien de la technologie de commande et de sécurité conventionnelle coûterait également 6,1 milliards de francs suisses.

ETCS L2 devrait être prêt pour la production en série en 2020. Selon des informations plus récentes, l'ETCS L2 avec une toute nouvelle génération d'enclenchements sera introduit à l'échelle du réseau à partir de 2025, pour laquelle les CFF ont rejoint l'organisation EULYNX . La mise à niveau devrait être achevée dans les années 2030.

ETCS en Serbie

Les chemins de fer yougoslaves (1918-2004, de 1991 à 2004 toujours sur le territoire de la République fédérale de Yougoslavie ) et la société successeur des chemins de fer serbes en Serbie ont également prévu d'introduire l'ETCS. Cela visait à assurer l'harmonisation à la fois avec les chemins de fer européens pour le transit et avec les chemins de fer de la République fédérale de Yougoslavie. Alors que l'ETCS niveau 1 (sans Euroloops) était prévu sur les lignes secondaires, l'ETCS niveau 1 avec Euroloops devait être utilisé sur les lignes principales et l'ETCS niveau 2 sur les lignes à grande vitesse. Les enclenchements à relais des années 1960 devaient être remplacés par des enclenchements électroniques . La ligne modernisée et nouvelle de la ligne à grande vitesse Belgrade-Budapest disposera d'un ETCS de niveau 2 sur une longueur de 351 km (181 km en Serbie, 166 en Hongrie). Étant donné que le chemin de fer est exploité en exploitation mixte, il a également PZB90. China Railway Signal & Communication (CRSC) a ouvert un centre de contrôle pour ETCS niveau 2 à Belgrade à l'été 2019. Le centre de contrôle ferroviaire chinois de Železnice Srbije, connu sous le nom de Lab, servira également à former les cheminots serbes et à contrôler le trafic ferroviaire transfrontalier entre la Serbie et la Hongrie. Le CRSC prend également en charge l'intégration du signal Beograd Centar - Stara Pazova . Le centre de contrôle chinois à Belgrade est le premier qu'ils ont ouvert à l'étranger et dans le domaine du transport express européen.

21 nouvelles unités multiples régionales ( Stadler Flirt ), qui ont été commandées en 2013, préparées pour la modernisation de l'ETCS niveau 2.

ETCS en Slovaquie

Fin juin 2007, les chemins de fer slovaques ( ZSR ) ont attribué l'équipement de la ligne Svätý Jur à Nové Mesto nad Váhom avec ETCS niveau 1. La ligne a été mise en service en décembre 2008. Étant donné que l'ŽSR lui-même n'avait pas d' unités embarquées ETCS, le Magyar Államvasutak et les chemins de fer fédéraux autrichiens ont aidé à conduire et à tester l'itinéraire avec des locomotives ETCS.

En 2009, l'équipement ETCS pour les locomotives de la série Škoda 350 a été mis en service. Dix véhicules de la série ZSSK 671 étaient également équipés de l'ETCS.

En décembre 2009, la dernière partie de la ligne (Trnava à Nové Mesto) a été mise en service. La Slovaquie a ainsi équipé environ 90 km du corridor 5 d'environ 750 balises. ETCS L2 a également déjà été installé entre Žilina et la frontière tchèque.

ETCS en Espagne

Avec 2 900 km de routes-kilomètres en service, l'Espagne est le leader de la mise en œuvre de l'ETCS en Europe (à partir de 2020). Plus de 1 000 km sont équipés du niveau 2.

À l'été 2005, pour la première fois dans le trafic européen à grande vitesse, l'ETCS Niveau 1 a été mis en service sur la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone . Le système a été initialement conçu pour des vitesses de 300 km/h et un temps d'avancement pouvant aller jusqu'à cinq minutes et demie.

Les unités embarquées des automotrices série 102 (livrées à partir du 27 février 2005) étant dans un premier temps incapables de communiquer avec les équipements de ligne d'un autre constructeur, la vitesse de ligne n'a pas pu être étendue côté véhicule. Après environ 400 000 heures d'essai et 112,3 millions d'euros (depuis juillet 2004), le gestionnaire de réseau Adif a annoncé mi-mars 2006 vouloir utiliser le contrôle linéaire des trains LZB sur le trajet à la place de l'ETCS . Au printemps 2006, le système ETCS (au niveau 1) a commencé à fonctionner presque parfaitement. La conversion prévue en LZB a donc été retirée et la vitesse de la ligne a augmenté à 250 km/h le 17 mai 2006. La vitesse maximale opérationnelle dans l'ETCS L1 était limitée à 300 km/h.

Avec la mise en service de l'ETCS Niveau 2, la vitesse autorisée sur la ligne a été portée à 310 km/h à partir du 24 octobre 2011. Le temps de trajet des trains directs entre Madrid et Barcelone a été réduit de huit minutes à deux heures et 30 minutes.

En 2009, l'Espagne possédait le plus grand équipement ETCS au monde, avec 1 053 kilomètres de voies exploitées sous ETCS. En plus des nouvelles lignes (à l'exclusion de la ligne exploitée par LZB entre Madrid et Séville), le système est également utilisé dans le trafic de banlieue de Madrid et d'autres lignes modernisées. Des enquêtes sur la modernisation de l'ensemble du réseau ferroviaire espagnol sont en cours.

Début 2009, le gouvernement espagnol a approuvé un programme d'investissement de 4 milliards d'euros pour l'extension du S-Bahn de Barcelone , qui prévoit également l'introduction de l'ETCS et du GSM-R sur le réseau qui sera étendu à 492 km. La mise en œuvre devrait avoir lieu d'ici 2015. L'équipement d'un tronçon de 56 km de long en ETCS niveau 2 a été lancé en 2015 et attribué fin 2015. Ceci est destiné à augmenter la capacité et la qualité opérationnelle. Le projet n'a pas encore été mis en service (mars 2019). En juillet 2020, une commande a été passée pour équiper deux autres branches de ligne avec ETCS niveau 2, et la mise en service est prévue pour 2023.

Afin d'augmenter la capacité, le S-Bahn de Madrid sera équipé d'ETCS niveau 2. En mars 2012, l'ETCS Niveau 1 a été mis en service sur la ligne C4. Des tests de conduite avec ETCS niveau 2 ont eu lieu le même mois. Pour la première fois, l'ETCS (niveaux 1 et 2) a été utilisé dans un système S-Bahn européen. L'équipement supplémentaire du nœud de Madrid en ETCS est en cours (à partir de 2015). Une opération automatique (ATO) dans le tunnel du centre-ville était envisagée, en raison de problèmes financiers initialement non poursuivis. En fonctionnement normal, le niveau 1 ETCS est utilisé, le niveau 2 n'est pas utilisé (depuis novembre 2017).

Sur le Corredor mediterraneo le long de la côte est espagnole jusqu'à la frontière française, l'équipement fonctionne avec ETCS niveau 1, et dans des cas isolés également ETCS niveau 2 (à partir de 2015). En mars 2015, le contrat a été attribué pour équiper le tronçon Valence – Vandellós de 210 km de long en ETCS Niveau 1. L'équipement de la section à grande vitesse de 65 km Monforte del Cid - Murcia avec ETCS niveau 2 a également été attribué début 2015 .

ETCS en République tchèque

Des études et des plans pour l'introduction de l'ETCS ont été réalisés en République tchèque depuis 2001. En 2005, le périmètre du test a été défini avec un centre ETCS et quatre OBU ; dans la planification détaillée 2007 une mise en œuvre selon SRS 2.2.2+.

En 2007, un plan national de mise en œuvre a été publié et déposé auprès de l'UE dans le cadre de la PDE, depuis 2014 dans une version mise à jour. Il définit les orientations pour la mise en œuvre de l'ERTMS d'ici 2020.

À partir de 2007, l'équipement fonctionne à la fois les trois locomotives ont commencé les séries 151 , 362 et 471 de Ceské dráhy et la section de route prévue. Avec ces véhicules d'essai, l'ETCS a été testé en combinaison avec le système de sécurité nationale VZ LS et le système radio analogique précédent dans une section pilote de 22 km de long entre Kolín et Poříčany sur la route Česká Třebová – Praha . Les enquêtes se sont achevées avec succès en 2011.

L' anneau d'essai ferroviaire de Velim est équipé de l'ETCS niveau 2 depuis mi-2015.

Après une présentation du gestionnaire d' infrastructure SŽDC en 2015, il a prévu l'introduction de l'ETCS sur une longueur de parcours de 1350 kilomètres et avec 890 véhicules d'ici 2020. Ces objectifs n'ont pas été atteints.

En raison d'une série d'accidents graves qui auraient été évités par un contrôle efficace des trains, l'introduction de l'ETCS progresse avec la priorité de l'État sur l'ensemble du réseau.

Des travaux d'équipement pour ETCS niveau 2 sont en cours sur le premier corridor entre Kolín et Břeclav depuis 2016 et les opérations de test sont possibles depuis fin 2018. À l'été 2019, le démarrage des travaux d'équipement du quatrième couloir du tronçon Prague- Votice a été officiellement lancé.

D'ici fin 2020, 255 km de lignes seront en exploitation et 200 km supplémentaires en exploitation test ou en construction. En plus des plans précédents, 4500 km de routes régionales ont été inclus dans la planification en raison des accidents. Les routes du corridor du réseau central devraient désormais être équipées d'ici 2025 et l'utilisation de l'ETCS sera obligatoire. Le reste du réseau devrait suivre d'ici 2040.

En avril 2016, la compagnie ferroviaire České dráhy (ČD) a annoncé qu'elle équiperait jusqu'à 663 véhicules de 33 séries différentes avec des unités embarquées ETCS (niveau 2, ligne de base 3). Les coûts d'environ 244 millions d'euros doivent être financés à hauteur de 85 % par un programme de l'UE.

Alors que les nouveaux véhicules de tous les opérateurs tchèques sont généralement achetés avec ETCS, les appels d'offres pour les véhicules existants ont été difficiles. Parfois il n'y avait pas de candidats, parfois il y avait des erreurs de forme ou les prix proposés ne correspondaient pas au budget disponible. Fin 2020, des accords d' installations d'essai et d'équipement pour plus de 100 locomotives des séries 163 (31 unités), 363 (47 unités), 742,7 et 753,7 (30 unités) ont été conclus par ČD Cargo avec les fournisseurs AŽD Praha et D-Télématika . Cependant, on suppose que ČD à elle seule aura besoin d'environ 500 véhicules d'ici 2025.

En décembre 2020, la Commission de sécurité tchèque a décidé d'un plan visant à augmenter la sécurité des lignes ferroviaires régionales pour une valeur d'environ 1,7 milliard d'euros. Environ 4 500 km de routes régionales seront équipées d'ETCS entre 2021 et 2039. Les itinéraires encombrés ou à circulation rapide (environ 1 700 km au total) doivent être équipés d'ETCS de niveau 1 ou 2, tandis que les autres itinéraires doivent être dotés d'un équipement simplifié.

ETCS dans le réseau à voie large 1520 mm

Le réseau ferroviaire, également appelé voie large russe , comprend essentiellement la Russie avec les pays voisins de l'ex- URSS ainsi que la Finlande et la Mongolie . Au total, environ 225 000 km de lignes ferroviaires sont exploitées avec cette norme dans la moitié orientale de l'Europe , en Asie centrale et du Nord-Est . En Asie, il borde les réseaux à voie régulière de la Turquie , de l' Iran , de la Chine et de la Corée .

L'étroite coopération de l'industrie de la signalisation d'Europe occidentale avec les fabricants et opérateurs chinois ainsi que l'orientation du système chinois CTCS vers ETCS se traduit par un très grand espace économique avec une fonction de pont pour le réseau à large voie de 1520 mm. En raison des liens économiques étroits entre les États successeurs de l'URSS, leurs administrations ferroviaires continuent de coordonner l'introduction de solutions techniques modernes dans le secteur de la signalisation, même si elles ne sont pas livrées depuis la Russie. L'organisation d'une nouvelle route de la soie à fort trafic de transit entre l'Asie de l'Est et l'Europe centrale renforce la coopération technique et logistique des chemins de fer.

Conformément aux exigences économiques, la normalisation technique continue d'être largement déterminée par les chemins de fer russes RZD avec son institut de recherche VNIIZhT . Dans le domaine de la signalisation, le système ITARUS-ATC a été développé en coopération avec Hitachi Rail STS depuis 2007 en tant qu'équivalent de l'ETCS d'Europe occidentale. Cette coopération a été soutenue par les décisions pertinentes de l'ERA.

Pour les Jeux olympiques d'hiver de 2014 en Russie, la route vers Sotchi devait être équipée de la protection des trains ITARUS ATC.

Une homologation d'ITARUS-ATC à l'UIC en tant que système compatible avec l'ETCS est visée. Lors d'une présentation en décembre 2015, l'application de balises virtuelles utilisant des capteurs de roues et le positionnement par satellite a été utilisée comme substitut à la détermination de position avec Eurobalises. Cela signifie que le système est compatible avec ETCS L2 et L3.

La Biélorussie tente d'obtenir une licence pour le système ITARUS ATC afin d'utiliser ce système de contrôle des trains compatible KLUB dans les corridors de trafic paneuropéens 2 et 9.

La Finlande, dans le cadre du réseau à voie large de 1520 mm, a eu une communication radio avec TETRA qui s'écarte de l'ETCS approuvé par l'UE. Cette solution est compatible avec les équipements utilisés en Russie.

Les pays baltes, la Lituanie , la Lettonie et l' Estonie ont connu, selon des rapports antérieurs, l'introduction de l'ETCS. En Lettonie, le corridor est-ouest doit être équipé d'ETCS entre 2017 et 2021. Selon des informations de 2018, l'Estonie a l'intention d'équiper entièrement son réseau d'ETCS d'ici dix ans.

Alors que le nouveau Rail Baltica à voie régulière adhérera strictement à l'ETCS spécifié par l'ERA avec GSM-R comme composant de communication, la compatibilité avec la signalisation KLUB sera maintenue sur le réseau 1520 mm, qui est fortement utilisé par la Russie pour le transit.

ETCS dans le reste de l'Europe

Fin 2003, les chemins de fer grecs ont passé commande pour équiper la nouvelle ligne Athènes - Kiato d'ETCS niveau 1. La ligne vers l'aéroport d'Athènes a été mise en service pour les Jeux Olympiques de 2004.

Irish Rail introduira un mélange d'ETCS de niveau 1 et des systèmes existants (y compris Caws ) sur son réseau à écartement large de 1 600 mm d'ici 2026 .

En Croatie , le contrat d'équipement de la section Vinkovci - Tovarnik longue de 34 km (partie du corridor de fret européen X) avec ETCS niveau 1 a été attribué en septembre 2008.

En Macédoine , la commande d' équipements ETCS niveau 1 pour la ligne Kumanovo - Beljakovtse a été attribuée au printemps 2015 .

En Slovénie , le corridor de 350 km de Hodoš à la frontière avec la Hongrie via Ljubljana à Sežana à la frontière avec l' Italie et l' embranchement vers Koper avec ETCS niveau 1 ont été attribués en 2012 . L'ETCS niveau 1 est utilisé sur ce corridor depuis 2017, et depuis 2020 également sur la route Zidani Most – Dobova . La prochaine étape consiste à équiper la ligne existante Pragersko – Sentilj d'ETCS.

En 2010, l' opérateur d'infrastructure roumain CFR SA a passé une commande pour équiper une section de 37 km de la ligne Bucarest – Ploieşti avec ETCS niveau 2 (avec signaux). C'est la première application de l'ETCS en Roumanie. La mise en service a eu lieu le 12 décembre 2015. En novembre 2014, une commande a été passée pour équiper la ligne Simeria - Coşlariu - Sighișoara de 170 km en ETCS Niveau 2.

ETCS hors Europe

En 2000, le ministère indien des transports a décidé de mettre en œuvre un projet pilote ETCS sur la route Delhi - Mathura . En 2005, une commande a été passée pour le niveau 1 de la ligne de banlieue longue de 50 km entre Chennai et Gummidipoondi (y compris l'équipement des véhicules pour 82 véhicules), suivie plus tard d'une commande de niveau 1 pour 200 km du chemin de fer du Nord entre Delhi et Agra (y compris 35 locomotives). Les opérations d' expérimentation de l' ETCS Niveau 1 sur le tronçon de 66 km entre Basin Bridge et Arakkonam ( Southern Railway ) devraient débuter fin 2014 . ETCS niveau 1 est désigné par les chemins de fer indiens comme le système de protection et d'avertissement des trains . Le conseil d'administration d'Indian Railways a décidé le 15 décembre 2017 d'équiper l'ensemble du réseau long de 9 000 km entre les quatre régions métropolitaines indiennes et 6 000 véhicules en ETCS niveau 2. L'objectif est un fonctionnement sans accident. Une variante de l'ETCS niveau 1 est déjà utilisée sur un itinéraire long de 342 km et y a permis un fonctionnement sans accident. L'introduction généralisée de l'ETCS niveau 2 devrait commencer en 2018 (à partir de février 2018). En février 2018, l'introduction de l'ETCS niveau 2 dans l'ensemble du réseau indien à grand gabarit (environ 60 000 km) a été annoncée. Huit lignes régionales à grande vitesse prévues dans la région du Grand Delhi doivent également être équipées de l'ETCS de niveau 2 (base 3). Selon les informations de 2019, l' ETCS niveau 2 devrait entrer en service pour la première fois sur la ligne Delhi - Ghaziabad - Meerut de 82 km . Fin 2019, Indian Railways a soumissionné l'équipement ETCS-L2 pour des tronçons d'une longueur totale de 650 km. Si l'ETCS fait ses preuves, d'autres tronçons seront équipés.

La République populaire de Chine a signé des contrats pour quatre équipements de voie ETCS dans les années 2000. Le système de contrôle des trains chinois CTCS est à partir du niveau 3 directement compatible avec l'ETCS niveau 2. Le système CTCS-3 a été mis en service à partir de 2009 en République populaire de Chine sur la ligne à grande vitesse longue de près de 1000 km entre Wuhan et Guangzhou . Le réseau à grande vitesse chinois est désormais le plus long du monde avec plus de 18 000 km.

Les six États de la péninsule arabique ( Bahreïn , Qatar , Koweït , Oman , Arabie saoudite et Émirats arabes unis ) réunis au sein du Conseil de coopération du Golfe ont décidé d'utiliser l'ETCS niveau 2 comme système commun de contrôle des trains. En juin 2009, l'ETCS Niveau 1 est entré en service en Arabie Saoudite sur les deux lignes ferroviaires entre la capitale Riyad et Dammam . La conversion de la route de fret longue de 556 km et de la route de transport longue de 449 km est la première fois qu'ETCS est déployé dans le monde arabe . Le volume des commandes, y compris les équipements avec GSM-R, était l'équivalent de 91 millions d' euros . L'ETCS niveau 2 est utilisé sur d'autres routes. Dans certains cas, des systèmes de contrôle automatique de l'état des wagons (appelés CheckPoints ) sont connectés à l'ETCS. En janvier 2009, un contrat pour équiper la première étape du réseau ferroviaire des Emirats Arabes Unis en ETCS Niveau 2 a été annoncé. En avril 2009, une commande a été passée pour équiper la ligne nord-sud de 2 400 km d'ETCS niveau 2 et d'autres systèmes. Il s'agissait de la première commande d'ETCS niveau 2 au Moyen-Orient et de la commande de l'équipement de niveau 2 le plus long au monde.

En Iran , la ligne à grande vitesse Téhéran – Ispahan doit être équipée de l'ETCS niveau 2 en première ligne . Au total, six nouvelles lignes totalisant 2800 km seront équipées de l'ETCS.

En Israël , l'ETCS Niveau 2 devrait remplacer le PZB dans l'ensemble du réseau entre 2018 et 2022. L'appel d'offres, en trois parties (infrastructure ETCS, unités embarquées ETCS, GSM-R), devrait être lancé en 2016. Entre autres, la capacité doit être augmentée sur les corridors très fréquentés. Les appels d'offres pour les équipements de voie et de véhicule sont en cours et la mise en service devrait avoir lieu en 2020 si possible (dès janvier 2018). Au total, ETCS doit être mis en service sur 625 km du réseau existant et 255 km de nouvelles constructions en trois étapes d'ici 2023. L'introduction de l'ETCS en Israël est motivée par une augmentation massive de la demande et des réserves de capacité de plus en plus rares, en particulier dans le corridor Ayalon à Tel Aviv. Avec ETCS Niveau 2, sa capacité peut être augmentée de 14 à 17 trains par heure et sens. En outre, l'ETCS devrait être introduit pour augmenter la sécurité, économiser de l'énergie, améliorer l'utilisation du matériel roulant et, à l'avenir, augmenter la vitesse maximale autorisée de 160 à 250 km / h. L'introduction de l'ETCS sur le corridor d'Ayalon a commencé en 2017, la mise en service est prévue pour 2019 et tous les véhicules seront convertis d'ici là. La poursuite du déploiement suivra entre 2020 et 2025. Le démantèlement des technologies classiques de contrôle et de sécurité, prévu pour 2026, devrait permettre d'économiser jusqu'à 2 millions d'euros par an. L'introduction de l'ETCS devrait coûter environ 750 millions d'euros.

En Australie , suite à un accident dû à une vitesse excessive (en 2003), Sydney Trains a décidé d'utiliser l'ETCS Niveau 1 en complément du système de signalisation existant. L'ETCS a finalement été sélectionné parmi 67 systèmes de contrôle de train examinés et un groupe de travail indépendant du fabricant a été formé en avril 2007 et l'ETCS a été testé sur une courte section de la ligne Sydney-Lithgow . À la fin des années 2000, il y avait un intérêt sérieux pour les applications ETCS de banlieue à Sydney, Brisbane et Melbourne, ainsi que pour le Queensland Rail longue distance . Sous le nom de Advanced Train Control System (ATCS), l'introduction de l'ETCS niveau 2 a été envisagée en Australie vers 2015 pour augmenter les performances sur les tronçons très fréquentés. Les essais du premier système ETCS en Australie ont été provisoirement terminés en juin 2016. En lien avec l'ATO et un système de contrôle du trafic, l'ETCS devrait permettre à 24 trains par heure et sens, de faire face aux perturbations jusqu'à 30.Des équipements supplémentaires avec ETCS niveau 1 et un changement ultérieur vers ETCS niveau 2 sont également prévus à Brisbane . 75 nouvelles unités multiples, qui ont été commandées en décembre 2013, sont préparées pour la modernisation de l'ETCS niveau 2. En juin 2016, le gouvernement du Queensland a annoncé qu'il introduirait l'ETCS à Brisbane d'ici 2021. Avec des investissements de 634 millions de dollars australiens , la capacité de base doit être augmentée de huit trains par heure ou 20 %. 20 millions de passagers supplémentaires doivent être transportés dans le centre-ville chaque année. Le centre-ville et le nouveau tunnel urbain Cross River Rail (CRR) seront équipés dans le cadre d'un projet global ETCS. Au cours du calcul de rentabilité, l'ETCS niveau 2 sans signaux, avec fonctionnement automatique (ATO) avec chauffeur (GoA 2) a été pris en compte. Des simulations ont montré que les performances requises ne pouvaient pas être atteintes sans ETCS. En 2020, l'équipement d'un premier tronçon à des fins d'essai a commencé. Par ailleurs, ETCS doit entrer en service sur les premières routes de la région de Sydney en 2024, et le reste du réseau sera équipé d'ici les années 2030.

En Nouvelle-Zélande , Ontrack a passé commande en 2009 pour les équiper d'ETCS Niveau 1. Trois lignes de banlieue (150 km au total) dans la grande région d' Auckland ont été équipées , qui sont en cours de modernisation et d'électrification en parallèle. Il s'agit de la première installation du système européen de contrôle des trains en Nouvelle-Zélande. En avril 2014, la première ligne modernisée a été mise en service entre Auckland et la banlieue d'Onehunga. KiwiRail envisage d' équiper les locomotives de fret sur l' île du Nord en ETCS.

Au Mexique , l'ETCS niveau 1 est utilisé sur le chemin de fer de banlieue (FS1) de 27 km de long entre les gares de Buenavista à Mexico et Cautitlán dans l'État de Mexico depuis le 7 mai 2008. En 2014, une commande a été passée pour équiper la ligne Mexico - Toluca de 58 km d'ETCS Niveau 2 et de fonctionnement automatique (ATO). En 2021, l'équipement pour le projet Tren Maya d' environ 1500 km de long avec ETCS a été attribué.

Au Brésil , le réseau ferroviaire de banlieue de 223 km de long de Rio de Janeiro ( SuperVia ) a reçu l'ETCS Niveau 1 au printemps 2011. Les temps d'avancement devraient ainsi être réduits de moitié à trois minutes. Le démarrage des opérations devait être échelonné entre novembre 2012 et juillet 2013. C'est la première fois qu'ETCS est déployé en Amérique du Sud .

Au Chili , un contrat a été attribué en octobre 2013 pour équiper le tronçon de 22 km entre Santiago du Chili et Nos (route Santiago- Rancagua , « Metrotrén Nos ») avec ETCS Niveau 1. Cela devrait permettre des temps de passage des trains de quatre minutes. C'est la deuxième application de l'ETCS en Amérique latine.

Un contrat pour une application commerciale ETCS avait déjà été signé en Algérie en 2009. En 2011, la commande d'équiper la route des hauts plateaux longue de 290 km entre M'Sila et Tissemsilt en ETCS niveau 1 a été attribuée. Fin 2014, la commande d'équiper la technologie de sécurité du tronçon de 90 km entre Beni Mansour et Bejaia en ETCS Niveau 1 a été attribuée. En décembre 2015, un contrat a été annoncé pour équiper 140 km de routes autour d' Alger en ETCS niveau 1 d'ici 2019. Au total, ETCS doit être utilisé sur une longueur de 1600 km (à partir de 2013).

Au Maroc , la LGV Tanger – Kenitra , première ligne à grande vitesse du continent africain, est en cours d'équipement en ETCS Niveau 2.

En Libye , l'ETCS doit être utilisé sur une longueur de 2800 km (à partir de 2013).

En Turquie , l'ETCS Niveau 2 sera installé pour la première fois sur le tronçon Ankara – Konya, long de 212 km . Sur la section achevée en décembre 2010, seuls des essais routiers avec un maximum de 120 km / h ont été effectués sous ETCS niveau 1 (à partir de 2011). À l'avenir, 250 km/h seront autorisés ici. Dans le projet Marmaray , l'ETCS niveau 1 est utilisé pour les trains longue distance et le CBTC pour le S-Bahn. Des contrats pour des projets commerciaux ETCS avec quatre fournisseurs étaient déjà en place en Turquie en 2009.

Aux États-Unis , il a été envisagé de déployer l' ETCS entre San José en Californie et Los Angeles dans le cadre du projet California High-Speed ​​Rail . Il est envisagé de mettre en œuvre le projet sous une forme réduite d'ici fin 2022.

En Afrique de l'Est , un certain nombre d'itinéraires sont envisagés ou planifiés pour utiliser l'ERTMS régional de manière uniforme. Les 19 itinéraires envisagés se trouvent au Burundi , au Congo , au Kenya , au Rwanda , au Soudan du Sud , en Tanzanie et en Ouganda .En Zambie , les chemins de fer de la Zambie ont annoncé l'introduction de l'ERTMS régional (avec le moins d'installations extérieures possible) sur la route nord-sud de 848 km entre Livingstone et Chingola à la mi-2014 .La ligne entre Awash et Weldiya (Woldia) en Éthiopie , en construction depuis 2012 , sera équipée de l'ETCS Niveau 1.

En Afrique du Sud , l' opérateur de réseau Passenger Rail Agency of South Africa prévoyait de déployer une version modifiée de l' ETCS niveau 2 dans les régions de Johannesburg , Durban et Cape Town d' ici 2022 . Afin de contrer les vols fréquents et les dommages intentionnels, les Eurobalises en particulier doivent être évitées. A partir de 2025, la suppression des signaux conventionnels et l'exploitation avec des sections de blocs virtuels étaient prévues. Selon un appel d'offres en 2015, deux tronçons de route ont été équipés en 2020 et d'autres routes étaient en préparation.

À Taïwan , l'ensemble du réseau central était équipé d'ETCS niveau 1 au milieu des années 2000. En 2013, l'ETCS était prévu ou en service sur 1 800 km de parcours.

En Malaisie , une commande a été passée en 2011 pour équiper le monorail de Kuala Lumpur d'ETCS niveau 1. L'équipement d'une ligne S-Bahn vers l'aéroport de Subang avec ETCS niveau 1 est à l'étude.

En 2007, l'autorité d'infrastructure sud-coréenne KNRA a prévu d'équiper l'ensemble du réseau conventionnel d'ETCS d'ici deux à trois ans et d'atteindre ainsi des vitesses plus élevées. Une section pilote d'environ 700 km du réseau central, entre Séoul et Busan ou Mockpo, avec ETCS niveau 1 a commencé en 2004 et était en cours en 2006. En 2009, des contrats ont été signés avec deux fournisseurs ETCS. En septembre 2010, une commande a été passée pour équiper la section entre Mangu et Séoul en ETCS niveau 1. Les lignes à grande vitesse d'une longueur totale de 3861 km seront équipées d'ETCS Niveau 2 et de LTE-R.

En Indonésie , une nouvelle ligne S-Bahn de 23 km vers l' aéroport de Palembang , dont la mise en service est prévue en 2018, est en train d'être équipée de l'ETCS niveau 1. D'autres routes doivent être équipées d'un système basé sur l'ETCS.

Dans la capitale des Philippines , Manille , le train de banlieue nord-sud sera équipé d'ETCS niveau 2.

En Égypte , l'ETCS Niveau 1 était prévu vers 2015. Un système ferroviaire de 660 km de long entre la mer Rouge et la Méditerranée , mis en service en 2021, doit être équipé d'ETCS niveau 2.

En Thaïlande , les chemins de fer de l'État thaïlandais ont décidé en 2015 d'introduire progressivement l'ETCS niveau 1 ; le niveau 2 est prévu pour les futures lignes à grande vitesse. Plusieurs lignes de Bangkok doivent être équipées du niveau 1.

A Tunis ( Tunisie ), deux lignes S-Bahn sont en cours d'équipement en ETCS Niveau 1 (dont 28 unités embarquées). La mise en service était prévue pour fin 2016 (état : 2013).

Au Sénégal , la première section de l'axe de transport local ETCS niveau 2 entre la capitale Dakar et l' aéroport Dakar-Blaise Diagne a été inaugurée en janvier 2019 . La section restante devrait suivre d'ici 2020.

Dans la capitale sri lankaise Colombo , ETCS niveau 1 doit être utilisé dans l'expansion du système S-Bahn.

Au Kazakhstan , l'ETCS doit être utilisé sur la route de 300 km entre Zhetygen et Altynkol (à la frontière avec la Chine).

En Uruguay , la route longue de 276 km entre Paso de los Toros et le port de Montevideo doit être équipée d'ETCS Niveau 1.

discussion

• Les effets de capacité de l'ETCS dépendent de nombreuses conditions aux limites du projet respectif et ne peuvent pas être donnés de manière globale. Dans des projets tels que Thameslink ou Cross River Rail , ETCS niveau 2 en conjonction avec l'exploitation automatique des trains (ATO) est une condition préalable pour répondre aux exigences de performance. En Suisse, les CFF s'attendent à des augmentations de capacité à long terme grâce à l'ETCS, mais jusqu'à présent, l'ETCS a également entraîné des pertes de capacité grâce à des courbes de freinage plus longues. ETCS permet un certain nombre d'optimisations et peut servir de système porteur pour d'autres technologies d'amélioration des performances telles que les systèmes ATO ou de contrôle du trafic. Dans le tunnel de base du Lötschberg, par exemple, la technologie de régulation basée sur l'ETCS niveau 2 entraîne une augmentation de capacité de 20 %. Pour les opérateurs d'infrastructures ferroviaires qui disposent déjà de systèmes efficaces de contrôle des trains et de contrôle des trains ( DB Netz : LZB avec CIR-ELKE , SNCF Réseau : TVM ), le gain d'efficacité grâce à l'ETCS est plutôt moindre qu'avec les autres opérateurs. Les runtimes du système jouent également un rôle.
• Les capacités de canaux radio nécessaires à l'ETCS Niveau 2 ne peuvent pas toujours être fournies dans le domaine des gares de triage et des grands nœuds ferroviaires utilisant le GSM-R classique orienté connexion. Avec l'adoption des mises à jour du GSM-R Baseline 1 en 2016, environ quatre fois plus de trains peuvent être acheminés en parallèle dans ETCS en utilisant le mode de transmission GPRS à commutation de paquets qu'avec le GSM-R orienté connexion. Dans certains pays, la bande de fréquences GSM-R étendue peut également être utilisée.

avantages

• L' interopérabilité dans le transport ferroviaire augmente. En conséquence, l'équipement multiple de différents systèmes de contrôle de train dans une locomotive peut être évité, ce qui à son tour économise des coûts. La condition de base pour cela, cependant, est un réseau de routes continu équipé d'ETCS. Alors que les premiers réseaux (par exemple Luxembourg, Suisse) seront bientôt entièrement équipés en ETCS, l'équipement du réseau européen est en retard par rapport aux attentes antérieures.
• La rétrocompatibilité avec les systèmes nationaux de contrôle des trains antérieurs (« systèmes de classe B ») est possible par le niveau 0 et le niveau STM / NTC (facultatif).
• L' évolutivité est donnée par les niveaux 1, 2 et 3. FIG. Cela permet à ETCS de répondre aux exigences des différents itinéraires, profils d'utilisation et administrations ferroviaires.

désavantage

• Pendant la phase d'introduction, les anciens et les nouveaux systèmes doivent généralement être installés en parallèle. Selon la procédure d'introduction, les véhicules, les itinéraires ou les deux doivent être équipés deux fois. Les options de déjudiciarisation doivent également être prises en compte.
• L'introduction de l'ETCS entraîne des coûts importants. Equiper un véhicule de traction en ETCS coûte généralement quelques centaines de milliers d'euros. Dans le réseau existant, l'introduction de l'ETCS niveau 2 nécessite généralement un passage aux verrouillages électroniques.
• L'historique de développement prolongé de l'ETCS a donné lieu à un grand nombre de versions de système qui ne sont compatibles les unes avec les autres que dans une mesure limitée. Des ajustements spéciaux par les opérateurs individuels rendent l'interopérabilité encore plus difficile.
• Alors que les systèmes de contrôle des trains peuvent être techniquement standardisés avec ETCS, les règles opérationnelles des différents pays ne sont pas alignées. En lien avec les barrières linguistiques qui existent encore, il existe encore des barrières au trafic transfrontalier avec ETCS.

L'Association des conducteurs de locomotives et candidats suisses considère l'ETCS niveau 2 uniquement adapté aux trains à grande vitesse. Le système est "trop ​​complexe" pour les itinéraires classiques et ne convient pas à un fonctionnement normal. Cela coûte des milliards d'euros sans augmenter sensiblement la sécurité.

frais

Selon une étude en Suisse, lors de la modernisation de 25 véhicules d'une série, environ 30 à 40 pour cent sont dus aux composants ETCS, 10 pour cent à leur installation, 10 à 20 pour cent aux ajustements techniques nécessaires au véhicule et 20 à 50 pour cent à la mise en oeuvre.

Voir également

• Erreur ETCS

Littérature

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liens web

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• ETCS sur le site de l'Office fédéral suisse des transports
• Carte des itinéraires équipés d'ETCS (incomplet) sur l' OpenRailwayMap

Preuve individuelle

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