Solution combinée (Karlsruhe)

Tunnel ferroviaire de la ville de Karlsruhe
Chantier de construction de l'arrêt du tunnel à Europaplatz en février 2012 avec la première moitié de la couverture
Nom officiel	Solution combinée Karlsruhe
utilisation	Tramway souterrain jusqu'à BOStrab
connexion au trafic	Tram et tramway Karlsruhe
emplacement	Karlsruhe
longueur	2451 m (tunnel est-ouest) + 891 m (branche sud sans triangle)dep1
Nombre de tubes	1
imeuble
Constructeur	RINGARD
début de construction	21 janvier 2010
achèvement	Fin 2021
planificateur	RINGARD
opération
opérateur	RINGARD
Aperçu des solutions combinées
Composants et emplacement de la solution combinée
emplacement
Coordonnées
Portail ouest	49 ° 0 37 "  N , 8 ° 23 ′ 14 "  E49.010404 8.387341 110
Portail Est	49 ° 0 30 "  N , 8 ° 25 ′ 14 "  E49.008324 8.420561 108
Portail sud	49 ° 0 4 "  N , 8 ° 24 ′ 11 "  E49.001154 8.403102 108

La solution combinée est un projet visant à développer davantage le réseau de tramway à voie standard à Karlsruhe .

Il se compose des parties du projet

• Tunnel ferroviaire urbain sous Kaiserstraße entre Mühlburger et Durlacher Tor avec une branche sud de Marktplatz sous Karl-Friedrich- et Ettlinger Strae à Augartenstraße,
• Tram dans la Kriegsstrasse entre Karlstor et Mendelssohnplatz,
• zone piétonne sans tram entre Europaplatz et Kronenplatz .

Tunnel de métro léger

Le sous-projet tunnel ferroviaire urbain comprend :

• la construction de sept stations souterraines
• la construction neuve, la rénovation ou la relocalisation de six arrêts hors sol
• la construction d'une voie triangulaire souterraine
• la construction de trois rampes
• la construction d'un tube tunnel est-ouest
• la construction d'un tube tunnel nord-sud
• les travaux préliminaires de construction d'une branche nord-est

Arrêts et Gleisdreieck

La plupart des arrêts souterrains sont construits en utilisant la méthode descendante après que le site de construction a été dégagé et que les munitions explosives ont été explorées . À l'origine, il était prévu de créer tous les murs latéraux sous forme de murs de pieux forés , mais des parois moulées ont été utilisées à certains arrêts . Le tunnel se trouve dans la plaine du Rhin supérieur , une vallée du Rift qui est remplie de plusieurs sédiments de 1000 m d' épaisseur . Par conséquent, contrairement à d'autres projets, les murs ne peuvent pas atteindre des couches solides ou au moins imperméables. Au lieu de cela, un plancher temporaire est créé en utilisant la méthode du jet grouting , dont l'étanchéité est vérifiée par des tests de pompage. Enfin, le plancher provisoire est ancré, une couverture est bétonnée et la surface est restaurée. Sous la protection de la structure ainsi créée, le noyau de terre peut être retiré puis le sol définitif, les murs, les faux plafonds, le bassin de voie et les plates-formes peuvent être construits.

Les arrêts de métro sont (mesurés à l'intérieur) de 100 m de long. La plate-forme est divisée en une section de 80 m de long avec une hauteur de plate-forme de 34 cm pour un accès sans obstacle aux tramways à plancher surbaissé et une section de 15 m de long avec une hauteur de plate-forme de 55 cm pour un accès sans obstacle aux deux premières portes de l'étage intermédiaire tramways des lignes à deux systèmes, entre une rampe de section de 5 m de long. Les butées sont conçues pour une double traction jusqu'à 75 m de long selon BOStrab . La plupart des arrêts ont un niveau quai et un niveau intermédiaire. Un ascenseur par plate-forme garantit une accessibilité sans obstacle.

La structure principale de l'arrêt Europaplatz du tunnel est-ouest commence sur le bord est de la Douglasstrasse et se termine au milieu de la Karlstrasse. Deux entrées d'escalator de la place et de la zone piétonne à l'est de la Karlstrasse et une entrée d'escalier de la Karlstrasse nord devraient mener au niveau mezzanine est, Postgalerie du côté sud et Saturne du côté nord peuvent y être connectées. La mezzanine ouest ne comporte que deux escaliers. Les ascenseurs passent au niveau des quais sans accès aux niveaux intermédiaires. Les rails sont à 13 m sous le site. Les murs ont été créés avec des murs de pieux forés. Il y a deux chantiers de construction, dont le premier a démarré du côté sud à la mi-2010. Dans cette phase de construction, le triangle aérien n'était accessible que depuis l'est sur une voie unique. Le changement vers le chantier nord a eu lieu avec la restauration du triangle de la voie avec un retard considérable en mai 2012. En juin 2014, l'ancien tracé de la voie a été restauré, et en novembre 2014, l'arrêt sans obstacle au-dessus du sol et au plancher bas directement sur la place a été rouvert.

La structure principale de l'arrêt Lammstrasse du tunnel est-ouest commence à l'est de la Ritterstrasse. Un petit niveau mezzanine est accessible à partir de là par des escaliers et un escalator. Un autre niveau mezzanine peut être atteint avec deux escaliers et un escalator dans une seule direction et depuis Karstadt . Les ascenseurs directement au niveau de la plate-forme sont entre les deux. Les rails sont à 13 m sous le site. Du côté est, la structure de l'arrêt se confond avec celle du triangle de la voie. Le niveau de la mezzanine est peut être atteint avec un autre escalator depuis la Kaiserstraße.

Le niveau intermédiaire se confond également avec la structure du Gleisdreieck , de sorte que l'arrêt Marktplatz de la branche sud peut être atteint sous terre, dont la structure est directement reliée à celle du Gleisdreieck. Au niveau intermédiaire entre Lammstrasse et Marktplatz, une installation de toilettes publiques sera également installée, qui remplacera l'ancienne installation sur la Marktplatz, qui était fermée en raison de travaux. Le niveau mezzanine nord de l'arrêt Marktplatz est accessible depuis la place nord par un escalier, un escalator et un ascenseur unique avec un arrêt au niveau mezzanine et sur le quai ouest. Vous devez changer pour un autre ascenseur pour la plate-forme est. Le niveau mezzanine sud n'a qu'un seul accès par escalier. En plus des deux voies continues, l'arrêt dispose d'une troisième souche sur laquelle peuvent aboutir des lignes à double système comme celles de la vallée de la Murg . Cette piste est un peu plus basse, de sorte qu'elle a une hauteur de plate-forme de 55 cm. L'idée d'intégrer une salle événementielle au-dessus de cette voie au niveau de la mezzanine a été abandonnée en raison des exigences élevées en matière de protection incendie, comme l'étaient toutes les idées de kiosques, etc.. Les rails sont à 13,4 m sous le site. La construction a commencé en 2010 avec le chantier sud de l'arrêt Lammstrasse devant le bâtiment Karstadt. Au cours du processus, des pièces de fondation porteuses inconnues ont été rencontrées, ce qui a entraîné une perte de temps considérable. Les murs de l'arrêt Lammstrasse ont été construits avec des pieux forés. Le changement vers le chantier nord a eu lieu fin 2012. Les murs de l'arrêt Marktplatz et du Gleisdreieck seront construits avec des parois moulées. Au printemps 2013, profitant de la fermeture du tronçon Marktplatz - Kronenplatz, la construction de la partie est du Gleisdreieck a commencé. L'achèvement, y compris la levée du blocage de cette section, a eu lieu comme prévu le 18 novembre 2013. Dès lors, la branche sud sur la place du marché a été bloquée afin d'y commencer l'arrêt, les travaux préparatoires pour cela, comme la pose des lignes, a commencé au printemps. La fermeture de la branche sud ne devait initialement durer que deux à trois ans, après quoi elle devait être provisoirement restaurée jusqu'à ce que la solution combinée comprenant la route de guerre et la fermeture finale en surface associée soient achevées. Début 2015, cependant, la décision a été prise d'y renoncer et de conserver le service de bus de remplacement et, si nécessaire, de l'étendre jusqu'à la place du marché. Les détaillants en chemin ont protesté.

La structure principale de l'arrêt Kronenplatz du tunnel est-ouest commence dans la zone piétonne de la Kaiserstraße 20 et s'étend jusqu'à quelques mètres devant le bâtiment principal historique de l' université technique . Le niveau mezzanine ouest est accessible par des escaliers et un escalator depuis la zone piétonne, celui du milieu par des escaliers depuis la Waldhornstrasse et les ascenseurs qui s'arrêtent également au niveau mezzanine. Le niveau mezzanine oriental a un accès par escalier et escalator à Englerstrasse en direction du campus universitaire. Des parois moulées sont utilisées ici. Les rails sont à 13 m sous le site. La construction a commencé en 2010 avec le chantier nord-est, le changement vers le chantier sud-est a eu lieu en septembre 2012. De juin 2012 à avril 2013, la branche sud jusqu'à Baumeisterstraße n'était pas accessible. Au printemps 2013, la construction de l'extrémité ouest de l'arrêt a commencé, pour laquelle la section Marktplatz - Kronenplatz a été fermée. D'ici novembre 2013, le retard de 15 mois dans le processus de construction pourrait être rattrapé en sept mois par la fusion des deux chantiers de l'ouest.

La structure principale de l'arrêt Durlacher Tor du tunnel est-ouest commence à l'extrémité est de la Kaiserstraße avant d'atteindre la place. Le niveau mezzanine ouest a un accès par escalier et escalator depuis le campus et un accès par escalier du côté sud de Kaiserstraße. Les deux ascenseurs s'arrêtent également chez elle. L'entresol est doté d'escaliers et d'escaliers mécaniques du côté nord et d'escaliers et d'ascenseurs du côté sud. Les rails sont à 11 m sous le site. La structure du bâtiment de l'arrêt, qui a été construite avec des parois moulées, est reliée à l'est par les travaux de construction d'une branche nord-est sous la Karl-Wilhelm-Strasse et la rampe vers Gottesauer Platz. Après la construction d'un nouveau bâtiment opérationnel, l'ancien devant céder la place au chantier, les travaux de construction proprement dits ont commencé à l'été 2011. Le tunnelier a démarré à l'extrémité ouest de l'arrêt.

Le milieu de la structure principale de la structure combinée Ettlinger Tor de la branche sud se trouve à peu près dans la zone du passage souterrain de la route de guerre sous Ettlinger-Tor-Platz. C'est là que les deux parties du projet se croisent. Le tunnel du tramway étant situé sous l'ancien passage souterrain, il doit être démoli et reconstruit, d'où une "structure mixte". Un ancien passage souterrain pour piétons, dans lequel se trouvait le dernier club de musique « Substage », a également été démoli. Les niveaux intermédiaires sont atteints par quatre escaliers et trois escalators individuels aux quatre coins des arrêts. Les ascenseurs ne sont pas continus. Le centre commercial Ettlinger Tor est relié au niveau mezzanine nord. Les rails sont à 14 m sous le site. La construction avec des parois moulées a commencé en 2011 avec la tête nord, plus tard la construction a commencé sur la tête sud. En novembre 2014, après l'achèvement des têtes nord et sud, le passage inférieur a été fermé afin de le démolir et de le remplacer par la partie centrale de l'arrêt et le nouveau passage inférieur. Le pavillon d'information pour la solution combinée "K." avec une plate-forme d'observation est situé à proximité du bâtiment.

La structure principale de l'arrêt du centre des congrès sur la branche sud commence au sud de la rue Nowackanlage et se termine un peu au sud de Schützenstraße. Le tunnel de l'embranchement sud y remontant progressivement, cet arrêt, contrairement aux autres, n'a pas de niveau mezzanine. Les deux escalators au sud, les deux escaliers au nord et les deux ascenseurs au milieu mènent directement au niveau des quais. Les rails sont à 7,1 m sous le site. Une fois les parois provisoires et la base d'injection réalisées, elle est intégrée à cette restauration provisoire de manière ouverte. La fermeture de la branche sud sur la place du marché à partir du 18 novembre 2013 a également inclus la circulation automobile sur Ettlinger Straße du nord au sud depuis janvier 2014. La direction opposée a été déplacée de l'autre côté au niveau du futur arrêt, afin que la construction de l'arrêt puisse alors commencer. La circulation des tramways dans les rues Baumeister et Hermann-Billing-Straße et la circulation des voitures, mais uniquement d'est en ouest, passent par des ponts auxiliaires au-dessus du chantier.

Au cours de la construction du tunnel du tramway, certains arrêts en surface ont également dû être déplacés ou nouvellement construits. À l'est, l'arrêt Gottesauer Platz a été déplacé pour la première fois en 2011 de la place ouest de la Wolfartsweierer Straße, où la rampe sera construite, à l'est de cette rue et rendu sans obstacle selon le même principe que les stations de métro.

A l'ouest, l'arrêt Mühlburger Tor a également dû céder la place à la future rampe. Il a été déplacé vers l'ouest au printemps 2013 devant le Helmholtz-Gymnasium entre Scheffelstrasse et Grashofstrasse. La route vers le nord bifurquant vers l'est a été dotée de ses propres quais dans la Grashofstrasse. L'arrêt a une longueur d'environ 160 m, car il permet une entrée sans obstacle aussi bien dans la partie est pour les tramways à plancher surbaissé de 34 cm que dans la partie ouest pour les tramways à plancher moyen de 55 cm chacun. C'est donc la première escale qui, depuis le 4 juillet 2013, propose un transfert sans obstacle sur une courte distance entre les deux hauteurs sur toute sa longueur. Il remplace non seulement l'ancien arrêt Mühlburger Tor, mais aussi les quais de la Kaiserallee de l'arrêt Schillerstraße, car ils sont trop proches du nouvel arrêt. Seuls leurs quais de la Schillerstraße même pour la ligne 1 seront conservés, tandis que ceux de la Kaiserallee seront démantelés à l'été 2015. En raison de la distance désormais très importante jusqu'à l'arrêt Europaplatz, un arrêt supplémentaire doit être construit entre Leopoldstrasse et Hirschstrasse pour les chemins de fer aériens.

Au cours des travaux de construction, divers arrêts ont été et seront temporairement déplacés, par exemple à Europaplatz, Kronenplatz, Ettlinger Tor et Durlacher Tor.

En dehors du projet de solution combinée, les arrêts Mathystraße et Kolpingplatz sur Karlstraße et l'arrêt Werderstraße sur Rüppurrer Strae sont convertis en arrêts sans obstacle. Sa nouvelle longueur, adaptée à la double traction, est cependant nécessaire pour le détournement lors de la fermeture de la place du marché branche sud. La construction à venir de l'arrêt Volkswohnung ne fait pas non plus partie du projet, tandis que la rénovation des arrêts Mendelssohnplatz et Karlstor fait partie du sous-projet Kriegsstraße.

14 assiettes en céramique grand format du projet artistique Genesis - Seven Days of the Lord de Markus Lüpertz pour les sept gares centrales, qui devraient initialement être construites avec le fabricant de céramique de Karlsruhe Majolika , seront désormais créées dans la Zeller Keramik Manufaktur , comme l'association "Karlsruhe Experience Art" a annoncé en novembre 2020. Fin décembre, Lüpertz a remis au maire Frank Mentrup le premier panneau sur le quai du futur arrêt Kronenplatz.

Tunnels et rampes

Le tunnel est-ouest est construit à l'aide d'un blindage et comporte un tube à deux voies. La section standard prévoit un diamètre intérieur de 8,20 m avec un revêtement segmentaire monocoque d'une épaisseur de 40 cm. Compression primaire incluse, le diamètre extérieur est d'environ 9,3 m. Le bord supérieur du rail, mesuré à l'intérieur, est à 2,60 m au-dessus de la base ou à 5,60 m au-dessous du plafond du tube ou à 1,50 m au-dessous du centre du tube. L'entraxe de la voie est de 3,05 m, la distance entre l'axe de la voie et la passerelle de secours est de 1,60 m, soit 28 cm au-dessus du bord supérieur du rail et, selon les règles BOStrab applicables au début de la construction, est de 70 cm large. Les voies reposent dans le lit de ballast. L'entraînement du bouclier avec le tunnelier nommé "Giulia" lors de la cérémonie d'arrêt du 26 octobre 2014 a commencé en novembre 2014 dans la station de métro Durlacher Tor et s'est terminé le 7 septembre 2015 dans le puits cible d'environ 13 m de long sous la partie ouest de Kaiserplatz dans ce qui est aujourd'hui la piste ronde.

Lors de la conduite du bouclier, les arrêts Kronenplatz, Lammstraße et Europaplatz et le Gleisdreieck ont ​​également été traversés; les structures temporaires devaient alors être prêtes. Le tube y a ensuite été à nouveau rompu et le sol qui se trouvait encore dans l'arrêt temporaire a été retiré. L'arrêt final a ensuite été construit de l'intérieur.

Au cours des difficultés dans la construction des arrêts Europaplatz et en particulier Lammstraße (fondations inconnues du bâtiment Karstadt), il y a eu des retards allant jusqu'à 18 mois. Quinze mois ont été rattrapés en 2013 par la fermeture pour 7 mois du tronçon Marktplatz - Kronenplatz, car de tels petits terrains à bâtir pouvaient être fusionnés en de grands. La mise en service du tunnel du tramway est prévue pour avril 2018 à compter d'avril 2013. L'entraînement du bouclier a commencé le 18 novembre 2014. L'avancement de la construction du tunnel d'entraînement est d'environ 10 mètres par jour. Le lecteur s'est d'abord avéré moins problématique que prévu. Dans certains cas, il est possible de parcourir des tunnels de 30 m par jour. Le mouvement de la terre au-dessus du sol est de 2 mm. D'ici le 17 février 2015, 889 m de tunnels pourraient être construits jusqu'à Gleisdreieck Marktplatz. A l'origine, la place du marché ne devrait pas être atteinte avant Pâques 2015. À la mi-mars 2015, le creusement du tunnel a été arrêté en raison de problèmes inattendus dans la zone du futur triangle de voies souterraines sur la place du marché. Les travaux de compactage du sol au-dessus du tunnelier avaient duré quelques semaines et consommé une partie du coussin de temps.

La rampe est de Durlacher Allee commence juste après la jonction nord-est potentielle juste derrière la station de métro Durlacher Tor, atteint la lumière du jour avec le portail est à l'extrémité ouest de la Bernhardstrasse et se termine à l'extrémité ouest de la Buntestrasse ou de la Gottesauer Platz. Il a une pente maximale de 32,0 pour mille, un sommet de 1600 m et un creux de 2000 m et une longueur d'environ 430 m, dont 230 m sont ouverts. Les interrupteurs sont connectés aux voies de dérivation en surface des deux côtés de la rampe. Comme aucun service régulier n'est prévu sur les voies de contournement, elles ne sont pas posées sur leur propre structure de voie, mais dans les voies de Durlacher Allee. L'arrêt Gottesauer Platz a dû être déplacé en 2012 pour la rampe.

La rampe ouest de la Kaiserallee commence après le puits cible du tunnelier, atteint la lumière du jour avec le portail ouest un peu à l'ouest du bord ouest de la Reinhold-Frank-Straße et se termine au milieu de la Lessingstraße. Il a une pente maximale de 49,5 pour mille, 1600 m de crête et 5000 m de creux et une longueur d'environ 430 m, dont 150 m sont ouverts. Pour des raisons d'espace, c'est la plus raide des trois rampes. Des aiguillages sont connectés pour un contournement double face de la rampe, qui est également utilisée dans les opérations de ligne, qui dispose donc de sa propre structure de voie. L'arrêt Mühlburger Tor a dû être déplacé pour la rampe. La rampe et le puits cible sont en construction depuis 2014, et les chemins de fer font le tour du chantier du côté nord depuis la Pentecôte 2014.

La branche sud en tant que tunnel nord-sud se connecte à la structure de l'arrêt Marktplatz et dispose également d'un tube avec deux voies, à l'exception d'une courte section sur la place du marché où la troisième voie de l'arrêt bifurque. En raison de sa courte longueur, cette section n'a pas été forée, mais plutôt exploitée sur les 250 premiers mètres jusqu'à la station souterraine d'Ettlinger Tor, le tunnel étant conduit vers le nord depuis Ettlinger Tor. Lors de la construction du tunnel, de la suspension de ciment et plus tard du verre soluble ont été injectés comme joint d'injection pour stabiliser le sous-sol graveleux depuis l'été 2014 , puis le sol est nettoyé sous surpression. La dimension intérieure du tunnel est de 8,50 de largeur. Une enveloppe intérieure supplémentaire en béton coulé sur place de 45 cm et du béton projeté de 30 cm donne une dimension extérieure de 10,0 m de largeur. La distance entre la voie et le plafond et les autres dimensions liées à la voie correspondent à celles du tunnel est-ouest. Cette partie du tunnel passe sous le Karlsruhe Landgraben à une distance d'environ 1 à 2 m .

Le tunnel au sud d'Ettlinger Tor, tout comme la halte du centre des congrès, a été construit dans cet ouvrage provisoire après la construction de murs provisoires et d'une base d'injection, de section rectangulaire et de dimensions intérieures de 7,85 m de large et 5,40 m de hauteur 80 cm murs épais. La ligne de tramway traversante a été interrompue pendant cinq semaines en mars et avril 2014 pour l'installation d'un pont auxiliaire au-dessus du tunnel.

La rampe sud dans Ettlinger Strae se développe à partir de ce tunnel, atteint la lumière du jour au portail sud à 1 m au sud de la maison n°15 (au sud de Werderstrae) et se termine quelques mètres avant le passage souterrain sur Augartenstraße. L'arrêt a été déplacé au sud de l'Augartenstrasse. La rampe a une pente maximale de 35,0 pour mille, un sommet de 1600 m et un creux de 3000 m et une longueur d'environ 320 m, dont 210 m sont ouverts. Dans la phase finale, il ne devrait pas avoir de voies de contournement ou de connexions avec les lignes de tramway traversant la Kriegs- und Baumeisterstraße. Pour la remise en service prévue du tracé aérien à la mi-2016, des contournements temporaires sont toutefois nécessaires.

Lors de la réouverture du tronçon Marktplatz - Kronenplatz en novembre 2013, la branche sud de Marktplatz à Ettlinger Straße a été fermée (la courbe sans aiguillage construite à la place du triangle précédent a été démolie et la brèche sur la Kaiserstraße s'est refermée sans aiguillage), de sorte que le L'essentiel des travaux sur la branche sud et ses arrêts par la suite commence à l'exception des parties de l'arrêt Ettlinger Tor qui sont déjà en construction.

Rue de la guerre

Le sous-projet Kriegsstrasse comprend :

• avec la construction d'un tunnel automobile sous la route de guerre de l'Est
  • la démolition du passage inférieur Ettlinger Tor et la nouvelle construction en tant que structure combinée, voir ci-dessus
  • la nouvelle construction d'un tunnel de liaison entre les passages souterrains Ettlinger et Karlstor avec quatre rampes et une connexion souterraine unilatérale au parking à plusieurs étages du centre commercial Ettlinger Tor
  • la construction d'un tunnel à l'est à l'est de Kapellenstrasse
• la réduction de la route de surface
• la construction d'une ligne de tramway en surface avec trois arrêts
• le déplacement de deux autres arrêts
• le remplacement d'un passage souterrain et de deux ponts par des passages à niveau

Tunnel automobile

Le tunnel Karoline-Luise se connecte au passage inférieur existant de Karlstor à l'ouest. Celui-ci sera conservé, y compris les rampes ouest à deux voies dans chaque sens et ne sera équipé que d'une cloison de séparation dans le passage inférieur qui traversera tout le tunnel et séparera les deux sens de circulation.

Jusqu'à présent, le passage souterrain s'élargit vers l'est à trois voies chacune, qui sont toutes remontées à la surface jusqu'à la Ritterstrasse. Cependant, la Ritterstrasse elle-même n'est pas reliée au passage souterrain. L'ancien passage inférieur Ettlinger Tor est en principe construit en miroir entre Lammstrasse et Kreuzstrasse : trois voies en descente et deux voies en montée côté est.

Celui-ci sera remplacé à l'est du Karlstore par un tunnel automobile continu avec initialement une voie dans chaque sens. Il y a deux rampes (maintenant plus courtes) entre Karls et Ettlinger Tor :

• Accessible depuis la Ritterstraße sous le Karlstor jusqu'à l'ouest
• de l'ouest jusqu'à la Ritterstrasse
• Accessible depuis Lammstraße sous l'Ettlinger Tor jusqu'à l'est
• de l'est jusqu'à Lammstrasse

Côté nord, le parking à étages du centre commercial est relié en sous-sol avec une entrée à l'est et une sortie à l'ouest. Cela a été préparé lors de la construction du centre.

À l'est d'Ettlinger Tor, le tunnel automobile reste à deux voies sans aucune autre sortie vers le nouveau portail est entre Kapellenstrasse et Ostendstrasse. Depuis l'est, une seule voie mène à la bretelle de sortie après Ettlinger Tor. En dessous du confluent avec la Kapellenstrasse, la structure du tunnel commun aux deux voies est divisée en deux tubes indépendants, séparés uniquement par un mur, car le trajet du tramway se trouve au-dessus du sol entre les rampes.

Les voies principales auront une largeur de 3,50 m, les voies de rampe de 3,25 m, la bande d'arrêt d'urgence de 2,00 m de largeur dans le cas d'une voie principale à une seule voie, la voie principale à deux voies n'aura pas de bande d'arrêt d'urgence. Il existe également des passerelles de secours d'environ 1,45 m de large à gauche et 1,00 m de large à droite. Le tunnel principal à une voie fait environ 8,0 m de large à l'intérieur et le tunnel à deux voies 9,45 m de large, la dimension extérieure entre environ Kreuzstrasse et environ Mendelssohnplatz est d'environ 20,35 m. sont d'environ 28 à 29 m, dans la zone des rampes et de la connexion souterraine du parking d'une largeur d'environ 31 m. Les voies sont à environ sept à neuf mètres sous le site, sept mètres pour la structure combinée.

La longueur totale du tunnel automobile sera de 1360 m (tube sud portail est) ou de 1400 m (tube nord). Hormis les rampes intermédiaires, il n'y aura pas d'autres entrées. Si une ventilation est nécessaire, celle-ci est prévue à Karlstor à la place de l'accès est à l'ancien passage souterrain pour piétons. Le 8 avril 2014, le conseil municipal a décidé de se passer de la cheminée pour le moment et de tester d'autres mesures pour réduire les polluants.

La méthode de construction consiste à placer des murs de pieux forés ancrés à l'arrière à une distance d'un mètre de la structure du tunnel et de créer une base d'injection à environ 15 m du site. Le tunnel proprement dit est installé ouvertement dans cette baignoire. La pose des câbles pour la rampe à Ludwig-Erhard-Allee a commencé au printemps 2014. Au printemps 2015, après la démolition du passage souterrain Ettlinger Tor, voir ci-dessus, le remplissage des rampes afin de gérer temporairement la circulation automobile et la suppression du trafic les îles ont commencé.

Aménagement de la route hors sol

La Kriegsstraße se situe entre Brauer- et Fritz-Erler-Straße, une autoroute urbaine à plusieurs voies dominée par les voitures construite dans les années 1970 avec un effet séparateur élevé et sans infrastructure cyclable et peu de qualité de séjour. Depuis lors , au niveau de Nymphengarten , la Kriegsstrasse compte un total de dix voies : quatre voies continues, deux voies entrelacées et deux voies résidentielles chacune. Deux passerelles piétonnes au cours de la Ritterstrasse et de la Lammstrasse ainsi que deux passages souterrains pour piétons à la Kreuzstrasse et à la Hirschstrasse créent des passages piétons sans obstacles. Cette dernière en dehors de la zone du plan d'aménagement a été complétée en 2011 par un passage de plain-pied et donc sans obstacle pour les piétons et les cyclistes.

L'objectif de la partie du projet War Street est également (en plus de l'extension sud du centre-ville) de repenser cette autoroute urbaine de manière contemporaine en réduisant l'effet séparateur et en augmentant la qualité de séjour. La délocalisation d'une partie du trafic en est le préalable. D'autres mesures sont la réduction des voies restantes en haut à une seule voie par direction, de nouvelles liaisons et croisements en surface, la création de voies réservées aux roues et le verdissement. Entre Karlstor et Ritterstraße, il n'y a qu'une seule voie continue à côté des rampes. Dans le cours de la Ritterstrasse, un passage à niveau pour piétons et cyclistes sera créé. Entre la Ritterstrasse et la Lammstrasse, il y a deux voies chacune plus une voie de virage devant la Lammstrasse, car ici un nœud au niveau du sol pour tous les types de trafic et de directions sera créé, y compris une voie de virage du côté est. Les deux passerelles piétonnes doivent être démolies. Celui du cours de la Ritterstraße sera remplacé par une possibilité de croisement pour les piétons et les cyclistes. Entre Lammstrasse et Ettlinger Tor, il reste une voie continue au sud, et dans certains cas deux au nord en raison de l'entrée du parking.

À l'est de l'Ettlinger Tor, il reste une voie jusqu'à environ Meidingerstraße, plus à l'est deux de chaque voie. Des passages à niveau pour piétons seront créés à la Kreuzstrasse et à l'Adlerstrasse pour remplacer le passage souterrain le long de la Kreuzstrasse. Un peu à l'est de Kapellenstrasse, il n'y a qu'une seule voie à côté de la bretelle.

Dans la mesure du possible, la Kriegsstrasse sera réaménagée en une avenue avec deux à quatre rangées d'arbres.

tram

La raison de la rénovation est un itinéraire de tramway en surface dans la Kriegsstraße pour compléter le tunnel de tramway. Celui-ci est relié à la ligne de la Karlstrasse par une voie triangulaire. Là, à Karlstor, un nouvel arrêt est en cours de construction sur la Kriegsstraße avec des plates-formes de 75 m de long et 34 cm de haut, reliées uniquement en direction de Karlstor. De plus, l'ancien arrêt a été déplacé du nord de la barrière vers le sud de la barrière, car il n'y avait pas d'espace au nord pour un arrêt sans obstacle adapté à la double traction ; celui-ci est construit depuis fin 2012 et a été mis en service pour les lignes à plancher surbaissé le 3 juillet 2013, tandis que les anciens véhicules de la ligne 5 continueront à s'arrêter côté nord lors de leur déviation jusqu'à fin 2014.

À l'ouest de l'Ettlinger Tor, il y a un autre arrêt de 75 m de long avec des plates-formes de 3 m de large et 34 cm de haut, reliées uniquement en direction d'Ettlinger Tor.

À Mendelssohnplatz, une voie carrée est en cours de construction pour la relier à la ligne de tramway de Fritz-Erler- et Rüppurrer Straße. Un arrêt de 75 m de long avec des quais de 3 m de large et 34 cm de haut sera construit entre celui-ci et la Kapellenstrasse. Pour cette raison, la confluence de la Kapellenstrasse sera déplacée vers l'est et se déroulera à angle droit au lieu d'être en biais comme auparavant. Une simple jonction de l'ouest à la ligne d'exploitation dans la Kapellenstrasse sera intégrée. De plus, l'arrêt précédent au nord de Mendelssohnplatz et l'arrêt Baumeisterstraße au sud de celle-ci ont été fusionnés pour former un nouvel arrêt Rüppurrer Tor entre Kriegs- et Baumeisterstraße. Sa construction a commencé fin 2012, a été interrompue au début de la fermeture de la Kaiserstraße entre Marktplatz et Kronenplatz en raison du trafic de détournement et a repris en juillet 2013 pour s'achever fin 2013.

La ligne de tramway se termine à Henriette-Obermüller-Strasse, où l'ancienne courbe de la ligne de tramway de Ludwig-Erhard-Allee sera convertie en une simple jonction. L'itinéraire bifurquant ici et ouvert en septembre 2012 pour contourner le carrefour très fréquenté de Mendelssohnplatz en direction de Baumeisterstraße sera conservé, notamment en raison de la période contraignante pour les subventions à la construction.

Zone piétonne sans tram

Le U-Strab, qui a été rejeté lors du référendum de 1996, visait principalement à augmenter l'efficacité de l'axe principal du trafic de tramway et de tramway dans la Kaiserstraße, tandis que la décharge de la zone piétonne du trafic de tramway n'a joué qu'un rôle secondaire. En revanche, le référendum de 2002 s'est concentré sur la zone piétonne sans tramway. Alors que les critiques doutent de la nécessité de la liberté du tramway, voire la considèrent contre-productive, surtout la nuit, les partisans soulignent que le résultat différent du référendum montre que la liberté du tramway est souhaitée par les citoyens et augmentera l'attractivité de la principale rue commerçante.

Le tronçon de la Kaiserstraße entre Karl- et Fritz-Erler-Straße, c'est-à-dire entre Europa- et Kronenplatz, sera sans tram. En particulier, la section entre l'exclusive Adlerstrasse et l'inclusive Europaplatz est considérée comme très fréquentée par les piétons. À l'est et au sud de la Kronenplatz, la circulation des tramways en surface continuera à être assurée en dehors de la zone piétonne, avec un arrêt sur la Fritz-Erler-Straße. Le trafic de tramway en surface continuera également à l'ouest et au sud de l'actuelle Gleisdreieck à Europaplatz, avec un arrêt sur Europaplatz. Il y a donc toujours un trafic ferroviaire (réduit) dans une zone piétonne. En raison du nouvel arrêt en surface entre la Hirschstrasse et la Leopoldstrasse, la circulation automobile à l'ouest de celle-ci ne jouera probablement plus aucun rôle.

À la suite de cette mesure, l'actuelle branche sud en surface de la Marktplatz deviendra également sans tram et donc également la zone piétonne Marktplatz, mais aussi la zone de Karl-Friedrich-Straße et Ettlinger Straße jusqu'à la bretelle de Augartenstraße, car la bretelle n'aura pas de contournement et donc pas de contournement. Il est possible de continuer à offrir un trafic de tramway en surface.

Sous le slogan « les chemins de fer en bas et la vie en haut », les nouvelles possibilités d'une zone piétonne sans train en tant que « promenade » ont été annoncées lors de la campagne électorale avec des cafés de rue, des gens bavardant de manière détendue, des enfants heureux, des occasions de jouer, peintres et musiciens de rue et la boutique présente une expérience de magasinage plus attrayante.

Cela s'est concrétisé entre l'été 2009 et mars 2010 avec un « Concours Kaiserstraße et Karl-Friedrich-Straße », qui comprenait la zone de toute la Kaiserstraße entre Durlacher et Mühlburger Tor y compris et toute la Karl-Friedrich-Straße jusqu'à l'exclusivité Ettlinger Tor. Ici, des idées ont été recueillies et évaluées pour la conception du trottoir, du mobilier, de l'éclairage et de la verdure.

Au printemps 2013, comme première mesure pour mettre en œuvre les résultats du concours, certaines zones d'essai ont été recouvertes des enduits proposés afin de tester leur adéquation.

Contrairement aux parties du projet du tunnel ferroviaire urbain et de la Kriegsstrasse, qui sont sécurisées par la loi sur l'urbanisme, la liberté de la zone piétonne n'est pas légalement stipulée. Étant donné que l'effet contraignant d'un référendum dans le Bade-Wurtemberg n'est que de trois ans, la décision de 2002 n'est une obligation morale que depuis 2005, à laquelle, cependant, tous les principaux partis de Karlsruhe se sont engagés jusqu'à présent. La rénovation de la zone piétonne après réalisation de la solution combinée n'est pas éligible au financement et ne fait donc pas partie de la comptabilité analytique.

Autres travaux de construction

La conversion susmentionnée des arrêts à l'extérieur des deux parties du projet du Stadtbahntunnel et de la Kriegsstraße pour une utilisation en double traction lorsque la branche sud de la place du marché est fermée, ne fait pas partie du projet, y compris la comptabilité analytique, ni la pose des lignes de la construction des sites. Le ponceau élaboré des "Abwassersammlers Mitte" à l'intersection de Ettlinger Strasse avec Baumeister Strasse et Hermann Billing Strasse est particulièrement remarquable .

De plus, le pavillon d'information "K." a été construit au sud-est d'Ettlinger Tor pour un bon 800 000 euros et a ouvert en avril 2010. En plus du matériel d'information et d'un café, il propose une salle événementielle et une plate-forme d'observation sur le chantier de construction de la structure combinée. Le nom "K." signifie solution combinée, Karlsruhe, communication et compétence. De juillet 2009 à 2011, 16 stèles d' information sur les (alors) futurs chantiers renseignent sur les travaux locaux.

Alors que la pyramide de Karlsruhe sur la place du marché et le monument du Grand-Duc Karl sur la Rondellplatz avec la colonne constitutionnelle et probablement aussi le monument Kaiser Wilhelm sur la Kaiserplatz ne sont pas concernés par les travaux de construction, le Ludwigsbrunnen sur la place du marché et le monument Leibgrenadier sur l'Europaplatz à démanteler pour les travaux de construction. Ceux-ci sont ensuite reconstruits. La pyramide était recouverte de bois pour la protection ; Des capteurs de vibrations ont été installés à l'intérieur à des fins de surveillance.

Réseau de lignes

Considérations antérieures

Même le « réseau de routes envisageable pour la solution combi » présenté peu après la publication de la solution combinée en juin 2002 était identique au réseau de lignes de la « coopération » de l' évaluation standardisée , à quelques détails près .

ligne	Réseau de lignes de la solution combinée - état final ou ticket modérateur
1	Durlach - tunnel de tramway - Oberreut
2	Wolfartsweier - Tunnel Stadtbahn - Hbf - Europaplatz - Daxlanden
3	Waldstadt-Jägerhaus - Kronenplatz - Hbf - Europaplatz - Knielingen-Nord
4e	Waldstadt-Europaviertel - Tullastrasse - Tunnel Stadtbahn - Nordstadt - Kirchfeld
5	Rintheim - Kronenplatz - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
6e	Durlach - Ludwig-Erhard-Allee - Kriegsstraße - Brauerstraße - Hbf, ci-après :
7e	La gare principale - Rüppurrer Straße - Kriegsstraße - Europaplatz - Rheinstrandsiedlung fonctionne uniquement pendant les heures de pointe
8e	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn - Hauptbahnhof - Tunnel Stadtbahn - Nordweststadt - Neureut - Hardtbahn
S2	Stutensee - Tullastraße - Tunnel Stadtbahn - Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - tunnel de tramway - gare principale - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Tunnel Stadtbahn - Wörth
S8	Landau / Germersheim - gare principale - tunnel ferroviaire urbain

Différences entre la présentation actuelle et le « réseau envisageable » de 2002 : A cette époque, il était supposé que l'écart entre la boucle de fin de Rintheim et Hirtenweg aurait été comblé, de sorte que les lignes 3 et 5 auraient pu y fusionner. Le 3 devrait maintenant être poursuivi jusqu'au Jägerhaus. 7 a également été étendu de la Kaiserplatz (planification 2002) à la Rheinstrandsiedlung.

Il manque aujourd'hui la ligne S31 / S32 dans les représentations, pour laquelle à l'origine la planification d'une connexion du centre-ville avec l'itinéraire ... - Bruchsal - Gare de Durlach - "Rampe Gleisbauhof" - Ludwig-Erhard-Allee - Ettlinger Tor - Hbf - Ettlingen -Erbprinz Ettlingen-Bruchhausen - Rastatt -… ce n'était plus possible en raison de l'absence de liaison ferroviaire à Ettlinger Tor. L'approbation de planification pour le prince héréditaire "Südbahn" - Bruchhausen a été réalisée et les itinéraires autour du chantier de construction de la voie sont maintenus libres, plus récemment dans l'approbation de planification pour la Südostbahn et l'"atelier de planification de Durlacher Allee".

Par rapport au réseau de lignes en vigueur depuis fin 2008, l'état final diffère en ce que la S4 / S41 a été divisée en branches sud vers Achern et Murgtal, qui se sont depuis terminées dans Tullastraße, et dans la branche nord vers Heilbronn, qui se termine à la gare principale. De plus, la Stadtbahn vers Germersheim fonctionne sous le nom de S51 / S52 en semaine, un anneau Germersheim - Kaiserallee - Marktplatz - Hbf - Germersheim ou vice versa, au lieu de se terminer par le S8 sur la Marktplatz. Dans quelle mesure ces concepts actuels ont une influence sur le réseau ci-dessus est inconnu.

Avec le précédent cycle de 10 minutes dans le tunnel du tramway, le réseau de lignes prévu contient donc par heure aux heures de pointe :

• entre Mühlburger Tor et Marktplatz 5 lignes avec 33 tramways dans chaque sens (y compris les trains express supplémentaires S1 / S11 en haute saison)
  • 9 d'entre eux bifurquent dans chaque sens sur la place du marché (S1 / S11 y compris les trains express)
• entre Marktplatz et Durlacher Tor 6 lignes avec 33 voies dans chaque sens (S4 / S41 toutes les 20 minutes)
  • 9 d'entre eux s'éteignent dans chaque sens à la place du marché (2 et S4/S41)
• entre Marktplatz et Augartenstraße 4 lignes avec 19 tramways dans chaque sens (horaires S8 et trains express S1 / S11)
  • Dont 1 voie se termine sur la 3ème voie, compte tenu de la coupure en cours, 2 voies de plus circuleraient puis 3 voies se termineraient

Il en résulte un temps d'avancement moyen de 109 secondes dans le tunnel est-ouest. Des trains denses similaires sont ou ont été utilisés dans d'autres tunnels ferroviaires urbains en Allemagne. Cependant, il est contesté dans quelle mesure le triangle de voies souterraines de niveau sur la place du marché affecte la capacité, car il n'existe pas de modèles pour cela dans d'autres villes, voir également le chapitre sur la phase de planification.

Pour "l'état intermédiaire" entre la mise en service du tunnel du tramway (initialement prévue pour fin 2016) et l'achèvement de la Kriegsstrasse et donc de l'ensemble de la solution combinée, la proposition du conseil municipal de décision sur la séquence de construction du tunnel du tramway versus Kriegsstrasse contenait deux réseaux avec une zone piétonne sans tram ou pas encore sans tram. La décision a été prise en faveur de cette dernière avec le réseau suivant :

ligne	Réseau de lignes de la solution combinée - état intermédiaire
1	Durlach - tunnel de tramway - Oberreut
2	Wolfartsweier - Tunnel Stadtbahn - Hbf - Brauerstraße - Europaplatz - Knielingen-Nord
3	Heide - Kronenplatz - Hbf (en surface par la Kaiserstraße), plus loin comme :
4e	Hbf - Europaplatz - Waldstadt (en surface via Kaiserstraße)
5	Rintheim - Tullastraße - Ludwig-Erhard-Allee - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
6e	Daxlanden - Europaplatz - Hbf - Kronenplatz - Hirtenweg
8e	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn - Hauptbahnhof - Tunnel Stadtbahn - Nordweststadt - Neureut - Hardtbahn
S2	Stutensee - Tullastraße - Tunnel Stadtbahn - Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - tunnel de tramway - gare principale - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Tunnel Stadtbahn - Wörth
S8	Landau / Germersheim - gare principale - tunnel ferroviaire urbain

Cela correspond pour l'essentiel au réseau de lignes actuel avec l'anneau 3/4, adapté au tunnel du tramway avec le détour du S2 via Tullastraße et un tracé modifié pour la ligne 5, la possibilité de voyager via Karl-Friedrich-Straße n'étant plus disponibles, bien que par rapport à aujourd'hui, les routes 5 et 6 à l'est de Mendelssohnplatz aient été permutées en raison de l'absence d'une déviation du sud de la Rüppurrer Strasse vers la Philipp-Reis-Strasse. Seules deux lignes subsistaient dans la zone piétonne, à savoir le 3/4 du ring avec douze voies par heure et sens, la partie principale de la place du marché serait déjà sans tram.

La « coïncidence » ci-dessus de l'évaluation standardisée a été comparée à l'« absence » suivante :

ligne	Réseau de lignes de la solution combinée - sans évaluation standardisée
1	Durlach - Place du Marché - Oberreut
2	Wolfartsweier - Marktplatz - Hbf - Europaplatz - Daxlanden
3	Hirtenweg - Kronenplatz - Hbf - Brauerstraße - Europaplatz - Knielingen-Nord
4e	Waldstadt-Europaviertel - Europaplatz - Hbf, ci-après :
6e	Gare centrale - Kronenplatz - Neureut-Kirchfeld
5	Rintheim - Tullastraße - Ludwig-Erhard-Allee - Konzerthaus - Kühler Krug - Rheinhafen
7e	Durlach - Ludwig-Erhard-Allee - salle de concert - cruche fraîche - Rheinstrandsiedlung
8e	Wolfartsweier - Durlach
S1 / S11	Albtalbahn - Gare centrale - Place du marché - Europaplatz - Nordweststadt - Neureut - Hardtbahn
S2	Stutensee - Durlacher Tor - Place du Marché - Rheinstetten
S4 / S41	Heilbronn - Bretten - place du marché - gare centrale - Rastatt - Murgtal / Achern
S5	Pforzheim - Pfinztal - Place du Marché - Wörth
S8	Landau / Germersheim - Albtalbahnhof - Marktplatz - Europaplatz - Albtalbahnhof

Le tracé de la S8 correspond à celui de la S41 après avoir été séparé des circuits de la S4, bien que sa destination finale ait été changée en Tullastrasse après l'ouverture du nouveau dépôt dans la Gerwigstrasse.

Dans le cadre de l'approbation de la planification de la route sur Ludwig-Erhard-Allee, qui a été ouverte en 2012, la question du sort de la visite guidée sur Philipp-Reis-Straße a été soulevée, qui serait inutilisée selon le réseau ci-dessus, mais qui contredirait la période d'engagement de dix ans pour le financement. La ligne 9 a été tracée de Tullastraße via Philipp-Reis-Straße et Brauerstraße via deux nouvelles lignes, Querspange Europahalle et Pulverhausstraße, jusqu'à la Rheinstrandsiedlung. Le délai de mise en œuvre de ces deux projets est ouvert, cependant, aucune année précise n'est donnée dans le double budget 2013/2014.

Etat final prévu

Le 12 mars 2020, la société de transport public de Karlsruhe a annoncé le plan du réseau d'itinéraires, qui entrera en vigueur après l'achèvement du tunnel du tramway et du tracé du tramway dans la Kriegsstrasse (prévu pour fin 2021).

Toutes les lignes de métro léger circulent sur leur itinéraire devant la construction. Vous passez par le tunnel du tramway dans la Kaiserstraße ou la Ettlinger Strae. En raison de l'absence d'une jonction nord-est à l'arrêt Durlacher Tor , la ligne S2 circule via Tullastrasse au lieu de via Karl-Wilhelm-Platz comme auparavant.

A moyen terme, une rampe au château de Gottesaue doit relier le réseau de tramway au réseau DB afin de conduire la ligne S31/S32 sur la Kriegsstraße au lieu de la gare principale comme auparavant .

Les lignes de tramway 1 et 2 sont en partie souterraines, les lignes 3, 4 et 5 sont entièrement hors sol, dont les lignes 4 et 5 sur la Kriegsstraße . La ligne 6 n'existera plus à l'avenir. La ligne 8 relie Wolfahrtsweier à Durlach. Toutes les lignes sauf la ligne 8 sont reliées au centre-ville. Le trajet du tramway par la Kapellenstrasse sera à nouveau utilisé comme prévu par la ligne 4. L'itinéraire Mathystraße - Konzerthaus - Rüppurrer Tor - Philipp-Reis-Str. - Ludwig-Erhard-Allee n'est plus utilisé en fonctionnement normal. Toutes les lignes de tramway circulent toutes les 10 minutes. L'éclaircissage du cycle en exploitation estivale et le raccourcissement des tours individuels de la ligne 4 seront inversés.

Cours en ligne

ligne	Réseau de lignes de la solution combinée - état final prévu
1	Durlach - Durlacher Tor - Place du Marché - Europaplatz - Heide (- Kirchfeld (prévu))
2	Wolfartsweier - Durlacher Tor - Place du marché - Ettlinger Tor - Gare centrale - ZKM - Europaplatz - Siemensallee - Knielingen Nord
3	Rintheim - Kronenplatz - Rüppurrer Tor - Gare centrale - Karlstrasse - Europaplatz - Entenfang - Daxlanden - Rappenwört
4e	Waldstadt - Durlacher Tor - Kapellenstrasse - Rüppurrer Tor - Kriegsstrasse - Europaplatz - Europahalle - Oberreut
5	Gare de Durlach - Südostbahn - Rüppurrer Tor - Kriegsstrasse - Kühler Krug - Entenfang - Rheinhafen
8e	Wolfartsweier - Durlach
S 1 S 11	Bad Herrenalb / Ittersbach - Ettlingen - Gare centrale - Ettlinger Tor - Place du marché - Europaplatz - Neureut - Hochstetten
S 2	Rheinstetten - Entenfang - Europaplatz - Place du marché - Durlacher Tor - Tullastraße - Cimetière principal - Hagsfeld - Spöck
S 31 S 32	Gare d'Odenheim / Menzigen - Bruchsal - Durlach - gare principale (plus tard bouclée dans la Kriegsstraße jusqu'à la gare de Durlach)
S 4	Albtalbahnhof - Hauptbahnhof - Ettlinger Tor - Place du marché - Durlacher Tor - Durlach Bahnhof - Bretten - Heilbronn
S 5 S 51	Wörth / Germersheim - Entenfang - Europaplatz - Place du marché - Durlacher Tor - Gare de Durlach - Pfinztal - Pforzheim
52	Marktplatz - Ettlinger Tor - Gare centrale - Albtalbahnhof - Germersheim
S 7 S 8	Tullastraße - Durlacher Tor - Place du marché - Ettlinger Tor - Gare centrale - Albtalbahnhof - Rastatt - Baden-Baden / Murgtal

* Les éléments en italique sont des sections dans le tunnel du tramway

Chronométrage sur les nouvelles lignes ville/tram

L'information sur le timing se rapporte à l'heure de pointe, exclusivement pour les trains répétiteurs qui circulent individuellement.

• Section ouest du tunnel ferroviaire de la ville (Marktplatz - Mühlburger Tor)
  • Lignes 1 S 1 S 11 S 2 S 5 S 51
  • Il y a 24 trains par heure et sens avec un temps d'avance moyen de 150 secondes (toutes les lignes toutes les 10 minutes), dont 6 trains (S1 / S11) partent de la place du marché en direction de la gare principale et 18 trains circulent l'ensemble du tunnel est-ouest de Durlacher Tor à Mühlburger Tor. (1, S2, S5 / S51)
• Section est du tunnel ferroviaire de la ville (Marktplatz - Durlacher Tor)
  • Lignes 1 2 S 2 S 4 S 5 S 51 S 7 S 8
  • Il y a 29 trains par heure et sens avec un temps d'avance moyen de 124 secondes (S4 toutes les 20 minutes, S7 / S8 toutes les heures), dont 11 (2, S4, S7, S8) s'arrêtent sur la place du marché dans le sens de la gare principale.
• Section sud du tunnel ferroviaire de la ville (Marktplatz - Augartenstr.)
  • Lignes 2 S 1 S 11 S 4 S 52 S 7 S 8
  • Il y a 18 trains par heure et direction avec un temps d'avance moyen de 200 secondes
    • 6 voies ferrées (S1 / S11) tournent vers l'ouest sur la place du marché en direction du Mühlburger Tor.
    • 11 voies ferrées (2, S4, S7, S8) tournent vers l'est sur la place du marché en direction de Durlacher Tor.
    • 1 train (S52) se termine à la place du marché.

Des trains denses similaires sont ou ont été utilisés dans d'autres tunnels ferroviaires urbains en Allemagne. Cependant, il est contesté dans quelle mesure le triangle de voies souterraines de niveau sur la place du marché affecte la capacité, car il n'existe pas de modèles pour cela dans d'autres villes, voir également le chapitre sur la phase de planification.

frais

A l'approche du référendum de 2002, les coûts totaux étaient estimés à 380 millions d'euros pour le tunnel du tramway et à 150 millions d'euros pour la Kriegsstrasse, soit un total de 530 millions d'euros, financés à 60 % par le gouvernement fédéral et l'État avec 25 %, soit environ 57 millions d'euros pour couvrir les coûts de construction du tunnel ferroviaire léger ». Si le soutien de la Kriegsstrasse venait à échouer dans le cadre d'une mesure de transport public, un soutien en tant que mesure IV (max. 70%) devrait être demandé. Les coûts non admissibles n'étaient pas encore inclus dans les prévisions à ce moment-là.

La demande de financement de fin 2004 prévoyait un montant inférieur de 495 millions d'euros, dont 333 millions pour le tunnel du tramway et 162 millions pour la Kriegsstrasse. La notification de subvention sur cette base de fin 2008 montrait environ 66 millions de coûts inéligibles, de sorte qu'avec le financement de l'État qui a entre-temps été réduit de 25% à 20%, le résultat est une contribution propre d'un bon 151 millions.

Parallèlement à l'engagement de financement, une nouvelle estimation des coûts a été publiée en décembre 2008 pour un montant de 588 millions d'euros, dont un bon 172 millions de contribution propre.

La demande complémentaire déposée après le résultat de l'appel d'offres pour le gros œuvre du tunnel du tramway était basée sur un coût total de 638 millions d'euros. La décision sur cette base n'indiquait que 500 millions de coûts éligibles, ce qui a augmenté la contribution propre à 240 millions.

L'actualisation des coûts actuelle à avril 2013 pour décembre 2013 était estimée à 674 millions d'euros, la prévision pour fin 2019 avec le même statut à 750 à 800 millions d'euros.

En janvier 2015, la prévision des coûts de production totaux selon le client KASIG est de 897,3 millions d'euros. Le maire de Karlsruhe ne croit plus que les coûts seront maintenus sous la barre des 900 millions d'euros.

Le 20 mai 2015, le Stuttgarter Zeitung a signalé que les « subventions fédérales pour les véhicules légers sur rail étaient en danger » parce que le Contrôle fédéral des finances avait des doutes sur la rentabilité. Le faible facteur avantages-coûts menace de tomber en dessous de 1 en raison de l'augmentation des coûts, ce qui signifierait que le projet ne serait pas éligible à un financement. La ville et les parties favorables au projet sont fortement en désaccord et considèrent le retrait du financement comme impossible, tandis que les parties rejetant le projet voient les risques prévus se confirmer. Cependant, la notification de financement de la fin de 2008 contient une référence explicite à la possibilité que le financement puisse être retiré et à l'obligation de soumettre des documents immédiatement en cas d'augmentation des coûts. Il existe un danger particulier pour la partie du projet de route de guerre dont la construction n'a pas encore commencé, en dehors des travaux préliminaires, alors que les travaux de construction du tunnel ferroviaire urbain sont déjà relativement avancés. Des retards sont donc attendus sur la Kriegsstrasse, car le gouvernement fédéral a demandé des documents à la suite des critiques de la Cour des comptes fédérale. « Le ministère fédéral des Transports et de l'Infrastructure numérique (BMVI) a confirmé au Contrôle fédéral des finances qu'il assume toujours la viabilité économique globale de votre projet (lire : solution combinée) », a confirmé le ministère des Transports de l'État de Bade- Wurtemberg le 5 octobre 2016 au client , la KASIG. Le 28 octobre 2016, le conseil de surveillance de la KASIG a approuvé l'attribution du gros œuvre du tunnel routier de la Kriegsstrasse.

temps de construction

Pour le tunnel ferroviaire urbain, une durée minimale de construction de six ans était prévue en 2002, selon le nombre de mesures prises en parallèle, et deux ans de travaux de construction en surface par arrêt.

La soumission du conseil municipal du 21 octobre 2008 pour la décision sur la séquence selon laquelle la construction du tunnel du tramway en 6,5 ans de début 2010 à mi-2016 et la construction de la Kriegsstrasse en 4,5 ans de l'automne 2015 au printemps 2020 contenait un calendrier plus précis qui était prévu. Un ordre inverse aurait reporté la fin des travaux au printemps 2022, car lors du 300e anniversaire de la ville en 2015, il n'y avait pas besoin d'avoir d'obstructions de chantiers de construction en surface dans la zone de la zone piétonne. Cette année, seul l'intérieur du tunnel du tramway devait être achevé.

En raison de l'expiration de la loi de financement du GVFG le 31 décembre 2019, le calcul du temps a été ajusté, car chaque projet financé dans le cadre du GVFG devait être finalisé avant cette date clé. La planification du tunnel ferroviaire urbain prévoyait toujours une mise en service au changement d'horaire en décembre 2016, alors que les premières mesures pour la construction de la Kriegsstrasse devaient être avancées à 2014 afin d'en assurer l'achèvement fin 2019. En 2015, les gouvernements fédéral et étatique ont décidé de maintenir le GVFG pendant encore 15 ans. Cela signifie que le 31 décembre 2019 n'est plus la date clé.

La construction du tunnel routier sous la Kriegsstrasse a commencé en avril 2017.

En raison principalement des retards dans la construction des arrêts et des dégâts des eaux survenus fin juin 2020, les opérations régulières dans les tunnels légers sur rail et routier devaient commencer à l'été 2020 pour l'ajustement des horaires en décembre 2021. Étant donné que de nombreux bâtiments matériaux n'étaient pas disponibles en raison de la pandémie de corona, la mise en service du tunnel routier est prévue pour le printemps 2022.

histoire

Les débuts du transport ferroviaire à Karlsruhe

Karlsruhe a reçu le trafic ferroviaire public le 10 avril 1843 avec la Badische Hauptbahn , dont la première gare principale était sur la Kriegsstrasse entre Ettlinger et Rüppurrer Tor. Le trafic des tramways du centre-ville a commencé le 21 janvier 1877 avec un tramway hippomobile entre Gottesauer Platz et le Mühlburger Tor et le 26 juin de la place du marché via Karl-Friedrich-Strasse jusqu'à la première gare principale. Le 14 mai 1881, le train à vapeur a suivi de Durlacher Tor à Durlach. En 1900, le réseau est électrifié. Le 6 octobre 1890, le chemin de fer local de Karlsruhe à voie métrique a été ajouté sur la Kriegsstrasse, qui passait également devant l'ancienne gare principale via sa section est. Dans presque toutes les sections du projet de solution combinée, le transport ferroviaire a une tradition qui remonte au XIXe siècle.

Le 13 juin 1961, le plan de circulation a été adopté, qui a établi non seulement les contournements nord et sud , mais aussi une extension de la Kriegsstrasse sans intersections. En raison de la construction du passage souterrain d'Ettlinger Tor, inauguré en 1965, la circulation des tramways sur la Kriegsstrasse a été fermée le 2 février 1964. En 1972, le passage souterrain de Karlstor a suivi.

Les considérations visant à convertir complètement les transports locaux des tramways aux bus ont échoué au début des années 1950. Même un avis d'expert, qui a été commandé au cours de l'élaboration du plan d'itinéraire des transports de 1961 à 1960 et achevé en 1966 pour développer le trafic d'autobus, n'a pas pu prévaloir. Il restait que Karlsruhe s'est appuyé sur le transport ferroviaire et l'a constamment développé. Cela comprenait également la fondation de l' Albtal-Verkehrs-Gesellschaft en 1957 à l' occasion de la reprise et du réaménagement ultérieur de l' Albtalbahn et de l'intégration dans le réseau de tramway en tant que tramway interurbain , avec lequel le noyau du modèle ultérieur de Karlsruhe a été construit. .

Considérations sur le métro tôt

Le rapport de 1966 contenait également trois variantes pour réduire le trafic des tramways.

Le maire Otto Dullenkopf , nouvellement élu en 1970 , s'est détourné de l'idée de la ville conviviale pour les voitures et a privilégié la ville conviviale avec des échafaudages bien développés dans les transports publics locaux. Cela a également changé l'objectif d'un U-Strab. Au départ, c'était plus une ville conviviale pour les voitures et elle a supprimé ses « obstacles », mais maintenant, l'accent est de plus en plus mis sur le soulagement du centre-ville de l'augmentation du trafic de tramway.

Le 6 août 1970, un "groupe de travail U-Strab" a été résolu, qui a présenté son résultat de "l'enquête sur un tramway sous-pavage à Karlsruhe" le 24 septembre 1971. Pour un développement optimal avec les transports en commun, 11 lignes seraient nécessaires, déraisonnable pour la principale artère commerçante. La proposition qui y était privilégiée contenait un tunnel est-ouest avec des rampes à Durlacher Allee à l'ouest de Tullastrasse et à Kaiserallee à l'ouest de Mühlburger Tor. Cependant, ce tunnel ne devrait pas passer sous la Kaiserstrasse, mais sous la Erbprinzenstrasse et la Markgrafenstrasse. En outre, une branche sud de Rondellplatz au sud derrière la gare principale et une branche nord d'Europaplatz sous Knielinger Allee au nord-ouest de la ville faisaient partie de la proposition. La moitié des lignes doit être souterraine, l'autre moitié doit continuer en surface :

ligne	Tracé de ligne suggéré au-dessus des tunnels - 1971
1	Durlach - Rondellplatz - Bureau de poste principal (aujourd'hui : Europaplatz) - Knielingen
2	Durlach - Rondellplatz - Bureau de poste principal - Nordweststadt
3	Durlach - Rondellplatz - Bureau de poste principal - Rheinstrandsiedlung
4e	Waldstadt - Rondellplatz - Bureau de poste principal - Rheinstrandsiedlung - Durmersheim
6e	Herrenalb / Langensteinbach - Gare centrale - Rondellplatz - Bureau de poste principal - Nordweststadt - Neureut -…
7e	Waldstadt - Rondellplatz - Bureau de poste principal - Beiertheimer Feld - Oberreut *)
ligne	Itinéraire proposé au-dessus du sol - 1971
5	Waldstadt - Place du marché - Poste principale - Gare centrale - Rüppurr *)
8e	Daxlanden - Bureau de poste principal - Place du marché - Gare centrale - Mathystraße - Kühler Krug - Entenfang - Rheinhafen - Rheinstadt
9	Oberreut - Beiertheimer Feld - Ebertstraße - Gare centrale - Place du marché - Bureau de poste principal - Neureuter Strae
dix	Rintheim - cimetière principal - place du marché - gare principale - bureau de poste principal - Rheinhafen - Rheinstadt
11	Gare principale Ring - Rüppurrer Straße - place du marché - bureau de poste principal - gare principale
12e	Gare principale Ring - Rüppurrer Straße - place du marché - bureau de poste principal - Schillerstraße - Beiertheimer Feld - Ebertstraße - gare principale
	*) Dans la source, la ligne 5 est comptée comme l'une des lignes du tunnel, mais cela ne correspond pas à l'itinéraire spécifié en raison de l'absence d'une succursale au bureau de poste principal, et la ligne 7 avec les lignes aériennes !

La ville du Rhin était un quartier satellite planifié près du Knielinger See près du Rhin. La route d'exploitation vers Depot West aurait également été utilisée par les lignes là-bas. Lors de la construction du parking souterrain derrière la gare principale, le creusement sous celui-ci a été pris en compte en tant que travaux de construction préliminaires. En plus de la variante préférée 5.2, l'étude de 1971 contenait également d'autres variantes : sans branche nord, avec ou sans branche nord avec un autre tunnel sous Kaiserstraße et d'autres rues pour un centre-ville sans train ainsi qu'un métro complet avec une ligne nord-sud ... - Rüppurr - Marktplatz - Neureut - ... et une ligne est-ouest Rheinstetten - Marktplatz - Durlach avec des ramifications vers Waldstadt et Rheinstadt, le reste du réseau aurait été interrompu.

En tant que « solution en Y » sans branche nord, cette idée a duré encore plus longtemps, dernièrement avec le FDP qui, privilégiant cette variante, était l'un des opposants au tunnel prévu en 1996.

En plus des tunnels de tramway, divers concepts de S-Bahn et de trains régionaux avec de meilleures connexions avec le centre-ville (la gare principale est relativement éloignée du centre-ville depuis 1913) ont été examinés par diverses institutions et associations des années 1970 au début. des années 1980. De nombreuses idées ont intégré la gare de fret près du centre-ville et l'ont prolongée par un tunnel sous la ville.

En 1976, un nouveau rapport montra que le réseau aérien était suffisant pour l'instant, la nécessité de solutions souterraines n'étant confirmée qu'à long terme, par exemple au moyen d'un chemin de fer compact. En 1972, la conversion de la Kaiserstraße en zone piétonne a commencé. Avec la Kriegsstraße développée, les conditions de circulation dans le centre-ville se sont détendues. En 1980, les mêmes experts sont arrivés à la conclusion que le réseau existant devait être conservé et étendu à la région.

En 1981/1983, une étude a été menée sur le "K-Bahn", un chemin de fer de petit profil sans conducteur avec un rail conducteur, surélevé en périphérie. Les itinéraires suggérés étaient Rheinstrandsiedlung - Durlach et Oberreut - Waldstadt, coûtant 1 milliard de DM .

En 1983 il y a eu une première étude sur la connexion des routes et des chemins de fer, toujours avec plusieurs approches pour l'approvisionnement énergétique.

1989 étude souterraine

En mai 1989, la ville a présenté une étude « U-Strab à Karlsruhe ». À cette époque, il avait déjà été décidé d'étendre le réseau de tramway de Karlsruhe sur le modèle de Karlsruhe pour inclure des lignes de chemin de fer dans la région, ce qui signifiait que davantage de trains étaient attendus dans le centre-ville. Cependant, une partie du trafic supplémentaire a également été absorbée par d'autres véhicules. Une double traction de l'ancienne GT8-D de 2,4 m de large et 26 m de long n'offrait que 140 places assises, alors qu'une double traction de la nouvelle GT8-80C de 2,65 m de large et de 38 m de long avait 234 places assises. Cependant, les trains légers sur rail plus longs gênaient davantage les piétons lorsqu'ils traversaient la Kaiserstraße que les véhicules plus anciens et plus courts ; un phénomène que l'on appelle parfois le "mur jaune", faisant allusion à la peinture des véhicules.

Cinq variantes ont été examinées dans cette étude :

version 1

Tramway souterrain dans tout le centre-ville

Pose du réseau actuel dans le métro du centre-ville avec un tunnel à quatre voies dans le quartier Kaiserstraße.

Avec sous-variantes (2x2 voies superposées ou 4 côte à côte), 7 rampes en centre-ville, centre-ville sans train

Coûts de construction 580 (processus de congélation) à 630 (construction supérieure) millions de DM, durée de construction de 11 ans, évaluation : envisageable

Variante 2

Solution Y avec extension omnibus

Gestion du métro des lignes régionales et remplacement du reste du réseau de tramway par des bus.

Avec 3 rampes : à l'ouest de Mühlburger Tor, à l'est de Durlacher Tor, au sud de la gare principale, tunnel est-ouest sous Amalienstrasse, Erbprinzenstrasse, Markgrafenstrasse et Brunnenstrasse, branche sud sous Lammstrasse et Bahnhofstrasse centre-ville sans train, bus sur Zirkel et Kriegsstrasse

Coûts de construction 590 (processus de congélation) à 760 (tunnel de bouclier) millions de DM, période de construction de 7 ans : non recommandé

Variante 3

Solution en Y avec rallonge de tramway

Gestion des lignes régionales souterraines et maintenance du réseau de tramway actuel au niveau du sol.

Y comme 2., pas de centre-ville sans train

Coûts de construction de 490 (processus de congélation) à 660 (tunnelage du bouclier) millions de DM : envisageable et pourrait être recommandé comme étape intermédiaire à la variante 4

Variante 4

Solution Y avec extension U-Strab

Gestion des lignes régionales souterraines, le reste du réseau de tramway du centre-ville également souterrain.

Avec les sous-variantes 4.1 avec 4 rampes à l'intérieur et 4.2 avec 5 rampes à l'extérieur des portes de la ville, centre-ville (partiellement) sans train

Coûts de construction 1020 (4,1 tunnel de blindage), 790 (4,1 cond. de congélation), 1030 (4,2 cond. de congélation) Ou 1330 (4,2 tunnel de blindage) millions de DM: variante 4.2 recommandée , la variante 4.1 a été rejetée

Variante 5

U-Strab dans la zone piétonne

Pose du réseau actuel en souterrain du centre-ville avec un tunnel à double voie sous la Kaiserstraße.

Sous-variantes 5.1. conduite à vue dans le tunnel éclairé, 5.2 fonctionnement automatique, comme la variante 4.1 sans Y pour toutes les lignes, positions de rampe inacceptables

Coûts de construction 200 (5,1 congélateur) à 220 (5,1 couvercle de construction) plus 85 (5,2 automatique) millions de DM : non recommandé

La variante Y 3 a été reprise après 1989, mais bientôt abandonnée pour des raisons de coût en faveur d'une planification sous Kaiserstraße.

En 1991, dans la collection de documents de la ville "Traffic in the City", la nécessité d'un U-Strab dans le centre-ville ou d'un itinéraire dans la Kriegsstrasse a été montrée.

1992 étude souterraine

Une autre étude "Tram in Kaiserstraße, relief par un deuxième axe est-ouest" a examiné les variantes :

Rue de la guerre

Tramway K1 en position centrale, élévation au niveau des rampes

Tramway K2 en position centrale, en partie élévation et séparation directionnelle

Tramway K3 en position latérale nord

Tramway K4 en position centrale sur tunnel auto

Tramway K5 en position médiane lorsque les passages souterrains sont abandonnés, tout au niveau du sol

Tramway K6 en position haute

U-Strab

Tunnel à double voie U1 sous la Kaiserstraße

U2 Deux tunnels à voie unique sous Kaiserstraße

Construction supérieure U3 dans la Kaiserstraße

Tunnel à double voie U4 sous la Zähringerstraße

Axe est-ouest U5 sous Amalienstrasse, Erbprinzenstrasse, Markgrafenstrasse et Brunnenstrasse

Le conseil municipal a décidé le 15 décembre 1992, pour augmenter l'efficacité et soulager le trafic lourd dans le centre-ville avec la majorité de la CDU et du SPD, de planifier la variante U2 jusqu'à ce qu'elle soit prête pour l'approbation d'urbanisme. Il était estimé à 320 millions de DM La liste verte et la liste de Karlsruhe concernaient un chemin de fer de la Kriegsstrasse, le FDP pour la variante U5.

Résolution U-Bahn en 1996 et premier référendum

Lors de la planification, l'option d'une branche sud sans intersection a été prise en compte, qui devait être ajoutée plus tard comme deuxième phase de construction pour des raisons de coût. Également pour des raisons de coût, il ne devrait pas y avoir de station de métro Mühlburger Tor, elle devrait être déplacée au-dessus du sol devant le Helmholtzgymnasium. De plus, la longueur des butées ne doit être conçue que pour les unités doubles au lieu des unités triples. Financièrement, le U-Strab a été classé comme une sous-mesure des projets de métro léger selon « Pforzheim, Landau et Stutensee » : L' évaluation standardisée a été réalisée conjointement pour ces branches extérieures et le U-Strab et clôturée en 1995 avec facteur de 2,06.

Comme aujourd'hui, les rampes étaient prévues à l'ouest au niveau du Mühlburger Tor entre Grashofstrasse et Reinhold-Frank-Strasse et à l'est à l'est du Durlacher Tor jusqu'à Gottesauer Platz. Ils voulaient construire deux tubes, un chacun pour une piste à différentes profondeurs, afin que la branche sud de la place du marché puisse plus tard être connectée sans se croiser. C'est pourquoi l'une des deux plates-formes aurait dû se trouver à une profondeur de 22 mètres, tandis que les autres arrêts auraient dû se situer entre 10 et 12 mètres de profondeur. Sinon, l'emplacement des arrêts correspondait à peu près à celui de l'U-Strab de 2002. Le conseil municipal a arrêté ce plan le 14 mai 1996 pour un coût de 390 millions de DM et une durée de construction de sept à huit ans.

ligne	Projet de tracé de la ligne au-dessus des tunnels - 1996 - 1ère étape
1	Durlach - Place du Marché - Oberreut
6e	Aue - Place du marché - Nordstadt
S2	Stutensee - Tullastrasse - Place du Marché - Rheinstetten
S5	Pforzheim - Place du Marché - Wörth
ligne	Parcours proposé hors sol - 1996 - 1ère étape
2	Durlach - Marktplatz - Hbf - Europaplatz - Daxlanden
3/4	Siemensallee - Kronenplatz - Hbf - Europaplatz - Waldstadt
S1 / S11	... - Ettlingen - place du marché - Neureut - ...
S4	... - Bretten - place du marché - Rastatt - ...
5	Rintheim - Südstadt-Ost - Brauerstraße - Hbf - Tivoli
7e	Rheinhafen - Kühler Krug - Mathystraße - Hbf - Tivoli
S3	… - Bruchsal - Gare de Durlach - Südstadt-Ost - Ettlinger Tor - Hbf

Les tramways auraient continué à circuler au-dessus du sol à travers la zone piétonne. La nuit, toutes les lignes auraient dû passer à l'étage, mais toutes les rampes devraient avoir des contournements.

Alors que les deux grands groupes parlementaires CDU et SPD ont soutenu le projet, il y a eu des critiques de petits partis et associations contre ces projets. Pour certains critiques, dont le FDP, la planification n'allait pas assez loin car elle ne permettait pas une zone piétonne sans tramway. En particulier, les grandes voies ferrées des lignes S1/S11 et S4 continueraient à y circuler. D'autres ont critiqué les coûts élevés, les risques pour la sécurité, l'accès plus difficile à la voie ferrée, la profondeur d'une plate-forme et la rigidité opérationnelle du tunnel. Il a également été critiqué que, avec la planification, le centre-ville est resté fixé sur Kaiserstraße au lieu de développer le centre-ville dans une zone. Ce développement méridional, d'autre part, serait favorisé par une ligne de tramway dans la Kriegsstrasse, qui a donc été réclamée comme alternative par les critiques. Les partisans de l'U-Strab, en revanche, ne voyaient pas cela comme une alternative, car cela nécessiterait de modifier les itinéraires pour les destinations autour de la place du marché et une restriction de la circulation automobile sur la Kriegsstrasse ne serait pas acceptable. Par conséquent, d'autres concepts alternatifs ont émergé, notamment l'utilisation du cercle comme contournement près de la Kaiserstrasse ainsi que la construction d'une deuxième bretelle de connexion à la gare principale, les trajets depuis la direction de Wörth depuis Europaplatz via Albtalbahnhof et les voies DB en la direction de Durlach (et jusqu'à Bruchsal, Bretten ou Pforzheim) et aurait ainsi permis aux lignes de tramway d'être tracées différemment au lieu de traverser la zone piétonne.

L'initiative « Stop au tunnel du tramway » est donc fondée parmi les critiques et, suite à la décision du conseil municipal du 14 mai 1996, un référendum est lancé. Le nombre requis de 24 000 signatures a été atteint dans le délai légal, de sorte qu'un référendum a eu lieu le 20 octobre . À 67,6%, c'était clairement contre U-Strab, le quorum de 30% a également été sauté, bien que de justesse.

Kriegsstrasse et AK ÖV

Une étude de faisabilité pour un tramway dans la Kriegsstrasse a déjà été décidée à l'initiative du SPD avec la résolution U-Strab du 14 mai 1996 en tant qu'ajout ultérieur au réseau, et non en tant qu'alternative. Le rapport intermédiaire a été présenté en décembre 1996, après le référendum qui a modifié la situation initiale. 16 variantes réalistes ont été trouvées :

• Transports publics au rez-de-chaussée en position centrale : variante 100 sans passages souterrains pour la circulation automobile, 101 rétention de passages souterrains, 104 tunnels automobiles entre Karls- et Ettlinger Tor sans rampes intermédiaires, 106 tunnels automobiles continus sans rampes intermédiaires aux portes
• Transports publics de plain-pied en position latérale nord : 120 sans passages inférieurs, 121 entretien des passages inférieurs
• Transports publics au rez-de-chaussée, depuis Ettlinger Tor via Baumeisterstraße (variante 140)
• Tunnel ÖV Weinbrennerplatz - Kriegsstraße-Ost (200)
• Tunnel ÖV Karlstor - Ettlinger Tor : 221 passages souterrains de donjon, 224 tunnels ÖV et IV à cet endroit
• Tunnel ÖV Karlstor - Ettlinger Tor, Nymphengarten au rez-de-chaussée : 241 entretiens de passages souterrains, 246 tunnels automobiles là-bas
• Emplacement supérieur des transports en commun Weinbrennerplatz - Kriegsstrasse-Ost (321)
• Transports publics à haute altitude avec connexion au niveau du sol à Karls- et Ettlinger Tor (340)
• Transports publics surélevés avec arrêt au rez-de-chaussée Nymphengarten (361)

Les variantes 100, 104, 121.1, 140, 200, 321 ont été suggérées pour une enquête approfondie.

Parmi ceux-ci, seules les variantes 100 et 104 sont restées. Les tunnels automobiles continus (106 ou similaires) ont été rejetés car le trafic de transit est très faible. Un passage inférieur de la Mendelssohnplatz encombrée en plus des précédents passages inférieurs au lieu d'un tunnel continu n'était prévu dans aucune de ces 16 variantes. La direction est-ouest avec plusieurs lignes ne convient pas. De plus, l'évaluation standardisée a produit un résultat insuffisant, voire négatif, car la majorité des passagers auraient eu des temps de trajet plus longs en changeant de train ou en empruntant des sentiers supplémentaires. Le conseil municipal a pris acte de ces résultats le 28 avril 1998. »

À la suite de cette évaluation, un « groupe de travail sur les transports publics en centre-ville » a été créé, qui s'est réuni en deux saisons. Il était composé d'un représentant chacun des groupes du conseil municipal et des associations locales ADAC , AG der Bürgerervereine, Chambre des architectes , BUZO, retail, IHK , Pro Bahn , TSNV, VCD , ainsi que divers représentants de la ville et des transports entreprises et les bureaux d'expertise de Koehler/Leutwein et PTV .

L'AK ÖV I a traité en 4 réunions entre le 7 juillet 1998 et le 3 décembre 1998 des mesures à court terme pour soulager la Kaiserstraße, l'AK ÖV II en 5 réunions entre le 6 juillet 2000 et le 21 février 2001 des mesures à long terme pour soulager le fardeau de la Kaiserstrasse. Trois concepts ont été développés dans AK ÖV II :

• Variante A du VCD : Réseau de tramway aérien avec extensions de réseau : Une autre rampe à la gare principale, avec laquelle les lignes S3, S4 et S5 peuvent être tracées différemment tout en reliant simultanément la gare principale et le centre-ville et la zone piétonne peuvent être soulagé d'une ligne à deux systèmes, ainsi que la Kriegsstraße, avec laquelle un autre soulagement de ligne est possible.

• Variante B de la société de transport en commun : Zone piétonne sans tramway - modèle en deux étapes : Dans une première étape, un tunnel est-ouest avec une branche sud sera construit sur la place du marché, qui accueillera toutes les lignes régionales de tramway, la branche sud en surface sur la place du marché peut être fermée. Dans un deuxième temps, des embranchements sud sont prévus à Europaplatz et Kronenplatz afin de pouvoir supprimer tout trafic de tramway de la zone piétonne. Il existe également une option pour une branche nord-est à Durlacher Tor. Ces trois dernières rampes sont situées dans un environnement urbain critique.

• Variante C du BUZO : tramway au-dessus, tramway au-dessous - allègement de la Kaiserstraße et extension de capacité : en principe le premier niveau de B, mais les voies dans la zone piétonne restent en place à long terme, ce qui entraîne plus de performance et de flexibilité car ainsi que la revitalisation du centre-ville la nuit.

Le résultat officiel de l'AK ÖV était que seulement quatre voix étaient en faveur de la variante A, et une nette majorité a voté pour une solution de tunnel. Cependant, les deux variantes de tunnel sont confondues, qui diffèrent sensiblement en termes de coûts de construction et de résultats (pas de tramway dans la zone piétonne, un argument du référendum de 1996 qui a ensuite été qualifié d'essentiel).

Ville 2015 et deuxième référendum

Ces trois variantes ont constitué la base du processus ultérieur, qui a d'abord abouti à une proposition du conseil municipal pour la participation citoyenne en octobre 2001 avec le titre "City 2015 - Future Opportunities for the Karlsruhe City Center":

Au fil du développement depuis les années 70 (zone piétonne, mise à niveau des transports en commun ) et de la concurrence avec d'autres villes et du "terrain vert" avec les attentes des visiteurs d'un centre-ville en termes d'accessibilité et de qualité de séjour, un besoin s'est imposé de développer davantage le centre-ville dans une discussion ouverte de manière durable. Une question ici serait de train, parce que « dans la ville intérieure est la dimension physique et urbaine et les trams que la variété de lignes groupées comme un défi pour la discussion. S'il est possible, le piéton non densité -Friendly de véhicules réduire, jusqu'à une exonération totale, des améliorations urbaines spatiales et fonctionnelles de grande envergure sont envisageables et possibles. Si l'offre qualitativement exceptionnelle des transports publics locaux de Karlsruhe doit être conservée, la réduction des trajets du centre-ville semble mériter d'être discutée. Selon les estimations actuelles, il peut même prendre en compte de nouvelles augmentations des transports publics locaux.» Les grands hubs en périphérie du centre-ville sont également à la limite de leur capacité. Dans le cours ultérieur de la soumission, la variante B de l'AK ÖV est citée comme sa recommandation, mais aussi l'ajout du réseau de tramway du centre-ville avec un itinéraire dans la Kriegsstrasse.

La participation citoyenne décidée "Ville 2015" comportait les éléments suivants : Comité de suivi, conseil municipal, atelier de cinq bureaux d'architecture hors Karlsruhe, un forum citoyen I, groupes de travail citoyens, groupe de projet associations de citoyens, groupes de travail spécialisés de associations, forum d'experts fermé, rapports citoyens et visiteurs sur deux week-ends, forum citoyen II avec présentation des Résultats, décision fondamentale du conseil municipal. Un référendum était prévu en septembre 2012. Parallèlement, un forum internet devait être proposé pendant toute la participation du public jusqu'au référendum, mais il a été fermé le 7 août lorsque le parrainage est passé de « Développement municipal (KE) » à la ville. Les groupes de travail citoyens étaient répartis autour des thèmes suivants : aménagement de la zone piétonne (2 groupes), aménagement des espaces publics (2), shopping en ville et travail en ville (1), vivre en ville (1- 2), développement du Réseau de transport local (5), conception et localisation des arrêts (1), conduite de voitures et de vélos en ville (2), réaménagement de la Kriegsstrasse (2).

Même si « City 2015 » comprenait de nombreux sujets pertinents pour le centre-ville, le sous-sujet U-Strab était au centre des préoccupations des participants et du public. Les quelque 420 participants aux groupes de travail citoyens ont d'abord été interrogés sur la solution qu'ils préféraient. Les trois variantes de AK ÖV (voir ci-dessus) et les options « Statu Quo » D, « Autre solution » E et « (encore) aucune » F étaient disponibles. L'opinion non représentative de 335 citoyens participant à City 2015 a donné 141 points pour A (réseau de tramway aérien), 72 pour B (zone piétonne sans tramway), 60 pour C (tramway dessus, tramway dessous), 2 pour D, 29 pour E, 31 pour F, les deux variantes de tunnel avec des les approches ne pouvaient que se rapprocher. Le forum d'experts suivant a évalué les solutions de tunnel mieux que celles en surface. Les 6 et 8 juin 2001, 94,4% de l'opinion de 89 citoyens représentatifs sélectionnés (non différenciés selon la ville et la région comme prévu) sont venus au résultat d'un « tunneling sous l'ensemble du trafic ferroviaire afin de réaliser un piéton totalement libre zone avec bidon de haute qualité". Peu de temps après, le maire Heinz Fenrich a présenté la "solution combinée" d'aujourd'hui au comité de suivi du conseil local le 12 juin à la suite de la participation citoyenne (pas encore terminée), qui n'a pas été discutée sous cette forme dans les groupes de citoyens. L'écart entre le vote initial et l'avis du citoyen et l'annonce de la solution combinée, qui n'a pas été discutée à City 2015, avant la fin de la participation a suscité des critiques sur la procédure. Le dernier Citizens' Forum II du 3 juillet 2002, au cours duquel les résultats de la Citizens' Participation City 2015 ont été présentés ainsi que la solution combinée, a mis en évidence la « fissure à travers la ville » dans la question U-Strab, ainsi que la large consensus dans les 5 autres Points, y compris la reconstruction de la Kriegsstrasse. Par la suite, le 23 juillet 2002, le conseil municipal s'est prononcé en faveur de la solution combinée et du référendum. La question du référendum a également été tranchée :

Allez-vous soulager la Kaiserstraße et redessiner le centre-ville de Karlsruhe pour la mise en œuvre de la « solution combinée », qui comprend les mesures suivantes :

• Transport ferroviaire souterrain dans la Kaiserstraße avec une branche sud souterraine à Marktplatz et
• zone piétonne sans rail entre Europaplatz et Kronenplatz également
• Reconstruire la Kriegsstrasse avec un tunnel routier et des lignes de tramway en surface ?

OUI ☐ NON

La fusion de la reconstruction non controversée de la Kriegsstrasse avec le creusement controversé du tunnel dans un seul numéro a également fait l'objet de critiques. La décision a été prise le 22 septembre 2002 en même temps que les élections au Bundestag de 2002 , qui ont conduit à un taux de participation nettement plus élevé que lors du premier référendum. Le résultat a été un accord de 55,55%.

Il n'y avait pas de concept alternatif commun du côté de l'adversaire. Les Verts, le VCD et l'Initiative citoyenne étaient en concurrence avec quatre réseaux alternatifs (dont trois issus de planificateurs du trafic pendulaire) avec des priorités différentes.

phase de planification

Karlsruhe Rail Infrastructure Company (KASIG) a été fondée en mai 2003 pour la planification et la mise en œuvre. Peu avant Noël 2004, ils ont soumis la demande de financement GVFG . Il a été décidé de planifier le sous-projet tunnel ferroviaire urbain avec une procédure d'approbation de plan et le sous-projet Kaiserstraße avec une procédure de plan d' aménagement . Le 20 avril 2005, une première participation du public a eu lieu dans le cadre de la procédure de plan d'aménagement sur la Kriegsstrasse. Les deux plans étaient ouverts au public du 9 janvier au 10 février 2006 ; les objections pouvaient être soumises avant le 24 février 2006. L'audience publique de la procédure d'approbation du plan s'est déroulée du 16 au 18 mai 2006.

Le 11 mars 2008, le plan de développement de la Kriegsstrasse a été approuvé par le conseil local. Une note latérale que la décision sur l'ordre des projets devrait être laissée à la KASIG a fait sensation, car il y avait un consensus pour que cela soit décidé par le conseil local, qui a ensuite eu lieu le 21 octobre 2008. La décision a été prise en faveur de la commande du tunnel ferroviaire de la ville - Kriegsstrasse, en raison des avantages de transport et financiers et parce que le temps de construction était de deux ans plus court, compte tenu de l'année du 300e anniversaire de la ville avec aussi peu de construction sites que possible.

Le 15 décembre 2008, l'avis d'approbation de la demande de financement a été émis. Dans l'évaluation macro-économique de la solution combinée, un indicateur avantage-coût de 1,186 a été déterminé. Selon une lettre d'intention en date du 3 juillet 2007, la ville et l'état ont signé le 22/23 décembre 2008 une convention de financement pour un financement à montant fixe de 100,8 millions d'euros en douze annuités, pour la première fois le 30 juin 2010. L'engagement de financement n'est valable que jusqu'au 31 décembre 2019, la GVFG arrivant alors à échéance. L'engagement de financement pour la rénovation de la Kriegsstrasse n'a été pris qu'à la condition que la nécessité de la rénovation soit à nouveau prouvée peu de temps après le début de la construction. L'arrière-plan de cette restriction est le coût élevé du tunnel automobile lorsqu'il est financé par une seule source pour le transport ferroviaire.

La décision d'approbation d'urbanisme a été rendue le 17 décembre 2008. Deux actions individuelles ont été déposées contre la décision, la teneur d'une seule étant connue. Cela concernait la largeur insuffisante des voies d'évacuation dans le tunnel pour les utilisateurs de fauteuils roulants, qui faisait également l'objet d'une pétition de la part du plaignant. Le 24 mars 2010, l'action a été déclarée irrecevable car elle n'était pas affectée.

Les opposants au projet ont fait une dernière tentative avec une nouvelle alliance à partir du 27 août 2009 pour empêcher le projet en recueillant des signatures pour une pétition qui n'était pas dirigée contre une résolution précise du conseil municipal (sinon la collecte aurait été faite dans un délai de temps après la résolution doit être fait). Selon les résultats de l'examen, le nombre de signatures nécessaires a été atteint le 5 novembre 2009, mais la recevabilité du référendum a été refusée, ce qui a été confirmé le 7 mai 2010 par une décision d'urgence du tribunal administratif de Mannheim.

Dans le même temps, en décembre 2009, les Verts ont chargé Vieregg-Rössler d' émettre une expertise , qui a toutefois qualifié de sérieuse l'estimation des coûts de construction. Cependant, les coûts de suivi calculés sont trop bas. Au cours de ce rapport, le bureau avait des doutes quant à l'évaluation correcte des performances du tunnel. Le BUND a donc commandé un rapport de suivi sur ce sujet. Le nœud du problème est le triangle de voies souterraines à la même hauteur, dont la capacité est insuffisante pour le nombre prévu de voies ferrées. Le problème pourrait être résolu par un rééchelonnement. La KASIG et le ministère d'Etat ont rejeté cette proposition et se sont référés à la preuve de performance par le biais d'un rapport d'expertise de DB International .

Une demande parlementaire des Verts en juillet 2010 a montré que le rapport avantages-coûts n'est plus de 1,186, mais seulement de 1,12 en raison d'un écart non approuvé par rapport à l'évaluation standardisée : les petits gains de temps de trajet ne doivent pas être entièrement pris en compte dans le calcul.

Les documents d'appel d'offres ont été envoyés à cinq consortiums sélectionnés le 19 juin 2009. Les offres devaient être soumises avant le 6 octobre 2009. Le 23 février 2010, il a été annoncé que le supplément de plus de 300 millions d'euros à Alpine Holding appartenant à Argentinas d'Alpine Bau Germany AG, primaire universel et spécial Baugesellschaft mbH (GSB), Alpine Concrete et Monierbau (Bemo) Tunneling GmbH dont la société mère FCC La construction a été accordée.

Après les premiers travaux préparatoires en 2009, dont la construction d'un pavillon d'information à Ettlinger Tor ("K."), l'inauguration officielle du tunnel du tramway à Europaplatz a eu lieu le 21 janvier 2010.

Phase de construction

La faillite d'Alpine

Après que les problèmes de liquidité d'Alpine signalés en octobre 2012 semblaient initialement résolus début 2013, Alpine Bau en Autriche a dû déposer son bilan le 19 juin 2013. Les sociétés Alpine Holding impliquées dans le consortium n'étaient initialement pas concernées. Au cours de la journée, Alpine Bau Deutschland a également déposé son bilan. Le développement ultérieur de la solution combinée est assuré, si nécessaire, les factures des sous-traitants seront payées directement par KASIG et les autres partenaires du consortium interviendront. « La faillite peut entraîner une perte de temps, des coûts plus élevés et de nouveaux partenaires. » Le 12 juillet 2013, il a été annoncé que Alpine Germany quitte le consortium, Bemo Tunneling reprendra ses tâches et son personnel.

Cavité sous la Kaiserstrasse

Le 25 juin 2015, le creusement d'un tunnel dans la zone de l'arrêt Lammstrasse a fait glisser un sous-sol instable composé de gravier et de sable. Cela a créé une cavité sous Kaiserstrasse. Comme les rails du tramway s'étaient abaissés de plus de 20 mm, l'exploitation du tramway sur la Kaiserstrasse a dû être arrêtée. Après que la cavité ait été remplie de béton, le sol dans la zone de la cavité a été compacté et les voies ont été ballastées. Les opérations ferroviaires dans la Kaiserstrasse ont repris le 8 juillet 2015.

Etat des travaux à fin juin 2021

U-Strab

Dans toutes les gares, des travaux d'aménagement intérieur sont encore en cours et des composants électriques sont en cours de test. L'essai avec les chemins de fer est en cours depuis avril : Ici, les processus réels sont testés comme en fonctionnement réel (des stress tests sont également effectués avec le nombre correspondant de chemins de fer) et les conducteurs sont formés.

Tunnel automobile Kriegsstrae

En mai 2016, le Contrôle fédéral des finances avait remis en cause les avantages économiques du tunnel automobile, car il ne considérait généralement pas la construction du tunnel comme nécessaire. Cependant, à l'automne, le financement a été débloqué et l'attribution du marché a été lancée. La cérémonie d'inauguration de ce sous-projet a eu lieu le 21 avril 2017 . À l'époque, il devait coûter 230,2 millions d'euros et être achevé d'ici la fin 2021. Aucun problème majeur n'est survenu au cours de la période de construction à ce jour et le projet est toujours dans les délais.

Le gros œuvre du tunnel automobile a été achevé fin mai, et 90 % des voies du tunnel et des rampes sont désormais asphaltées. Les tronçons de construction O1 (Henriette-Obermüller-Straße à Kapellenstraße) et O2 (Kapellenstraße à Mendelssohn-Platz) sont déjà terminés, seuls les dispositifs d'éclairage et de sécurité dans le tunnel sont en cours d'installation et de test. Dans les tronçons O3, O4 et O5 entre Mendelssohn-Platz et Ettlinger Tor, les chaussées et trottoirs sont prêts et les rails sont en cours d'installation sur le plafond du tunnel. La rénovation de l'Ettlinger Tor est prévue pour les vacances d'été. A l'ouest de celle-ci, dans les tronçons W4 et W3 jusqu'à Lammstrasse, des lignes sont en cours de pose pour que la construction de la route puisse commencer. La construction de routes et de voies est déjà achevée dans la section W2 entre Lammstrasse et Ritterstrasse. Dans la section W1 entre la Ritterstrasse et la bretelle ouest, des voies provisoires mènent au plafond du tunnel, tandis que la construction de la route bat son plein sur le côté. En juillet, l'installation du Gleisdreieck commencera à Karlstor, afin que la ligne de tramway sur Karlstraße puisse reprendre ses activités après les vacances d'été, et la rampe ouest de l'ancien passage souterrain sera modernisée.

Phase d'essai

Le 4 août 2020, la première course d'essai d'un tramway a eu lieu dans le tunnel de solutions combinées entre Durlacher et Mühlburger Tor. Depuis avril 2021, les tests se déroulent en conditions réelles, c'est-à-dire H. avec le nombre de voies correspondant.

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  Chantier de construction de solutions combinées Durlacher Tor 2019

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  Chantier de construction de solutions combinées Durlacher Tor 2019

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  Chantier de construction de solutions combinées Durlacher Tor 2019

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  Chantier de construction de solutions combinées Lammstrasse 2020

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  Chantier de construction de solutions combinées Lammstrasse 2020

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  Chantier de construction de solutions combinées Lammstrasse 2020

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  Chantier de construction de solutions combinées Lammstrasse 2020

liens web

• Page officielle du projet comprenant des rapports de presse sur l'avancement de la construction
• La solution combinée dans le Stadtwiki Karlsruhe, y compris l'électronique de construction et les images

Preuve individuelle

1. Les données suivantes de la section du tunnel ferroviaire urbain du premier processeur en grande partie des documents d'approbation du plan et similaires, le wiki de la ville . Consulté le 1er mai 2013 .  , Connaissances de la presse etc.
2. ↑ KASIG ( Memento de l' original daté du 6 décembre 2013 dans Internet Archive ) Info : Le lien d' archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. et ka-news du 13 septembre 2013 ou BNN du 14 et 28 septembre 2013 pour les 2 à 2,5 et 3 ans @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de
3. ↑ Stadtzeitung du 30 janvier 2015 , et chez ka-news plans d'épargne pour une solution combinée : la place de marché restera-t-elle sans piste ? et branche sud sur la place du marché : Des boutiques vides de 2018 ? , tous consultés le 25 mai 2015.
4. ↑ epd : Zeller Keramik Manufaktur produit des œuvres de Lüpertz. Badische Zeitung, 12 novembre 2020, consulté le 12 novembre 2020 . 
5. Aller Karlsruhe pour découvrir l'art. Consulté le 12 novembre 2020 . 
6. ↑ Stefan Jehle : Markus Lüpertz présente la première céramique « Genesis » à Karlsruhe. Badische Zeitung, 29 décembre 2020, consulté le 4 janvier 2021 . 
7. ↑ Article de ka-news : « Journée chantier portes ouvertes » : 15 000 visiteurs affluent au Durlacher Tor . Consulté le 14 novembre 2014 . 
8. ↑ article de ka-news : Solution combinée : un tunnelier a été commandé - en 2014, il passe sous terre . Consulté le 8 août 2013 . 
9. ↑ article de ka-news : Solution combinée : la foreuse de tunnel "Giulia" est arrivée au Mühlburger Tor . Consulté le 8 septembre 2015 . 
10. ↑ article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
11. ↑ combiné Nouvelles: Le ver fan « Giulia » est ici! ka-news.de, 5 décembre 2012, consulté le 10 décembre 2014 . 
12. C'est parti ! (N'est plus disponible en ligne.) KASIG - Karlsruhe Rail Infrastructure Society mbH, archivé à partir de l' original le 10 décembre 2014 ; Consulté le 10 décembre 2014 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
13. Les données suivantes de la section du tunnel du tramway du premier processeur en grande partie des documents du plan d'aménagement, etc., des connaissances de la presse, etc.
14. ↑ BNN du 21 septembre 2020 , consulté le 21 mars 2021.
15. ↑ ka-news du 9 avril 2014 , consulté le 10 avril 2014.
16. ↑ ancien site du projet de la ville, version pendant la campagne électorale ( souvenir du 29 octobre 2002 dans Internet Archive )
17. page concours . Ville de Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . 
18. ↑ De la prise en compte des variantes de la décision d'approbation du plan. (PDF) Conseil régional de Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 .  : « 2.4.1.6 Tunnel ferroviaire léger avec système ferroviaire aérien dans la Kaiserstraße (zone piétonne) »
    Avec cette alternative, l'objectif est de laisser d'autres lignes aériennes dans la Kaiserstrae en plus du tunnel ferroviaire léger. Cependant, il convient de rappeler que l'objet de la présente procédure d'approbation du plan n'est que la composante « Stadtbahntunnel Kaiserstraße avec branche sud Ettlinger Straße », mais pas le démantèlement des voies dans la Kaiserstraße et le réaménagement de la Kriegsstraße. L'autorité d'approbation de l'urbanisme doit tenir compte des évolutions réalistes de l'urbanisme soumis à sa décision, dans la mesure où elles peuvent affecter la mesure à déterminer. Lors de l'examen de la justification du plan, cependant, l'autorité d'approbation du plan est parvenue à la conclusion que la "Stadtbahntunnel Kaiserstraße avec branche sud Ettlinger Straße" est justifiée à elle seule pour des raisons de circulation et d'urbanisme, que les voies restent ou non au-dessus du sol ( soi-disant « Etat intermédiaire ») ou si un développement ultérieur a lieu dans la Kriegsstrasse. Une décision définitive quant à laquelle de ces deux variantes s'avère être la plus avantageuse en termes de résultat n'est donc pas requise dans la présente procédure. En conséquence, dans la présente procédure, le promoteur du projet ne peut être contraint de continuer à effectuer le trafic ferroviaire aérien dans la Kaiserstraße. Il en va de même, cependant, pour une éventuelle obligation de démanteler les systèmes de voies aériennes dans la Kaiserstraße. L'autorité d'approbation de l'urbanisme ne reprend donc pas la proposition de l'autorité d'audition dans le contexte de la décision du référendum dans la décision d'approbation du plan qui oblige le développeur à démanteler le système ferroviaire dans la Kaiserstraße à la demande de la ville de Karlsruhe. D'une part, il n'appartient pas fondamentalement à l'autorité d'urbanisme d'assurer un processus décisionnel interne ; d'autre part, en raison de son statut d'actionnaire, la ville de Karlsruhe doit elle-même faire appliquer une résolution dont elle est responsable .
19. ↑ Aperçu dans le wiki de la ville. Consulté le 1er mai 2013 . 
20. ↑ Liste dans le wiki de la ville de Karlsruhe sans Kaiser Wilhelm. Consulté le 1er mai 2013 . 
21. ↑ Copie du « réseau de lignes envisageable ». sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
22. ↑ voir concept approximatif. Ville de Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . 
23. ↑ copie de Sans chutes. (PDF; 31 ko) sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
24. ↑ Ligne 9 dans le wiki de la ville. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 2 mars 2013 ; Consulté le 1er mai 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / ka.stadtwiki.net 
25. ↑ Extraits du petit. Consulté le 1er mai 2013 .  et une grande brochure d'information. sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
26. ↑ Tous les numéros du chapitre de la ville détaillée page wiki. Consulté le 1er mai 2013 .  qui cite également un grand nombre d'autres sources.
27. ↑ article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
28. ↑ diekombiloesung.de
29. ↑ swr.de
30. ↑ Article dans le Stuttgarter Zeitung et sur ka-news : Les subventions fédérales sont-elles au bord du gouffre ? , "Le projet n'est pas à risque" et renvoient à la position du conseil municipal de Karlsruhe , tous consultés le 25 mai 2015.
31. ↑ Extrait de la notification de subvention sur wikileaks, consultée le 20 mai 2015 : « Par précaution, je tiens à souligner qu'en cas d'augmentation importante des coûts, il existe un risque que les besoins de financement soient retirés du projet en vue de l'indicateur court avantages-coûts" et Si les coûts constatés lors de l'examen de la demande sont dépassés ou s'il s'avère nécessaire, une demande complémentaire accompagnée des documents nécessaires à son évaluation doit être introduite immédiatement . "
32. ↑ Extrait du Badische Neuesten Nachrichten du 23 mai 2015 : « Suite aux critiques du Contrôle fédéral des finances sur les coûts de la solution combinée [...], selon le maire Frank Mentrup, il existe un risque d'un éventuel retard de l'attribution du marché pour la reconstruction de la route de guerre. Ceci est actuellement en cours d'exécution. Entre-temps, le ministère fédéral des Transports a demandé une "évaluation globale des coûts dans un cadre global", selon l'OB. Avant cela, aucune décision ne pouvait être prise concernant la mise en service d'entreprises. [...] "
33. ↑ Grande brochure d'information sur le référendum
34. ↑ ^{a b Dépôt au} conseil municipal du 21 octobre 2008.
35. ^ Rupert Hustede : Bagger morsure pour tunnel de voiture. Dans : Les dernières nouvelles de Baden. 21 avril 2017. Consulté le 30 avril 2018 . 
36. ↑ Plus de 1,3 milliard d'euros et l'ouverture fin 2020 est également compromise : le calendrier de la solution combinée peut difficilement être tenu. Dans : ka-news. 9 mai 2019, consulté le 28 août 2019 . 
37. ↑ https://meinka.de/entscheid-bestaetigt-gleise-kommen-raus-aus-der-kaiserstrasse/
38. ↑ https://bnn.de/lokales/karlsruhe/die-u-strab-brauch-wohl-noch-ein-halbes-jaehrchen-mehr
39. ↑ ka-news : Retard dû à un dégât des eaux : le tunnel du tramway n'est mis en service que six mois plus tard | ka-nouvelles. 2 juillet 2020, consulté le 6 août 2020 . 
40. ↑ Solution combinée Karlsruhe : Toutes les informations avant l'ouverture en 2021. 26 mars 2021, consulté le 5 septembre 2021 . 
41. ↑ ^{a b c d e f} Études antérieures sur les transports publics locaux à Karlsruhe , Ville de Karlsruhe, Bureau de l'urbanisme, Aspects de l'urbanisme, n° 21, janvier 1999.
42. ↑ Unter Strom - histoire des transports publics locaux à Karlsruhe , éditeur : Badenia (2000), pp. 232-234.
43. ↑ ^{a b} U-Strab à Karlsruhe , étude sur les possibilités d'un tramway souterrain dans le centre-ville, Ville de Karlsruhe, Communication de la Mairie, n° 25, mai 1989, déc. IV
44. ↑ de l'étude 89, résumé révisé selon « Vcfr » etc. : Combined solution history, section 1989. Stadtwiki Karlsruhe , consulté le 1er mai 2013 . 
45. ↑ ^{a b} ancien site du projet de la ville ( Memento du 14 Septembre 2001 à l' Internet Archive )
46. ↑ ^{a b} Reproduction non officielle des réseaux d'itinéraires 1997/2004/2014 . sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 .  aussi des réseaux alternatifs.
47. ↑ Revue 1996 : Décision citoyenne. Résultat du vote de la décision des citoyens sur le tunnel ferroviaire urbain Kaiserstraße le 20 octobre 1996. Ville de Karlsruhe, consulté le 21 mai 2015 . 
48. ^ Extrait du rapport intermédiaire de DE-Consult, décembre 1996.
49. ↑ ^{a b c} Mémoire pour la séance du conseil municipal du 23 octobre 2001. (N'est plus disponible en ligne.) Ville de Karlsruhe, archivé de l' original le 5 février 2008 ; Consulté le 1er mai 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , voir aussi l' article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . et deux articles dans Kreisfairkehr 1/98. VCD Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www1.karlsruhe.de   
50. ↑ ^{a b} Résumé officieux des réunions. sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
51. ↑ Reportage dans Kreisfairkehr 1/2002. VCD Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . 
52. ↑ Horaires sur l'ancienne page City2015 ( Memento du 4 juin 2002 dans Internet Archive )
53. ↑ Horaires sur l'ancienne page City2015 ( Memento du 4 juin 2002 dans Internet Archive )
54. ↑ Copie du tableau des résultats. sur le site Web de BI, consulté le 1er mai 2013 . 
55. ↑ Données issues des rapports de la circulaire des Verts 8/9-2002. (PDF; 836 ko) Archivé de l' original le 21 août 2014 ; Consulté le 1er mai 2013 .  et Kreisfairkehr 2/02. VCD Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 .  , Article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
56. ↑ article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
57. ↑ article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
58. ^ Décision des citoyens City 2015 - résultats finaux officiels. (N'est plus disponible en ligne.) Ville de Karlsruhe, Bureau du développement urbain - Bureau électoral -, septembre 2002, archivé de l' original le 29 avril 2010 ; consulté le 21 mai 2015 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www1.karlsruhe.de 
59. ↑ Vue d'ensemble de tous les réseaux. sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
60. ↑ Annonce dans le journal municipal du 30 décembre 2005. Ville de Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . 
61. ↑ Article paru dans le journal de la ville. Ville de Karlsruhe, consulté le 1er mai 2013 . 
62. ↑ d'une réponse à une demande du Parlement de l' Etat. (PDF ; 53 ko) Ba-Wü, consulté le 1er mai 2013 .  , Notification de financement à. Wikileaks, consulté le 1er mai 2013 . 
63. ↑ voir site Internet du ministère des Transports d'État. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 4 novembre 2012 ; Consulté le 1er mai 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.mvi.baden-württemberg.de 
64. ↑ La décision d'approbation du plan du Conseil régional de Karlsruhe (PDF; 971 kB), consulté le 1er mai 2013 . 
65. ↑ article de journal en ligne. ka-news, consulté le 1er mai 2013 . 
66. ↑ page sur la pétition. sur le site Internet privé du pétitionnaire , consulté le 1er mai 2013 . 
67. ↑ Explications en détail dans le Stadtwiki Karlsruhe. Consulté le 1er mai 2013 . 
68. ↑ Les deux rapports avec tous les composants. sur un site Web privé , consulté le 1er mai 2013 . 
69. ↑ PM le. (N'est plus disponible en ligne.) KASIG, archivé à partir de l' original le 21 juillet 2014 ; Consulté le 1er mai 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. et notification du pays. (N'est plus disponible en ligne.) KASIG, archivé à partir de l' original le 2 avril 2013 ; Consulté le 1er mai 2013 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de   @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
70. ↑ Répondre à la demande. (PDF ; 63 ko) Bundestag, consulté le 1er mai 2013 .  , voir aussi une autre note dans le wiki de la ville
71. ↑ Données du wiki de la ville. Consulté le 1er mai 2013 . 
72. ↑ PM au BvRK. Consulté le 1er mai 2013 .  et article de ka-news sur la faillite d'Alpine. Consulté le 1er juin 2013 . 
73. ^ Salzburger Nachrichten sur l'insolvabilité. Consulté le 19 juin 2013 . 
74. ^ Salzburger Nachrichten sur les entreprises concernées. Consulté le 19 juin 2013 .  et article de ka-news sur la faillite d'Alpine. Consulté le 19 juin 2013 . 
75. ^ Handelsblatt sur la faillite de l'Allemagne alpine. Consulté le 19 juin 2013 . 
76. ↑ ka article de nouvelles. Consulté le 22 juin 2013 . 
77. ↑ ka article de nouvelles. Consulté le 22 juin 2013 . 
78. ↑ ka article de nouvelles. Consulté le 12 juillet 2013 . 
79. ↑ Cavité sous la zone piétonne : les trains circulent à Karlsruhe selon le concept de remplacement. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 28 juin 2015 ; consulté le 30 juin 2015 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , Communiqué de presse sur la solution combinée @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
80. ↑ La cavité sous Kaiserstraße a été créée à un point critique - les pistes devraient être fermées d'ici le milieu de la semaine prochaine. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 5 juillet 2015 ; consulté le 30 juin 2015 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , Communiqué de presse sur la solution combinée @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
81. ↑ Cavité : rénovation sous Kaiserstraße terminée. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 1er juillet 2015 ; consulté le 30 juin 2015 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , Communiqué de presse sur la solution combinée @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
82. ↑ Les opérations ferroviaires dans la Kaiserstraße commenceront très tôt demain - les travaux de découpe de la « Giulia » se poursuivent. (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 8 juillet 2015 ; Consulté le 8 juillet 2015 . Info : Le lien d'archive a été inséré automatiquement et n'a pas encore été vérifié. Veuillez vérifier le lien d'origine et d'archive conformément aux instructions , puis supprimez cet avis. , Communiqué de presse sur la solution combinée @1@ 2Modèle : Webachiv / IABot / www.diekombiloesung.de 
83. ↑ Le Contrôle fédéral des finances dit « Non » au tunnel routier de guerre. Dans : ka-news.de. 3 mai 2016, récupéré le 19 septembre 2016 . 
84. ↑ ^{a b} Début de la construction de la ligne de tramway à Karlsruhe. Ministère des Transports du Bade-Wurtemberg, 21 avril 2017, consulté le 23 mai 2017 . 
85. ↑ https://www.diekombiloesung.de/aktuelles/presseinformationen/beispiel/erstmals-testfahrt-einer-strassenbahn-im-kombiloesungs-tunnel.html