Réforme ferroviaire (Allemagne)

Le terme réforme des chemins de fer désigne la restructuration juridique et organisationnelle des chemins de fer publics en Allemagne, entrée en vigueur en 1994. La loi sur la restructuration des chemins de fer a été introduite. Les composantes de la réforme ferroviaire comprennent la mise en place de la Deutsche Bahn AG en tant que société ferroviaire fédérale organisée en vertu du droit privé , l'ouverture des chemins de fer pour privées compagnies de chemin de fer et le transfert de la responsabilité pour le transport ferroviaire de voyageurs locaux du gouvernement fédéral aux États fédéraux .

Position de départ

Performance du transport de voyageurs des chemins de fer en Allemagne en % du trafic total Source : Ministère fédéral des transports, de la construction et du logement

La situation de la Deutsche Bundesbahn en République fédérale d'Allemagne a été caractérisée par un déclin économique constant depuis les années 50. La concurrence croissante du transport automobile ainsi que des décennies de négligence politique du chemin de fer en tant que mode de transport ont conduit à une perte à long terme de parts de marché dans le transport de passagers et de marchandises. De plus, la réparation des dommages de guerre dans les années 1950 et 1960 a occasionné des charges financières pour la Federal Railroad. Le résultat a été une augmentation de la dette - dernièrement, la montagne de dettes était d'environ 34 milliards d'euros - de sorte que la capacité d'action de la Federal Railroad n'était plus garantie.

Dans la région de la République démocratique allemande , la Deutsche Reichsbahn jouissait d' une position de monopole, de sorte que la Reichsbahn a pu maintenir sa part extraordinairement importante du marché des transports jusqu'en 1989. Était aussi juste dans le transport de fret vers le rail délibérément pour le pétrole rare pour être remplacé par du lignite domestique - donc eu tous les transports sur 50 km transportées par rail. Cependant, une pénurie de matériel et de personnel rendait l'infrastructure insatisfaisante, d'autant plus que le réseau ferroviaire avait subi des dommages considérables après 1945 à la suite des réparations à l'Union soviétique. Après la réunification et le déclin de l'économie de la RDA, les services de transport se sont effondrés, en particulier dans le trafic de fret. En 1990 , un besoin financier de 100 milliards de DM a été estimé pour la réhabilitation de la Reichsbahn au cours des dix prochaines années .

Entre 1950 et 1990, la part des chemins de fer dans la performance des transports est tombée de 56 à 21 pour cent dans le transport de marchandises et de 36 à 6 pour cent dans le transport de voyageurs. Le trafic de marchandises protégé par l'État de la Reichsbahn jusqu'à la réunification a diminué de moitié entre 1990 et 1991. En 1990, la Reichsbahn comptait 224 000 employés et les Chemins de fer fédéraux 249 000. En 1993, la Bundesbahn et la Reichsbahn ont perdu environ 16 milliards de D-Marks (environ 8,2 milliards d'euros). Les dettes des deux chemins de fer à cette époque s'élevaient à 66 milliards de marks allemands.

Alors que les deux chemins de fer allemands étaient dans une situation économiquement problématique en 1990, les politiciens ont appelé à un rôle plus important pour les chemins de fer dans le transport de voyageurs et de marchandises afin de pouvoir faire face à l'augmentation prévue du trafic due aux besoins croissants de mobilité de la population et l'ouverture des marchés européens. Cependant, les deux chemins de fer nationaux n'étaient ni économiquement ni organisationnellement en mesure de le faire, d'autant plus que l'organisation du chemin de fer sous la forme d'une autorité ne permettait pas une action flexible sur le marché des transports. Cela signifiait que les chemins de fer fédéraux et d'État ne pouvaient pratiquement rien faire pour contrer la concurrence du trafic routier et aérien .

Afin de développer une forme durable d'organisation du trafic ferroviaire en Allemagne, le ministère fédéral des Transports a créé la Commission gouvernementale Rail de 1989 à 1992, qui a développé un concept pour la réforme du système ferroviaire en Allemagne, qui a finalement abouti à la Loi de réorganisation ferroviaire en 1993.

Le 2 décembre 1993, le Bundestag allemand a voté avec 558 voix pour, 13 contre et quatre abstentions pour le nécessaire paquet législatif. Outre l' article 87 de la Loi fondamentale , environ 130 lois ont été modifiées. Ces changements étaient nécessaires pour créer la Deutsche Bahn AG, séparer les tâches des services d'intérêt général de l'État des tâches entrepreneuriales des chemins de fer, régionaliser le transport ferroviaire local de voyageurs et transférer les fonctionnaires de l'ancienne Federal Railroad dans un relation de travail entre DB AG et Federal Railroad Assets. Après approbation par le Conseil fédéral , la Deutsche Bahn AG a été inscrite au registre du commerce de Berlin-Charlottenburg en janvier 1994.

Les modifications sont entrées en vigueur le 1er janvier 1994. Avec la réforme ferroviaire, les exigences de la directive CE 91/440 / CEE pour un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire en Allemagne ont été mises en œuvre.

Le 4 décembre 1997, le Conseil de surveillance de la Deutsche Bahn a approuvé la deuxième étape de la réforme ferroviaire. Le 1er janvier 1999, cinq sociétés anonymes indépendantes ont été fondées sous l'égide de la Deutsche Bahn AG, qui correspondaient en grande partie aux divisions d'entreprise précédentes : DB Reise & Touristik AG a émergé de la division des transports longue distance et DB Regio AG des transports locaux division , DB Cargo AG de la Freight Transport UB, DB Netz AG de la Track UB et DB Station & Service AG de la Passenger Stations UB .

Modifications juridiques et organisationnelles de la réforme ferroviaire

Principes de base

La réforme ferroviaire a essentiellement mis en œuvre trois principes de base :

• Conversion de la Bundesbahn et de la Reichsbahn en une nouvelle entreprise ferroviaire fédérale privée, la Deutsche Bahn AG, et allégement de la dette de la nouvelle entreprise
• Création d'un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire pour les entreprises ferroviaires privées
• Transfert de la responsabilité du transport ferroviaire local de voyageurs aux Länder, y compris la responsabilité financière (régionalisation)

Organisation de droit privé

Une organisation de droit privé (société par actions) du transport ferroviaire devrait permettre aux chemins de fer d'agir de manière plus flexible sur le marché. En réduisant l'endettement de l'entreprise, y compris les charges de retraite, il convient également de garantir la capacité financière d'agir afin que l'entreprise nouvellement créée puisse atteindre un résultat d'exploitation économiquement équilibré et - si possible - générer des bénéfices.

A cet effet, les anciennes autorités fédérales Bundesbahn et Reichsbahn ont dû être scindées : les parties commerciales, l'exploitation des lignes, des gares et des trains ont été transférés dans la nouvelle Deutsche Bahn AG (DB AG) ( Chemins de fer fédéraux ), les tâches régaliennes dans le domaine de l'approbation et de la surveillance des entreprises ont été transférés à la nouvelle Autorité fédérale des chemins de fer , tandis que les actifs ferroviaires fédéraux ont été affectés aux dettes de la Federal et de la Reichsbahn ainsi que les biens immobiliers non nécessaires à l'exploitation ferroviaire pour une utilisation ultérieure. Les fonctionnaires travaillant auparavant pour les chemins de fer de l'État ont également été affectés aux actifs des chemins de fer fédéraux, que les fonctionnaires ont prêté à DB AG dans le cadre de contrats de travail temporaire. Afin de pouvoir assumer les énormes investissements dans la modernisation de l'infrastructure ferroviaire, DB AG s'est vu promettre par le gouvernement fédéral des subventions annuelles s'élevant à des milliards et des prêts sans intérêt pour une période plus longue.

La DB AG nouvellement fondée était initialement organisée en quatre secteurs d'activité, qui reposaient largement sur les structures organisationnelles des deux chemins de fer nationaux :

• Division du transport de passagers, responsable du transport local et longue distance
• Division transport de marchandises
• Division Traction & Travaux, en charge des véhicules ferroviaires, du dépôt et des ateliers de réparation
• Division réseau, responsable de l'infrastructure

Dans le cadre de la deuxième étape de la réforme ferroviaire de 1999, les responsabilités au sein de DB AG ont été encore dégroupées, de sorte que DB AG s'est transformée en une société holding avec cinq filiales indépendantes :

• DB Reise & Touristik AG (plus tard DB Fernverkehr AG), responsable du transport de voyageurs longue distance
• DB Regio AG, responsable du transport local de passagers
• DB Cargo AG (plus tard Railion ; 2008-2016 DB Schenker Rail ; depuis lors à nouveau DB Cargo), responsable du transport de marchandises
• DB Netz AG, responsable des lignes et équipements de lignes (voies, systèmes de signalisation, caténaires, etc.)
• DB Station & Service AG, responsable des gares

Dans le cadre de la deuxième étape, les locomotives, les wagons et les dépôts ont également été répartis entre les différentes filiales, de sorte que l'ancienne division Traction & Works a pu être supprimée. z aussi. Par exemple, les trains ICE appartiennent à DB Fernverkehr, tandis que les autorails S-Bahn appartiennent à DB Regio.

À l'avenir, une vente de DB AG dans son ensemble ou de filiales individuelles est envisageable, une fois que l'entreprise sera prête pour le marché des capitaux. Cependant, la loi stipule que la majorité des infrastructures doivent rester en possession du gouvernement fédéral.

Accès gratuit au réseau

Un deuxième élément central de la réforme ferroviaire a été la création d'un marché des transports dans le trafic ferroviaire, sur lequel d'autres entreprises ferroviaires peuvent offrir leurs services de transport en plus de DB AG. Pour rendre cela possible, une distinction des chemins de fer en était des entreprises de transport ferroviaire (EF) et des entreprises d'infrastructure ferroviaire (EIU) faite avec une entreprise à la fois EF et EIU. Une RIU exploite un réseau ferroviaire et permet aux EF d'utiliser les installations ferroviaires pour l'exploitation des trains moyennant une redevance (redevance sillon). Afin de permettre la libre concurrence entre les EF, un accès non discriminatoire a été prévu par la loi dans le cadre de la réforme ferroviaire. Cela signifie que chaque EF a le droit, dans le cadre des capacités de lignes existantes, de faire circuler ses trains sur les lignes ferroviaires des EIU moyennant une redevance. Toutes les EF qui demandent à utiliser l'infrastructure doivent avoir les mêmes conditions en ce qui concerne la conception des horaires et le niveau des redevances. Un GI ne peut pas arbitrairement favoriser ou désavantager une certaine EF.

La réglementation relative à l'accès non discriminatoire au réseau ayant à maintes reprises donné lieu à des litiges, l'Autorité fédérale des chemins de fer s'est vu confier la tâche d'autorité de régulation en 2001. En 2006, cette tâche a été transférée à l' Agence fédérale des réseaux . En 2005, avec l' ordonnance sur l'utilisation des infrastructures ferroviaires (EIBV), l'ensemble des règles concernant l'accès non discriminatoire au réseau a été précisé. De plus, la directive européenne 2001/14/CE stipule un accès au réseau non discriminatoire également au niveau européen.

Régionalisation

Gare d'Aulendorf en 2011 avec des trains de trois compagnies différentes

Le troisième pilier de la réforme ferroviaire est ce que l'on appelle la régionalisation . Il s'agit du changement de responsabilité du transport ferroviaire local de voyageurs du gouvernement fédéral vers les Länder le 1er janvier 1996. De plus, la loi sur la régionalisation est entrée en vigueur en 1994 . Les Länder étaient libres de déléguer davantage cette responsabilité, de sorte que diverses réglementations se sont développées.

L'organisation des transports locaux était réglementée par les différents pays dans les lois locales sur les transports. Entre autres, À Brême, en Hesse, en Rhénanie du Nord-Westphalie et en Rhénanie-Palatinat, des municipalités et des associations spécialisées ont été mandatées pour commander les services de transport. En Bavière , Brandebourg , Schleswig-Holstein , Thuringe (et d'autres Länder) cette fonction a été reprise par les Länder. En Basse-Saxe , des associations municipales ont été créées pour les grandes régions de Hanovre et de Brunswick , et une compagnie ferroviaire régionale a été créée pour le reste du pays. Ce n'est qu'à Hambourg qu'aucune loi sur la circulation locale n'a été introduite et à la place, le Hamburger Verkehrsverbund a été transformé en GmbH .

Le changement de responsabilité comprend également une compensation financière. Les Länder reçoivent annuellement des fonds de régionalisation du gouvernement fédéral , qui sont destinés à financer le transport ferroviaire régional . Le montant des fonds était initialement basé sur les dépenses qui seraient nécessaires pour pouvoir offrir le transport ferroviaire régional au niveau d'avant la réforme ferroviaire. En 1996, un total de huit milliards de D-Marks étaient disponibles, en 1997 environ douze milliards. Ce montant a été progressivement porté à 7 milliards d'euros en 2005, puis ramené à 6,6 milliards d'euros en 2008. Dans les années à venir, le montant devrait augmenter à nouveau de 1,5% par an.

Parallèlement au changement de responsabilité, le principe d'ordonnancement a été introduit dans le transport ferroviaire local. Cela signifie que les autorités chargées des transports publics (États fédérés ou associations spécialisées) commandent la fourniture de services de transport ferroviaire de proximité aux EF. L'EF assure elle-même les prestations dans le cadre des normes de qualité convenues avec les maîtres d'ouvrage. Pour cela, il perçoit une redevance de l'autorité organisatrice des transports. Selon la manière dont le contrat est établi, l'EF conserve le produit tarifaire (contrat dit net) ou le reverse à l'autorité organisatrice (contrat dit brut). Les contrats de transport sont généralement conclus pour une durée de 8 à 15 ans. L'attribution des prestations de transport aux EF peut intervenir aussi bien dans le cadre d'un appel d' offres que sous la forme d'une attribution directe, i. H. sans appel d'offres via une demande de prix directe aux EF. Cependant, dans un arrêt de 2011 , la Cour fédérale de justice a stipulé que les attributions directes ne sont autorisées que dans des cas particuliers et pour de courtes périodes, alors qu'un processus d'appel d'offres doit généralement être effectué.

À la fin des années 1980 , le Schleswig-Holstein a été le premier État fédéral à signer un contrat de transport régional avec ce qui était alors le Chemin de fer fédéral.

En 2012, plusieurs grandes entreprises de transport, compte tenu de ce qu'elles considéraient comme une diminution de la concurrence, ont exigé que davantage de services de transport régionaux soient attribués directement à l' avenir . L'Association des chemins de fer privés (mofair), en revanche, s'est prononcée contre les attributions directes.

Mise en œuvre et conséquences de la réforme ferroviaire

Changement de nom de la rue suite à la réforme ferroviaire

Le changement du cadre juridique a eu des conséquences considérables pour les chemins de fer en Allemagne depuis 1994. En raison des investissements considérables requis, des longues durées d'amortissement des véhicules ferroviaires de 15 à 30 ans ainsi que de la nécessaire mise en place de nouvelles structures administratives et entrepreneuriales, la réforme ferroviaire ne peut être considérée comme achevée à ce jour. A cela s'ajoutent les changements au niveau européen qui vont conduire à l' européanisation des grandes entreprises ferroviaires.

BD de développement d'entreprise

La DB AG nouvellement fondée a été confrontée à la tâche d' unir les deux anciens chemins de fer nationaux Deutsche Bundesbahn et Deutsche Reichsbahn et en même temps de s'organiser en privé. L'ancienne division régionale des responsabilités en directeurs fédéraux et directeurs de la Reichsbahn a été remplacée par une structure par domaines d'activité, qui à leur tour établissait des branches régionales. La coordination entre les différents domaines d'activité s'effectue au niveau de la holding. Il a rapidement commencé à sous-traiter les tâches des cinq parties du groupe et à les gérer en tant que filiales indépendantes. B. la DB AutoZug GmbH , qui organise le trafic avec les voitures et les trains de nuit, la S-Bahn Berlin GmbH et la S-Bahn Hamburg GmbH en tant qu'exploitants des réseaux S-Bahn . Afin de pouvoir s'affirmer avec succès contre la concurrence privée dans le trafic local sur les lignes secondaires, DB AG mène depuis 2000 une offensive dite des PME , dans laquelle l'infrastructure des lignes et l'exploitation des trains sur les lignes régionales sont à nouveau combinées en une seule entreprise. afin de pouvoir agir plus efficacement et au plus près du marché . Entre-temps, plusieurs réseaux régionaux de ce type ont vu le jour.

Dans le domaine des affaires opérationnelles, DB a entamé un vaste programme de modernisation et d'investissement, notamment dans le domaine de la flotte de véhicules. Outre la modernisation du parc de transport local, l'accent a été principalement mis sur l'achat de nouvelles locomotives et autorails, ce qui a permis de rattraper une partie du retard d'investissement de l'époque de la Federal Railroad. Par exemple, entre 1994 et 2006, plus de 1 000 nouvelles locomotives électriques et plus de 700 automotrices électriques locales ont été achetées. Dans le domaine du réseau routier, les investissements sont principalement réalisés dans les technologies de signalisation et de sécurité, dans la construction de nouvelles lignes suprarégionales (Hanovre – Berlin, Cologne – Francfort , Nuremberg – Ingolstadt ) et la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires à la grande région de Berlin. Cependant, les plans de grande envergure visant à reconstruire complètement les pistes de Francfort-sur-le-Main et de Munich ont depuis été abandonnés.

Les coûts induits par la restructuration et les importants besoins d'investissement ont conduit à un nouvel endettement du groupe DB de l'ordre de 20 milliards d'euros (2005). Au moins, il a été possible de faire en sorte que l'activité opérationnelle puisse être réalisée en couvrant les coûts et qu'un bénéfice puisse être réalisé en 2005. Ces dernières années, DB Regio et DB Netz se sont avérées particulièrement performantes financièrement, chacune avec environ un tiers des bénéfices. La division logistique, par exemple, n'a généré que 13,7% du bénéfice avec une part de chiffre d'affaires de 41%.

Le gouvernement fédéral avait l'intention de privatiser des parties de la Deutsche Bahn. Après plusieurs années de discussion, la coalition de la CDU/CSU et du SPD s'est entendue en 2008 sur un projet de privatisation connu sous le nom de modèle de holding , qui prévoyait l'externalisation de la division transport de passagers et de fret de DB dans une société holding dénommée DB Mobility Logistics , qui était en partie à des investisseurs privés devrait être vendu. En revanche, les divisions infrastructure (réseau, gares, approvisionnement énergétique) devraient rester entièrement détenues par la DB, qui à son tour devrait rester entièrement détenue par le gouvernement fédéral. En mai 2008, la CDU/CSU et le SPD ont présenté une motion au Bundestag pour que des capitaux privés acquièrent une participation de 24,9 % dans DB Mobility Logistics AG. Le produit de la vente devait être utilisé à parts à peu près égales pour un « programme d'innovation et d'investissement pour le transport ferroviaire », une augmentation des fonds propres et pour le budget fédéral. La DB AG devrait rester entièrement détenue par le gouvernement fédéral.

L'introduction en bourse de DB Mobility Logistics, qui avait déjà été préparée pour le 27 octobre 2008, a été brièvement interrompue en octobre 2008, la crise des marchés financiers qui n'avait entre-temps entraîné que des revenus d'environ quatre milliards d'euros au lieu des initialement prévu jusqu'à huit milliards d'euros. Le patron du rail Grube a maintenant qualifié l'échec de l'introduction en bourse en 2008 de chance .

Développement du transport local de voyageurs

Développement des parts de marché des concurrents de DB dans le transport ferroviaire local de voyageurs depuis 2000.

Performance du transport de voyageurs des chemins de fer en Allemagne en pourcentage du trafic motorisé total (source : Ministère fédéral des transports et de l'infrastructure numérique )

Le transport ferroviaire local est devenu le plus réussi des trois types de transport depuis la réforme ferroviaire. Merci à l'engagement des Etats fédéraux et de la concurrence privée, la gamme de services a été rapidement améliorée grâce à l'introduction des horaires du cycle intégral (par exemple du cycle Rhénanie-Palatinat ) et le renouvellement du parc de véhicules. Occasionnellement, le trafic de passagers local a été repris sur des itinéraires sur lesquels il n'y avait pas eu de trafic de passagers depuis des années (par exemple Grünstadt-Eisenberg , Winden-Wissembourg , Mayen-Kaisersesch , Dissen-Bad Rothenfelde-Osnabrück ). Entre 1996 et 2006, le transport local de voyageurs a repris sur 31 tronçons d'une longueur de 441 km, plus certains itinéraires sur lesquels les trains ne circulent que pour le trafic touristique le week-end. Cependant, même après 1994, le trafic de passagers a été interrompu sur certaines liaisons, en particulier dans les zones rurales des nouveaux États fédéraux .

Initialement, l'attribution des services aux entreprises ferroviaires privées se limitait principalement aux lignes secondaires moins fréquentées et fonctionnant au diesel, tandis que les opérations sur les lignes principales électrifiées et dans les zones métropolitaines étaient sous-traitées directement à DB Regio. En 2011, une décision de la Cour fédérale de justice (BGH) a largement interdit l'attribution directe d'offres. Depuis lors, les sous-réseaux les plus fréquentés ont également fait l'objet d'appels d'offres, grâce auxquels DB et les concurrents privés ont pu remporter des appels d'offres importants.

La part des chemins de fer privés dans les services ferroviaires dans le transport local de voyageurs est passée de 3 % à 33 % (2017). Le nombre total de passagers est passé de 1,36 milliard (1993) à 2,21 milliards (2008) à 2,75 milliards (2017) et a donc doublé depuis 1993. Dans les attributions 2013 de 53 millions de trains-kilomètres, les entreprises du groupe DB ont atteint 72 %. En 2012, 51 millions de trains-kilomètres ont été attribués par appel d'offres, DB remportant 45 %. Les principaux concurrents de DB dans le transport ferroviaire local sont Transdev , Netinera , Benex , Abellio et Keolis .

Les fonds de régionalisation restent la pierre angulaire du financement du transport ferroviaire local de voyageurs. Bien que les coûts d'exploitation aient été réduits grâce à des appels d'offres et des revenus supplémentaires obtenus grâce à l'augmentation du nombre de voyageurs, les recettes tarifaires ne couvrent toujours qu'une partie des coûts. Selon une étude de l'Agence fédérale des réseaux, 35 % des recettes du transport ferroviaire local de voyageurs en 2005 provenaient des recettes tarifaires et 65 % des frais de commande. La part des revenus du marché est passée à 40 % en 2008 et à 45 % en 2017.

Développement du transport de voyageurs longue distance

Développement du nombre de passagers et des performances de transport dans le transport ferroviaire de voyageurs longue distance en Allemagne depuis 1991.

Alors que l'évolution du nombre de passagers et des performances de transport dans le transport de passagers longue distance était initialement positive dans les années 1990, le début des années 2000 a été marqué par un effondrement important, de sorte que les performances de transport et le nombre de passagers sont tombés en dessous du niveau d'avant la réforme ferroviaire. Les principales raisons en sont l'arrêt du réseau interrégional et les erreurs entrepreneuriales de la DB dans le cadre de l'introduction d'un nouveau système de prix (2002). Le nombre de passagers et le volume du transport de passagers sur de longues distances augmentent régulièrement depuis 2004 et ont atteint un nouveau record en 2017 avec 41 milliards de passagers-kilomètres.

La suppression du réseau InterRegio est finalement une conséquence de la séparation des responsabilités pour les transports locaux et longue distance qui est intervenue avec la réforme ferroviaire : alors que les transports locaux sont commandés et payés par les Länder auprès des entreprises ferroviaires, les transports interurbains le transport est assuré de manière indépendante par les entreprises ferroviaires. Le réseau InterRegio en tant que lien entre le trafic local et longue distance, qui pouvait être utilisé sans surcoût avec des titres de transport locaux, n'a pas pu être exploité de manière économique sur certaines routes par DB Fernverkehr, il a donc renoncé à ces connexions. En conséquence, les Länder ont été contraints de commander des liaisons de transport local rapide ( Regional Express ) à la DB Regio ou à d'autres compagnies ferroviaires s'ils voulaient éviter que les régions rurales ne soient coupées des transports nationaux.

DB détient toujours un quasi-monopole dans le transport de voyageurs longue distance et exploite plus de 99 % de tous les trains longue distance (2012). Seuls des trains individuels sur quelques liaisons ont jusqu'à présent été mis en place par des concurrents privés. L'organisation Georg Verkehrs exploite le train express de nuit Berlin – Malmö depuis 2000, le premier train privé longue distance en Allemagne depuis la réforme ferroviaire. Par ailleurs, Veolia Verkehr a tenté à plusieurs reprises jusqu'en 2014 de mettre en place des liaisons longue distance sous le nom d' InterConnex dans diverses relations . À l'été 2012, un nouveau fournisseur privé de trains longue distance a été ajouté avec Hamburg-Köln-Express . Cependant, avec l'ouverture du marché des bus longue distance, certains prestataires privés de transport longue distance ont pris fin, tandis que d'autres n'entrent actuellement pas sur le marché. L'Interconnex sur l'itinéraire Leipzig – Berlin – Rostock a été explicitement interrompu en raison de la concurrence des bus longue distance. Avec la suppression des trains-lits et des voitures avec le changement d'horaire en décembre 2016, en plus d'ÖBB sous le nom de Nightjet , certains concurrents privés sont également devenus actifs dans ce domaine , et Locomore avec une liaison entre Berlin et Stuttgart est également apparu sur la scène à décembre 2016 . Cependant, Locomore a dû cesser ses activités après cinq mois en mai 2017 en raison d'une faillite . Le produit existe toujours, il est géré par Leo Express . Flixtrain est désormais le principal concurrent de DB dans le transport longue distance.

Développement dans le transport de marchandises

Evolution des performances de transport dans le trafic de fret ferroviaire allemand depuis 1993

Evolution des volumes de transport dans le trafic de fret ferroviaire allemand depuis 1991.

Le développement du transport de marchandises a été irrégulier depuis la réforme ferroviaire : alors que dans le domaine du train-bloc et du transport combiné, les EF privées ont pu prendre pied et proposer ainsi aux clients du transport de marchandises des offres plus attractives qu'auparavant, le développement du transport par wagon unique a été l'inverse : avec la mise en œuvre du concept d'exploitation MORA C , la DB AG a concentré le trafic de wagons individuels sur des clients plus importants, de sorte que le service de régions entières dans le trafic de fret ferroviaire a été abandonné. En partie, il y avait une collaboration entre DB AG avec des services publics privés, qui dans certaines régions pour exploiter les voies d'évitement ont pris le relais.

La stratégie d'entreprise de DB AG dans le transport de marchandises est axée d'une part sur la rationalisation des activités nationales vers des clients plus importants (MORA C) et sur l'expansion internationale d'autre part : en reprenant les divisions de transport de marchandises des chemins de fer nationaux néerlandais et danois , en coopérant avec d'autres chemins de fer étrangers et l'achat des deux sociétés de transport actives à l'échelle mondiale Schenker et Bax ont permis de faire avancer les conditions préalables à la mise en place de chaînes de transport internationales. Afin de montrer clairement au monde extérieur l'orientation internationale de sa division de transport de marchandises, DB AG l'a renommée Railion en 2003 et DB Schenker Rail Germany en 2009 . Le 1er mars 2016, la société a été renommée DB Cargo Germany .

Malgré l'entrée des EF privées sur le marché du transport de marchandises, le volume de transport est dans un premier temps passé de 337 millions de tonnes (1994) à 299 millions de tonnes (2000) et n'a atteint le niveau de 1994 avec 346 millions de tonnes en 2006. Après le marasme économique de 2009, les volumes de transport ont de nouveau augmenté pour atteindre le niveau de 1991 avec 412 millions de tonnes en 2017. Les distances de transport et donc les performances de transport sont passées de 70 milliards de tonnes-kilomètres (1994) à 86 milliards de tonnes-kilomètres (2004) et ont atteint un pic de 115,7 milliards de tonnes en 2008, avant d'atteindre le niveau de 2005, s'est effondré, mais s'est ensuite redressé et est passé à 129 milliards de tonnes-kilomètres en 2017, soit environ deux fois plus qu'en 1993. La part des EF privées dans le transport de marchandises est passée de 1,3 % ( 1993) à 1,9% (2000) , 24,5% (2009) à 47% (2017). La répartition modale est initialement passée de 16 % à 15 % (2000) et a depuis augmenté à 19,3 % (2017).

Développement du réseau de routes

Kilomètres d'itinéraire désaffecté par an.

Le réseau de lignes appartient à DB Netz depuis la réforme ferroviaire . Cela met des itinéraires horaires à la disposition de ses sociétés sœurs et de ses concurrents privés moyennant des frais. Cependant, les conditions dans lesquelles cela se produit ont provoqué de graves différends entre DB AG et les entreprises ferroviaires privées, en particulier au cours des premières années, car l'accès non discriminatoire au réseau prévu par la loi n'était pas garanti par DB AG. Le premier système de tarification des sillons de 1996 a été judiciairement déclaré invalide car il bénéficiait aux filiales de la DB. Il y avait également eu une procédure de contrôle antitrust contre le système de tarification des sillons en 1998 avant que DB ne le retire elle-même. À la suite de ces différends, le contrôle officiel de l'attribution des lignes horaires a été amélioré grâce à la création d'une autorité de régulation (Federal Railway Authority, devenue Federal Network Agency).

L'état du réseau de routes a donné lieu à plusieurs reprises à des discussions et la DB a porté l'accusation de ne pas investir suffisamment dans le réseau, en particulier dans le réseau de routes secondaires. Entre 1994 et 2006, le réseau de routes DB a été réduit de 40 385 kilomètres à 34 128 kilomètres et environ 13 847 kilomètres de voies et 58 616 aiguillages et croisements ont été démantelés. Depuis 2008, seuls très peu de tronçons courts ont été fermés.

Développement des chemins de fer privés

En 1994, le secteur des chemins de fer privés était largement caractérisé par de plus petites compagnies ferroviaires qui exploitaient des embranchements individuels avec peu de trafic ou, en tant que chemins de fer de travaux, faisaient partie d'une entreprise industrielle. En conséquence, le parc de véhicules et les formes d'organisation n'étaient pas conçus pour l'exploitation de liaisons suprarégionales, les locomotives de classes de puissance plus importantes pour le service routier étaient à peine disponibles et les locomotives électriques manquaient presque complètement. Les voitures particulières et les voitures de marchandises n'étaient également disponibles que dans une mesure limitée.

Ce n'est qu'avec le temps que des compagnies ferroviaires plus importantes et actives au niveau national ont pu être formées. Certaines d'entre elles étaient des start-ups (par exemple Prignitzer Eisenbahn GmbH ), des entreprises issues de chemins de fer de travaux (par exemple rail4chem ), des entreprises municipales (par exemple HGK ) et des prestataires de transport international (par exemple eurobahn ). Entre-temps, un processus de concentration s'est amorcé au cours duquel de plus grands groupes d'entreprises ont été constitués par le biais de rachats. Les chemins de fer nationaux étrangers sont également de plus en plus impliqués en Allemagne. Les chemins de fer néerlandais Abellio et les chemins de fer italiens ont repris l'EVU Arriva Deutschland ( aujourd'hui : Netinera ). Les chemins de fer français sont actifs en Allemagne à travers leurs filiales Keolis , Captrain et ITL et les chemins de fer danois ont participé aux Vias .

En particulier au cours des premières années, les entreprises ferroviaires privées ont eu des difficultés avec l'achat de locomotives et de wagons, car la DB ne vendait plus de véhicules à ses concurrents avant 2012. Ainsi, les EVU privées dépendaient de véhicules de l'étranger ou de nouveaux véhicules de construction, dans certains cas même des véhicules de musée ont été réactivés. Entre-temps, des sociétés de location de véhicules ferroviaires ont été créées qui achètent de nouveaux véhicules et les louent ensuite aux EVU (par exemple Dispolok , Alpha Trains , Railpool, etc.). En outre, des prestataires de services de personnel ont émergé qui ont mis du personnel spécialisé comme les conducteurs de locomotives à la disposition des entreprises ferroviaires privées. Étant donné que l'accès à la DB possède des Güterverladeanlagen, des ateliers et des dépôts pour les services publics privés ou n'est possible que difficilement, les sociétés de services publics privées utilisent principalement des installations privées ou municipales ou construisent les leurs.

Financer la réforme ferroviaire

Afin de pouvoir financer la réforme des chemins de fer - donc la raison officielle - la taxe sur les huiles minérales a été augmentée de 7 pfennigs le 1er janvier 1994. Avec les recettes fiscales supplémentaires, les anciennes dettes des deux anciens chemins de fer nationaux DB et DR devraient être remboursées.

Le financement de l'entretien du réseau est réglementé dans la convention de service et de financement entre la Confédération et la DB.

La réforme ferroviaire dans un contexte européen

À l'instar de l'Allemagne, le développement des chemins de fer dans la seconde moitié du 20e siècle a également eu lieu dans la plupart des autres pays d'Europe occidentale. La baisse des parts de marché dans le transport de passagers et de marchandises ainsi que des déficits financiers élevés ont façonné l'image des chemins de fer nationaux. Dans le même temps, le développement du système ferroviaire à l'intérieur des frontières nationales a assuré des solutions techniques et organisationnelles isolées qui ont rendu difficile la circulation continue des trains à travers les frontières nationales européennes.

Ainsi, depuis le début des années 1990, l' Union européenne promeut une politique de restructuration du système ferroviaire de l'Union européenne et de création d'un marché ferroviaire européen. En tant que pays de transit important, la Suisse a largement souscrit à cette politique même si elle n'est pas membre de l'UE. La première étape a été la directive 91/440 / CEE , qui prévoyait une comptabilité séparée pour l'infrastructure et les opérations ferroviaires, stipulait un accès non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire dans le transport combiné transfrontalier et invitait les États à réhabiliter et à décharger leurs chemins de fer nationaux. Dans une série de directives supplémentaires, qui ont été combinées dans le premier (2001), le deuxième (2004) et le troisième paquet ferroviaire (2007), l'accès non discriminatoire au réseau a été étendu à tout le trafic de fret transfrontalier et le trafic de passagers transfrontalier. En outre, la création de conditions de réseau nationales et d'autorités de régulation est nécessaire pour sécuriser l'accès. Afin d'améliorer l'interopérabilité, des réglementations standardisées pour la formation des conducteurs de train, les règles de sécurité et les droits des passagers ont été introduites.

Outre la normalisation organisationnelle, l'UE s'efforce de normaliser les conditions-cadres techniques du transport ferroviaire et a fondé l' Agence ferroviaire européenne pour promouvoir le développement de normes techniques uniformes. Le système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS est destiné à remplacer à terme les anciens systèmes nationaux de contrôle des trains sur les liaisons internationales afin d'accroître l' interopérabilité du trafic ferroviaire .

Les réglementations créées par la réforme ferroviaire en Allemagne vont au-delà des exigences de l'UE dans la plupart des domaines. En particulier, tous les transports de marchandises et de voyageurs en Allemagne sont ouverts à la concurrence et les entreprises de transport étrangères peuvent donc exploiter sans restriction le transport ferroviaire en Allemagne, y compris les transports purement nationaux et le cabotage . En revanche, dans de nombreux autres pays européens, certains domaines du transport ferroviaire sont encore protégés de la concurrence. Comparativement aux pays, l'Allemagne est l'un des pays européens qui a le plus poussé l'ouverture du trafic ferroviaire à la concurrence, tant en termes de réglementations légales que de leur mise en œuvre pratique. Néanmoins, la Commission européenne a engagé une procédure d'infraction contre la République fédérale d'Allemagne et d'autres pays de l'UE, car elle ne semble pas garantir l'indépendance de l'infrastructure et des opérations ferroviaires, tant que la société d'infrastructure DB reste fournisseur d'électricité du groupe DB .

Littérature

• Deutsche Bahn, communication d'entreprise de la zone centrale (éd.) : La réforme ferroviaire . Deutsche Bahn AG, Francfort 1994 (112 pages).
• Tim Engartner : La privatisation de la Deutsche Bahn. A propos de la mise en œuvre d'une politique des transports orientée vers le marché. Thèse. VS Verlag, Wiesbaden 2008.
• Jürgen Gies : Les stratégies de la réforme ferroviaire allemande et les discussions sur les tendances de développement du secteur ferroviaire libéralisé - une enquête dans une perspective d'analyse du discours. Thèse. Université de Heidelberg 2006. ( version numériséehttp: //vorlage_digitalisat.test/1%3Dhttp%3A%2F%2Fd-nb.info%2F983787824~GB%3D~IA%3D~MDZ%3D%0A~SZ%3D~ recto-verso%3D~LT% 3D~ PUR% 3D )
• Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructure (CER) (Ed.) : Réformes ferroviaires en Europe - Une prise de position. (Série : Législation ferroviaire). Groupe de médias DVV | Eurailpress, Hambourg 2005, ISBN 3-7771-0321-7 .
• Maximilian Meyer : L'échec de la réforme ferroviaire. Causes - conséquences - alternatives. Büchner-Verlag, Darmstadt 2011, ISBN 978-3-941310-20-9 .
• Hans-Joachim Ritzau entre autres : La réforme ferroviaire - une revue critique. Maison d'édition Ritzau Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X .
• Christian Kuhlmann : Régionalisation du transport ferroviaire local - Opportunités et limites. Tectum, Marburg 2002, ISBN 3-8288-5106-1 .
• Erich Preuss : Le chemin de fer cassé. Faits 1990-2000 - Légendes - Contexte. transpress Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0 .
• Erich Preuß : Chemin de fer en transition. Faits - Arrière-plans - Conséquences. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X .

liens web

• Extrait de la Loi sur la réorganisation ferroviaire
• Article sur la réforme ferroviaire et la régionalisation en Westphalie
• Bilan sur 20 ans de la réforme ferroviaire de 1994 à 2014. (PDF, 164 pp.) Réponse du gouvernement fédéral à la grande question du groupe parlementaire DIE LINKE. Dans : Drucksache 18/3266. Bundestag allemand, 24 novembre 2014, consulté le 2 décembre 2014 (1,15 Mo). 

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