GLACE 1

GLACE 1
ICE 1 sur la route Munich – Treuchtlingen près de Fahlenbach
Numérotage:	Articles 101-120, 152-190
Nombre:	58 ensembles (construit 60)
Fabricant:	AEG , ABB , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens et autres.
Année(s) de construction :	1988-1993
Retraite:	à partir de 2030 au plus tôt
Genre :	LA GLACE
Jauge :	1435 mm
Longueur hors accouplement :	20 560 mm (côté moteur)
Longueur:	358 m (deux motrices et douze voitures intermédiaires)
Hauteur:	3840 mm (voiture-restaurant : 4295 mm)
Vaste:	3020 mm
Le plus petit bef. Rayon:	150 mètres
Masse à vide :	782 t (train de douze voitures après refonte)
Masse du train de roues :	20,0 t (côté puissance)
Vitesse de pointe:	280 km/h
Sortie continue :	2 × 4800 kW
Début de l'effort de traction :	400 kN
Indicateur de performance:	11,3 kW / t (train de douze voitures)
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz ~
Puissance de transmission:	La ligne aérienne
Nombre de moteurs de traction :	8e
Conduire:	Arbre creux
Contrôle des trains :	PZB90 , LZB , ETCS et Integra-Signum
Des places:	703
Hauteur au sol :	1226 mm au-dessus du niveau de la mer (après renforcement de la traverse principale)

L' ICE 1 est le premier train à grande vitesse produit en série en Allemagne et le premier des six types d' InterCity Express - unités multiples . Les trains- blocs de service voyageurs en 1991 utilisés jusqu'à 280 km/ sont prévus pour deux motrices (série 401 ) et jusqu'à 14 voitures intermédiaires des séries 801 à 804 formées . Parfois, ils sont combinés avec des voitures motrices de l' ICE 2 (série 402).

Avec une longueur allant jusqu'à 411 mètres et jusqu'à environ 800 sièges, les unités multiples sont les unités ICE les plus longues qui ont été construites à ce jour. Contrairement à la plupart des autres séries ICE, les trains ICE 1 sont des trains complets ; ils ne peuvent pas être divisés en parties de train pendant l'exploitation .

Sur les 60 trains mis en service au début des années 1990, une unité a été en grande partie détruite dans l' accident ferroviaire d'Eschede en juin 1998. Les 59 unités restantes ont été converties entre 2005 et 2008.

Après l' accident ferroviaire dans le Landrückentunnel , l'unité multiple 111 Nuremberg a été temporairement démantelée et le nombre d'unités en service a été réduit à 58. En 2013, après la mise au rebut de trois voitures intermédiaires, l'unité 109 Aschaffenburg a été définitivement dissoute. Depuis lors, un total de 58 unités multiples, chacune avec douze voitures, neuf voitures de réserve et trois têtes d'entraînement de réserve ont été disponibles.

Une nouvelle modernisation a débuté en 2019 et devrait s'étendre jusqu'en 2023.

histoire

Les trains sont basés sur le véhicule d'essai ICE InterCityExperimental, qui est entré en service en 1985 . En 1984, avant la mise en service de l'InterCityExperimental, la planification des trains de la série ICE a commencé. En 1985, faute d'expérience expérimentale, un cahier des charges provisoire avec des données clés et un calendrier cadre a été conclu. Après avoir clarifié de nombreux détails, la DB a soumis une spécification le 2 janvier 1986 . Cela a ensuite été utilisé comme base pour l' appel d' offres et l'attribution de la production des trains de série. En janvier 1987, DB a demandé à l'industrie les prix de 20, 40, 60, 80, 100 et 120 motrices. Après de longues négociations, un consortium a été formé en mai 1987 sous la direction de Siemens. L'attribution du marché devrait être encore retardée en raison de l'absence de calculs de rentabilité et du manque de spécification de la voiture intermédiaire.

De nos jours, la marque ICE façonne l'image des chemins de fer en Allemagne de manière si fondamentale que le développement de ses propres trains à grande vitesse pourrait ensuite être perçu comme une évidence, alors d'autres approches auraient certainement été envisageables à l'époque. Le constructeur français Alstom a accusé les Allemands de vouloir dominer le marché européen du transport ferroviaire avec des investissements massifs dans ICE et Transrapid sans accepter la supériorité du TGV français . Le développement de deux trains à grande vitesse en Europe étant trop coûteux, les développeurs allemands devraient plutôt participer à la poursuite du développement du TGV. Les coûts par siège sont moins chers dans le TGV. La Bundesbahn de l'époque avait répondu qu'au contraire, ces coûts étaient moindres pour l'ICE si l'on incluait le restaurant à bord (qui n'existe pas sous cette forme dans le TGV) et la plus grande surface par siège (0,97 au lieu de 0,7 mètres carrés) est facturé.

conception

Le design extérieur rouge et blanc de l'InterCityExperimental , y compris avec le ruban continu de fenêtres, a été adopté dans la série presque inchangé. Le projet de Neumeister pour le design intérieur, cependant, n'a pas été mis en œuvre. L'intérieur a été conçu par Jens Peters dans les deux premières séries ICE . La même équipe a également développé la conception des trains Interregio au milieu des années 1980 .

Au total, trois équipes de design allemandes ont travaillé sur la conception de l'ICE 1. Un projet du bureau de Neumeister envisageait de créer un paysage de voyage différent dans chaque voiture, comprenant un cinéma, plusieurs bistrots et bars en libre-service, un restaurant avec plafonnier, divers salons et espaces calmes ainsi qu'une voiture VIP avec salle de réception, salle de conférence, secrétariat et douche.

Des considérations aérodynamiques ont notamment émergé, entre autres, de la forme pointue de la tête du moteur, des vitres de la voiture intermédiaire collées au ras de la paroi extérieure et des jupes latérales basses. Là où il n'y a pas de fenêtres pour les voyageurs, des fenêtres aveugles de 6 mm d'épaisseur prolongent le ruban continu de fenêtres.

À première vue, le design extérieur des rames est très similaire à celui de l' ICE 2 . Les automotrices ICE 1 se distinguent facilement des autres séries ICE, entre autres par le toit de 45 cm de la voiture-restaurant qui dépasse des autres voitures. L'ICE 1 manque également d'affichages numériques à l'extérieur pour afficher le numéro de voiture et l'itinéraire, les numéros de voiture sont attachés en permanence à la voiture avec des autocollants. En plus de l'ICE 4, ce sont les seules automotrices ICE sur lesquelles les numéros de voiture pour les réservations de siège sont compris entre 1 et 14 (reste : 21 à 38). Incidemment, les bogies des voitures intermédiaires diffèrent également et, contrairement à ceux de l'ICE 2, les voitures intermédiaires ICE 1 ont également un profil en caoutchouc noir sur les côtés avant.

Après l'accident de l'ICE à Eschede, les trains ont reçu la peinture d'aujourd'hui (une bande rouge continue, logo DB sur le devant) ainsi qu'une nouvelle sellerie et de nouveaux tapis à la mi-1998.

approvisionnement

Après de longues discussions entre la Federal Railroad Management et le ministère fédéral des Transports sur l'équipement, la longueur et la largeur des wagons ainsi que le nombre de trains, une première série de 41 unités multiples a été successivement commandée.

L'arrêté pour le développement des motrices ICE a été publié en mars 1986, celui des voitures intermédiaires en juin. Les deux contrats de développement avaient été attribués à la fin de l'année.

Lors d'une cérémonie à l'occasion de la livraison de la première locomotive de la série 120 à Munich le 13 janvier 1987 , le ministre des Transports Werner Dollinger a déclaré : « J'ai autorisé le conseil d'administration de la Deutsche Bundesbahn à commander dix unités de la série ICE à L'industrie. Le financement est assuré.» Auparavant, on avait supposé à certains moments que le gouvernement fédéral n'était pas prêt à financer les trains nécessaires à une utilisation significative des lignes à grande vitesse conçues pour une vitesse de 250 km/h. Selon le planning de l'époque, un total de 40 à 50 unités ICE devrait être disponible pour l'exploitation sur les nouvelles lignes en 1991. Le 1er août 1987, le ministre fédéral des Transports a donné son approbation formelle pour l'achat de 41 séries ICE et les installations de maintenance nécessaires. La puissance des motrices était dimensionnée pour 14 voitures intermédiaires et une vitesse de 250 km/h, avec une technologie de course et de freinage conçue pour 280 km/h.

Par lettre d'intention ("Letter of Intent") commande le train en septembre 1987, d'abord 82 motrices, en juillet 1988 puis 482 voitures intermédiaires (autre source : 492 voitures intermédiaires). En raison des engagements de financement en suspens du gouvernement fédéral, au départ, seul l'achat des dix unités multiples promises par le ministre des Transports Dollinger était considéré comme sûr, tandis que les entreprises impliquées ont effectué un grand nombre de paiements anticipés pour la série attendue mais pas encore promise de 41 plusieurs unités. Le ministère fédéral des Transports a approuvé l'achat des 41 unités multiples le 13 juillet 1988. L'acte formel d'attribution du contrat aux consortiums par l' Office central des chemins de fer fédéraux a suivi le 20 janvier (voitures motrices) et le 20 février 1989 (voiture intermédiaire). La première voiture d'extrémité motrice devait être livrée en août 1989, la première voiture intermédiaire en avril 1990, et les essais des trains ont commencé au printemps 1990.

Le prix d'achat des 41 premières unités multiples commandées était d'environ 1,8 milliard de marks allemands ; les équipements électriques représentaient environ 1,2 milliard de DM. Selon le chemin de fer, le prix d'achat pourrait être négocié à la baisse de 300 millions de marks au cours des négociations. Une voiture à moteur a coûté 8,7 millions de DM, une voiture-restaurant 4 millions de DM, une voiture de service 3 millions de DM et les voitures de première et de deuxième classe coûtaient chacune 2,7 millions de DM (prix en 1990).

Fin juillet 1990, la Federal Railroad a commandé 19 trains supplémentaires, chacun avec deux voitures d'extrémité motrices et douze voitures intermédiaires (dont une voiture de service) d'une valeur totale d'environ un milliard de deutschemarks. Ces 19 trains ICE 1 sont homologués pour une utilisation en Suisse. Ils permettent des services ICE via Bâle et Berne jusqu'à Interlaken ou Zurich . La livraison des trains commandés a commencé à l'automne 1991. L'achat de 60 unités multiples au lieu de 55 (prévus au milieu des années 1980) a été rendu nécessaire par l'extension de la ligne ICE 6 de Hanovre à Hambourg ou Brême.

À la fin des années 1980 et au début des années 1990, un développement ultérieur de l'ICE 1 en une unité multiple multi-systèmes conçue comme un ICE-M était prévu. Bien que ce concept ait été mis en œuvre plus tard avec l' ICE 3M , les considérations relatives aux trains de marchandises générales particulièrement rapides basés sur l'ICE-1 (appelé ICE-G ) n'ont pas dépassé le stade de la planification.

Voitures électriques

La production des têtes d'entraînement de série a commencé à l'automne 1988, initialement basée sur la déclaration d'intention, le contrat de livraison effectif est devenu juridiquement contraignant beaucoup plus tard. Les 82 premières motrices ont reçu les numéros de route 401 001 à 020, 051 à 071, 501 à 520 et 551 à 571.

Avant le début de la production des voitures motrices à l'automne 1988, les bogies et autres pièces étaient déjà entrés en production. La carrosserie -rohbauten engagée à Krauss-Maffei à Munich. Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) et Thyssen-Henschel (Kassel) se partageaient chacun un tiers de la poursuite de l'expansion . Un consortium composé d' ABB ( BBC ), d' AEG et de Siemens a fourni l'équipement électrique.

Début décembre 1988, Krauss-Maffei à Allach a achevé la coque de la première motrice, la 401 001 . La première tête motrice de la série a été remise à la Federal Railroad le 26 septembre 1989 à Krauss-Maffei à Munich . De nombreux invités d'honneur, dont le ministre fédéral des Transports Friedrich Zimmermann , le ministre fédéral de la Recherche Heinz Riesenhuber et le PDG de DB Reiner Gohlke , ont assisté à la cérémonie. La livraison des 41 unités multiples devrait être terminée d'ici avril 1991. (Au début de 1989, la livraison de tous les trains était prévue pour septembre 1991.) Avec la remise du premier véhicule de série, la mise en service des véhicules a commencé. Après leur achèvement, les motrices ont été conduites à l' atelier de réparation d'Opladen par une locomotive . Là, ils ont été mis en service en 60 jours ouvrables. En plus des tests intensifs des systèmes, des composants électroniques ont également été installés.

Une motrice était remise à la DB chaque semaine. Après les premiers retards de livraison, la livraison des motrices au printemps 1990 a repris dans les délais. Fin mai 1990, 35 motrices avaient été livrées. Au printemps 1990, les 401 015 et 515 étaient également les deux premières motrices à pantographe pour le trafic suisse. Fin 1990, plus de la moitié des 82 motrices de la première série avaient été remises à la Federal Railroad.

Avec l'exposition de la motrice 401 555 et d'une voiture intermédiaire au Technogerma de Séoul , une ICE a été présentée pour la première fois hors d'Europe entre le 27 février et le 9 mars 1991. Les deux véhicules ont été chargés sur un navire pour le transport. Les véhicules ont été présentés dans le cadre d'un itinéraire basé sur ICE et d'une offre de véhicules pour l' itinéraire à grande vitesse Séoul - Busan prévu à l'époque .

Voiture du milieu

Entre août et octobre 1986, des négociations sur les contrats et les prix des wagons intermédiaires ont eu lieu. Sur la base d'une déclaration d'intention de la DB en novembre 1986, l'industrie automobile a lancé le développement de la voiture intermédiaire en décembre 1986. La base du développement de l'adaptation était les voitures de l'Intercity-Experimental. Fin 1987, les commandes pour la construction des voitures sont attribuées. Les premières voitures devraient être livrées en novembre 1989.

Les voitures intermédiaires ont été développées et construites sous la direction de LHB ( Salzgitter ) à Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlin ), MHB et MBB Verkehrstechnik ( Donauwörth ). En outre, MAN et d'autres fournisseurs plus petits ont été impliqués dans le développement de la voiture. Les préparatifs pour la production ont commencé à la mi-1988, et la production a commencé presque un an plus tard. Les carrosseries sont en construction légère avec de grandes sections extrudées à partir d' un aluminium - silicium - alliage fabriqué, la plaque de fond est conçue sous forme de profilé à chambre creuse.

Les premières voitures (classe 802) ont été livrées à MBB à Donauwörth le 2 juillet 1990 . Le 13 août, les premières voitures de première classe et de service ont été livrées à Duewag à Krefeld-Uerdingen avec une voiture de la série 801 et deux voitures de la série 803. Le premier wagon-restaurant a suivi à l'automne de la même année. Les trois premières séries de voitures ont été officiellement présentées par l'industrie et les chemins de fer le 11 septembre 1990.

Mise en service

Les motrices ont été mises en service en plusieurs étapes : dans un premier temps, les composants ont été testés à sec en atelier, où la tension de ligne de contact de 15 kV a ensuite été appliquée pour la première fois et les deux bogies ont été mis en service l'un après l'autre. Cela a été suivi par la mesure et le réglage des entraînements jusqu'à 140 km / h, au terme desquels l'approbation provisoire a été donnée. Cela a été suivi par un voyage à grande vitesse à 200 km / h.

Les wagons intermédiaires ICE-1 pour la mise en service des premières motrices ICE-1 n'étant pas encore disponibles fin 1989/1990, les motrices pour la mise en service ont été couplées à des wagons-couchettes et des trains express mis au rebut (type yl ) homologués pour 200km/h . Ceux-ci ont reçu un couplage tampon central spécial aux extrémités pour les connecter aux voitures motrices. Une locomotive de la série 110 était principalement utilisée comme locomotive d'effarouchement et pour la marche arrière . Pour les essais de freinage, la locomotive était parfois alignée entre deux motrices ICE 1 (de part et d'autre via une voiture intermédiaire). Les essais routiers ont pour la plupart commencé de l' atelier de réparation d'Opladen et les ont parcourus sur des tronçons à proximité. Les lignes de chemin de fer en direction de Bielefeld et Brême étaient utilisées pour les déplacements à grande vitesse (jusqu'à 200 km/h). En raison de la grande pression temporelle du programme d'essais, à partir de la fin mars 1990, certaines voitures motrices ont même été utilisées sans l' approbation de la Bundesbahn afin d'effectuer des essais urgents. Lors d'essais plus importants, deux « dummy sets » composés de onze voitures-couchettes mises au rebut ou de dix voitures à compartiments IC (type Bm 235 ) ont remplacé les voitures intermédiaires qui n'étaient pas encore disponibles.

Les premières voitures motrices ont été utilisées à diverses fins en plus des innombrables essais sur route. En avril 1990, le 401 006 a été amené à l'école fédérale des chemins de fer de Munich-Aubing pendant trois semaines comme objet de démonstration , et à partir de la fin du même mois, le 401 005 a été utilisé dans le dépôt de Hambourg-Eidelstedt pour coordonner la nouvelle usine. avec les trains. A partir du 22 mai, les 401 504 et 008 ont été utilisés à Nuremberg pour former les conducteurs de locomotives pour les prochaines tournées de réception. Le 401 503 a été transféré à Nuremberg lors du même voyage, où il a été démantelé à des fins d'essai. Début juin 1990, le 401 010 a été transféré dans la chambre climatique du centre de recherche et d'essais autrichien Arsenal à Vienne.

Fin juin 1990, les premiers essais et réglages ont débuté sur le tronçon Fulda - Würzburg de la ligne à grande vitesse Hanovre - Würzburg . Les motrices ICE-1 couplées 401 001 et 501 ont été temporairement connectées à une ligne de toit à haute tension. Viennent ensuite trois voitures de mesure et une locomotive de freinage. La vitesse a été augmentée par étapes pour atteindre initialement 280 km/h. Après la disponibilité des premiers wagons intermédiaires, les premiers trains ICE-1 composés de véhicules réguliers ont terminé un programme d'essais sur le même tronçon de route, au cours duquel des vitesses allant jusqu'à 310 km/h ont été atteintes.

Particularités de l'ICE 1

Par rapport à l' Intercity , les nouveaux trains présentaient de nombreuses particularités. En plus de la vitesse de conduite élevée (250 contre 200 km/h), le confort a également été considérablement amélioré. Par rapport aux voitures IC les plus modernes de l'époque, la largeur de la voiture a été augmentée de 20 centimètres, l'espacement des sièges de 8 cm, et en même temps le nombre de sièges dans les voitures de deuxième classe a été réduit de 88 à 66 avec la même voiture. longueur.

Toutes les voitures sont climatisées et les croisements sont ouverts. À 102 (deuxième classe) et 111 cm (première classe), l'espacement des sièges était plus élevé que dans n'importe lequel des derniers trains ICE. Les portes d'entrée étaient particulièrement larges et conçues avec des marches rabattables automatiquement pour rendre l'entrée aussi confortable que possible. Les sièges étaient réglables de trois manières : en plus du dossier réglable, la hauteur de l'oreiller et la profondeur du coussin d'assise pouvaient être modifiées. Avec les différentes positions des coussins d'assise et de tête, les dossiers, les tables pliantes ainsi que les différentes couleurs et formes de rembourrage, il y avait 152 façons différentes de s'asseoir. Les portes vitrées entre la zone décloisonnée et le compartiment ou la zone d'entrée s'ouvrent automatiquement à l'aide d'un capteur. Toutes les allées sont suffisamment larges pour les fauteuils roulants ISO, y compris les entrées du restaurant. Les ICE 1 étaient également les premiers trains de série allemands dans lesquels les fumeurs et les non-fumeurs étaient séparés en voiture.

Une prise casque pour prises jack 3,5 mm standard avec commandes de sélection de huit canaux (trois programmes radio, trois offres de CD et deux pistes audio pour les canaux vidéo) était disponible à chaque siège. Un système vidéo avec des écrans LCD de 5 pouces placés à l'arrière du siège avant a également été installé devant certains sièges des deux classes. Dans la deuxième classe, cependant, cela ne concernait que les chariots fumeurs. Un vestiaire était disponible au milieu des espaces décloisonnés, et des rangements pour les bagages avaient été aménagés au-dessus, au-dessous et entre les sièges aux tables. Des lampes de lecture étaient disponibles à tous les sièges, et dans les zones d'entrée, des moniteurs affichaient alternativement l'itinéraire et la vitesse actuelle.

En raison de la conception dans les années 1980, il n'y avait pas de prises pour les voyageurs dans la voiture intermédiaire jusqu'à la modernisation, à l'exception du compartiment de conférence dans la voiture 9.

Début des opérations

Les premiers trains ICE ont fonctionné à l'essai à partir de l'automne 1990, environ un an plus tard que prévu initialement. Le 28 février 1991, l'ICE 1 est officiellement présenté à la presse à Fulda. Le 8 mars 1991, un voyage pour la presse de Hambourg à Ulm et retour a suivi.

Lorsque le système ICE est entré en service le 2 juin 1991, les automotrices ICE 1 circulaient sur la première ligne ICE entre Hambourg et Munich via Hanovre, Fulda, Francfort-sur-le-Main, Stuttgart et Augsbourg. Les trains empruntaient les premières nouvelles lignes à grande vitesse allemandes , qui étaient pleinement opérationnelles le même jour : Mannheim – Stuttgart et Hanovre – Würzburg . 18 unités multiples étaient nécessaires quotidiennement pour l'exploitation de cette ligne. Au total, 25 unités multiples étaient disponibles pour démarrer les opérations.

Les trains circulaient initialement avec 13 voitures : quatre voitures de première classe ont été suivies par la voiture-restaurant, une voiture à compartiments spéciaux et sept voitures de deuxième classe. La vitesse maximale autorisée était initialement de 250 km/h. Il était prévu de demander ultérieurement une dérogation au règlement de construction et d'exploitation ferroviaire afin de pouvoir rouler plus vite en cas de retard. Pour les trajets plus de 200 km / h un second conducteur ( le train accompagnateur) avait d' abord être présent dans la cabine du conducteur. Les voies régulières et de déviation de l'ICE ont été structurellement vérifiées en raison de la surlargeur des unités multiples et adaptées par endroits. Au cours des premières semaines d'exploitation, des problèmes avec les motrices et les portes ont entraîné des retards.

En 1991 et 1992, d'autres trains ICE 1 ont progressivement repris les services sur la ligne entre Hambourg / Brême et Munich (via Hanovre). Avec le changement d'horaire le 31 mai 1992, la connexion, qui était auparavant désignée comme une ligne IC, a également été officiellement convertie en exploitation ICE pure. À partir de ce moment, les unités multiples ICE 1 ont également été utilisées comme ICE Sprinters pour la première fois.

En 1992 et 1993, la ligne IC entre Hambourg et Bâle via Francfort et Karlsruhe a été progressivement convertie en trains ICE 1. À partir du 27 septembre 1992, des trains individuels ICE-1 ont été reliés pour la première fois à Zurich . La première paire de trains ICE 1 sur cette ligne était la paire de trains ICE 670 et 671 entre Hambourg et Karlsruhe, qui circulaient initialement les vendredis et dimanches.

À partir du 23 mai 1993, des trains individuels ICE-1 ont fonctionné vers et depuis Berlin (au lieu de Hambourg / Brême). Avec ces trois lignes, le besoin prévu était de 48 unités multiples. À partir du 28 mai 1995, des trains individuels ont circulé pour la première fois à Interlaken , et à partir du 24 mai 1998 également à Vienne .

La poursuite du développement

A partir du 1er Janvier 1994, l'ICE pourrait Zugtelefone plus des pré-payé précédemment requis des cartes téléphoniques (pour 12 ou 50 DM) avec des cartes téléphoniques sont utilisées, leur utilisation a été enregistré sur la facture de téléphone. Les conversations avec le radiotéléphone du réseau C dans le compartiment de conférence pourraient payer immédiatement avec une facture imprimée ou sur une carte d'accès au réseau C seront facturées. Le 10 janvier 1994, dans le cadre de la célébration officielle de la fondation de la Deutsche Bahn AG, une motrice ICE-1 couplée à la locomotive à vapeur 02 0201 de la Deutsche Reichsbahn de l'époque dans l'Ostbahnhof de Berlin .

Le 12 août 1995, le chef de l'État et chef de parti chinois Jiang Zemin a emmené un ICE de Ludwigsburg (près de Stuttgart ) à Rolandseck (près de Bonn ). À cette fin, une unité multiple spéciale a été constituée de deux voitures d'extrémité motrices et de six voitures intermédiaires, dont une a été convertie en berline . L'invité d'État était accompagné du ministre fédéral des Transports Wissmann , du membre du conseil d'administration du transport de passagers de la DB Daubertshäuser et des membres du conseil d'administration d'AEG et de Siemens. Le train a atteint une vitesse de pointe de 280 km/h. Lors d'une visite de la cabine du conducteur, le chef de l'État et du parti sont restés en tête du train pendant environ 30 minutes au lieu des 5. Les entreprises impliquées espéraient pouvoir vendre la technologie ICE pour la route Pékin - Shanghai de 1 300 km .

Au début de 1998, a trouvé plusieurs essais pour l' Autriche prévue d'unités multiples -Utiliser à la place. Pour éviter les courants parasites intolérables , un bypass de filtre haute tension et un bouton de commande ÖBB supplémentaire ont été installés sur la paroi arrière de la cabine de conduite. Au printemps 1998, les trains circulaient sur une demi-douzaine d' itinéraires homologués en Autriche, ils se sont inversés en partie sous forme de trajets- jauge , dans des cas particuliers, avec interdiction de rencontre.

Après que des déchirures sur les soudures des voitures motrices aient été découvertes fin mars 2000 lors d'examens de routine, jusqu'à 13 unités multiples ICE-1 ont été garées pour réparations après des examens spéciaux et remplacées par des unités multiples ICE-T le 1er mai 2000.

Le 1er septembre 2007, une interdiction totale de fumer a été émise sur tous les trains de la Deutsche Bahn. Au final, il n'était permis de fumer que dans les deux voitures 1 (deuxième classe) et 14 (première classe) adjacentes aux motrices. Jusqu'au 30 septembre 2006, il était permis de fumer dans l'espace bistro du wagon-restaurant, l'espace restaurant était toujours non-fumeur. Dès la fin de 2005, dans le cadre de la refonte, la zone fumeurs de première classe a été limitée de l'ensemble de la voiture 14 à trois compartiments.

A partir du 29 mai 1995, les trains ICE 1 ont été autorisés - en dehors des tronçons de tunnel - à allonger leur vitesse maximale de 280 km/h au lieu des 250 km/h précédemment autorisés. C'était l'une des mesures du temps de trajet sur la ligne ICE pour réduire 3 entre Hambourg et Bâle d'un total de 17 minutes et ainsi permettre des connexions minces dans les CFF - nœud d'horloge Bâle et Zurich . A l'origine, il était prévu d'obtenir le raccourcissement nécessaire du temps de trajet en ne s'arrêtant pas à Göttingen . Après des protestations dans la région touchée, les chemins de fer et les autorités locales ont convenu à la mi-juillet 1994 de maintenir la ligne 3 à Göttingen et d'augmenter à la place la vitesse maximale prévue à 280 km/h. Cet écart par rapport à la vitesse maximale générale de 250 kmh stipulé dans l' article 40 (2) n ° 1 de la construction des chemins de fer et d' exploitation Règlement était en raison d'une exceptionnelle approbation par le ministère fédéral des Transports le 24 Mars 1995, qui a été publié à la demande de la Deutsche Bahn et depuis lors a été renouvelé à plusieurs reprises.

En 1998, la limite de vitesse maximale a de nouveau été réduite à 250 km/h. Depuis mi-2006, des trains individuels ICE-1 circulent sur la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ingolstadt et depuis 2008 également entre Hanovre et Würzburg à 280 km/h. Lors du changement d'horaire le 13 décembre 2009, la vitesse autorisée sur la nouvelle ligne Nuremberg – Ingolstadt et sur les tronçons des lignes à grande vitesse Hanovre – Würzburg et Mannheim – Stuttgart a été globalement à nouveau augmentée à 280 km/h.

La composition des trains a changé au fil du temps : dans l'horaire d'hiver 1992/93 (selon l'état de planification d'août 1991), il y avait 25 rames ICE-1 avec 13 voitures chacune, 20 autres avec seulement 11 voitures. Dans l'horaire d'été 1994, il y avait 22 rames automotrices ICE 1 avec 10 voitures, 20 avec 12 et 18 avec 13 voitures chacune. Le nombre moyen de wagons est passé de 11,6 à 12 à partir de 1997 grâce à des achats ultérieurs. Avant que la configuration des trains ne soit standardisée au cours de la refonte (2005 à 2008, voir ci-dessous), les trains ICE 1 circulaient dans deux configurations différentes :

• Les trains utilisés dans le trafic intérieur allemand circulaient avec trois wagons de la première (11, 12 et 14) et sept wagons de la deuxième classe (numéros 1 à 7). La voiture-restaurant avait toujours le numéro de série 10, la voiture de service le numéro 9. En tant que voiture 7, parfois des voitures de deuxième classe de la conception ICE 1, parfois aussi des voitures de deuxième classe de l'ICE 2, étaient utilisées. La voiture de première classe 13 a été supprimée sur ces trains; c'était à l'origine l'une des deux voitures fumeurs de première classe, mais contrairement à la voiture 14, elle n'avait pas d'équipements spéciaux (téléphone, vidéo).
• Les trains qui circulaient dans le trafic avec la Suisse étaient composés de quatre voitures intermédiaires de la première (11 à 14) et six de la deuxième classe (1 à 6, sans voiture 7) ainsi que des voitures de service et restaurant (n° 9 , dix).

Au tournant de l'année 2004/2005, la flotte ICE 1 avait parcouru environ 380 millions de kilomètres, les unités multiples individuelles jusqu'à 7 millions de kilomètres.

Après que l'Autorité fédérale des chemins de fer a voulu limiter les intervalles d'inspection des essieux montés à 20 000 km, la Deutsche Bahn a volontairement réduit de moitié les intervalles des 570 000 km précédents à 250 000 à 300 000 km. En février 2011, la Deutsche Bahn a de nouveau divisé par deux l'intervalle, selon ses propres informations.

En raison d'un manque d'ICE 1 compatible avec la Suisse, il y avait des restrictions de trafic entre l'Allemagne et la Suisse à la fin de 2015.

La disponibilité des rames automotrices ICE 1 était limitée à partir de début 2016 en raison de fissures dans les fixations des arbres creux de frein. L'approvisionnement en pièces de rechange a été retardé après que le responsable de la fonderie n'avait initialement plus reçu de commandes de DB et que DB n'a pas répondu à une offre d'achat des moules de coulée et ces moules ont finalement été mis au rebut.

Après une mise à jour du logiciel ETCS, les trains ICE-1 ne pourront temporairement plus être utilisés sur la ligne à grande vitesse entre Halle/Leipzig et Nuremberg à partir du 3 novembre 2019. Environ 20 trajets en train par jour ont été touchés et ont été déviés via les anciennes lignes à signalisation conventionnelle. La cause est considérée comme le renversement du GPS en fin de semaine , qui a fait croire aux appareils du véhicule qu'ils étaient en l'an 2000 et en raison d'un problème de cryptage, il n'était plus possible de s'inscrire auprès de la RBC . Le problème a été résolu le 7 novembre 2019 sur toutes les unités. L'heure a d'abord été saisie manuellement.

1. Conversion (refonte)

Chacune des unités multiples ICE 1 avait parcouru entre 6,5 et 7,9 millions de kilomètres à l'été 2005 et était en service depuis jusqu'à 14 ans. Il a été modernisé depuis l'été 2005 (désigné par la Deutsche Bahn avec le titre provisoire « Redesign »). Lors du changement d'horaire en décembre 2008, toutes les unités ICE-1 de l' atelier de réparation DB à Nuremberg avaient été modernisées pour 10 à 15 ans de fonctionnement supplémentaires.

Au début de 2004, la Deutsche Bahn a annoncé le concept de refonte. Ainsi, les travaux devraient démarrer fin 2004 et s'achever mi-2007. Celle-ci a été précédée de longues délibérations sur l'adaptation du design et de l'intérieur des rames aux rames ICE 3.

A cet effet, les automotrices ont été mises hors service pendant cinq semaines (25 jours ouvrables) et ont fait l'objet d'une révision générale. Le coût de modernisation d'un seul train ICE 1 était d'environ trois millions d'euros, une fraction de ce qu'il aurait coûté pour acheter de nouveaux véhicules. La Deutsche Bahn a investi environ 180 millions d'euros dans le projet.

Environ 80 pour cent du matériel a été réutilisé, y compris 16 000 t d'acier et 1 200 t de cuivre provenant des moteurs de traction des motrices . Les économies financières par rapport à un nouvel achat sont de l'ordre de 1,3 milliard d'euros ; de plus, environ 35 000 t d'émissions de dioxyde de carbone et environ 500 000 t de déchets miniers et industriels ont été évités.

Après plusieurs semaines d'essais routiers, le premier ICE 1 de la refonte (unité multiple 111 "Nuremberg") a été utilisé comme prévu pour la première fois le 5 août 2005. En mars 2006, onze unités multiples avaient été modernisées, en février 2007 la moitié de la flotte (30 unités multiples), en juin 2007, 37 des 59 unités. En 2005, neuf trains ont été reconstruits, en 2006 et 2007 20 trains chacun. Alors que deux trains ont été modernisés en parallèle fin 2007, les dix trains restants ont été reconstruits individuellement en 2008. En avril 2008, 54 des 59 logements collectifs restants avaient été modernisés. Dans la soirée du 14 septembre 2008, la dernière circulation régulière d'une unité multiple ICE 1 non modernisée (article 157) a pris fin. La modernisation du dernier train s'est achevée fin octobre 2008.

À la suite des modernisations, l'atelier de réparation de Nuremberg a été largement utilisé à pleine capacité et 320 emplois ont été garantis.

Environ 3 500 pièces individuelles ont été retirées, remises à neuf ou remplacées et réinstallées dans chacune des 708 voitures intermédiaires. 42 000 places assises, 40 000 mètres carrés de revêtement de sol, 5 000 tables, 42 000 présentoirs de réservation et 11 000 stores pare-soleil ont été installés ou remplacés. Le design intérieur a été largement adapté à la conception des nouveaux véhicules ICE ( ICE 3 , ICE T et ICE TD ).

De nombreuses modifications ont été apportées aux habitacles :

• nouvelle palette de couleurs, éclairage plus lumineux
• Semblable à la deuxième série de l'ICE 3, le revêtement des wagons a été réalisé avec un design en teck .
• Réduction de l'écartement des sièges à 920 mm (deuxième classe) ou 1010 mm (première classe). Cela signifie qu'environ 60 places supplémentaires sont disponibles dans le train : un total de 197 en première classe et 497 en deuxième classe. En raison du ruban inchangé de fenêtres, ces mesures ont abouti à des sièges de fenêtre murale - des sièges de fenêtre dans des rangées de sièges à la hauteur desquelles aucune ou seulement une partie d'une fenêtre n'est située.
• Prises au niveau du siège et des porte-bagages au milieu de la voiture. Quatre nouveaux circuits ont été mis en place pour chaque voiture pour alimenter les prises.
• Le système d'information voyageurs a été modernisé et complété par des affichages électroniques de réservation à tous les sièges.
• Restaurant de bord modernisé (sièges en cuir rouge) avec bistrot à bord. La conception de la voiture-restaurant nouvellement conçue a été rapprochée de celle de la première série ICE T. Depuis que les chaises ont été remplacées par des bancs fixes, le restaurant n'est plus accessible aux personnes handicapées.
• Les toilettes sans obstacle étaient équipées d'un bouton d'urgence, les places pour fauteuils roulants d'un bouton de service. Le nombre de places pour fauteuils roulants est passé de deux à trois par train.

Au cours de la modernisation, le système audio et vidéo, les cabines téléphoniques, les repose-pieds de la deuxième classe, le terminal d'information pour les informations sur les horaires et les boutons d'appel de service de la première classe ont été omis. De plus, les dossiers des sièges dans les compartiments de la deuxième classe ne sont plus réglables, dans les grandes salles des deux classes seulement dans une mesure réduite. Il est également possible d'avancer le coussin d'assise d'environ cinq centimètres dans les deux classes.

voiture intermédiaire convertie

1ère classe	2e classe	Date
801 404-5	802 701-3	02/10/2006
801 426-8	802 702-1	05/05/2006
801 422-7	802 703-9	26/05/2006
801 415-1	802 704-6	09/06/2006
801 413-6	802 705-4	14/07/2006
801 424-3	802 706-2	22/12/2006
801 439-1	802 707-0	19/01/2007
801 406-0	802 708-8	23/02/2007
801 419-3	802 709-6	29/06/2007
801 418-5	802 710-4	08/03/2007
801 402-9	802 711-2	07.09.2007
801 432-6	802 712-0	16/11/2007
801 440-9	802 713-8	21/12/2007
801 420-1	802 714-6	29/02/2008
801 421-9	802 715-3	04/04/2008
801 097-7	802 716-1	09/05/2008
801 021-7	802 717-9	13/06/2008
801 437-5	802 718-7	08/12/2011

Au cours de la refonte, 18 voitures intermédiaires de la première classe ont été converties en deuxième classe et ont reçu de nouveaux numéros de voiture en tant que série 802.7 , en retour, les voitures de service de la série 803 ont été améliorées de la deuxième à la première classe et appelées 803.1 séries.

Les châssis de bogie des bogies moteurs des motrices ont été renouvelés et une nouvelle alimentation en énergie pour le système de climatisation a été installée. Des mesures plus petites sont également réalisées, par exemple un diagnostic des valves de frein conducteur (avec remplacement si nécessaire), l'installation de nouveaux relais dans les boucles de sécurité et des modifications mineures du logiciel du véhicule. Avec la rénovation, les trains auront également une structure uniforme. Pendant la phase de conversion, les sièges qui n'étaient pas uniformément disponibles dans les trains surclassés et non surclassés n'ont pas pu être réservés.

La refonte de l'ICE 1 a remporté le Brunel Award en 2008 , un prix de conception ferroviaire.

Poursuite des modernisations

Le chemin de fer allemand a écrit en octobre 2007, la conversion de deux motrices sur IGBT - au lieu de thyristors - à partir de convertisseurs . La société ABB a remporté le contrat en septembre 2008 et a développé un prototype à tester en 13 mois. La technologie IGBT a été testée en 2010 dans l'unité multiple 111. Selon le constructeur, l'utilisation des nouveaux convertisseurs de traction peut réduire la consommation d'énergie d'environ 15 %, ce qui permet d'économiser environ 100 000 euros par train sur les coûts énergétiques annuels. Après la modernisation, 60 % de dysfonctionnements de l'entraînement en moins devraient se produire.

En plus de réduire les coûts énergétiques, l'encombrement et le poids ont été réduits de 300 à 35 kg par convertisseur. Une fois les tests terminés, ABB a été chargé d'équiper 18 unités multiples ICE 1 supplémentaires avec des convertisseurs IGBT. Début 2015, ABB Schweiz AG avait finalisé la commande des 38 thyristors et des deux motrices GTO. Au total, 40 motrices de cette série, 001 à 005, 007 à 019, 061, 501 à 520 et 555, ont été équipées chacune de deux nouvelles unités de convertisseur de traction. Un bloc convertisseur, monté sur un châssis adaptateur, contient les principaux ensembles suivants : deux convertisseurs réseau, le circuit intermédiaire avec circuit d'aspiration, un convertisseur de moteur trois points pour deux moteurs d'entraînement commutables individuellement, le limiteur de surtension instantané avec fonction de décharge, le Circuit de refroidissement du mélange Antifrogen-N-water et l'unité de contrôle. Les moteurs de traction, le transformateur principal et les inductances du circuit d'aspiration sont restés inchangés. Le filtre de ligne et les quatre selfs de moteur sont fonctionnellement omis.

Il n'est pas prévu de convertir les 39 trains restants avec des convertisseurs IGBT. Les pièces de rechange doivent être obtenues à partir d'une conversion GTO-IGBT de la flotte ICE-2.

Deuxième refonte

En 2014, la Deutsche Bahn envisageait une deuxième refonte pour prolonger la durée de vie des unités multiples ICE 1 à 40 ans.

Afin de prolonger la durée de vie jusqu'en 2030, l'ICE 1 fera l'objet d'une seconde refonte. Les unités multiples doivent être raccourcies de douze à neuf voitures. La voiture de service 803.1 est à nouveau déclassée et rebaptisée 803.2 en tant que sixième voiture de deuxième classe, devant le restaurant de bord, i. H. dans sa position d'origine. Le restaurant de bord, la voiture-restaurant à bosse, sera conservé. Une voiture de première classe et deux voitures de deuxième classe seront retirées de la rame.

La conversion d'un exemple de train a commencé au printemps 2019. Ce prototype a quitté l'usine de Nuremberg le 30 avril 2020 et est en service voyageurs depuis fin juin 2020. Depuis, les trois voitures intermédiaires alignées servent de réserve et de distributeur de pièces détachées.

Au total, cinq reconversions de pré-série devraient débuter à partir de l'automne 2019, et les trains restants seront ensuite modernisés tous les deux mois d'ici 2023. Des inspections générales (IS 600 ou 700) sont également réalisées dans le cadre de la modernisation si nécessaire. La modernisation a lieu dans les usines de Neumünster (climatisation), Uerdingen (une motrice, une voiture intermédiaire de la série 803), Nuremberg (une motrice, autres voitures intermédiaires) et Munich (réparation électronique). Jusqu'à présent (en mai 2019), la modernisation de 48 unités multiples a été mise en service, les 10 autres doivent être éventuellement révisées à une date ultérieure. Un total de 320 millions d'euros est estimé. À la mi-juin 2021, cinq rames ont été converties, soit cinq trains de moins que prévu.

Un certain nombre de voitures intermédiaires ont depuis été mises au rebut ou mises à la casse en raison de leur mauvais état général.

Essais opérationnels

À partir du milieu de 1993, lors d'un essai opérationnel de deux ans, un bogie à suspension pneumatique nouvellement développé a été testé dans une voiture de première classe (801 088) sur un ICE régulier. Le premier bogie ICE homologué pour une vitesse de 300 km/h devait être préparé pour la production en série de la deuxième génération ICE dans le cadre de l'essai.

À partir de 1995, deux trains ICE-1 ont fonctionné comme des trains d'idées entre Hambourg et Bâle et Stuttgart . Entre autres, des amplificateurs de téléphonie mobile , l'utilisation de bouteilles consignées dans la voiture-restaurant et des concepts d' accès à Internet dans le train ont été testés dans les trains . Les trains ont fonctionné plus tard que les trains ICE réguliers sans essais. Au cours de la modernisation ( refonte ), les équipements spéciaux ont été en grande partie supprimés.

Sur la ligne ferroviaire ICE 1 Ernst Barlach , qui reliait Hambourg à Munich dans la matinée, entre début 1995 et mars 1995, un compartiment dans chacune des voitures 1 et 7 était bloqué pour prendre les skis le samedi. Des supports pour 28 paires de skis étaient disponibles pour chaque compartiment. Les places libres n'ont pu être réservées. Entre le 13 janvier et le 23 mars 1996, le service a été offert dans un compartiment du wagon 5 de la paire de trains ICE 585/588 entre Garmisch-Partenkirchen et Hambourg . Un tel compartiment était également réservé aux skis certains jours de voyage sur une paire de trains entre le zoo de Berlin et Interlaken entre la mi-décembre 1995 et la mi-avril 1996. 28 paires de skis pouvaient être logées dans chacun des deux compartiments.

Vers 1995, de nouveaux types de systèmes de climatisation qui utilisaient l'air comme gaz de traitement et donc gérés sans réfrigérant ont été testés dans les voitures 802 406 et 452 (à l'époque unité multiple 76) . Ces systèmes ont finalement été installés en série dans l' ICE 3 .

Pour tester le concept de propulsion distribuée , l'unité multiple ICE 1 113 avec des voitures d'extrémité motorisées de classe 402 et une nouvelle voiture intermédiaire motorisée comme l' ICE D fonctionnait à la fin des années 1990 .

Mi-2018, une unité composée de neuf voitures intermédiaires et de deux motrices a été utilisée pour les essais de torsion .

Avec un contrat conclu le 19 mars 2019 entre le Centre aérospatial allemand et DB Systemtechnik, une collaboration sur le "Démonstrateur d'innovation dans le confort des passagers et la climatisation" a été conclue. Une voiture intermédiaire ICE-1 de la série 802 doit entrer en service sur le site de DB Systemtechnik à Minden au printemps 2020, entre autres. Tester des améliorations dans le domaine de l'acoustique et la réduction des besoins énergétiques des systèmes de climatisation.

Fonctionnement régulier

La voie allemande est seule opérateur et propriétaire des rames ICE 1. Aujourd'hui, il compte 58 unités avec douze voitures intermédiaires chacune. Avec environ 700 places assises sur une longueur de train d'environ 360 mètres, les trains ICE 1 sont les unités ICE les plus longues qui ont été construites à ce jour. (Les autres unités multiples ICE n'atteignent cette longueur qu'en couplant deux - rarement trois - pièces de train.)

Les automotrices sont utilisées en service régulier sur quatre lignes nord-sud très sollicitées (statut : horaire annuel 2008) :

1. de Hambourg-Altona via Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Francfort (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Baden-Baden - Freiburg jusqu'à Bâle (ICE ligne 20 ) ou directement jusqu'à Stuttgart (ICE ligne 22 ),
2. de Berlin via Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Hanau - Francfort (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg jusqu'à Bâle (ligne ICE 12 ) ou - Stuttgart - Ulm - Augsbourg - Munich (ligne ICE 11 ) ,
3. de Hambourg-Altona via Hanovre - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - Nuremberg - Ingolstadt jusqu'à Munich (ligne 25 ),
4. entre Hambourg-Altona et Berlin (partie de la ligne ICE 28 ).

De plus, des paires individuelles de trains circulent avec ICE 1 sur d'autres lignes . Jusqu'à son remplacement par ICE T en décembre 2007, ICE 1 opérait également depuis l'Allemagne vers Innsbruck et Vienne et entre ces deux villes.

En raison du fait que le gabarit est continuellement dépassé , les trains, aux côtés de la CIE 2 et le Metropolitan, sont fonctionnellement partie du groupe ICE A .

Pendant la pandémie de COVID-19 en Allemagne , une grande partie de la flotte a été temporairement garée en raison de la faible demande et partiellement remplacée par des trains ICE 2 plus courts.

Les 59 ensembles sont situés dans le dépôt de Hambourg-Eidelstedt .

Remplacement par de nouveaux trains

À l' été 2008, la Deutsche Bahn a émis un contrat-cadre sous le titre provisoire ICx , en vertu duquel l'ICE 1 devrait également être remplacé vers 2020. Les trains, désormais dénommés ICE 4 , prennent progressivement le relais de l'ICE 1 depuis décembre 2017, qui sont utilisés à cet effet sur d'autres lignes.

320 millions d'euros doivent être investis dans une nouvelle modernisation de l'ICE 1 afin de pouvoir utiliser les trains au moins jusqu'en 2030. Entre autres, la technologie d'entraînement a été révisée, un nouveau système d'information des passagers installé, plus d'espace pour les bagages, de nouvelles housses de siège et de nouveaux tapis installés. Un raccourcissement des trains est envisagé.

Les trains seront raccourcis de trois voitures et comprendront à l'avenir deux voitures motrices et neuf voitures intermédiaires, une voiture de première classe et deux voitures de deuxième classe étant supprimées et les voitures de service converties en voitures de deuxième classe. Il devrait y avoir 503 places disponibles, dont 110 en première classe. Une décision sur le raccourcissement doit être prise à la mi-2019.

Les trains raccourcis sont destinés à être utilisés sur des lignes cyclables à capacité moyenne, comme sprinters ICE, dans le trafic touristique et comme trains de secours. A partir des années 2020, les lignes Berlin – Braunschweig – Francfort (Main), Hambourg – Berlin – Halle (Saale) – Nuremberg – Munich et Munich – Karlsruhe sont prévues. En trafic Sprinter, des opérations sont prévues sur les liaisons Berlin – Cologne, Berlin – Erfurt – Francfort (Main), Hambourg – Cologne et Hambourg – Francfort (Main). Dans le trafic touristique, les unités multiples doivent circuler entre Cologne, Hambourg et la station balnéaire baltique de Binz et Greifswald.

construction

Les unités multiples devraient se composer de deux voitures motrices et de douze voitures intermédiaires . Les motrices des groupes de numéros 401.0 et 401.5 sont techniquement identiques et peuvent également être interchangées. En règle générale, une motrice 401.0 circule du côté de la deuxième classe et une motrice 401.5 du côté de la première classe. Des configurations de trains avec neuf à 14 voitures intermédiaires sont opérationnellement possibles. D'une longueur de 410,70 mètres, les rames de 14 voitures (avant la conversion) offraient 192 passagers en première classe et 567 passagers en deuxième classe. Dans les voitures-restaurants des rames ICE 1, 40 places sont proposées dans le compartiment de conférence quatre. Deux places de parking sont réservées aux personnes en fauteuil roulant. Une séparation opérationnelle des véhicules en dehors de l'atelier n'est pas prévue (concept multi-unités). Les automotrices 162 à 171 ont été homologuées pour le trafic vers l'Autriche jusqu'en 2007, les automotrices 172 à 190 ont été homologuées pour le trafic vers la Suisse jusqu'en 2020.

Numéro de série	[TK1]	[1]	[2]	[3]	[4]	[5]	[6]	[7]	[8ème]	[9]	[dix]	[11]	[12]	[13]	[14]	[TK2]
1ère série de construction (11 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	-	803.0	804.0	801.0	801.4	-	801.8	401,5
1ère série de construction (12 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801.4	-	801.8	401,5
1ère série de construction (13 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801.4	801.4	801.8	401,5
2e série de construction (11 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.9	-	-	803.0	804.0	801.0	801.4	-	801.8	401,5
2e série de construction (12 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.9	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801.4	-	801.8	401,5
2e série de construction (Suisse)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.9	-	-	803.0	804.0	801.0	801.4	801.4	801.8	401,5
2e série de construction (13 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802.9	802.0 802.3	-	803.0	804.0	801.0	801.4	801.4	801.8	401,5
1. Refonte (12 voitures)	401,0	802.8	802.6	802.0 802.3	802.0 802.3	802.0 802.3	802,0 802,3 802,7 802,9	802.0 802.3	804.0	803.1	-	801.0	801.4	-	801.8	401,5
2. Refonte (9 voitures)	401,0	802.x	802.x	802.x	802.x	802.x	803.2	804.0	-	-	-	801.6	801.8	-	-	401,5
Train spécial (Berlin-Lichtenberg) novembre 1990	401 004	802 301	-	-	-	-	-	-	-	803 003	-	-	-	-	-	401 504
Train spécial "Elisabeth" octobre 1992¹	401 073	801.8	801.0	804.0	-	802,6 802,8	802.0 802.3	-	-	803.0	804.0	801.0	-	-	801.8	401 573
Train spécial "ICE Train North America Tour" 1993²	401 084	802 855	802 657	802 438	-	-	-	-	-	803 056	804 051	-	-	-	801 856	401 584
Train spécial "Tunnel du Lötschberg" 2007³	401 089	802.8	802.6	802.3	802.0	-	-	-	-	803.1	-	-	-	-	801.8	401 589

La majorité des voitures ICE-1 mises en service entre 1991 et 1994 étaient divisées en modules de compartiment, en face à face et en rangée , analogue au nombre de sièges des voitures InterCity de type Bvmz de construction récente. Des zones fumeurs ont été aménagées dans les voitures d'extrémité, certaines des voitures ont été divisées en zones calmes et en zones (réaménagées plus tard) avec une meilleure réception des téléphones portables. L'option prévue pour la plupart des sièges dans la zone décloisonnée de les faire pivoter dans le sens de la marche n'a jamais été utilisée dans la pratique.

Les rames ICE 1 ont été successivement modernisées entre 2005 et novembre 2008 (appelées « redesign »). La structure et l'intérieur des trains ont subi des changements considérables. À la suite de la modernisation, la composition des trains a été largement standardisée (voir également la section sur la conversion ). Les trains sont maintenant uniformément de deux voitures électriques et douze voitures intermédiaires formés . Quatre voitures intermédiaires de première classe, dont des voitures de service avec compartiment conducteur (voitures 9, 11, 12, 14), sont suivies d'une voiture-restaurant (8) et de sept voitures intermédiaires de deuxième classe (1 à 7). Depuis l'introduction de l'interdiction nationale de fumer dans les transports publics, toutes les voitures particulières sont des voitures non-fumeurs , les voitures 1, 3, 5, 9, 11 et 14 sont équipées d' amplificateurs pour téléphones portables .

Configurations spéciales

Train spécial 1990 - premier train

En novembre 1990, une rame ICE-1 a été exposée à la gare de Berlin-Lichtenberg à des fins publicitaires pour les chemins de fer d'Europe de l'Est . Il s'agit de la première configuration de train destinée au public. Il se composait de deux voitures d'extrémité motrices, une voiture de deuxième classe et une voiture de service.

Train spécial "Elisabeth"

Une configuration spéciale ICE-1 a été mise en place pour la visite de la reine Elisabeth II le 23 octobre 1992 à Dresde . Il s'agissait du fuselage de l'unité multiple 173 avec deux voitures de première classe (fumeurs et non-fumeurs), un restaurant à bord, la voiture de service pour les agents de bord et deux voitures de deuxième classe (fumeurs et non-fumeurs). Cela a été suivi par une deuxième voiture-restaurant et deux voitures de première classe d'une autre unité multiple. La deuxième voiture-restaurant a été transformée en salle du trône et les deux voitures de première classe supplémentaires étaient destinées aux invités d'honneur britanniques et à leurs compagnons. Les deux motrices 401 073 et 573 ont donc été reproduites en 1995 au 1/87 (H0) par Märklin en tant que modèle portant le numéro 3750 ; La voiture d'extrémité motorisée modèle 401 073 a reçu l'inscription Elisabeth sur les faces avant gauche et droite .

Train spécial pour l'empereur japonais Akihito

Dans le cadre d'une visite d'État en Allemagne en septembre 1993, l' empereur japonais Akihito et son épouse Michiko se sont rendus en train dans la vallée du Rhin moyen entre Rolandseck et Bingen . À cette fin, la Federal Railroad a converti la moitié d'une voiture ICE. Les sièges ont été retirés et un canapé en cuir avec une table a été installé dans le sens de la marche, afin que les invités puissent confortablement voir le Rhin pendant le trajet.

Voyages de présentation aux États-Unis

En Juin 1993 , un ICE-1 en huit parties unité multiple (parties de 184 unités multiples) a été expédié de Bremerhaven aux États-Unis . L'ensemble en huit parties comprenait, entre autres, deux voitures motrices (401 084 et 584), trois voitures moyennes et une voiture de service en deuxième classe, une voiture-restaurant et une voiture en première classe. Des ajustements techniques avaient été effectués par l'industrie depuis avril 1993, en particulier pour le système de courant de traction du corridor nord-est (11 kV à 25 Hz) et pour les essieux avec la distance de surface arrière légèrement plus petite en Amérique du Nord de 1353 mm (au lieu de 1360 mm).

L'ensemble a fait des voyages de présentation dans 25 grandes villes des États-Unis et du Canada et a été utilisé à partir du 4 octobre pendant deux mois sur la ligne New York City  - Washington, DC en service régulier en tant que Metroliner , sur d'autres itinéraires, il a été tiré par des locomotives diesel .

Siemens et AEG - Westinghouse espéraient décrocher une commande de 26 trains d' Amtrak pour un service express prévu à 240 km/h sur la liaison Boston - New York - Washington. Les unités multiples auraient été fabriquées dans le cadre d'une coopération sur les cinq sites de la division Electro-Motive de General Motors aux États-Unis.

D'autres tentatives de vendre la technologie ICE-1 à l'étranger ont également échoué. AEG et Siemens ont proposé l'ICE à Taïwan en 1993/1994 . 45 trains d'une valeur de 3,5 milliards de D-Marks devaient être achetés. À l'été 1993, il y a également eu un essai routier avec le ministre taïwanais des Transports, Liu Chao-Shiuan, en Allemagne.

Record de vitesse suisse

Le 8 novembre 2007, l'automotrice 189, qui a été raccourcie à environ 200 mètres, a établi un nouveau record de vitesse pour les véhicules ferroviaires en Suisse à 288 km/h lors des courses de réception ETCS dans le tunnel de base du Lötschberg entre Ferden et Lötschen . L'unité était équipée d'un pantographe modifié, avec seulement deux des quatre (c'est-à-dire un total de six sur huit) moteurs de traction étant disponibles dans l'une des deux têtes motrices .

Voitures à moteur (série 401)

Voiture à moteur de la classe 401
Bloc d'alimentation 401 514 de l'unité multiple 114 à Nürnberg Hbf
Numérotage:	DB 401 001-019, 051-090 et DB 401 501-520, 552-590
Nombre:	118 (construit 120 : les 401 020 et 551 ont été retirés en raison de très graves dommages)
Formule de l'axe :	Bo'Bo'
Longueur:	20 560 mm
Vaste:	jusqu'à 3070 mm
Distance du tourillon :	11 460 mm
Base d'essieu de bogie :	3000 mm
Masse à vide :	environ 80 t

Une voiture d'extrémité motorisée de classe 401 contient une cabine de conduite et une salle des machines. La cabine de conduite comprend, entre autres, la cabine de conduite avec le poste de conduite , un siège accompagnateur et plusieurs éléments de commande derrière le conducteur. La salle des machines accueille des appareils et des ensembles - des deux côtés d'une allée centrale qui mène d'une porte de la cabine de conduite à la sortie arrière de la motrice (qui est rarement utilisée pendant le fonctionnement). Le conducteur peut monter et descendre par les portes de sortie des deux côtés dans le sens longitudinal à l'extrémité de la salle des machines face à la cabine du conducteur .

Les deux bogies du véhicule sont entraînés. La puissance continue des quatre moteurs de traction ventilés de l'extérieur est de 1250 kW chacun, la puissance nominale UIC par unité de puissance est de 4800 kW, l'effort de traction le plus important au démarrage est de 200  kN . La disposition du système d'entraînement correspond au principe du moteur asynchrone triphasé testé dans DE 2500 et l' InterCityExperimental , qui est suspendu entre le châssis de bogie et le châssis du véhicule sur l'ICE 1 avec la boîte de vitesses et l'arbre de frein creux. Cela représente une simplification du principe de la masse motrice de dételage ("UmAn"), qui a été testé dans l'InterCityExperimental , dans lequel la masse motrice est couplée au bogie (virage lent) ou (pour la conduite à grande vitesse) au véhicule châssis via pneumatique à commande électronique. Les motrices sont une évolution directe de la série de locomotives 120 .

Au moment de son introduction, la technologie des voitures à moteur était considérée comme extrêmement avancée. Dix systèmes informatiques à eux seuls étaient logés dans chaque tête ; sur les bords gauche et droit du bureau du conducteur, deux écrans de technologie de la machine , appelés DAVID (service de diagnostic, de mise à niveau et de préparation avec contrôle d'affichage intégré) 1 et 2, permettent . i.a. le contrôle des conditions d'exploitation et la saisie des défauts, qui peuvent être pré-signalés par radio aux dépôts. Le conducteur effectue une grande partie de ses actions, qui vont au-delà de la conduite pure, via un panneau d'affichage et de commande (ABT) lui faisant face , qui est une gamme de boutons poussoirs lumineux.

Contrairement aux voitures motrices de l'InterCityExperimental, qui étaient légèrement plus hautes que les voitures intermédiaires adjacentes, la hauteur de la tête motrice des trains de la série ICE 1 pouvait être ajustée à la hauteur des voitures. En tant que nouvelle caractéristique de conception, un « pli » de 1800 millimètres au-dessus du bord supérieur du rail a été introduit : en dessous de ce bord, la paroi extérieure est inclinée vers l'intérieur de 5,2 degrés et au-dessus de 2,9 degrés. Une autre innovation majeure par rapport au train ICE précédent est la conception étanche à la pression de la cabine de conduite.

Les wagons d'extrémité 001 à 020 et 501 à 520 ont reçu des convertisseurs de puissance basés sur des thyristors de fréquence . Dans toutes les têtes suivantes (numéros 051 à 090 et 551 à 590), des convertisseurs de puissance avec thyristors GTO ont été installés, qui fournissent la "mélodie" caractéristique lors du démarrage. La masse d'un bloc de puissance avec convertisseurs conventionnels est d'environ 80,4 tonnes, les blocs de puissance avec thyristors GTO sont plus légers de deux tonnes et demie à environ 78 tonnes.

La puissance des convertisseurs est de 7,6 MVA. Les transformateurs ont une puissance nominale de 5,2 MVA, dont 4,5 MVA pour la traction et 700 kVA pour le chauffage, la climatisation et les services auxiliaires. Le diamètre de la roue est compris entre 1040 mm (neuve) et 950 mm (usée).

Les motrices disposent chacune d'un attelage Scharfenberg aux extrémités de la cabine du conducteur , qui est recouvert d'une trappe de protection et est utilisé exclusivement comme attelage de remorquage ou dans le service de manœuvre. Contrairement aux autres séries ICE, ces accouplements ne peuvent pas être utilisés en fonctionnement programmé sans fixation de contact. Il y a un raccord de tuyau des deux côtés pour connecter la conduite d'air principale .

Les motrices des unités ICE 2 (série 402) peuvent être utilisées avec les voitures intermédiaires ICE 1 et sont également utilisées avec les trains ICE 1 en cas de goulot d'étranglement. Au cours de la commande des trains ICE 2 , en plus des 44 autres motrices utilisées dans les trains ICE 2 , deux motrices ont également été commandées en réserve ; ils ont reçu les numéros de route 402 045 et 046.

Les motrices destinées à la circulation en Suisse sont équipées d'un deuxième pantographe à portée plus étroite conforme aux normes suisses et au système de contrôle des trains suisse Integra-Signum . Les motrices ICE-1 restantes sont préparées pour l'installation d'un deuxième pantographe.

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  ICE power car 401 072 à Francfort-sur-le-Main

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  Cabine de conduite d' une voiture d'extrémité à propulsion de classe 401

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  Gros plan sur un bogie de la motrice ICE 1

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  Compresseur d'air dans la salle des machines de la motrice

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  Voitures motrices et voitures intermédiaires avec un "kink" caractéristique, 1,8 mètre au-dessus du bord supérieur des rails

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  Section de proue aérodynamique, le volet de l'embrayage est visible dans la zone inférieure.

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  Pantographe d'une motrice ICE 1

Voiture de première classe (série 801)

Voiture intermédiaire de la série 801 / 801.8
Nombre:	105/41 (première série)
Formule de l'axe :	2'2'
Genre :	Avmz
Longueur:	26 400 mm
Vaste:	3020 mm
Masse à vide :	52 t (avant transformation)
Masse de service :	52,8 t (avant transformation, dont 800 l d'eau)
Des places:	53 (après conversion) 48 (avant conversion)
Hauteur au sol :	1210 mm
Cours :	1

Lors de leur livraison, les voitures comportaient deux espaces décloisonnés de 2 + 1 places et trois compartiments fermés de cinq places chacun. Un total de 48 sièges étaient disponibles dans ces voitures. Des toilettes étaient attachées aux compartiments au croisement entre les voitures. Il y avait également trois vitrines, des casiers et diverses poubelles dans la zone du passage à niveau. Les deux espaces décloisonnés étaient séparés par un espace vestiaire. L'espacement des sièges (rangées) était de 1114 millimètres, la largeur de l'allée centrale était de 636 millimètres. La largeur du siège était de 500 millimètres.

Au cours de la première série ICE 1 (41 unités multiples), 105 voitures de ce type ont été commandées.

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  Vue de l'échangeur sur la grande zone

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  Compartiments de première classe dans l'espace détente

Voiture de première classe avec équipement spécial (classe 801.8)

Les voitures sont similaires à celles de la série 801, mais lors de leur mise en service, elles disposaient d'un téléphone réseau C situé entre les toilettes et le premier compartiment.

Un terminal de communication avec clavier a été installé entre la cabine téléphonique et les toilettes, qui pouvait être actionné depuis le couloir. Les pages BTX du chemin de fer pouvaient être appelées, qui étaient mises en cache localement. Des messages tels que des plaintes ou des commandes dans le fan shop de la Deutsche Bahn pourraient également être envoyés.

Au cours de la première série ICE 1, 41 voitures de ce type ont été commandées.

Voiture de deuxième classe (classe 802)

Voiture intermédiaire de la classe 802 / 802.9
Nombre:	246/25 (première série)
Genre :	Bvmz / Bpmz
Longueur:	26 400 mm
Vaste:	3020 mm
Masse à vide :	environ 52,6 t (avant transformation)
Masse de service :	53,6 t dont 1 t d'eau et ravitaillement (avant rénovation)
Des places:	71 (après transformation) 66 (avant transformation)
Hauteur au sol :	1210 mm
Cours :	2

Les voitures accueillent un espace décloisonné avec 2 + 2 sièges, quatre compartiments (six sièges chacun) et deux toilettes. Avant la modernisation des trains ICE 1, jusqu'à 66 passagers y trouvaient place. Une partie de l'espace décloisonné était équipée de six tables autour desquelles 22 (4 × 4, 2 × 3) sièges étaient disposés, l'autre moitié de l'espace décloisonné était majoritairement en rangée. Les deux moitiés de l'espace décloisonné étaient séparées par des vestiaires. Après la modernisation, il y avait quatre tables de quatre places chacune ; à la place des vestiaires, un porte-bagages pour les bagages lourds a été installé.

L'espacement des sièges dans la zone des sièges en rangée était à l'origine de 102,5 centimètres, les dossiers de la deuxième classe pouvaient être ajustés de 40 degrés. L'une des trois combinaisons de couleurs différentes de revêtement de sol et de revêtement a été utilisée dans chaque voiture. Les sièges avaient une largeur de 480 mm.

Certaines unités ont été aménagées dans la voiture 1 (à l'époque voiture fumeur, deuxième classe) pour inclure une zone de réception des bagages du vol AIRail dans des conteneurs. Ce compartiment supplémentaire a été utilisé dans les trains sur la route Stuttgart - aéroport de Francfort. Il a été supprimé à nouveau au cours de la modernisation.

Au cours de la première série ICE-1 (41 unités multiples), 246 voitures de ce type ont été commandées.

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  Grande surface avant la rénovation. Au fond à droite se trouve le couloir latéral vers les quatre compartiments.

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  aire ouverte modernisée

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  Compartiment : avant...

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  ... et après la modernisation

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  Toilettes (avant la rénovation)

Voiture de deuxième classe dans une version spéciale (classe 802.9)

Dans le cadre de la commande des unités multiples ICE 2 en décembre 1993, la Deutsche Bahn a commandé des voitures supplémentaires à inclure dans les trains ICE 1. Les 24 voitures de deuxième classe (classe 806.9) et une voiture de première classe (classe 805.9) ont été combinées pour former la classe 802.9 et ajoutées aux unités multiples ICE 1 en tant que septième voiture de deuxième classe (voiture 7). Il avait déjà été démontré que le nombre de places assises dans la zone de deuxième classe de l'ICE 1 était trop faible. Alors que les wagons ICE-1 livrés à l'origine ont des compartiments à une extrémité, les 25 wagons de la livraison ultérieure ont été conçus comme de purs wagons décloisonnés conformément au concept ICE-2.

Étant donné que la voiture de la série 805.9 était classée comme voiture de deuxième classe (numéro de série 7), la curiosité est apparue qu'une voiture de première classe était marquée comme voiture de deuxième classe et pouvait être utilisée par les passagers munis de billets de deuxième classe.

Au cours de la « refonte », les voitures de deuxième classe de la série 802.9 ont été ajoutées en tant que voiture 6.

Chariot de service (série 803)

Voiture intermédiaire classe 803
Vue du milieu de la voiture vers les compartiments, avant la transformation. Devant le mur de gauche, vous pouvez voir l'espace ouvert des deux places de stationnement pour fauteuils roulants.
Nombre:	59 (construit 60)
Genre :	Bvsmz
Longueur:	26 400 mm
Vaste:	3020 mm
Masse à vide :	55,5 t (avant transformation)
Masse de service :	58,2 t (avant conversion, dont 1 t d'eau et 1,7 t de ravitaillement)
Des places:	35 (après transformation) 45 (avant transformation)
Hauteur au sol :	1210 mm
Cours :	2

Les voitures de service de la série 803 disposent de 39 sièges de deuxième classe, de deux places pour fauteuils roulants et d'un compartiment de conférence avec quatre sièges. La voiture abrite également le compartiment de service du chef de train, un compartiment pour les employés du restaurant et des toilettes sans obstacle avec une table à langer . Dans la voiture il y a aussi des toilettes non accessibles aux voyageurs pour le personnel de la voiture-restaurant voisine afin d'assurer le respect des règles d'hygiène.

L'entrée a été élargie de dix centimètres par rapport aux autres voitures pour faciliter l'accès aux personnes en fauteuil roulant. L'image adjacente avant la conversion montre la vue du milieu de la voiture en direction des compartiments décrits ci-dessous. Devant le mur de gauche, vous pouvez voir l'espace ouvert des deux places de stationnement pour fauteuils roulants.

Le compartiment de conférence dans la voiture était équipé d'une grande table, de quatre chaises autoportantes et (à utiliser) d'une machine à écrire électronique, d'un télécopieur, d'un téléphone et de prises de courant. Il pouvait être utilisé avec une réservation d'au moins trois sièges, initialement en relation avec des billets de première classe et plus tard également des billets de deuxième classe. S'il n'était pas réservé, l'occupation était à la discrétion du chef de train. La demande pour le compartiment conférence était élevée en 1992 avec 8197 réservations, mais est tombée à 4400 réservations l'année suivante. Jusqu'à ce que les unités multiples soient modernisées, les seules prises pouvant être utilisées par les voyageurs se trouvaient dans le compartiment de conférence.

Entre autres choses, le centre de contrôle du système d'information des passagers est logé dans le compartiment de service. En règle générale, les annonces sont également faites à partir de ce compartiment. Au début, des annonces standard étaient faites, par exemple, avant d'atteindre la gare suivante, contrôlée par ordinateur en trois langues.

Jusqu'à la modernisation, la disposition des tables (4×4 places et 2×3 places) correspondait exactement à la disposition des autres voitures de seconde classe. Également séparés par des vestiaires, il n'y avait que cinq rangées de sièges vers le milieu de la voiture, avec un total de 17 rangées de sièges. Dans sa conception originale, la voiture embarque également la deuxième cabine téléphonique du train.

Au cours de la première série ICE 1, la Deutsche Bundesbahn a commandé 41 voitures de ce type.

Voiture-restaurant (classe 804)

Voiture-restaurant classe 804
Voiture-restaurant d'une ICE 1 avec une "bosse" caractéristique
Nombre:	59 (construit 60)
Genre :	WSmz
Longueur:	26 400 mm
Hauteur:	4295 mm
Vaste:	3020 mm
Des places:	36 + 4 places debout
Hauteur au sol :	1210 mm
Cours :	2

La voiture-restaurant (classe 804, également connue sous le nom de restaurant de bord , anciennement également restaurant de bord ) dispose d'un total de 40 places. Du côté face à la première classe, les convives sont servis dans un coin salon de 24 places assises en 2+1 places assises à huit tables. Au milieu de la voiture il y a une cuisine ( office ) avec une allée de 70 centimètres de large pour le personnel de cuisine, qui se fond dans un comptoir de service pour le BordBistro (anciennement aussi Bord-Treff ). Dans cet espace libre-service, jusqu'à 16 passagers peuvent prendre place et 10 passagers peuvent être assis.

La caractéristique distinctive de la voiture-restaurant de la rame est le toit, qui est d'environ 45 centimètres plus haut que celui des autres voitures particulières. Initialement destinés à mettre en valeur la voiture dans le train, ces lucarnes ont ensuite été utilisées pour accueillir des équipements techniques supplémentaires dans la cuisine. Contrairement à toutes les autres voitures, la voiture-restaurant n'a pas de portes d'entrée et de sortie pour les passagers, mais une porte de chargement dans la cuisine qui ne peut être actionnée que de l'intérieur.

Dans le cadre du programme de modernisation en cours depuis 2005, la cuisine du wagon-restaurant a été repensée et équipée d'un four micro-ondes, d'espaces conteneurs et d'une nouvelle machine à café pour diverses boissons chaudes.

Au cours de la première série ICE 1, la Deutsche Bundesbahn a commandé 41 voitures de ce type. Avant la mise en service des trains ICE 1, il a été envisagé d'étendre le service aux tables de la voiture de première classe voisine en cas de surcharge de la zone de restauration.

La technologie

Un ICE 1 est entraîné par les huit essieux moteurs des deux motrices. La concentration de l'entraînement sur relativement peu d'essieux signifie que la pente maximale sur laquelle les trains peuvent circuler en toute sécurité est limitée. La limite pour un ICE 1 est d'environ 35 ‰. Des pentes plus fortes ne peuvent pas être maîtrisées en toute sécurité, car les essieux motrices peuvent glisser en cas de conditions d' adhérence défavorables, ce qui signifie que le train ne peut plus démarrer en toute sécurité. Pour cette raison (entre autres), les trains ne sont pas autorisés à emprunter la ligne à grande vitesse Cologne – Rhin / Main , qui présente des pentes allant jusqu'à 40 ‰. Si plusieurs bogies moteurs tombent en panne, la gare de Berlin Hbf ne peut plus être approchée en profondeur, car la sortie du tronçon de tunnel n'est plus garantie. Dans ces cas, le train concerné sera dévié via Berlin Gesundbrunnen et/ou le Berlin Stadtbahn.

Les voitures intermédiaires roulent sur des bogies à suspension en acier du type MD 530 avec un empattement de 2500 mm. Le diamètre du cercle de roulement des roues à l'état neuf est de 920 mm, usé à la taille limite opérationnelle est de 860 mm. Les voitures intermédiaires sont reliées à une hauteur de 900 mm à l'aide d'accouplements tampons centraux nouvellement développés pour l'ICE 1. Deux lignes aériennes, deux jeux de barres de train , des lignes de contrôle et deux câbles à fibres optiques sont connectés , via lesquels les systèmes électroniques des motrices et des voitures intermédiaires gèrent la plupart des communications entre eux.

Comme mentionné ci-dessus, les systèmes de contrôle électronique centraux des motrices sont appelés DAVID (service de diagnostic, de mise à niveau et de préparation avec contrôle d'affichage intégré) , tandis que ceux de la voiture intermédiaire sont appelés ZEUS (Unité centrale de surveillance et de contrôle) .

Des outils plus gros sont nécessaires pour le (dé)couplage. La configuration du train ne peut donc être modifiée qu'en atelier. Les passages pour voitures ont une largeur libre de 1100 et une hauteur libre de 2050 mm. Contrairement à l'InterCityExperimental, ils n'ont pas été réalisés de manière adaptée.

La distance d'accélération d'un train de 14 voitures à 100 km/h à partir d'un arrêt sur l'avion est donnée comme 900 mètres (66 secondes), celle à 200 km/h comme 6850 mètres (200 secondes) et à 250 km/h comme 18 350 mètres (380 secondes).

Les freins à disque sont disponibles sous forme de freins dans tous les véhicules , ainsi que de freins électromoteurs dans les voitures motrices et de freins magnétiques sur rails dans les voitures intermédiaires . Les freins à ressort dans les motrices et les freins à broche dans la voiture intermédiaire servent de freins de stationnement . Le remplacement des freins magnétiques sur rail par des freins à courants de Foucault est préparé.

La distance de freinage pour les freins de service commandés par LZB (0,5 m/s²) à partir de 250 km/h est spécifiée à 4820 mètres, celle du freinage rapide (1,05 m/s²) à 2300 mètres. Lors d'un test de freinage, des décélérations instantanées d'environ 1,6 m/s² (jusqu'à 80 km/h) ont été mesurées, qui sont tombées à environ 1,1 m/s² jusqu'à 250 km/h. Une distance de freinage de 2047 m a été atteinte dès 245 km/h.

Le pantographe de type DSA 350 SEK développé par Dornier pour les trains ICE 1 était considéré comme particulièrement léger et à faible résonance (environ 100 kg) lors de l'introduction des trains ICE . Contrairement à l'InterCityExperimental, les trains de la série ICE-1 n'avaient pas de ligne de toit continue à haute tension. Lors de la conduite, les pantographes des deux motrices sont donc généralement installés.

Dans les années 1990, les deux cabines téléphoniques du train ont établi une connexion au réseau C de Telekom via 13 stations de base dites fixes le long des deux nouvelles lignes . A cet effet, des amplificateurs ont été installés dans les 81 tunnels des deux premières lignes nouvelles à une distance de 1500 mètres, qui communiquaient avec les trains en mouvement via des câbles de fuite . Des antennes directionnelles ont été utilisées entre les tunnels. La connexion a été établie côté train via des antennes sur le véhicule de service. Pour les appels téléphoniques, 70 pfennigs ont été facturés par unité de prix. En juin 1991, un chiffre d'affaires de 2047 DM par cabine téléphonique a été réalisé et plus de 9000 cartes téléphoniques ICE ont été vendues.

Avec les deux cabines téléphoniques et le téléphone dans le compartiment de conférence, chaque train ICE-1 était connecté au réseau téléphonique de l'ancienne Poste fédérale via trois connexions principales. Les voyageurs pourraient également être contactés via le signal Euro . Chaque train disposait également d'un répondeur accessible via un numéro de téléphone spécifique. L'équipe du train y a écouté les messages enregistrés puis a recherché le voyageur concerné.

Équipement ETCS

Dans le cadre d'un projet s'étalant de 2004 à 2009, 19 rames automotrices ICE-1 (172 à 190) ont été équipées pour la première fois d' ETCS pour une utilisation en Suisse . La mise en service du premier train a débuté le 26 février 2006 (voitures motrices 072 et 572 avec trois voitures intermédiaires). La conversion en série a commencé au printemps 2006. Les véhicules ont reçu un équipement ETCS de Siemens avec la version SRS 2.2.2+ .

Le coût de 22 millions d' euros a été financé par un prêt du gouvernement pour la première étape de Bahn 2000 . Les dépenses pour la modernisation d'unités multiples étrangères étaient controversées, car l'argent des impôts suisses était utilisé à cette fin. Cependant, les coûts ont été pris en charge après que la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle n'adapterait pas ses routes ICE pour l'exploitation de l'ETCS au cours des dix prochaines années et qu'elle n'aurait donc aucun intérêt propre. Dans le cas où l'ETCS aurait été utilisé sur ses propres liaisons, la Deutsche Bahn aurait dû rembourser le coût de la modernisation au prorata.

L'acheminement des trains avec signalisation en cabine ETCS a été utilisé pour la première fois sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist , sur laquelle l'ICE 1 circule conformément à l'horaire depuis le changement d'horaire du 10 décembre 2006. Dans le cadre de la conversion ETCS, les unités multiples ont reçu, entre autres, un radar pour une mesure précise de la vitesse et de la position, de nouveaux ordinateurs LZB, des écrans de cabine de conduite et de nouveaux dispositifs de stockage de données. Selon les plans de 2009, les 41 unités multiples ICE 1 restantes ne devaient plus recevoir d'équipement ETCS.

Dans le cadre de la planification de la mise en service du VDE8 avec la nouvelle ligne Ebensfeld – Erfurt , la Deutsche Bahn a décidé début décembre 2013 d'équiper également les autres trains ICE 1 d'ETCS. L'équipement de 80 motrices ICE-1 a fait l'objet d'un appel d'offres. Les trains devraient être convertis en décembre 2017 au plus tard. Une option prévoyait également la modernisation des 19 trains suisses déjà équipés d'ETCS, dont l'équipement ETCS était déjà obsolète. Le contrat a été attribué à Alstom en 2014 pour 23 millions d'euros. Il comportait entre autres une exploitation transfrontalière en mode Supervision Limitée pour les trajets vers Bâle et six ans de maintenance.

Au printemps 2016, la conversion ETCS de deux motrices (401 051 et 007) était en cours. La conversion en série a commencé en février 2017. Un nouveau système de capteurs doit être utilisé pour remplacer le radar Doppler. Peu de temps avant l'ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse, il a été annoncé que les 40 trains avaient été équipés à temps du nouvel équipement ETCS. La majorité de la flotte a été testée en utilisant la procédure de test de référence . L'ETCS a été testé sur plusieurs unités individuelles et des conclusions ont été tirées sur la fonctionnalité du reste de la flotte. Après l'ouverture de la nouvelle ligne entre Ebensfeld et Erfurt, il y a eu de nombreuses perturbations ETCS sur les trains.

Selon d'autres informations, 33 des 40 unités multiples à reconvertir étaient équipées en décembre 2017 (selon SRS 3.4.0 ). Les 19 unités multiples adaptées à la Suisse ont initialement conservé leur équipement ETCS selon SRS 2.2.2+, mais n'ont pas été approuvées pour l'exploitation sur la route 5919 Eltersdorf – Leipzig. Les locomotives sont parmi les premiers véhicules au monde à être équipés selon ETCS Baseline 3 .

En février, Alstom a annoncé qu'il équiperait les 19 trains ICE 1 restants d'ETCS selon la ligne de base 3 pour un total de plus de 10 millions d'euros. La mise à niveau devrait être terminée d'ici septembre 2021.

Les accidents

Eschede

Le matin du 3 juin 1998, l'unité multiple ICE 1 151 a déraillé sur la ligne Hanovre-Hambourg près d' Eschede , à environ 60 kilomètres au nord de Hanovre. L'unité multiple était en route de Munich à Hambourg sous le nom de ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" lorsque la première voiture a poussé un interrupteur à cause d'un pneu cassé . Les wagons suivants ont déraillé dans l'aiguillage, heurtant les piliers d' un pont routier et provoquant leur effondrement, ce qui a enseveli plusieurs wagons sous lui. Le reste du train était compressé en zigzag.

101 personnes ont perdu la vie et 88 autres ont été grièvement blessées. Ce fut le pire accident de train à grande vitesse à ce jour et l'un des pires accidents ferroviaires de l'histoire allemande.

L'unité multiple 151 a été en grande partie détruite dans l'accident. Seuls le wagon d'extrémité motorisé 401 051 , qui n'était pratiquement pas endommagé à l'époque, et les wagons individuels non endommagés sont inclus dans d'autres unités multiples. Le bloc moteur arrière a été utilisé pour reconstruire le bloc moteur 401 573 .

Collision à Thoune

Le 28 avril 2006, l'automotrice ICE-1 173 est entrée en collision avec deux locomotives BLS AG à 6h31 sur la ligne Thoune - Spiez devant la gare de Thoune . Les deux véhicules de la série Re 465 servaient d' entraînement de manœuvre et étaient censés tracter un train de marchandises . L'enquête sur l'accident a révélé que le conducteur du service de manœuvre avait reconnu un signal de manœuvre ( signal nain ) trop tard (environ 30 mètres avant le signal d'arrêt). Malgré le freinage d' urgence immédiat (à partir de 29 km/h) , les locomotives se sont glissées dans l' espace libre de la route ICE , sont entrées en collision avec l'ICE qui passait et ont été catapultées en arrière d'environ 63 mètres. L'accident est également dû au fait que le répartiteur responsable avait ignoré un règlement de service et n'avait donc montré que le dernier des trois signaux nains « Stop », tandis que le premier signalait « Conduisez » et le milieu signalait « Conduisez avec prudence ». Normalement, cependant, les deux derniers signaux nains doivent être sur "Halt".

Avant la collision, le conducteur de l'ICE a également pu amorcer un freinage rapide à partir de 74 km/h. La vitesse de l'ICE lorsqu'elle est entrée en collision avec les locomotives lentes de 9 km/h et lourdes de 168 t était de 56 km/h.

30 passagers de l'ICE ont été légèrement blessés. Le conducteur du train a réussi à s'échapper par la zone de la porte entre la cabine du conducteur et la salle des machines et n'a été que légèrement blessé. Le conducteur des deux locomotives du BLS a également pu se mettre en sécurité en sautant de la cabine de conduite. Le matériel roulant et les voies ferrées ont subi des dommages matériels considérables . Trois essieux de la motrice ICE 401573 et le bogie arrière de chacun des trois à huit wagons ont déraillé, ainsi qu'un train de roues pour la locomotive en direction de Spiez. Les voitures ICE ont été poussées les unes dans les autres. Il en est résulté des dommages matériels d'une dizaine de millions d'euros, et sur les locomotives d'environ 2 600 000  francs (véhicule Re 465 017) et 840 000 francs (465 014). Les dommages aux voies du BLS Lötschbergbahn étaient de 720 000 francs, ceux des CFF de 61 000 francs.

La route a été dégagée le 2 mai et à la mi-juin, tous les véhicules ICE étaient de retour en Allemagne, à l'exception de la voiture à moteur avant gravement endommagée. Le transport routier était nécessaire pour les deux voitures de première classe gravement endommagées. Après avoir évalué les véhicules, la Deutsche Bahn a décidé de les reconstruire complètement. Pendant que les zones d'entrée des voitures de première classe gravement endommagées ( compressées ) étaient en cours de restauration, l'unité multiple fonctionnait avec les voitures de première classe de l'unité multiple 111 et une motrice tierce. La voiture de tête 401 573 accidentée a été reconstruite en 2011 à l'usine de Nuremberg à l'aide de composants des motrices 401 020 (abandonnée suite à un incendie) et 551 (Eschede) et remise en service sous le numéro 401 573 ^II . L'automotrice 173 accidentée est à nouveau pleinement opérationnelle, tout comme les deux locomotives suisses.

Accident dans le Landrückentunnel

Le 26 avril 2008, la rame ICE 1 a déraillé 111 avec les motrices 401 511 (leader) et 401 011 (suivant), comme ICE 885 dans le tunnel de crête ( ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg ), après avoir été dans un troupeau d'environ 20 mouton conduit était. Dix wagons et les deux wagons d'extrémité motrices du train de 14 wagons ont déraillé. 39 personnes sur 148 détenus ont été blessées. Le train a subi des dommages matériels de 5,2 millions d'euros. Le train a été temporairement démantelé et les wagons de première classe ont été utilisés dans l'unité multiple également endommagée 173. En 2013, l'unité multiple 111 est revenue au service régulier.

Aperçu individuel des unités multiples

Entre 2002 et 2011, les trains ICE de la série 401 ont reçu les noms des villes qui les avaient parrainés. Ce qui suit est une liste de l'attribution de plusieurs numéros d'unité ((1) xx - à l'extérieur, écrit au-dessus des bogies) et des noms de ville. Les _motrices marquées d'un _g ont une bande décorative verte avec l'inscription « le protecteur climatique le plus rapide d'Allemagne :

Nom de numéro d'unité multiple	Acceptation de la première refonte, de la deuxième refonte, du déclassement	Agréments étrangers ETCS	Conversions ou conversions	motrices assignées	Notez les accidents
Article 101 Giessen (depuis le 13 juillet 2004)	31.05.1991 26.05.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 001 401 501	L'unité multiple a été démantelée de décembre 2017 à avril 2018, après les dommages causés par le déraillement de l'unité multiple 187 à Bâle, les wagons intermédiaires ont été inclus en remplacement.
Item 102 Flensburg (du 25 août 2003 au 8 février 2008) Jever (depuis le 29 avril 2017)	03.01.1991 08.02.2008 03.05.2021	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 002 401 502	Unité multiple avec 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte LDV)
Article 103 Neu-Isenburg (depuis le 26 mai 2011)	03/11/1991 05/05/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 003 401 503
Article 104 Mühldorf a. Auberge (du 20/02/2004 au 20/03/2015) Fulda (depuis le 21/03/2015)	14/03/1991 18/08/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 004 401 504	Le 12 mars 2004, cet automoteur est entré en collision avec une voiture alors qu'il circulait sous le nom de ICE 692 Munich – Francfort – Berlin près de Vallstedt (Salzgitter – Engelnstedt) à une vitesse de 130 km/h. Le conducteur a été tué dans le processus et la motrice 401 004 a subi des dommages considérables, de sorte que l'ensemble de l'unité multiple a dû être remorqué jusqu'à l'usine de Hambourg. La Triebkopf 401 004 et la voiture intermédiaire attenante avaient un autocollant Pokalexpress spécial pour la Coupe DFB en mai et juin 2004 .
Article 105 Offenbach am Main (depuis le 26 août 2003)	01/06/1991 07/13/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 005 401 505
Article 106 Itzehoe (depuis le 5 janvier 2006)	21.03.1991 05.01.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 006 401 506	401 006 converti en GTO après un incendie de convertisseur au printemps 1997.
Article 107 Plattling (depuis le 10 février 2006)	02.06.1991 10.02.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 007 401 507
Article 108 Lichtenfels (depuis le 27 juillet 2004)	13.01.1991 16.03.2007	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 008 401 508
Article 109 Aschaffenburg (du 21 avril 2004 au 23 février 2015)	25.04.1991 16.12.2005			401 009 401 509	ICE 1 Aschaffenburg (article 109) dans l'Ostbahnhof de Berlin Des parties de l'unité multiple 109 ont été converties en train de mesure 1002 en 2013. Ceci est utilisé pour mesurer les rotations des disques de roue. Depuis 2013, l'unité multiple 109 a été dissoute, les voitures intermédiaires ont été affectées à d'autres unités multiples et les motrices servent de réserve.
Article 110 Gelsenkirchen (depuis le 7 septembre 2004)	22/02/1991 17/03/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 010 401 510
Article 111 Nuremberg (du 20/02/2004 au 02/07/2016)	14/03/1991 25/07/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 011 401 511	premier mouvement de refonte La motrice principale 401 511 dans l'accident du Landrückentunnel après son sauvetage dans le dépôt de Mottgers Le 26 avril 2008, la rame ICE 1 a déraillé 111 avec les motrices 401 511 (leader) et 401 011 (suivant) comme ICE 885 dans le tunnel de crête ( ligne à grande vitesse Hanovre-Würzburg ), après avoir été dans un troupeau d'environ 20 moutons était parti. Dix wagons et les deux wagons d'extrémité motorisés du train de 14 wagons ont déraillé. 39 personnes sur 148 détenus ont été blessées. Le train a subi des dommages matériels de 5,2 millions d'euros. Les voitures de première classe du train ont été temporairement utilisées dans l'unité multiple 173. L'automotrice est revenue à un fonctionnement normal au cours de l'année 2013 après que les voitures intermédiaires aient été utilisées comme wagons de réserve pour les wagons endommagés d'autres automotrices pendant cinq ans. Les motrices 401 011/401 511 sont équipées de nouveaux convertisseurs IGBT comme véhicules d'essai.
Tz 112 Memmingen (depuis le 20 février 2004)	07.02.1991 24.02.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 012 401 512	En 2018, les deux motrices avaient des autocollants publicitaires pour DB & Duplo : « Probablement la praline la plus rapide sur les rails allemands !
Tz 113 Frankenthal / Palatinat (depuis le 19 mai 2005)	04/02/1991 11/18/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 013 401 513	Afin de tester le concept d' entraînement distribué de la mauvaise fin des années 1990, l'automotrice ICE-1 113 avec des têtes motrices du type ICE 2 et un nouveau moyen de conduite automobile comme ICE D .
Article 114 Friedrichshafen (depuis le 14 juin 2005)	31.05.1991 28.09.2005	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 014 401 514	Le 14 septembre 2011, cette unité multiple ICE sous le nom de ICE 597 s'est écrasée sur le chemin d'Ulm à Munich au passage à niveau Waldstraße à Nersingen dans une collision avec une voiture. De son côté, le répartiteur de Bf. Nersingen ne s'en est pas rendu compte malgré la surveillance par caméra et a dégagé la route pour le train. Lors de la collision qui a suivi dans un léger arc à droite, la voiture a été rattrapée et déchirée à une vitesse de 160 km/h. Comme le conducteur a pu se mettre en sécurité, il n'y a eu aucune blessure, même dans le train. Le bloc d'alimentation 401 514 a subi des dommages d'environ 1,5 million d'euros et a été réparé. Les enquêtes ouvertes à l'encontre du répartiteur ainsi que du chauffeur ont été abandonnées moyennant le paiement d'amendes de respectivement 4 000 et 2 000 euros.
Article 115 Ratisbonne (depuis le 20 février 2004)	01.05.1991 01.12.2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 015 401 515
Poste 116 Pforzheim (depuis le 1er juillet 2004)	05/01/1991 12/02/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 016 401 516
Article 117 Hof (depuis le 6 octobre 2005)	01/05/1991 18/08/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 017 401 517
Article 118	02/07/1991 25/05/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 018 401 518	Cette automotrice roule avec l'ancienne voiture intermédiaire de l'automotrice 166 et est donc incorrectement étiquetée Gelnhausen . Le nom de baptême est toujours attribué à l'unité multiple 166.
Poste 119 Osnabrück (depuis le 19 juin 2003)	22/02/1991 30/11/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 019 401 519
Article 120 Lunebourg (depuis le 13 août 2003)	17/01/1991 08/09/2005	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 020 401 520	Dans la nuit du 22 au 23 novembre 2001 , la rame motorisée 401 020 de la gare principale d'Offenbach a brûlé et a dû être mise hors service. Le wagon intermédiaire adjacent 802 806 a été endommagé. Dès lors, la motrice a servi de donateur de pièces de rechange ; les restes étaient encore garés dans l'AW Nürnberg sur une voie de garage au printemps 2016.
Article 151	1er mai 1991 retraité le 30 juin 1998	-sans pour autant-		401 051 401 551	Lieu de l'accident à Eschede La motrice avant du train accidenté d'Eschede (401 051) a été à peine endommagée et est toujours en service. Ici : à la gare centrale de Munich (août 2007) Le matin du 3 juin 1998, l'unité multiple ICE 1 151 a déraillé sur la ligne Hanovre-Hambourg près d' Eschede , à environ 60 kilomètres au nord de Hanovre. L'unité multiple était en route de Munich à Hambourg sous le nom de ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" lorsque la première voiture a poussé un interrupteur à cause d'un pneu cassé . Les wagons suivants ont déraillé dans l' aiguillage , qui n'a pas atteint la position finale en raison du processus d'entraînement, sont entrés en collision avec les piliers d' un pont routier et les ont fait s'effondrer, ce qui a enseveli plusieurs wagons sous lui. Le reste du train était compressé en zigzag. 101 personnes ont perdu la vie, 88 ont été grièvement blessées. Ce fut le pire accident de train à grande vitesse à ce jour et l'un des pires accidents ferroviaires de l'histoire allemande. L'unité multiple 151 a été en grande partie détruite dans l'accident. Seule la motrice 401 051, alors quasiment intacte, est encore en service. Le bloc moteur arrière a été utilisé pour reconstruire le bloc moteur 401 573.
Article 152 Hanau (depuis le 5 juillet 2004)	01/06/1991 09/21/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 052 401 552
Article 153 Neumünster (depuis le 20/08/2003)	10/07/1991 13/10/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 053 401 553	En avril 2006, la motrice 401 553 est entrée en collision avec une voiture sur la Riedbahn près de Riedstadt à une vitesse d'environ 160 km/h. Le groupe motopropulseur a déraillé et s'est immobilisé après environ 800 m. Un homme ivre a été laissé avec sa voiture sur le passage à niveau fermé et fermé. Personne n'a été blessé dans le train. Le conducteur de la voiture avait quitté le véhicule peu avant la collision, puis s'était enfui, mais avait été rattrapé par la suite.
Article 154 Flensburg (depuis le 26 septembre 2008)	18.04.1991 26.09.2008	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 054 401 554
Article 155 Rosenheim (depuis le 28 avril 2003)	02.06.1991 19.02.2007 04.30.2020	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 055 g 401 555 g	401 555 Convertisseur de traction ABB IGBT installé ; Unité multiple avec 9 voitures intermédiaires (prototype pour la deuxième refonte du LDV)
Poste 156 Heppenheim / Bergstrasse (depuis le 22 août 2008)	07.05.1991 22.08.2008 08.27.2021	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 056 401 556	Unité multiple avec 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte LDV) Pour le 30e anniversaire, l'extrémité motrice 401 586 a reçu la palette de couleurs d'origine et un ancien logo DB Bundesbahn ainsi que l'inscription « 30 ans ICE ».
Article 157 Landshut (depuis le 07/07/2007)	2 juin 1991 5 décembre 2008	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 057 401 557	dernier mouvement de refonte
Article 158 Gütersloh (depuis le 14 juillet 2004)	02/06/1991 20/01/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 058 401 558
Article 159 Bad Oldesloe (depuis le 3 mars 2004)	02/06/1991 10/27/2006	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 059 401 559	Le 5 Juin 2004, véhicule moteur 401 059 a déraillé à la gare centrale de Munich en shuntant sur un commutateur.
Article 160 Mülheim an der Ruhr (depuis le 28 octobre 2008)	01/05/1991 09/21/2007	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 060 401 560	Les motrices 401 060 et 560 sont équipées de nouveaux convertisseurs IGBT comme véhicules d'essai depuis fin 2018 et ont été louées à DB Systemtechnik pour des essais sur route . L'unité multiple fonctionne donc avec d'autres voitures d'extrémité motorisées de la flotte de réserve.
Article 161 Bebra (depuis le 19 juillet 2003)	01.06.1991 23.01.2008	ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 061 401 561	401 061 Convertisseur de traction ABB IGBT installé ; Le 6 septembre 2015, un train spécial ICE 2938 a transporté des réfugiés de Munich à Eisenhüttenstadt. Celui-ci a été formé à partir de l'unité multiple 161 "Bebra". C'était également le tout premier voyage ICE1 à Eisenhüttenstadt.
Article 162 Geisenheim / Rheingau (depuis le 10 novembre 2005)	07/10/1991 09/08/2006	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 062 g 401 562 g
Article 163	01.06.1991 26.10.2007	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 063 401 563
Article 164	10/10/1991 30/06/2006	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 064 401 564	Le 4 février 2018, il y a eu un dégagement de fumée dans la partie électrique 401 064 et 600 personnes ont dû être évacuées de l'ICE 582 de la gare d'Adelschlag. En remplacement des motrices principales 064 et 564, les deux motrices de réserve ICE 2 ont été ajoutées à l'unité multiple de février 2018 à mai 2018.
Article 165	20.09.1991 31.03.2006	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 065 401 565
Article 166 Gelnhausen (depuis le 24 avril 2009)	08.11.1991 20.04.2007	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 066 401 566
Article 167 Garmisch-Partenkirchen (depuis le 18 février 2006)	20.12.1991 17.11.2006	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 067 401 567	De juin à décembre 2011, les deux voitures motrices portaient un autocollant spécial pour la Coupe du monde féminine 2011 .
Tz 168 Crailsheim (depuis le 19 octobre 2004)	22/11/1991 28/07/2008	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 068 401 568
Article 169 Vers (depuis le 12 septembre 2006)	29/11/1991 17/08/2007	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 069 401 569
Article 170	31/01/1992 06/08/2007	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 070 401 570	En mai et juin 2010, les deux voitures motrices avaient des autocollants Pokalexpress spéciaux pour la Coupe DFB .
Article 171 Heusenstamm (du 20/03/2009 au 01/03/2019)	13.12.1991 04.11.2005	Autriche (1998 à 2008) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2017)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 071 401 571	À l'hiver 2016, l'automotrice 171 a été équipée des motrices 401 007 et 401 051, qui contiennent le nouveau dispositif embarqué ETCS, et raccourcie de trois voitures. A partir de mai 2017, des tests de conduite ETCS ont été effectués sur le VDE8 avec cet ensemble . Cette unité multiple a été complètement dissoute en mars 2019. Les motrices fonctionnent comme des véhicules de réserve dans d'autres unités multiples.
Item 172 Mülheim an der Ruhr (du 21 septembre 2007 au 28 octobre 2008) Aschaffenburg (depuis le 23 février 2015)	24.04.1992 28.10.2008	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 072 401 572
Article 173 Timmendorfer Strand (du 4 février 2004 au 16 novembre 2007) Bâle (depuis le 21 juin 2016)	06/03/1992 16/11/2007	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 073 401 573	Le 28 avril 2006 à 6h31, l'automotrice ICE-1 173 est entrée en collision avec deux locomotives BLS AG sur la ligne Thoune - Spiez devant la gare de Thoune . 30 passagers du train de voyageurs ont été légèrement blessés. Le conducteur du train de l'ICE a réussi à s'échapper par la zone de la porte entre la cabine du conducteur et la salle des machines et n'a été que légèrement blessé. Le conducteur des deux locomotives a également pu se mettre en sécurité en sautant de la cabine de conduite. Le matériel roulant et les voies ferrées ont subi des dommages matériels considérables . Trois essieux du wagon d'extrémité à moteur ICE 401 573 et le bogie arrière de chacun des trois à huit wagons ont déraillé, ainsi qu'un train de roues pour la locomotive en direction de Spiez. Les voitures ICE ont été poussées les unes dans les autres. Des dommages matériels d'une dizaine de millions d'euros ont été subis sur les ICE et environ 2 600 000 francs (Re 465 017) et 840 000 francs (465 014) sur les locomotives  . Les dommages aux voies du BLS Lötschbergbahn sont de 720 000 francs, ceux des CFF sont de 61 000 francs. En 2006, la Deutsche Bahn a décidé de réparer l'automotrice accidentée. Les zones d'entrée des voitures de première classe fortement endommagées (compressées) ont dû être reconstruites. L'automotrice 173 fonctionne désormais avec les voitures de première classe de l'automotrice 111. Les deux motrices 401 073 et 573 étaient le 23 octobre 1992 avec deux voitures de première classe (fumeurs et non-fumeurs), une voiture-restaurant, la voiture de service des agents de bord et deux voitures de deuxième classe (fumeurs et non-fumeurs). fumeur) de l'article 173 et plus avec une deuxième voiture-restaurant attenante et deux voitures de première classe d'une autre unité multiple utilisée dans cette configuration modifiée en raison de la visite de la reine Elizabeth II . Le deuxième wagon-restaurant avait été transformé en salle du trône, les deux wagons supplémentaires de première classe étaient destinés aux invités d'honneur britanniques et à leurs compagnons.
Poste 174 Zurich (depuis le 20 janvier 2006)	08.04.1992 29.06.2007	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 074 401 574
Article 175 Nuremberg (depuis le 20 août 2016)	24.06.1992 30.03.2007	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 075 401 575	Le 17 février 2019, l'automotrice 175 a déraillé sur le trajet en tant qu'ICE 373 de Berlin à Interlaken à Bâle avec la première motrice motrice et la deuxième voiture intermédiaire de classe derrière elle. Personne n'a été grièvement blessé dans l'accident. Au total, 250 voyageurs environ ont été évacués et continuent leur voyage sur d'autres trains. L'unité multiple et les systèmes ferroviaires ont subi des dommages matériels considérables. L'unité multiple est de nouveau en service depuis le 1er mars 2019.
Article 176 Brême (depuis le 12 décembre 2002)	18/05/201992 19/01/2007	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 076 401 576	Vers 1995, de nouveaux types de systèmes de climatisation qui utilisaient l'air comme gaz de traitement et donc gérés sans réfrigérant ont été testés dans les voitures 802 406 et 452 (à l'époque unité multiple 76) . Ces systèmes ont finalement été installés en série dans l' ICE 3 . Le 12 avril 2004, le 401 076 est entré en collision avec un train Nord-Ostsee-Bahn lors d'une manœuvre (sans passagers) à la gare centrale de Kiel .
Article 177 Bâle (du 18/06/2004 au 20/06/2016) Rendsburg (depuis le 21/06/2016)	20.05.1992 22.12.2006	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 077 401 577	Les deux motrices portent la mention "25 ans d'ICE, en coopération avec les CFF CFF FFS".
Article 178 Bremerhaven (depuis le 13 novembre 2003)	17.08.1992 04.04.2008	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 078 401 578
Poste 179 Coire (du 12/12/2015 au 13/12/2015)	20.05.1992 03.08.2007 13.11.2020	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 079 401 579	L'automotrice 179 a été conduite en Suisse le 12 décembre 2015 avec l'inscription "Coire", mais a ensuite été nommée automotrice 186. Automotrice avec 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte LDV)
Article 180 Castrop-Rauxel (du 4 novembre 2004 au 7 septembre 2007) (depuis le 13 juin 2008)	24.06.1992 07.09.2007 12.18.2020	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 080 401 580	Unité multiple avec 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte LDV)
Article 181 Interlaken (depuis le 7 décembre 2007)	15/09/1992 05/04/2007	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 081 401 581	Les deux motrices portent la mention "25 ans d'ICE, en coopération avec les CFF CFF FFS".
Article 182 Rüdesheim (depuis le 8 mai 2008)	28/08/1992 05/08/2008	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 082 401 582
Article 183 Timmendorfer Strand (depuis le 16 novembre 2007)	15/09/1992 05/05/2006	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 083 401 583
Article 184 Bruchsal (depuis le 23 juillet 2003)	16/11/1992 06/09/2006	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 084 401 584	En Juin 1993 , une unité ICE-1 huit voitures multiples a été expédié de Bremerhaven aux États-Unis . L'ensemble en huit parties comprenait les motrices 401 084 et 584, trois voitures de taille moyenne et une voiture de service en deuxième classe, une voiture-restaurant et une voiture en première classe. Des ajustements techniques avaient été effectués par l'industrie depuis avril 1993, notamment pour le système de courant de traction du Corridor Nord-Est (11 kV à 25 Hz) et pour les profils de roues. L'ensemble a fait des voyages de présentation dans 25 grandes villes des États-Unis et du Canada et a été utilisé à partir du 4 octobre pendant deux mois sur la ligne New York City - Washington, DC en service régulier en tant que Metroliner , sur d'autres itinéraires, il a été tiré par des locomotives diesel .
Article 185 Freilassing (depuis le 18 juillet 2008)	16.11.1992 18.07.2008	Suisse (1992 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 085 g 401 585 g
Article 186 Coire (depuis le 13 décembre 2015)	16.10.1992 12.10.2007 23.04.2021	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 086 401 586	Unité multiple avec 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte LDV) Pour le 30e anniversaire, l'extrémité motrice 401 586 a reçu la palette de couleurs d'origine et un ancien logo DB Bundesbahn ainsi que l'inscription « 30 ans ICE ».
Article 187 Fulda (du 27 novembre 2002 au 20 mars 2015) Mühldorf a. Auberge (depuis le 21 mars 2015)	02/12/1993 07/14/2006	Suisse (1993 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 087 401 587	L'automotrice a déraillé le 29 novembre 2017 sous le nom de ICE 75 entre Bâle Badischer Bahnhof et Bâle CFF avec voiture-restaurant et voiture de service. Cette unité multiple a été démantelée depuis l'accident et certains des wagons de cette unité multiple avec les deux motrices converties (401 060, 560) ont été loués à DB Systemtechnik pour des essais de convertisseurs . Les têtes de tronc sont situées sur d'autres unités multiples ou sont utilisées comme réserve.
Article 188 Hildesheim (depuis le 13 juin 2008)	12/02/1993 13/06/2008	Suisse (1993 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 088 401 588
Article 189 Castrop-Rauxel (du 20 décembre 2007 au 12 novembre 2013)	18.12.1992 20.12.2007 24.06.2021	Suisse (1992 à 2020) ETCS Baseline 2.2.2 (2006 à 2020) ETCS Baseline 3.4.0 (depuis 2020)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 089 401 589	Automotrice à 9 voitures intermédiaires (deuxième refonte du LDV) Le 8 novembre 2007, l' automotrice 189, qui a été raccourcie à environ 200 m de longueur, a établi un nouveau record de vitesse pour les véhicules ferroviaires en Suisse à 288 km/h lors de l' ETCS parcours de réception dans le tunnel de base du Lötschberg entre Ferden et Lötschen . L'unité était équipée d'un pantographe modifié, avec seulement deux des quatre (un total de six sur huit) moteurs de traction étant disponibles dans l'une des deux têtes motrices .
Article 190 Ludwigshafen am Rhein (depuis le 10 février 2004)	05/03/1993 23/02/2007	Suisse (1993 à 2021) Référence ETCS 2.2.2 (2006 à 2021) Référence ETCS 3.4.0 (depuis 2021)	Equipé de hotspots WiFi (railnet)	401 090 401 590

liens web

• Article sur l'ICE 1 avec photos dans les trains à grande vitesse
• Vues à 360 degrés de l'ICE 1 dans l'ancien et le nouveau design

Littérature

• Heinz Kurz : InterCityExpress. Le développement du trafic à grande vitesse en Allemagne . 1ère édition. EK-Verlag, Fribourg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 . 

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