Francfort 21

Frankfurt 21 était un projet de la Deutsche Bahn AG pour convertir la jonction ferroviaire de Francfort-sur-le-Main . DB a présenté le projet en 1996. En 2001, la planification a été reportée en raison d'un manque de financement. Le projet de suivi FrankfurtRheinMain plus a émergé de la planification .

La gare terminale en surface orientée ouest devait être remplacée dans le cadre du projet par une gare traversante orientée est-ouest à un niveau inférieur. Les voies de Francfort mesurent jusqu'à 230 m de large environ. L'ancienne gare de marchandises , qui faisait également partie du projet, avait une largeur de 230 à 300 m.

Le projet faisait partie d'une série de projets Bahnhof 21 planifiés par la Deutsche Bahn à la fin des années 1990.

concept

Le premier projet de Meinhard von Gerkans , connu sous le nom de « Planning Vision Frankfurt 21 », à partir de la mi-1996 prévoyait la pose de six plates-formes à environ 20 m sous le niveau de la rue. Entre les deux, deux niveaux intermédiaires étaient prévus à -6 et -12 m. Le système ferroviaire devrait comprendre six plates-formes centrales (douze voies ) pour le trafic longue distance et régional . La gare devait rester ouverte au sommet et les parties du bâtiment classé de la gare principale, y compris le toit à trois nefs, devaient être préservées. La profondeur du système a été déterminée par d'autres voies de circulation. La verrière historique devait être conservée et ses fondations soutenues dans un premier temps par des pieux forés afin d' abaisser ensuite la salle des quais . Les poutres devaient reposer sur des viaducs en béton armé qui s'étendraient jusqu'à certaines plates-formes.

La gare principale devait être reliée à l' Ostbahnhof par un tunnel à deux tubes et à quatre voies . Il était censé y être relié aux lignes principales nord et sud en direction de Hanau . Les tubes du tunnel devaient fonctionner à une profondeur d'environ 50 mètres afin de saper les fondations des immeubles de grande hauteur et des puits du U-Bahn de Francfort . La conception prévoyait un itinéraire de tunnel qui aurait couru de l'Ostbahnhof via la Grossmarkthalle afin de traverser ensuite sous le Main . Dans le cours ultérieur, le tube aurait traversé sous Kurt-Schumacher-Straße à l' Alte Brücke , le long des rives du Main jusqu'à Willy-Brandt-Platz sur Kaiserstraße , afin d'atteindre ensuite la gare principale. Le tunnel devait aboutir sur le tablier de la gare principale, à l'ouest du pont Camberger. Début 1999, quatre tubes à voie unique étaient prévus. Pour des raisons économiques, les tunnels devaient être construits en position semi-basse couverte sur le site de la gare principale et un parc central devait être créé sur le site ferroviaire. Les tracés des lignes U4 et U5 du métro de Francfort auraient dû être relocalisés dans le quartier de la gare principale.

Les deux quais intermédiaires de la gare S-Bahn de la gare principale devaient être conservés dans leur emplacement souterrain existant immédiatement au nord des voies ferrées longue distance et régionales. Les routes S-Bahn à l'ouest et au nord-ouest devraient également être conservées.

Un parc de trois kilomètres de long et 180 mètres de large avec des bâtiments périphériques densément construits devait être construit sur les voies libérées de la gare principale . Un « boulevard de foire » était prévu sur les voies de la gare de marchandises.

Le concept élaboré par Gerkan, Marg et Partner a tenté de combiner la connexion est-ouest de la solution Speck (1984) avec les gains de surface plus importants de la conception de Bohm de 1989. Le concept devrait être mis en œuvre sans financement fédéral. La réalisation était initialement prévue pour 2010. Le délai de construction prévu était estimé à la fin des années 1990 à une dizaine d'années. Une autre source cite une période de construction de 6 à 7 ans.

Les mesures essentielles suivantes ont été prévues dans le Plan général des transports 2000 de l' Umlandverband de Francfort :

• La transformation de la gare principale en gare de passage à environ 15 mètres sous la surface dans le sens est-ouest avec 12 voies au lieu de 25. Le bâtiment de la gare classé aurait encore servi d'accès aux voies. Une construction de plafond de verre devrait projeter la lumière du jour sur les plates-formes.
• La construction de quatre tubes tunnel d'environ 4,5 kilomètres de long à partir de cette station souterraine à l'est, qui devaient passer en grande partie sous le lit de la rivière Main , dont deux chacun à la Frankfurt Ostbahnhof dans la voie ferrée Francfort-Hanau et via la principale Offenbach la station dans le Bebraer Bahn devrait couler.
• La gare d'Offenbach Ost aurait été transformée en gare de transfert centrale pour Offenbach entre le trafic local et régional avec des arrêts de trafic longue distance, tandis que seuls les trains régionaux s'arrêteraient à la gare principale d'Offenbach. Les lignes de S-Bahn contournent la gare principale d'Offenbach en passant par le centre-ville et n'entrent à nouveau en contact avec les lignes ferroviaires longue distance qu'à Offenbach-Ost.
• Le Main-Weser-Bahn de Gießen ne passerait plus par la Frankfurt Westbahnhof de l'ouest jusqu'à la gare centrale de Francfort, mais via une nouvelle branche à construire de Karben à l' est après Francfort approximativement au niveau de la gare de Francfort-Mainkur sur le Le chemin de fer Francfort-Hanau a été introduit en direction de l'Ostbahnhof.
• La connexion vers le sud devrait continuer à se faire via les deux ponts principaux existants, mais la courbe de connexion Ffm-Louisa devrait être étendue à deux voies.

Tout le trafic sur le Main vers Mayence et Wiesbaden , dans le Vordertaunus et dans la vallée du Rhin serait entré dans la gare principale de l'ouest via les bras de mer en surface, et tout le trafic de l'est et du nord-est à travers les tunnels de la Gare de l'Est et Offenbach.

Les plans prévoyaient qu'un total de 62 hectares devaient être débarrassés des systèmes ferroviaires et ainsi rendus disponibles pour le développement urbain . Dans le plan directeur des gratte-ciel de la ville de Francfort, des emplacements de gratte-ciel ont été prévus sur le site libéré. Avec cela, certaines propriétés ont été revalorisées, de sorte que leur vente aurait contribué au financement de Francfort 21. Un nouveau quartier de la ville appelé Parkviertel avec six immeubles de grande hauteur, des immeubles résidentiels et de bureaux supplémentaires et un parc devait être construit sur le tablier de la voie qui deviendrait alors libre .

l'histoire

Contexte

En raison de l'alimentation unilatérale, les trains de l'autre côté de la ville à la jonction ferroviaire de Francfort-sur-le-Main doivent couvrir plusieurs itinéraires de 3 à 11 km.

Une ligne de diamètre au-dessus du sol à travers la ville a été proposée dès 1850, mais a été rejetée. Une première solution souterraine pour le trafic local a été proposée en 1948, mais a été écartée en raison de problèmes techniques (niveau élevé des eaux souterraines) et de coûts élevés.

Projets précédents

Conception par Speck (1984)

En octobre 1984, l'ingénieur ferroviaire Georg Speck de l'Université technique de Darmstadt, avec le soutien du professeur Mühlhans, a proposé dans un projet de créer une gare de transit pour le trafic longue distance à la gare centrale de Francfort. A l'image de la ligne de raccordement du S-Bahn conçue à partir de 1961 pour le trafic local et à la lumière du programme de nouvelles lignes arrivé à maturité dans les années 1970, l'auteur propose une gare de passage avec quatre quais de 425 m de long, 22 m sous les voies 9 de la gare principale à mettre. Il devait être relié à l'Ostbahnhof par un tunnel à double voie d'environ 6 km de long pouvant être parcouru à des vitesses allant jusqu'à 160 km / h. À l'est, la ligne principale nord de Hanau et le chemin de fer Main-Weser de Gießen devaient être connectés. A l'ouest, les lignes du pont Niederräder ( Mainbahn en direction de Mayence, Mannheim, aéroport), la Taunus-Eisenbahn en direction de Höchst (Wiesbaden, Limbourg) et la Main-Neckar-Bahn devaient être reliées par un rampe à quatre voies avec une pente d'environ 13 pour mille devenir. En périphérie de jour comme de nuit, le trafic de marchandises doit également être guidé dans le tunnel.

Le concept visait à raccourcir les temps de trajet, à réduire les coûts de transport et à rendre le nœud capable de gérer un nombre croissant de trafic de passagers longue distance. En éliminant le besoin de changer de locomotive et en réduisant les temps de trajet, environ 10 minutes devraient être économisées dans le trafic de transit. En liaison avec le S-Bahn, les voies sud 1 à 9 de la gare principale devraient être dispensables et une superficie d'environ 8,5 hectares devrait être débarrassée des systèmes ferroviaires. Pour la connexion du Main-Neckar-Bahn en provenance de Darmstadt, une ligne de connexion en grande partie souterraine devait être créée entre Neu-Isenburg et Niederrad afin que les trains de Darmstadt puissent être amenés dans la gare principale de l'ouest. Au niveau des prix de 1982, des coûts de 2,23 milliards de DM ont été déterminés, qui ont été compensés par un rendement économique de 3,18 milliards de DM. Le facteur coût-avantage économique a été donné à 1,83.

Selon l'auteur, la proposition a été bien accueillie par la ville de Francfort, l'État de Hesse et l' Association de la région de Francfort . La Deutsche Bundesbahn, d'autre part, a remis en question les déclarations sur la viabilité économique et était réticente à justifier les propositions dans des rapports supplémentaires. Cela devint plus tard la base du projet Frankfurt 21. Dans le cadre de mémoires d'études et de diplômes à l'Université technique de Darmstadt, la relocalisation de la gare de triage et de la gare principale de marchandises ainsi que l'utilisation urbaine des zones vacantes ont été examinées.

En 1991, le concept n'était plus poursuivi par la Deutsche Bundesbahn en raison des coûts élevés (estimés entre 1,5 et 2 milliards de D-Marks ). La ville de Francfort était sceptique quant à cette décision et craignait de lourdes pertes à long terme dans son intégration au réseau à grande vitesse.

Conçu par Bohm (1990)

L'ingénieur de Stuttgart Hansjoerg Bohm, qui, avec deux collègues, a présenté un concept d'urbanisme similaire à celui de Stuttgart 21 plus tard en octobre 1990 , a été chargé par la ville de Francfort en 1990 d'étudier la possibilité d'une gare de transit à Francfort. En septembre 1990, la proposition a été rejetée par le conseil d'administration de la Deutsche Bundesbahn dans une lettre adressée au maire de Francfort de l'époque, Volker Hauff. La Federal Railroad veut exclure les variantes de tunnel qui semblent inadaptées dès le départ pour répondre aux objectifs techniques ferroviaires. Au lieu de cela, elle souhaite poursuivre plus intensément la proposition d'un tunnel est-ouest. En conséquence, un groupe de projet a été mis en place à la Direction fédérale des chemins de fer, qui a recommandé le projet dans son rapport final de 1991. Elle présente des avantages évidents par rapport à une solution purement aérienne.

Planification

Le 17 juin 1996, le patron des chemins de fer Heinz Dürr , le Premier ministre de Hesse Hans Eichel et la maire de Francfort Petra Roth ont officiellement présenté l'idée de projet d'une gare traversante à douze voies à la place du terminus existant. La plupart des coûts estimés du projet de quatre à cinq milliards de D-Marks devaient être financés par la vente de 138 hectares (environ 70,8 hectares à la gare de triage et environ 67,5 hectares à la gare principale). Un premier concept architectural prévoyait de conserver en grande partie le hall de gare existant et de construire un grand parc pouvant atteindre 150 m de large à la place de l'ancien système de voies. Les voies de 22 m de profondeur devaient être bordées sur les côtés par des galeries à trois étages en forme de viaduc. Dürr a décrit le projet comme « une belle vision », qui, cependant, n'est pas encore un concept étayé par des chiffres. Le même jour, le chemin de fer, l'État et la ville ont officiellement commandé une étude de faisabilité, qui a été financée par le chemin de fer à 60 pour cent et par la ville et le pays à 20 pour cent chacun. Les coûts estimés étaient d'environ un million de DM Le projet Munich 21 a été présenté trois jours plus tard à Munich .

Fin 1997, un rapport intermédiaire d'une commission concluait à la faisabilité technique du projet. Le financement, qui devait initialement passer par la vente de terrains ferroviaires inutilisés, s'est avéré difficile. Une partie des terrains destinés à la vente faisant partie du patrimoine ferroviaire fédéral , leur vente a été écartée au profit du projet Frankfurt 21. Les revenus supplémentaires calculés des temps de trajet plus courts à travers le tunnel et à travers la gare se sont également de plus en plus fondus.

Une prévision de trafic de 1998 prévoyait qu'environ 60 000 voyageurs longue distance monteraient et descendraient chaque jour à la gare principale reconvertie en 2010. Environ 34.000 voyageurs supplémentaires étaient attendus pour la deuxième gare longue distance de Francfort, à l'aéroport . Dans le trafic longue distance ( ICE , IC , IR ), 7 lignes doivent circuler en continu à la gare principale et 7 doivent commencer ou se terminer à la gare principale de Francfort. Environ 200 départs longue distance étaient prévus chaque jour ouvrable .

Le 16 septembre 1998, le gouvernement de l'État de Hesse a décidé de contribuer 740 millions de D-Marks au projet. Après que le conseil d'administration de la Deutsche Bahn, contrairement aux attentes, n'ait pas approuvé le financement du projet avant les élections fédérales de fin septembre 1998 , le projet s'est arrêté. Selon les médias, il y avait des divergences d'opinion concernant le financement du projet, car la Deutsche Bahn a évalué les revenus immobiliers attendus avec plus de prudence et la société a donc dû supporter une contribution propre plus élevée. Le gouvernement de l'État de Hesse craignait qu'en cas d'échec du projet, le trafic ne se déplace de Francfort vers le sud.

Début décembre 1998, le conseil d'administration de la Deutsche Bahn a pris la décision de poursuivre les travaux sur Francfort 21. Un accord-cadre devait être conclu entre la Deutsche Bahn, le gouvernement fédéral , l'état de Hesse , la ville de Francfort-sur-le-Main et l' association des transports Rhein-Main (RMV) pour financer le projet, qui était alors fixé à 2,9 milliards D- Marques . Le 11 décembre 1998, le conseil municipal de Francfort a décidé de participer au projet avec 120 millions de D-Marks. À ce stade, le ministère fédéral des Transports n'avait pas encore pris de décision. Les résultats de l'avant-projet étaient attendus pour la fin de 1999. En cas de réalisation, une procédure ultérieure d' aménagement du territoire et une procédure d'approbation du plan à deux ou trois ans étaient attendues. La construction devait démarrer en 2004 et la mise en service en 2012. En mars 1999, le conseil municipal a voté à l'unanimité en faveur du projet .

En mai 1999, DB a chargé une société d'audit d'évaluer toutes les options en rapport avec le projet (de la construction immédiate à l'abandon complet) dans un court délai. Outre le Frankfurt 21, le Stuttgart 21, le Mottgers-Spange et la nouvelle ligne Rhin / Main - Rhin / Neckar faisaient également partie du lot de tests. À la fin de l'été 1999, le projet était l'un de ceux qui ne devraient probablement pas être mis en œuvre en raison des contraintes d'austérité de la part du gouvernement fédéral.

Le 3 février 2000, des représentants de Hesse, de la ville de Francfort et de la Deutsche Bahn ont signé un accord de financement pour ce qu'on appelle l' avant-projet . Dans ce contexte, des bases de décision approfondies en termes techniques, financiers et économiques doivent être développées. Les coûts de cinq millions de D-Marks devaient être supportés à 60 pour cent par les chemins de fer et à 20 pour cent chacun par l'État et la ville. Entre autres choses, les prévisions de trafic devaient être mises à jour, la connexion ouest de la gare principale examinée de plus près et le tunnel du centre-ville optimisé. Les résultats de l'avant-projet devraient être disponibles d'ici la fin 2000. L'étude devrait être terminée d'ici la fin août 2000; La décision sur le projet était attendue pour la fin de l'année 2000. L'état de Hesse a demandé une décision d'ici la fin de l'année, car le projet de construction prévue d'une troisième et d'une quatrième voie vers Bad Vilbel aurait été inutile car les trains longue distance avec le tunnel ferroviaire prévu ne sont plus sur la ligne Main-Weser avait été menée. Au cours de l'avant-projet, les coûts du projet estimés à trois milliards de DM devraient être réduits d'un montant à deux ou trois chiffres si possible.

Entre autres, les coûts élevés, les avantages du transport et le manque de vues sur Francfort depuis les installations de transport souterrain ont été critiqués. L' initiative de Francfort 22 s'est opposée au projet .

Ajournement

Le 20 septembre 2001, le Premier ministre de Hesse, Roland Koch , le maire de Francfort Petra Roth et le directeur des chemins de fer Hartmut Mehdorn ont annoncé que le projet, estimé à 1,5 milliard d'euros, n'était pas financièrement viable et serait donc reporté. Les projets de transformation de la gare principale en gare souterraine de passage devraient cependant être poursuivis. D'ici 2010, l'amélioration des transports locaux et longue distance devrait être mise en œuvre avec des investissements de l'ordre de 800 millions d'euros. Entre autres choses, l'extension du S-Bahn à Bad Vilbel, l'extension du S-Bahn à Hanau et le S-Bahn à Riedstadt étaient prévues. En outre, les flux de trafic longue distance, régional et de fret devaient être dégroupés et la gare centrale de Francfort reconstruite. En 2005, le projet devrait être à nouveau décidé.

Une faible évolution du marché de l'immobilier ainsi que des difficultés d'utilisation de la zone libérée de la gare de fret ont fait apparaître plus tard les attentes de revenus de la contribution financière du produit de l'immobilier trop élevées.

Selon les informations fournies par la Deutsche Bahn en 2006, le projet n'est pas financièrement viable.

Un concept similaire doit être mis en œuvre avec le projet Stuttgart 21 pour Stuttgart à partir de 2010 avec un achèvement en 2021. Dans le cadre de la modernisation prévue de la gare centrale de Munich , la gare doit être convertie en un terminus mixte et une gare de transit (projetée comme Munich 21 ).

Suivi des projets

À la mi-avril 2001, le ministre des Transports de Hesse Dieter Posch a proposé un programme en dix points intitulé Francfort 2010 , qui devrait être mis en œuvre avant Francfort 21 . Dans le cadre d'un plan en dix points pour 1,6 milliard de D-Marks, la moitié de la somme d'investissement proposée à l'époque pour Francfort 21, un bénéfice de transport similaire devait être atteint. A titre de justification, il a indiqué que les goulots d'étranglement de capacité au hub de Francfort étaient si importants que les mesures prévues pour Francfort 21 (au moment pour 2015 au plus tôt) n'ont pas pu être achevées à temps. Les critiques se sont plaints que le projet Frankfurt 21 pourrait être retardé ou empêché.

Après l'échec du projet Frankfurt 21, le concept RheinMain ^plus a été présenté en 2003 , qui prévoit de nombreuses mesures pour améliorer le trafic ferroviaire dans la région Rhin-Main. Le concept a ensuite été rebaptisé FrankfurtRheinMain .

En 2015, la construction du Nordmainische S-Bahn , des voies propres jusqu'à Friedberg, une extension de la ligne principale du tunnel, un ensemble de qualité pour le S-Bahn et la station Gateway Gardens étaient prévus dans la zone du S-Bahn. . Comme mesure supplémentaire, entre autres, la rocade régionale ouest jusqu'à la rocade ouest du centre-ville de Francfort est prévue. Ce qui est important pour le trafic longue distance et régional, c'est l'augmentation significative souhaitée des performances de la gare terminus et de ses voies d'accès grâce à une extension à quatre voies entre le pont Main-Neckar et Südbahnhof , la refonte du tablier de la gare principale pour un itinéraire sans niveau du trafic longue distance de / vers Südbahnhof et le stade sur les voies sud 1 à 6 , ainsi que l'extension à six voies entre la jonction Gutleuthof et la gare Stadion avec un troisième pont principal Niederräder.

Le 6 novembre 2018, le tunnel ferroviaire longue distance à double voie de 7 km de long de Francfort-sur-le-Main a été étonnamment inclus dans l'exigence urgente du Plan fédéral d'infrastructure des transports 2030 . Frankfurt Hauptbahnhof deviendrait une gare de transit pour une partie du trafic longue distance.

Littérature

• Volker Rödel : La gare principale de Francfort-sur-le-Main. L'ascension, la chute et la renaissance d'une gare métropolitaine. Manuels de l'Office d'État pour la préservation des monuments Hessen 8, Stuttgart 2006, pp. 133–145.
• Plan général de circulation de l'UVF (Umlandverband Frankfurt) 2000. Chapitre 8.4, excursus : Projet 'Frankfurt 21'. Pp. 236-245 et carte jointe 16.
• Bientôt on entrera dans la clandestinité ( Memento du 28 septembre 2007 dans Internet Archive ) (PDF; 467 ko) - Critique de Frankfurt 21 dans la Frankfurter Rundschau du 21 novembre 2001.
• "Francfort 21". Expansion de la ville vers la ville. Etude d'urbanisme par Gerkan, Marg et Partners, 1996.

liens web

• Page d'information Francfort RheinMain plus (FRMplus)

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