Chemin de fer de la vallée de l'Alb

Karlsruhe Albtalbahnhof – Bad Herrenalb
Numéro de route (DB) :	9420
Section livre de cours (DB) :	710.1 jusqu'en 1992 : 710 (trafic total Karlsruhe – Ettlingen ville) , 711 (Karlsruhe – Bad Herrenalb) jusqu'en 1970 : 311 (trafic total Karlsruhe – Ettlingen ville) , 311b (Karlsruhe – Herrenalb)
Longueur du parcours :	25,679 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	J4 (Ville d'Ettlingen – Bad Herrenalb)
Système électrique :	750 volts  =
Pente maximale :	25  ‰
Rayon minimum :	23 mètres
Vitesse de pointe:	80 km/h ( LNT ) 50 km/h
Double piste :	Karlsruhe – Busenbach
Légende Chemin de fer local de Karlsruhe (1890-1939) Gare principale de Karlsruhe (jusqu'en 1913) Voie de service jusqu'au parking (1897-1910) 1. Albtalbahnhof (jusqu'en 1910) 2. Albtalbahnhof (1910-1914, station de stockage 1897-1910) Karlsruhe Nebeniusstraße (jusqu'en 1910) 3. Albtalbahnhof (1914-1915) Connexion au réseau de tramway (depuis 1958) 0,000 Transition VBK ( BOStrab ) vers AVG ( EBO , forme opérationnelle BOStrab) (4.) Karlsruhe Albtalbahnhof (depuis 1915) 115  mètres Karlstrasse sud (jusqu'au tram) au Rheinbahn à Rastatt (depuis 1996) 0,136 ~ 0,148 Transition d' EBO , forme opérationnelle BOStrab, à EBO Rheintalbahn , Karlsruhe Hbf (depuis 1913) Karlsruhe Gbf et K 9657 1 320 Karlsruhe Dammerstock (anciennement Beiertheim ) 115  mètres 1650 Château de Karlsruhe Rüppurr (anciennement Klein-Rüppurr) 115  mètres 2 320 Rüppurr Ostendorfplatz (anciennement cité-jardin , depuis 1924) 116  mètres 2 885 Rüppurr Tulpenstrasse (anciennement gare de Rüppurr) 119  mètres 3.524 Rüppurr Battstrasse (depuis 1958) 117  mètres 3.500 Wendeschleife Battstraße (depuis 1958) Autoroute fédérale 5 Ettlingen Umformerwerk (jusqu'en 1988) Bundesstrasse 3 Chemin de terre 4,965 Ettlingen Neuwiesenreben (depuis 1972) 125  mètres Aube 5.860 Ettlingen Wasen (anciennement place d'armes) 126  mètres 6.300 d'Ettlingen Ouest 6,498 Prince héréditaire d'Ettlingen / Château (anciennement prince héréditaire d'Ettlingen) 132  mètres 6 925 Gare d'Ettlingen 136  mètres 7.000 Ville d'Ettlingen (anciennement Ettlingen Holzhof) Barre de connexion douche 7.455 Ettlingen Albgaubad (depuis 1959) 140  mètres 7.500 Wendeschleife Albgaubad (depuis 1959) Colonie forestière d'Ettlingen (1914-1960) Ettlingen Wattsteig (1960-1989) Aube Filature de connexion 9 568 Filature d'Ettlingen 161  mètres 10 435 Busenbach 170  mètres Route vers Ittersbach (jusqu'en 2007) Route vers Ittersbach (depuis 2007) 11,000 Boucle tournante de Busenbach (1960-1984) 12 252 Etzenrot 193  mètres Raccordement de la filature de coton et du tissage de Baden 15.260 Fischweier (anciennement Spielberg- Schöllbronn ) 214  mètres Spielberg 18.145 Marxzell 252  mètres Rue Burbacher (Kreisstrasse 3554) 21 350 Frauenalb - Schielberg 305  mètres Districts de Karlsruhe / Calw , anciennement Baden / Württemberg 23 367 Steinhäusle (point d'arrêt de la demande pour les résidents, depuis 1981) 328  mètres 24.630 Bad Herrenalb Kullenmühle (depuis 1927) 341  mètres Aube 25 450 Gare de Bad Herrenalb (avec boucle tournante depuis 1961) 352  mètres Sources:

L' Albtalbahn , parfois aussi abrégé en ATB , était encore écrit Albthalbahn lors de son ouverture, est une ligne de chemin de fer de Karlsruhe via Ettlingen à Bad Herrenalb . Depuis son Umspurung de mètre sur voie normale et sa liaison avec le tramway de Karlsruhe, il constitue la base du réseau ferroviaire de Karlsruhe et a été le modèle pour relier les lignes ferroviaires régionales aux tramways urbains dans d'autres villes européennes. L'itinéraire porte le nom de la rivière Alb , qui l'accompagne sur toute sa longueur. L'Albtalbahn est opérationnellement et historiquement étroitement liée à la branche Busenbach – Ittersbach , qui à son tour formait à l' origine une unité opérationnelle avec la Pforzheimer Kleinbahn d' Ittersbach à Pforzheim .

histoire

imeuble

L'Albtalbahn à Ettlinger Schloss , cette section est utilisée depuis 1887

Le noyau de l'Albtalbahn était l' Ettlinger Seitenbahn , qui était à écartement standard depuis le début , qui reliait la gare d'Ettlingen Ouest sur la Badische Hauptbahn avec le prince héréditaire d'Ettlingen dès 1885 et a été étendu deux ans plus tard à l'actuelle gare d'Ettlingen Stadt. Cependant, cela ne pouvait pas à lui seul faire face à l'augmentation du trafic entre Ettlingen et Karlsruhe, de sorte que la construction d'une connexion directe via Rüppurr a rapidement été discutée. Des plans pour une construction ferroviaire de Karlsruhe via Ettlingen au nord de la Forêt-Noire jusqu'à Herrenalb existaient dès 1870. D'une part, la vallée de l'Alb était déjà une destination d'excursion populaire pour les habitants de Karlsruhe, d'autre part, les entreprises industrielles à Ettlingen et Karlsruhe sont devenus d'importantes sources de revenus pour eux. Population des lieux environnants. La liaison par diligence , qui circule une fois par jour, ne répondait plus aux besoins.

Ettlingen a d'abord résisté parce qu'elle craignait que la construction d'une liaison ferroviaire directe avec Karlsruhe n'entraîne l' incorporation de la ville. Avec la suggestion de concevoir la ligne de chemin de fer comme un chemin de fer à voie étroite à voie métrique , les objections pourraient être invalidées. Contrairement au Murgtalbahn voisin , l'Albtalbahn pourrait être abordé immédiatement comme une route continue de Baden à Württemberg (Herrenalb). La concession de Baden a été accordée en 1896 et celle de Wurtemberg en 1897.

Gare Frauenalb-Schielberg 2006 : Le bâtiment de la gare date de l'ouverture de l'Albtalbahn

La première section entre Karlsruhe et Ettlingen a été ouverte le 1er décembre 1897, il a été suivi par les sections Ettlingen Frauenalb le 14 mai 1898 et Frauenalb-Herrenalb le 2 juillet 1898. L'embranchement de Busenbach après Ittersbach a suivi le 10 avril 1899.

La ligne latérale vers Ettlingen Ouest a été équipée d'une voie à trois voies , pour simplifier le trafic de marchandises , celle-ci a été prolongée jusqu'à Busenbach en 1899 et jusqu'à Etzenrot en 1906 . L'Albtalbahn a été construit par la West German Railway Company (WEG) , qui l'a intégré à sa filiale nouvellement fondée Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (BLEAG) en 1898.

Développement du chemin de fer à voie métrique de l'Alb Valley

En raison de la nuisance de la suie des locomotives à vapeur de la Albtalbahn dans les rues de la ville de Karlsruhe, Karlsruhe - section Ettlingen a été électrifié avec 550 volts en courant continu dès 1898  et le trafic de banlieue électrique avec autorails a commencé. Les trains vers Herrenalb circulaient ensuite électriquement jusqu'à Ettlingen et vers le sud avec des locomotives à vapeur. Une centrale électrique au charbon a été construite au Seehof entre Rüppurr et Ettlingen pour le fonctionnement électrique .

L'exploitation électrique ayant fait ses preuves, une extension à l'ensemble de l'Albtalbahn a été envisagée, mais en raison des distances plus importantes, l'électrification avec un courant alternatif de tension plus élevée a été préférée. Par conséquent, le fonctionnement en courant continu a été abandonné en 1910 et toute la ligne a été convertie en fonctionnement en courant alternatif en 1911. Le courant alternatif monophasé 25 Hz 8000 volts a été utilisé comme système d'alimentation  (plus tard augmenté à 8800 volts), alors que dans la ville de Karlsruhe jusqu'en 1936, seuls 650 volts pouvaient être utilisés. La centrale électrique de Seehof a été convertie et a continué à être utilisée.

Itinéraire de l'Albtalbahn à Karlsruhe avec l'année d'ouverture et de fermeture de l'itinéraire

La deuxième gare de l'Albtal vers 1915

Au cours de la nouvelle construction de la gare principale de Karlsruhe , l'extrémité nord de l'Albtalbahn a dû être déplacée trois fois au total dans Karlsruhe entre 1910 et 1915. À l'origine, la gare se trouvait dans la Ettlinger Strasse à la hauteur du parc des expositions , mais le 26 février 1910, elle a été déplacée dans l' actuelle Beiertheimer Allee à l'actuelle Hermann-Billing-Strasse , dégageant Ettlinger Strasse pour la construction d'une nouvelle ligne de tramway. Auparavant, il y avait déjà une voie d'évitement de l'Albtalbahn au nouvel emplacement sur ce qui était alors "l'ancienne" Klosestrasse , dont la connexion à l'ancien terminus a été brièvement utilisée comme accès. À partir du 7 avril 1910, l'accès au terminus déplacé n'était plus à l'est du jardin de la ville , mais à l'ouest entre la Beiertheimer Allee et la (nouvelle) Bahnhofstrasse sur l'ancienne ligne ferroviaire nationale au sud de l'ancienne gare de Karlsruhe, qui correspond aujourd'hui à peu près jusqu'à la "nouvelle" Klosestrasse. La station déplacée a été approchée de l'autre extrémité. Un deuxième déménagement a eu lieu au sud dans une installation provisoire à l'extrémité nord de la (nouvelle) Bahnhofstrasse (en service du 19 janvier 1914 au 22 mars 1915), avant le terminus de l' Ebertstrasse , toujours en service aujourd'hui, plus au sud, près de la nouvelle gare principale de Karlsruhe est née.

Des problèmes techniques et un manque de charbon vapeur ont forcé BLEAG en 1917 à restreindre sévèrement le fonctionnement électrique et même à l'arrêter parfois. Ce n'est qu'après que la centrale a été convertie en station de conversion et connectée au nouveau Murgwerk qu'il a été possible de stabiliser à nouveau le fonctionnement électrique. A partir de 1922, les trains électriques recommencent à circuler.

Alors que le trafic sur l'Alb Valley Railway s'est développé de manière très positive au cours des premières années d'exploitation, le chemin de fer a connu des difficultés économiques croissantes après la Première Guerre mondiale . Les opérations n'ont pu être maintenues qu'avec le soutien financier du district de Karlsruhe , ce qui a entraîné une réduction du nombre d'horaires. Le trafic omnibus parallèle entre Karlsruhe et Rüppurr, introduit par la ville de Karlsruhe au milieu des années 1920, a également aggravé la situation économique du chemin de fer.

Au cours de la crise économique mondiale , BLEAG a subi une pression croissante et a fait faillite . La Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) a finalement repris l'Albtalbahn en 1932 de l' actif de la faillite de BLEAG . Grâce à des mesures de modernisation telles que le démarrage du trafic de chariots roulants , DEBG a réussi à améliorer à nouveau les conditions économiques du chemin de fer.

La construction de l'autoroute au milieu des années 1930 a apporté quelques changements à l'Albtalbahn. La route entre Rüppurr et Ettlingen a dû être pivotée vers l'est, où le chemin de fer a été doté d'un pont commun avec l' autoroute au - dessus de l'autoroute. L'extension simultanée de la Herrenalber Strasse à Rüppurr pour devenir une desserte autoroutière a également nécessité la reconstruction des voies entre Dammerstock et le château de Rüppurr .

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le chemin de fer de la vallée de l'Alb a été attaqué à plusieurs reprises par des avions de chasse , mais les dégâts sont restés relativement mineurs. Seule la démolition du pont sur la gare de triage de Karlsruhe à la fin de la guerre a conduit à un raccourcissement de l'Alb Valley Railway jusqu'à la tête de pont sud de Dammerstock pendant plusieurs mois jusqu'à sa reconstruction.

Recalibrage et raccordement au réseau de tramway

Après la Seconde Guerre mondiale, la voie et les véhicules étaient dans un état délabré, de sorte qu'une modernisation importante était nécessaire. Cependant, DEBG avait peu d'intérêt à continuer d'exploiter le chemin de fer. Dans la discussion politique sur l'avenir du chemin de fer de la vallée de l'Alb, la ville de Karlsruhe a pris l'initiative. Sa principale préoccupation était de pouvoir réorganiser le trafic suburbain lourd entre Karlsruhe, Rüppurr et Ettlingen et d'éliminer la nécessité de transférer les passagers à Karlsruhe Albtalbahnhof de l'Albtalbahn au tramway . Par conséquent, elle a suggéré de changer l' écartement en écartement standard et de le relier au réseau de tramway urbain .

Avec l'aide du Land de Bade-Wurtemberg , elle fonde en 1957 l' Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG), qui reprend l'Albtalbahn à DEBG le 1er avril 1957 et commence immédiatement les travaux de rénovation. Les travaux de recalibrage sont allés de pair avec la conversion du fonctionnement électrique en tension continue de 750 volts. Dès le 18 avril 1958, la première section à chenilles d'Albtalbahnhof à Rüppurr a été mise en service. Désormais, les autorails de l'Albtalbahn relient l'Albtalbahnhof au centre-ville de Karlsruhe, de sorte que la plupart des passagers n'ont plus à changer de train. Là, ils ont utilisé une longue boucle de maisons dans le sens des aiguilles d'une montre, elle a conduit d'Albtalbahnhof via Karlstraße, Kaiserstraße , Marktplatz , Ettlinger Straße et à travers le parvis de la gare principale jusqu'à Albtalbahnhof.

Les prochains tronçons retracés furent mis en service comme suit : le 15 mai 1959 à Ettlingen, le 15 avril 1960 à Busenbach, le 12 mai 1960 à Etzenrot, le 12 décembre 1960 à Marxzell et le 1er septembre 1961 à Herrenalb.

Même après que la ligne ait été recalibrée entre 1957 et 1975, les systèmes ont été encore modernisés, notamment la construction d'un poste de signalisation central à Ettlingen (1967), le réacheminement de l'Albtalbahnhof - Dammerstock (1977) et Rüppurr - Ettlingen les tronçons Neuwiesenreben (1988), la modernisation de la ligne pour une vitesse maximale de 80 km/h (jusqu'en 1983) et l'extension à double voie entre Ettlingen et Busenbach (1989-1990).

Le terrain nécessaire à l'amélioration de l'itinéraire dans le hameau de Steinhäusle, qui appartient en partie à Marxzell et en partie à Bad Herrenalb, a dû être « acheté » en 1981 avec un arrêt non officiel pour les résidents. Hormis le préavis horaire local, celui-ci n'est pas communiqué dans l'horaire et n'a pas été inscrit sur les plans du réseau de lignes depuis de nombreuses années . Il n'y a pas non plus de panneau de gare . Comme il n'y a pas de quai disponible, le changement de passagers s'effectue sur le passage à niveau asphalté avec la désignation interne Steinhäusle 2 . En raison de la rue étroite, vous ne pouvez entrer et sortir que par la première porte. Le conducteur doit être informé verbalement de son souhait de quitter le train ; les passagers à l'embarquement disposent d'un dispositif de demande d'arrêt non directionnel qui active un signal lumineux correspondant pour le train en approche. Le temps de trajet vers les deux gares voisines Kullenmühle et Frauenalb-Schielberg est de deux minutes chacune, les passagers à destination et en provenance de Steinhäusle peuvent également utiliser les trains express.

Grâce aux mesures d'expansion, l'offre pour les passagers pourrait être continuellement améliorée. Alors que les trains de l'Albtalbahn nécessitaient environ 70 minutes pour le trajet Karlsruhe-Herrenalb à l'heure à voie métrique, il était de 46 minutes en 1979 et seulement 35 aujourd'hui. De plus, l'horaire a été condensé.

opération

Pas à l'échelle du plan de voie de l'Albtalbahn, à partir de 2006

route

De Karlsruhe Albtalbahnhof à Busenbach, la ligne est à double voie partout, avec une voie unique au sud. Des possibilités de croisement existent à Etzenrot, Fischweier, Marxzell et Frauenalb.

La ligne a été électrifiée avec du courant continu de 750 volts depuis qu'elle a été changée en jauge standard. L'alimentation est décentralisée via plusieurs centrales de redressement . La hauteur du quai est de 38 centimètres dans presque toutes les gares. Wendeschleifen permet aux arrêts Rüppurr Battstraße , Ettlingen Albgaubad et Bad Herrenalb Station un virage de voiture de déménagement . Jusqu'en octobre 1984, il y avait une autre boucle de virage à Busenbach, qui avait cependant un rayon trop petit pour le tramway de 2,65 mètres de large. Comme cela n'était utilisé que par trois trains par jour à l'époque, la conversion n'a pas porté ses fruits et il a été omis sans remplacement.

L'ensemble de l'itinéraire est exploité conformément au règlement de conduite pour l'exploitation des chemins de fer non fédéraux (FV-NE). L'itinéraire est équipé de signaux lumineux du système de signalisation H/V . Ceux de l'Albtalbahnhof ont été remplacés en 2009 par des signaux du système de signalisation Ks , les autres au nord de Busenbach fin 2015. Ils sont fournis par l' ESTW Albtalbahnhof ou le sous-centre ESTW Ettlingen Albgaubad avec l'ESTW-A Rüppurr- Battstrasse et Rohrackerweg. Ce dernier EBI Lock 500 ESTW contrôle l'ESTW de Spielberg depuis le 28 novembre 2011 ( route vers Ittersbach ; également EBI Lock 500) et entre-temps également l'Albtalbahnhof ESTW. La ligne Busenbach - Bad Herrenalb est contrôlée depuis longtemps par un MCDS ESTW à Ettlingen. L'ESTW Ettlingen est contrôlé depuis le centre de contrôle central de Karlsruhe (ZeLeiKa) depuis février 2017. La route entre Dammerstock et Rüppurr Battstraße est à portée de vue . Bien qu'il s'agisse d'une ligne ferroviaire, aucun véhicule selon la conception standard EBO ne peut circuler dans la section Karlsruhe Albtalbahnhof - Rüppurr en raison du profil de dégagement. Les ateliers ferroviaires sont situés à Ettlingen . Des halls de stockage de véhicules se trouvent à Ettlingen et Bad Herrenalb.

Trafic de passagers

Pendant la journée, deux paires de trains par heure circulent entre Karlsruhe et Bad Herrenalb sur la ligne S1. Le service ferroviaire entre Karlsruhe et Ettlingen Albgaubad est réduit à un cycle de dix minutes. Aux heures de pointe , des trains express supplémentaires viennent renforcer l'offre, qui étaient à l'origine signalés par un signal de ligne rouge . Depuis 1978, les trains de l'Albtalbahn au nord de Karlsruhe ont été transférés à la Hardtbahn .

Jusqu'en 2018, seuls les véhicules légers sur rail des types GT8-80C et GT6-80C construits entre 1983 et 1992 par AVG et la société de transport de Karlsruhe étaient utilisés . Ceux-ci ont été successivement remplacés par NET2012 depuis 2018. En période de forte demande, les tramways roulent en double traction. La ligne numéro S1 est utilisée depuis le 29 mai 1994. Avant cela, les trains circulaient sur la ligne A pour A lbtalbahn, et les trains vers Ittersbach, maintenant connus sous le nom de ligne S11, circulaient également avec le signal de ligne A.

Autorails AVG et Museumslok 58311 Bad Herrenalb (juillet 1989), le train de gauche est aussi rapide avec un signal en ligne revêtu de rouge

L'exploitation programmée avec des véhicules légers sur rail est complétée certains dimanches et jours fériés en été par des trains à vapeur historiques de l' Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF), qui circulent entre la ville d'Ettlingen et Bad Herrenalb. Les locomotives des classes 50 et 58 sont utilisées devant les wagons des trains express des années 1930. Dans le passé, le chemin de fer de la vallée de l'Alb était également utilisé comme voie d'essai pour les nouveaux véhicules légers sur rail . En 1982, les prototypes des véhicules légers sur rail de Stuttgart DT8 ont couru sur la route, et en 1997, les nouveaux véhicules de Saarbahn .

L'Albtalbahn est intégrée depuis 1994 à la nouvelle association des transports de Karlsruhe (KVV). Avant cela, cependant, il existait déjà une association tarifaire avec la société de transport de Karlsruhe.

Transport de marchandises

Le fret sur l'Albtalbahn ne joue qu'un rôle mineur et se limite au hall d'expédition de Busenbach et au chargement occasionnel de bois à Busenbach. Il est exploité par des locomotives diesel AVG , qui reprennent les wagons de marchandises dans la gare de marchandises de Karlsruhe de DB Cargo et CFF Cargo .

Gares spéciales

Karlsruhe Albtalbahnhof

Albtalbahnhof, à la hauteur des aiguillages, est la limite d'infrastructure entre le tramway de Karlsruhe (VBK, avant) et l'Albtalbahn (AVG, arrière), la limite opérationnelle entre BOStrab et EBO étant déplacée à l'autre extrémité de la gare en juillet 1, 2015. La paire de voies de gauche est utilisée par l'Albtalbahn (S 1 / S 11), la droite est utilisée par les lignes de tramway S 4, S 51, S 52, S 7 et S 8.

L'Albtalbahnhof, construit en 1915 sur Ebertstraße, a été converti en un système à quatre voies au cours du changement d'écartement et connecté au réseau de tramway de Karlsruhe via un triangle de voie . Une voie de raccordement à la rue Charles permet le virage des véhicules. Le bâtiment de la gare a été démoli en 1959 et remplacé par un immeuble de faible hauteur avec une billetterie . En 1988, l'AVG a ajouté un hall de gare à deux nefs à la gare , qui s'étend sur les quatre voies. Bien qu'elle n'appartienne pas à l'entreprise, DB Netz AG la compte parmi les gares métropolitaines .

En 1996, dans le cadre de l'extension du réseau de tramway de Karlsruhe, le système de voies a été entièrement reconstruit. Une liaison ferroviaire avec la gare principale de Karlsruhe a été établie, ce qui permet à la gare de l'Albtal de prendre les lignes de chemin de fer vers Durmersheim et Karlsruhe Ouest . Depuis lors, les trains de l'Albtalbahn (S 1 et S 11) empruntent les voies 3 et 4, tandis que les lignes de tramway S 4, S 51, S 52, S 7 et S 8 empruntent les voies 1 et 2. Un parking construit en 1996 et agrandi en 2006 avec un total de 8 voies complète l'installation.

Ville d'Ettlingen

Gare d'Ettlingen Stadt avec le hall de gare construit en 1986

Le centre d' exploitation de l' Albtalbahn à la gare d' Ettlingen Stadt s'étend de l' arrêt Erbprinz / Schloss à l ' arrêt Albgaubad . Le système de voies à quatre voies est enjambé par un hall de gare depuis 1986. L' enclenchement central AVG et une billetterie sont situés dans le bâtiment de la gare . La gare dispose également de deux halls d'atelier, d'un hall de stockage de véhicules et d'un hall de marchandises. Plusieurs voies d'évitement et la boucle tournante de l'Albgaubad complètent l'installation.

Busenbach

La gare de Busenbach a deux voies ferrées, au sud desquelles se séparent les routes vers Bad Herrenalb et Ittersbach. Une halle à quai à pans de bois construite en 1990 enjambe les deux voies. Le système de voies a été reconstruit en 2006 et complété par un pont qui mène la route Ittersbach sur la route nationale voisine, ce qui a permis de supprimer un passage à niveau très fréquenté . A l'ouest de la ligne Herrenalber, l'atelier principal d'AVG, qui remonte aux débuts de l'Albtalbahn, était situé jusqu'en 1971. Après la construction d'un nouvel atelier à Ettlingen, l'ancien atelier principal était superflu et a été remplacé par un hall de marchandises.

Bad Herrenalb

Gare de Bad Herrenalb avec le hall de la gare de style historique

Conformément aux trajets historiques en train à vapeur sur l'Alb Valley Railway, la gare de Bad Herrenalb a reçu un aspect historique à la fin des années 1970. En plus du hall de la gare, qui a été construit en 1978 et enjambe les trois voies, une grue à eau , un indicateur mécanique historique de destination du train , une cloche et un signal principal de forme ont été installés. Certaines parties du hall de la gare proviennent de la gare de la ville de Baden-Baden , qui a été fermée en 1977 . Le bâtiment d'accueil a été restauré et abrite un restaurant . Un hall de stationnement d'autorails moderne complète l'installation. Jusqu'en 2012, la gare de Bad Herrenalb était également la station inférieure de la Falkenburgbahn , qui relie la gare à la clinique de Falkenburg .

Flotte de véhicules

Véhicules à l'époque BLEAG et DEBG

Locomotive électrique à courant alternatif historique de l'Alb Valley Railway

Le stock initial de locomotives à vapeur à voie étroite était de 13 machines, quatre boîte de locomotives à vapeur pour une utilisation dans les zones urbaines de Karlsruhe et Pforzheim 1-4, quatre locomotives maillet 5-8 , deux doubles-couplé et deux locomotives de réservoir à triple couplé. Après l'électrification, le stock a été réduit. Lorsque le fonctionnement électrique n'était possible que dans une mesure limitée entre 1917 et 1922, deux locomotives à vapeur supplémentaires ont été achetées. Après la normalisation de l'exploitation électrique, cependant, le nombre de locomotives est tombé à cinq locomotives en 1938 en raison de la retraite, du réétalonnage et de la vente, qui sont restés en service jusqu'à la fin de l'ère à voie étroite.

En 1898, six autorails électriques à voie métrique à deux essieux d'une puissance de deux fois 27  kW et six side-cars correspondants pour le fonctionnement en courant continu ont été achetés pour l'Albtalbahn . Les véhicules sont restés en service jusqu'en 1910 et ont ensuite été remis au chemin de fer Wermelskirchen-Burger . De plus, en 1901, BLEAG a acheté deux locomotives électriques à quatre essieux d'une puissance de quatre fois 50 kW pour couvrir les trains de la section Karlsruhe – Ettlingen. Les deux locomotives électriques ont été remises au tramway de Pforzheim en 1911 , où elles ont fonctionné jusqu'en 1916.

Huit autorails à quatre essieux d'une puissance de deux fois 60 kW et quatre locomotives électriques à quatre essieux d'une puissance de quatre fois 59 kW ont été achetés pour le fonctionnement en courant alternatif . Les locomotives ont été conçues avec une cabine de conduite centrale et des tiges symétriques, ce qui leur a valu le surnom populaire de fer . Les douze véhicules ont été utilisés jusqu'à la fin de l'utilisation de la jauge métrique.

Une rareté technique était la locomotive à moteur à moteur à benzène , qui était en stock de 1924 à 1954 et a été construite par la société Windhoff . Le moteur ne produisait que 38 kW, de sorte que la locomotive ne pouvait pas être utilisée devant les trains réguliers. Il était principalement utilisé pour l'entretien des lignes aériennes.

Pour le trafic voyageurs , l'Albtalbahn comptait jusqu'à 77 voitures particulières à deux et quatre essieux , qui étaient utilisées avec les locomotives électriques et à vapeur, mais aussi en combinaison avec les automotrices à quatre essieux. Une rame a même été préparée pour servir de train pousseur- tireur au début des années 1950 . Un grand nombre de wagons de fret ouverts et fermés , la plupart à deux essieux, étaient disponibles pour le transport de marchandises . Le stock a atteint plus de 170 voitures. Avec le démarrage du trafic de wagons roulants, le nombre de wagons de fret est tombé à environ 40, auxquels s'ajoutent dix wagons roulants .

Pour le trafic de marchandises dans la région d'Ettlingen, deux locomotives à vapeur à voie standard étaient toujours utilisées sur l'Albtalbahn, les locomotives étant parfois échangées avec d'autres chemins de fer BLEAG ou DEBG. À une exception près, il y avait deux ou trois locomotives- citernes couplées de types différents.

Véhicules à l'heure AVG

Autorail articulé de l'AVG tel qu'il était à la fin des années 1970, Ettlingen Stadt 2007

Entre 1958 et 1969, AVG a acheté un total de 21 wagons articulés Duewag à six et huit essieux pour l'exploitation sur la voie ferrée Albtalbahn . Les véhicules à six essieux ont également été étendus aux véhicules à huit essieux entre 1961 et 1967. Les voitures sont restées en service sur l'Albtalbahn jusqu'en 1984, après quoi elles ont fonctionné sur le réseau de tramway de Karlsruhe pendant encore 15 à 20 ans. Plus tard, huit d'entre eux ont été remis au tramway de Timișoara en Roumanie , où ils ont fonctionné pendant quelques années, mais ont maintenant tous été mis hors service.

En 1975, le parc de véhicules a été élargi pour inclure quatre voitures à huit essieux 22 à 25 . Ces wagons achetés auprès de Waggon-Union avaient un aspect plus moderne et anguleux, mais étaient techniquement compatibles avec les véhicules existants. Ils sont restés en service sur l'Albtalbahn jusqu'en 1987 environ, puis ont fonctionné sur le réseau de tramway de Karlsruhe et ont également été mis hors service.

Entre 1983 et 1992 , le parc de véhicules de l'Albtalbahn a été complètement remplacé par un total de 60 véhicules légers sur rail à six et huit essieux des types GT6-80C et GT8-80C , dont environ 40 étaient nécessaires pour être utilisés sur les S1 et S11. lignes. Les voitures représentaient une variante du tramway de type B à sens unique et offraient un total de 93 sièges dans la version à six essieux et 117 dans la version à huit essieux.

Dans les années 2018 à 2021, les véhicules légers sur rail des séries GT6-80C et GT8-80C ont été successivement remplacés par le NET 2012 nouvellement acquis . Ces voitures à plancher bas offrent un accès sans obstacle à de nombreux quais et sont entièrement climatisées.

AVG utilise des locomotives diesel dans le transport de marchandises depuis 1959. Au début, une seule locomotive était disponible, depuis 1974 deux. Avec l'expansion du trafic de fret vers d'autres itinéraires, le nombre de locomotives diesel a encore augmenté depuis 1990.

Véhicules d'essai multi-systèmes

Plusieurs tentatives ont été faites sur l'Albtalbahn avec des véhicules électriques pour divers systèmes d'alimentation, dont certains ont été précurseurs pour le développement de véhicules multi-systèmes dans le secteur ferroviaire :

• En 1954, la locomotive électrique 4 de l'Albtalbahn a été convertie en locomotive à deux fréquences en coopération avec DEBG , Badenwerk et BBC , qui pouvait fonctionner avec la tension alternative monophasée habituelle de 8,8 kV à 25 Hz ainsi que 10 kV et 50 Hz sur l'Albtalbahn  . À des fins d'essai, l'itinéraire Busenbach - Herrenalb pouvait être fourni en option avec les deux systèmes d'alimentation ; des essais ultérieurs ont eu lieu sur l'itinéraire Busenbach - Ittersbach. La locomotive électrique reconvertie a fait ses preuves et est restée en service jusqu'en 1962.
• À partir de 1957, un autorail à trois systèmes a été utilisé sur l'Albtalbahn. Le véhicule avait été repris par Kleinbahn Müllheim-Badenweiler et a été converti électriquement par Badenwerk et AEG . L'autorail avait des moteurs à courant continu, qui pouvaient être alimentés soit directement en tension continue, soit à l'aide d'un transformateur et d'un redresseur en aval avec une tension alternative. L'autorail pouvait fonctionner avec des tensions alternatives de 8,8 kV et 25 Hz, 10 kV et 50 Hz et une tension continue de 1200 V. Des trajets en tension continue ont été effectués sur le petit chemin de fer voisin Pforzheim-Ittersbach . Après la fin des essais, l'unité multiple à trois systèmes est restée en service sur l'Albtalbahn jusqu'à la fin de l'exploitation de la jauge.
• En 1986, un véhicule léger sur rail de l'Albtalbahn a été converti en une unité multiple à deux systèmes pour 750 V CC et la tension CA monophasée DB de 15 kV à 16,7 Hz afin d'étudier la faisabilité d'un fonctionnement mixte entre rail et lumière lignes de chemin de fer. Les essais réussis ont finalement conduit au développement du tramway à deux systèmes de conception Karlsruhe , qui a été livré en plus de 100 exemplaires à partir de 1991 et, dans certains cas, a également circulé sur l'Albtalbahn. L'exploitation du tramway à deux systèmes est également connue sous le nom de modèle de Karlsruhe .

Véhicules historiques

Au total, trois locomotives de l'ère à voie étroite de l'Albtalbahn ont été conservées :

• la locomotive électrique à courant alternatif numéro 2 a été conservée en tant que locomotive monument non utilisable et a été initialement installée à Ettlingen et plus tard à la gare de Karlsruhe Albtal. Pour le 50e anniversaire d'AVG, il a été reconditionné optiquement et est actuellement stocké dans un hall.
• la locomotive à vapeur Mallet numéro 7 ^s (type B'Bn4vt), mise hors service en 1966 et placée sur une aire de jeux pendant trente ans, est actuellement en cours de rénovation par l' Association des chemins de fer allemands (DEV) en une locomotive-musée opérationnelle pour le Bruchhausen-Vilsen-Asendorf ligne. La locomotive livrée par l' usine de machines de Karlsruhe en 1898 provient de l'équipement d'origine de l'Albtalbahn.
• la locomotive à vapeur 99 7203 est utilisée par l' Ulm Railway Friends (UEF) sur le chemin de fer du musée Amstetten – Oppingen . Cette locomotive à vapeur, construite par Borsig en 1904 , provenait à l'origine de l'embranchement Mosbach – Mudau et n'a été utilisée sur l'Albtalbahn qu'en 1964 pour démanteler la voie à voie métrique entre Busenbach et Ittersbach.

Les voitures numéro 4 et 12 des automotrices articulées AVG sont stockées à Karlsruhe dans un état opérationnel. La voiture 4 a maintenant retrouvé la peinture jaune avec des garnitures vert foncé qu'elle portait dans les années 1960, tandis que la voiture 12 a la peinture verte et jaune de la fin des années 1970.

Film

• SWR : Romance ferroviaire - 100 ans du chemin de fer de l'Albtal (épisode 310)

Littérature

• Manfred Koch (éditeur) : Electricité : histoire des transports publics locaux à Karlsruhe . Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 .
• Klaus Bindewald : L'Albtalbahn : Une histoire avec un avenir : du chemin de fer à voie étroite au tramway moderne. éditeur culturel régional, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7 .
• Kurt Schwab : Tram et petit train à Pforzheim . Kenning Verlag, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-64-8 .
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges : Chemins de fer allemands petits et privés. Tome 2 : La baignade . EK-Verlag, Fribourg 1992, ISBN 3-88255-653-6 , p. 9-62 . 
• Günter König : Le fonctionnement électrique de l'Albtalbahn en voie étroite . Dans : The Museum Railway : Journal for Small Railway History. n° 3/1992, p. 21-47. Association des chemins de fer allemands
• Helmut Iffländer : L'Albtalbahn : du train touristique à la société de transport locale moderne. Andreas-Braun-Verlag, Munich 1987, ISBN 3-925120-03-3 .
• Dieter Höltge : Albtalbahn et Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach . Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-27-0 .
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke : Chemins de fer oubliés dans le Bade-Wurtemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , p. 52-60 . 

liens web

• Données d' itinéraire officielles sur avg.info
• Images historiques de la jauge métrique et du début de l'exploitation de la jauge standard sur l'Albtalbahn
• Trains à vapeur historiques sur l'Alb Valley Railway
• Vue dans la cabine de signalisation de l'Albtalbahn à Ettlingen
• Albtalbahn dans le wiki de la ville de Karlsruhe

Preuve individuelle

1. ↑ Descriptions détaillées des itinéraires sur www.geralds-bahnseiten.de
2. ↑ DB Netze - Registre des infrastructures
3. Atlas ferroviaire Allemagne . 9e édition. Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
4. ↑ Plan du site Albtalbahnhof. (PDF) Consulté le 22 juillet 2017 . 
5. ^ Karlsruhe dans la guerre aérienne sur Karlsruhe.de
6. ↑ Recueil des règlements d'exploitation, valable à partir du 15 décembre 2019 de l'Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, consulté le 20 février 2020
7. ↑ Communiqué de presse sur kvv.de, consulté le 28 novembre 2011 ( Memento du 12 mars 2012 dans Internet Archive )
8. ↑ Le coin historique . In: der Weichenbengel - brochure d'information du point de rencontre pour le transport ferroviaire Karlsruhe e. V, numéro 5/99, page 64
9. ↑ AVG achève l'interverrouillage électronique. Dans : regio-news.de. Radio Karlsruhe GmbH & Co. KG, 14 octobre 2015, consulté le 2 mars 2017 . 
10. ↑ La ligne de train des S1 et S11 change d'Ettlingen à Karlsruhe. (N'est plus disponible en ligne.) Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH, 7 février 2017, archivé à partir de l' original le 3 mars 2017 ; consulté le 2 mars 2017 . 
11. ^ Description de l'infrastructure de l'AVG, consulté le 23 mai 2013 ( Memento du 30 juin 2017 dans Internet Archive )