Siemens Desiro Classic

Siemens Desiro Classic
Desiro Classic de la classe DB 642 à la gare de Scharfenstein
Desiro Classic de la classe DB 642 à la gare de Scharfenstein
Numérotage: DB: 642 001 à 149, 156 à 238; 501–649, 656–738
Vogtlandbahn: VT 01A / B - 26A / B
Nombre: 320
Fabricant: Siemens Mobility (anciennement Siemens Transportation Systems)
Année de construction: 1999-2010
Formule de l'axe : B'2'B '
Jauge : 1435 mm ( écartement standard )
Longueur sur accouplement: 41 700 millimètres
Largeur: 2,830 millimètre
Masse vide: environ 69 t
Masse de service: 68 t; Poids maximum 88 t
Vitesse de pointe: 120 km / h
Sortie continue : 2 × 275 kW, en
option 2 × 360 kW
Nombre de moteurs de traction: Moteurs diesel 2 × six cylindres de MTU ou MAN
Conduire: Diesel mécaniquement
Niveaux de traduction: Mécanique ( convertisseur de démarrage hydraulique )
Type d'accouplement: Accouplement Scharfenberg type 10
Des places: 1re classe (si disponible): 12;
2e classe: au moins 98
Places debout: 110
Hauteur du sol: 575 mm au - dessus du niveau de la mer (entrée)
Les particularités: Traction multiple: max.3 unités;
Prototype avec entraînement hybride disponible
Prix ​​d'achat: environ 1,2 million d'euros

Le Siemens Desiro Classic est une unité multiple de transport local de la famille Siemens Desiro fabriquée par Siemens Mobility (anciennement Siemens Transportation Systems) .

Unité multiple diesel

La plupart des Desiro Classic sont conçus comme des wagons à combustion en deux parties avec un entraînement diesel-hydraulique .

En Allemagne, les véhicules sont principalement utilisés dans les transports locaux dans les Länder de Bavière , de Brandebourg , de Saxe , de Saxe-Anhalt , de Mecklembourg-Poméranie occidentale , de Thuringe , de Rhénanie-Palatinat , de Hesse et de Sarre . Chez Deutsche Bahn AG , l'unité multiple est exploitée comme la série 642 .

engagement

Allemagne

Depuis leur livraison en 2000, les wagons à combustion de classe 642 sont utilisés dans les grandes régions de Nuremberg , Augsbourg et Kempten , ainsi que autour de Dresde , Zwickau , Erfurt , Kaiserslautern , Leipzig , Chemnitz et Rostock . Sur certaines lignes secondaires en Bavière et en Saxe, seuls les nouveaux wagons sont utilisés afin de profiter des avantages des véhicules modernes - tels que la forte accélération et la possibilité de créer des arrêts à la demande  . Un de ces itinéraires est la ligne de chemin de fer Nuremberg Nord-Est - Graefenberg . Sur la Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg , difficile sur le plan topographique , les nouveaux véhicules ont permis une réduction significative des temps de trajet et une augmentation du nombre de passagers.

La série 642 est parfois utilisée dans plusieurs unités sur les itinéraires ferroviaires régionaux et express régionaux . Ce sont par exemple

Utilisé comme Dresden-Wrocław-Express
Desiro avec son nom de baptême Dellfeld à Untergimpern

Entre Dresden Hauptbahnhof et Wrocław Główny ( Breslau Hauptbahnhof ), la Desiro Classic de mars 2009 à décembre 2019 a inversé trois paires de trains par jour entre Görlitz et Wrocław souvent en double traction. Les multiples unités opérant sur cette ligne ont été mises à niveau pour fonctionner dans le réseau polonais.

Depuis décembre 2008, les véhicules sont également utilisés dans le réseau du Palatinat occidental de la DB Regio Südwest. En raison de la densité accrue des stations et du calendrier serré, les véhicules étaient équipés de moteurs plus puissants et de marches aux portes. De plus, les wagons ont reçu un nouvel intérieur. Certains ont également reçu un «baptême de train», au cours duquel les véhicules ont reçu des noms de villes et de lieux avec des armoiries du réseau diesel. (Exemple: 642 107 - Zweibrücken).

Ces véhicules et les trains Bombardier Talent sont utilisés dans le réseau du sud du Palatinat depuis décembre 2010 . Certains wagons sont actuellement stationnés en raison d'un manque de demande en raison de fermetures de lignes et de réaffectations.

Les entreprises suivantes ont des véhicules Desiro Classic en stock:

Entreprises numéro
DB Regio 234
Transdev Regio Est (MRB) 15e
La Länderbahn 26e
Chemin de fer de l'Allemagne de l'Est 6e
Chemin de fer d'État de Hesse 6e

Autres pays

En dehors de l'Allemagne, il existe différentes variantes du Desiro Classic avec différentes caractéristiques d'équipement:

de campagne la désignation numéro
Bulgarie BD® série 10 25ème
Danemark DSB MQ 28
L'Autriche ÖBB 5022 60
Roumanie CFR série 96 120
Hongrie MÁV série 6342 31
Etats-Unis NCTD Sprinter 12ème

De 2003 à 2005, l' OSE a également utilisé huit unités multiples diesel en deux parties de la classe 660 , qui ont ensuite été cédées à MÁV.

Compartiment pour les passagers

L'habitacle est divisé en deux parties: le plancher bas (de l'entrée au coin salon au-dessus du bogie Jakobs ) et les zones les plus hautes à chaque extrémité de la voiture. En raison du compartiment moteur relativement grand, la série 642 a une proportion plus faible de véhicules à plancher surbaissé que des trains comparables tels que Bombardier Talent ou Alstom Lint . Les murs et les portes en verre séparent les zones d'entrée et de transition. Les murs sont en plastique , dont certains en bois .

Les trains de la série 642 sont disponibles avec différentes distributions de sièges. La variante d'origine a 98 sièges de deuxième classe et 12 sièges de première classe. Dans la zone d'entrée au plancher bas, des sièges rabattables sur le mur créent de l' espace pour les vélos , les fauteuils roulants ou les landaus . Dans la version que l'on trouve dans certaines parties de la Bavière, par exemple sur la Kahlgrundbahn , la première classe est omise.

Au-dessus des sièges, il y a un porte-bagages en verre continu avec une bande lumineuse, et il y a un bouton d'arrêt pour chaque groupe de sièges. Les arrêts sont annoncés commandés par ordinateur via GPS et affichés à l'intérieur. La destination (et, selon la génération d'affichage, également les arrêts intermédiaires) de ceux qui attendent sur le quai est affichée sur des panneaux d'affichage sur les faces avant (la tête du train ) et sur les côtés . Les toilettes sont accessibles aux personnes handicapées dans la zone à plancher bas par une large porte coulissante et sont conçues comme un système fermé. Il y a un interphone passager pour le conducteur dans les zones d'entrée .

L'habitacle est chauffé par un réchauffeur d' air à circulation d'eau chaude , dans un froid extrême par chauffage au mazout. En été, la climatisation doit assurer des températures confortables , mais les systèmes sont toujours sujets aux pannes. Six fenêtres par voiture peuvent être inclinées, mais dans presque tous les trains, elles restent fermées en raison de la climatisation.

Les larges entrées sont conçues en continu comme des portes coulissantes pivotantes automatiques. À la transition vers l'habitacle haut normal, des bacs de recyclage sont installés à côté des escaliers, sous chaque siège (à l'exception des sièges rabattables) il y a un bac / cendrier coulissant, bien que certains d'entre eux aient été retirés dans les véhicules de DB Regio AG.

En raison de diverses variantes de conception, il existe désormais une grande variété de variantes d'équipement. Entre-temps, des distributeurs automatiques de billets, des systèmes de surveillance par caméra, des cuisines à café et des moniteurs d'information supplémentaires, entre autres, ont été modernisés dans différentes régions.

La technologie

Carrosserie

La carrosserie de la voiture est conçue comme un tube en aluminium autoportant en construction intégrale. Les sections de tête avec la cabine du conducteur sont conçues comme des modules préfabriqués en PRV qui sont collés au châssis allongé de la carrosserie en aluminium.

conduire

La série 642 est propulsée par deux moteurs diesel fabriqués par MTU ou MAN (chacun 275 kW / 374 PS ou 315 kW / 428 PS ou 335 kW / 455 PS ou 360 kW / 490 PS). Ceux-ci sont chacun situés sous la zone de plancher surélevé entre le bogie motorisé et la zone de plancher surbaissé. Son couple est transmis au bogie extérieur via une transmission automatique hydromécanique à cinq rapports avec un convertisseur de démarrage et un ralentisseur intégré .

Freins

Les wagons sont équipés d'un frein électropneumatique direct ( frein ep) et d'un frein à air comprimé à détente multiple indirect comme niveau de repli. De plus, les bogies moteurs étaient équipés de freins magnétiques sur rail. Le ralentisseur freine également de manière hydrodynamique lorsque le frein ep est utilisé . Des freins à ressort sont disponibles comme freins de stationnement . Le frein magnétique sur rail est utilisé pour le freinage forcé et rapide, mais reste inefficace pendant le freinage d'urgence. Il peut également être activé par le conducteur à l'aide d'un interrupteur à bascule.

couplage

Les accouplements Scharfenberg avec attaches de contact sont disponibles en tant que dispositifs de traction et de poussée . Celles-ci étaient à l'origine destinées à permettre une traction multiple avec les séries 640 , 641 , 643 , 644 , 646 et 648 , mais cela s'est avéré impossible en raison d'un manque de logiciel de véhicule compatible . Il n'est possible de remorquer que d'autres séries. Cependant, ce couplage permet le couplage et le désaccouplement automatiques d'un deuxième wagon de la même série. Cela rend le soi-disant winging , la gestion combinée de deux trains avec des itinéraires différents sur un tronçon, beaucoup plus facile sur le plan opérationnel.

Autres équipements techniques

Un affichage matriciel de destination du train est installé sous les grandes fenêtres à l'avant . Il y a un distributeur de billets dans le compartiment polyvalent de certains véhicules. De plus, certains trains ont des marches coulissantes pour combler les lacunes et la vidéosurveillance.

  • Intérieur (West Palatinate Network)

  • Cabine du conducteur (Deutsche Bahn)

Unité multiple hybride

En 2011/12, le coffret 642 129 de la Westfrankenbahn était équipé d'une propulsion hybride en guise de prototype . Les moteurs diesel de 275 kW existants à l'origine ont été remplacés par deux soi-disant PowerPacks de MTU Friedrichshafen conçus comme des hybrides parallèles , et des batteries au lithium fer phosphate ont été installées sur le toit du véhicule pour stocker l'énergie de freinage (voir aussi: Freinage régénératif ).

Les Powerpacks se composent d'un moteur diesel de 315 kW (428 PS) et d'une machine électrique qui peut fonctionner aussi bien comme générateur que comme moteur et a une puissance continue de 200 kW (272 PS) (puissance de pointe 400 kW pendant 60 secondes). Les accumulateurs ont une capacité de 4,7 kilowattheures. Dans l'ensemble, l'utilisation de la propulsion hybride devrait permettre des économies d'énergie allant jusqu'à 25%; en outre, les véhicules pourraient également rouler purement électriquement sur certaines distances et donc beaucoup plus silencieusement qu'en mode diesel.

Le système de climatisation auparavant à entraînement mécanique a été remplacé par un nouveau système de climatisation au CO 2 à entraînement électrique, qui vise à améliorer l'économie du véhicule de 10%.

L'unité convertie a été officiellement présentée à InnoTrans 2012. Un service voyageurs prévu pour la ligne ferroviaire Aschaffenburg - Miltenberg en Bavière à partir de fin 2012 ne s'est pas concrétisé. Un autre véhicule a été converti pour l' Erzgebirgsbahn dans le cadre du projet «EcoTrain» .

Par la suite, un bloc d'alimentation hybride modifié et modulaire à installer dans des wagons de différentes séries devrait être développé prêt à l'emploi. Après l'homologation, une petite série doit être testée en fonctionnement passager à l'Erzgebirgsbahn. Si l'approbation avait été accordée d'ici 2017, comme espéré, l'Erzgebirgsbahn voulait convertir douze autres unités.

Le ministère fédéral des transports a soutenu le projet avec 1,9 million d'euros. Cependant, les wagons hybrides n'étaient pas utilisés régulièrement. En juillet 2020, la Deutsche Bahn a annulé le projet après l'entrée en vigueur de conditions d'approbation plus strictes en juin.

En comparaison, en juillet 2020, le wagon converti en EcoTrain a pu réaliser une économie de carburant diesel de 30% grâce à la technologie hybride.

Les conversions

Au total, 35 wagons ont été modernisés pour la Westfrankenbahn depuis 2017. Par Chip tuning, les performances de 275 kW seront augmentées à 315 kW, des marches coulissantes sont construites et les trains continuent avec le Wi-Fi et les systèmes d'information des passagers.

En 2020, la Länderbahn a modernisé plusieurs unités à l'intérieur pour une utilisation dans le réseau de la Saxe orientale et les a peintes en orange / blanc à l'extérieur.

Unité multiple électrique

Une partie du Desiro Classic a été conçue comme une unité électrique multiple en deux à cinq parties et livrée en Bulgarie, en Grèce et en Slovénie.

de campagne la désignation numéro
Bulgarie BD® série 30 25ème
Grèce OSE série 460 20e
Slovénie Série S® 312 30ème

Voir également

  • VT 1.0 / 1.5-ETCS (Siemens Trainguard) - Véhicule de mesure ETCS dérivé d'un Desiro Classic.

Littérature

  • Günter Kettler: autorail diesel de l'ÖBB, Verlag bahnmedien.at, Vienne 2011, ISBN 978-3-9502648-7-6 avec une description de la série ÖBB-Desiro 5022
  • Christoph Götz: Desiro Classic DMU - Expérience de l'utilisation opérationnelle du VT 642 . Dans: Eisenbahn-Revue International . Lucerne 2005.1, pp. 13-18. ISSN  1421-2811
  • Ralf Roman Rossberg : plus fort, plus silencieux, plus économique. VT 642 avec entraînement électrique supplémentaire . Dans: magazine ferroviaire . Non. 8/2012 . Publication Alba, août 2012, ISSN  0342-1902 , p. 26 .

liens web

Commons : DB Class 642  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

  1. ↑ DB RegioNetz Verkehrs GmbH, Westfrankenbahn (éd.): Flyer: véhicule d'essai hybride .
  2. ^ Hybrid-Desiro de la Westfrankenbahn. Dans: eisenbahnwelt.de. Récupéré le 3 janvier 2016 .
  3. ↑ Sören Claus: De l'impuissant à l'impuissant! - EcoTrain de l'Erzgebirgsbahn. (PDF) (N'est plus disponible en ligne.) Deutsche Bahn, 7 novembre 2014, archivé de l' original le 3 janvier 2016 ; Récupéré le 3 janvier 2016 .
  4. ↑ DB Mobility Logistics AG (éd.): Le diesel rencontre l'électrique: la propulsion hybride pour le rail . Août 2012.
  5. ↑ Connaissance du gouvernement fédéral de la situation actuelle des trains de voyageurs longue distance exploités par Deutsche Bahn AG et de l'utilisation de trains séparés. Bundestag allemand, 13 mars 2015, p. 13 , consulté le 3 janvier 2016 (Drucksache 18/4306; question 30).
  6. ↑ Jan-Dirk Franke: Erzgebirgsbahn enverra bientôt le premier train hybride en essai. Freie Presse , 3 novembre 2015, consulté le 3 janvier 2016 .
  7. ↑ Peter Thomas: Unités multiples hybrides. Deux moteurs dans un train. Frankfurter Allgemeine Zeitung , 25 mars 2012, consulté le 3 janvier 2016 .
  8. ↑ extrait | eb - Chemins de fer électriques 9 | 2020. Consulté le 14 février 2021 .
  9. ↑ Retro-628, nouveaux services et manque de véhicules. Dans: magazine ferroviaire . Non. 8 , 2018, ISSN  0342-1902 , p. 28 .
  10. ^ Premier Desiro modernisé . Dans: magazine ferroviaire . Non. 12 , 2020, p. 27 .
Siemens Desiro
Desiro Classique

Série DB 642 • Série CFR 96 • DSB MQ • VT 1.0 / 1.5-ETCS • ÖBB 5022 • Série MÁV 426 • Série OSE 460 • Série OSE 660 • Série BD® 10 • Série BD® 30 • NCTD Sprinter • Série S® 312

Desiro Royaume-Uni

Classe britannique 185 • Classe britannique 350 • Classe britannique 360 • Liaison ferroviaire de l'aéroport de Suvarnabhumi • Classe britannique 380 • Classe britannique 444 • Classe britannique 450

Desiro City

Classe britannique 700 • Classe britannique 707 • Classe britannique 717

Ligne principale Desiro

Série TDR 460 • Série NMBS / SNCB AM 08 • Série RŽD ЭС1 • Série ÖBB / Raaberbahn / ODEG (construction) 4744 et 4746

Double étage Desiro

DB classe 445 (1998) • SBB RABe 514

Siemens Desiro HC

Classe 462 ( Rhein-Ruhr-Express ) • DB classe 1462 (réseau Rheintal) • Desiro HC of Israel Railways