Tatras T4
| Tatras T4 / B4 | |
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 T4D à Dresde ; gauche en état de livraison, droite modernisée
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| Nombre: | 2635 autorail 874 side-car |
| Fabricant: | KD Tatras |
| Année(s) de construction : | 1967-1987 |
| Jauge : | 1000 mm 1067 mm 1435 mm 1450 mm 1458 mm |
| Longueur: | 14 000 mm |
| Hauteur: | 3063 mm |
| Vaste: | 2200 mm |
| Distance du tourillon : | 6400 mm |
| Base d'essieu de bogie : | 1900 mm |
| Vitesse de pointe: | 55-65 km/h (selon la version) |
| Rendement horaire : | 4 × 44 kW = 176 kW |
| Type de moteur : | TE 022B |
| Mode de fonctionnement: | Chariots de meubles |
| Des places: | 1 + 1 places assises : 20 (T4) 22 (B4) 1 + 2 places assises : 26 (T4) 28 (B4) |
| Places debout: | max 115 (pour 8 personnes / m²) |
T4 est la désignation de type d'un tramway fabriqué par le constructeur tchécoslovaque ČKD Tatra . À l'exception de la largeur de la carrosserie, les T4 sont en grande partie identiques aux T3 . La différence est visible au niveau de la première et de la dernière porte, les T3 sont beaucoup plus attirés à ces endroits. Le T4 est le type de tramway le plus courant fourni par Tatra à la RDA. Le sous-type livré à la RDA s'appelait T4D . D'autres sous-types ont été livrés à l'Union soviétique ( T4SU ), à la Roumanie ( T4R ) et à la Yougoslavie ( T4YU ). Des side - cars appropriés ont également été construits pour la RDA et la Yougoslavie , qui ont reçu les désignations B4D et B4YU .
histoire
Le T4 a été développé à la demande de la RDA après que la RDA eut arrêté la production de tramways en faveur de l'importation de tramways Tatra en raison des résolutions du COMECON qui avaient été prises. Cependant, en raison des distances au centre de la piste plus petites, l'utilisation du T3 de 2,50 mètres de large n'était pas possible dans de nombreuses villes . Les trois premiers autorails du type T3 (6401, 6402, 6405) arrivèrent à Dresde pour des essais en 1964, mais ce type n'était possible que de manière très limitée en service régulier car trop large. D'où la demande de véhicules plus étroits. En 1966, le prototype T4D a été testé à Prague. La même année, il est venu à Dresde pour d'autres tests. La production en série a commencé en 1968.
T4D / B4D
En RDA, ce type était utilisé par les sociétés de transport de Dresde , Halle (Saale) , Leipzig et Magdebourg . En 1 + 2 places assises, il proposait 26 ou 28 places assises (T4/B4) et un maximum de 115 places debout (avec huit personnes par mètre carré) ; les voitures livrées à Leipzig jusqu'en 1978 (numéros de voiture jusqu'à 1893/635) et toutes les voitures livrées à Magdebourg avaient chacune 6 sièges de moins en raison de leur 1 + 1 sièges. Entre 1968 et 1986, 1 766 véhicules ferroviaires motorisés et 789 side-cars ont été livrés à la RDA. Diverses combinaisons étaient possibles, dont le grand train composé de deux automotrices et d'un side-car est la variante la plus courante. Les sociétés de transport de Dresde et Halle ont repris la peinture rouge/ivoire sur le modèle de Prague. A Leipzig et à Magdebourg, la couche d'ivoire qui avait été introduite dans les années 1920 a été conservée, à Leipzig avec un bleu et à Magdebourg avec une bande décorative verte.
train classique des Tatras à Halle
Leipzig
Grand train à Magdebourg
Z-T4D de Halle après conversion en pantographe
Fonctionnement bidirectionnel
Avec le retrait des anciens véhicules bidirectionnels, les entreprises de transport ne disposaient plus de véhicules adaptés pour maintenir au moins partiellement le fonctionnement des tramways sur les itinéraires concernés pendant les travaux de construction, car les T4D / B4D n'étaient disponibles que comme véhicules à sens unique purs. Le constructeur n'était pas prêt à livrer une véritable version bidirectionnelle. Le principal obstacle était la hauteur du plancher de la voiture, qui nécessitait deux marches. Avec deux entrées opposées et une largeur de voiture de seulement 2200 millimètres, le passage, en particulier aux extrémités des voitures rétractées, était considéré comme trop étroit pour que les passagers debout puissent se tenir en toute sécurité.
Traction d'arrière en arrière
Avec deux automotrices couplées arrière à arrière, une exploitation provisoire bidirectionnelle avec des voitures T4D pourrait être mise en œuvre de manière relativement simple ; Pour cela, cependant, des feux arrière supplémentaires ont dû être installés à l'avant des deux automotrices et le système électrique a dû être adapté de manière à ce que l'automotrice arrière soit commandée vers l'arrière par l'automotrice de tête. Les attaches de contact occupées de manière asymétrique des accouplements Scharfenberg ont été laissées en position repliée et connectées avec un adaptateur placé entre les deux. L'inconvénient ici, cependant, était que seul l'autorail avançant pouvait être utilisé pour les passagers. Bien que cette variante soit plutôt une solution provisoire, la ligne 15 du tramway de Halle (Stadtverkehr Merseburg) a été desservie avec de tels ensembles pendant des années.
À Leipzig et à Dresde, des side-cars convertis (voir B4D-W) ont été placés entre les deux pour augmenter la capacité.
Fausse voiture bidirectionnelle
Au Magdeburger Verkehrsbetriebe, plusieurs T4D ont reçu une deuxième cabine de conduite à l'arrière, afin que ces voitures puissent être utilisées comme voitures bidirectionnelles avec une disposition de porte unilatérale. La carrosserie de la voiture n'a pas été modifiée, mais des phares et des feux arrière supplémentaires ont été installés et le nombre de sièges a été réduit par la deuxième cabine de conduite. Ceci était particulièrement avantageux pour les itinéraires sur votre propre structure de voie sans changer de voie. En fonctionnement normal (c'est-à-dire en fonctionnement à sens unique), ces voitures occupaient la deuxième place derrière un T4D, qui n'avait pas de cabine de conduite supplémentaire, mais des feux arrière équipés de feux arrière à l'avant. En exploitation régulière, ces voitures circulaient principalement dans de grands trains ; en exploitation bidirectionnelle, elles ne pouvaient être utilisées qu'en double traction ou comme une seule unité multiple.
Les autorails suivants ont été convertis : 1004, 1005, 1006, 1008, 1011, 1016, 1019, 1025, 1030, 1156, 1182, 1206, 1208, 1212
Autorail bidirectionnel Z-T4D
VE Verkehrsbetriebe Halle (maintenant HAVAG ) avait besoin de voitures bidirectionnelles pour la ligne 15 de Merseburg dans les années 1980 (voir aussi : Overland Railway Halle – Bad Dürrenberg ), car elle avait deux têtes de ligne à l'époque. Après le retrait des anciennes voitures bidirectionnelles, les voitures T4D ont été utilisées ici régulièrement dans la traction arrière à arrière inefficace depuis la fin des années 1970. Interrogés par le constructeur ČKD Praha, ils n'ont cependant vu aucune possibilité de développer une voiture bidirectionnelle de 2,2 mètres de large basée sur le T4D ou de convertir un T4D. Ainsi, en 1983, l'entreprise a décidé de le faire elle-même.
Les autorails 901 et 902 ont été transformés, ce sont les deux premiers T4D à Halle, construits en 1969. Lors de la conversion, chaque voiture a reçu un deuxième pantographe (uniquement pour le contrôle des aiguillages), une deuxième cabine de conduite avec cabine et deux portes sur le côté gauche. La troisième porte précédente du côté droit a été supprimée car l'espace pour la cabine du conducteur était requis. Contrairement aux faux autorails bidirectionnels à Magdebourg, les deux voitures ont également reçu de véritables façades de cabine de conduite avec des panneaux de signalisation cibles aux extrémités B. De plus, en raison des carrosseries asymétriques, il était nécessaire de réduire au minimum la nouvelle porte centrale (gauche) et la vitre latérale à gauche, ce qui a rendu les réparations difficiles par la suite.
En 1999, les deux voitures ont été soumises à une inspection générale. Entre autres choses, les pantographes supplémentaires ont été retirés, de nouveaux panneaux de porte ont été installés et les voitures ont à nouveau été peintes en rouge et ivoire classiques ; De plus, les deux voitures pourraient être couplées l'une à l'autre sur les côtés B et donc également utilisées en double traction.
La voiture 901 porte désormais le numéro 900 et fait partie du fonds du Musée du Tram de Halle ; La voiture 902 a été amenée au National Tramway Museum Crich (Angleterre) en 2005, pour laquelle elle a reçu des bogies à voie standard et le pantographe a été surélevé.
Grand train bidirectionnel T4D-W / B4D-W
Après la demande infructueuse à ČKD Praha, VE Verkehrsbetriebe Halle a décidé en 1986 de construire un train bidirectionnel complet, également connu sous le nom de "grand train tournant". Les voitures 1030, 1031 et 150 ont été sélectionnées pour cela. Semblable au T4D-Z, les autorails 1030/1031 recevaient deux portes de chaque côté, mais pas de deuxième cabine de conduite. Le side-car 150 n'avait des portes qu'aux extrémités de la voiture du côté gauche, une porte centrale a été laissée de ce côté. Il n'y avait pas non plus de feux arrière à l'avant, car il n'était destiné qu'à être utilisé entre les deux T4D-W en fonctionnement bidirectionnel. Le train était principalement utilisé aux heures de pointe dans la région de Merseburg et comme train-navette pour les travaux de construction. Dans la configuration d'origine, le train avait un câble d'alimentation installé en permanence entre les automotrices, de sorte que l'automotrice arrière pouvait rouler sans être repassée. Au cours des dernières années d'exploitation, les deux wagons ne circulaient que rarement avec le side-car placé entre les deux, celui-ci était parfois encore utilisé comme side-car d'installation dans les grands trains. Les trois voitures ont été vendues à Arad (Roumanie), où elles ne sont utilisées qu'en sens unique.
De même, les véhicules de Dresde (Tw 222 801/802/805/806, Bw 273 001-004) et de Leipzig (Bw 547, LVB type 65b) ont été convertis pour un fonctionnement bidirectionnel. Les autorails de Dresde n'avaient que des portes à trois vantaux sur le côté gauche et pouvaient également être combinés avec des voitures T4D pour former des trains à double sens (par exemple comme grand train à double sens pour l'exploitation de navettes sur une voie à sortie unilatérale : T4D - B4D-W - T4D-W). A Leipzig, seul le side-car 547 a été reconstruit, de sorte que sur trois voitures de la rame, seules les deux voitures de devant pouvaient être utilisées par les passagers.
T4SU
Les sociétés de tramway à voie étroite de l'Union soviétique (jauges 1000 et 1067 mm) ont également été approvisionnées en wagons Tatra après l'arrêt de la production de tramway à VEB Waggonbau Gotha , qui avait auparavant fourni ces sociétés. À l'exception de Pyatigorsk , la version plus étroite T4SU a été choisie, tandis que les entreprises à voie large et standard (si fournies par ČKD Tatra) ont été fournies avec T3SU. Comme les autres types de SU, une cabine de conduite fermée a également été installée ici. Il n'y avait pas de side-car pour le T4SU.
T4R
Les véhicules T4R produits pour la Roumanie ne diffèrent ni techniquement ni structurellement des véhicules soviétiques. En raison de leur largeur de carrosserie plus étroite , ils étaient mieux adaptés à la plupart des réseaux roumains que les T3R plus larges , qui n'étaient fournis qu'au tramway Galați . Au total, cinq villes roumaines ont commandé des wagons T4R entre 1973 et 1981. En plus de Galați, où se trouvaient finalement les deux variantes, cela a affecté Arad , Brăila , Bucarest et Iași . En fin de compte, le début de la production en série de Timiș 2 ou V3A a empêché la livraison d'autres voitures tchécoslovaques en Roumanie. Les derniers T4R sont utilisés dans la capitale Bucarest, dans toutes les autres villes, ils ont été remplacés par divers types de véhicules d'occasion achetés en Allemagne.
T4YU / B4YU
Les yougoslaves T4/B4 ont été livrés à partir de 1967. La voiture de pré-série 111 livrée pour le tramway de Belgrade possédait l'équipement électrique du T4D, mais disposait d'un chariot pantographe. La voiture 111 n'avait que deux portes à l'avant et au milieu. Comme pour le Tatra K2, l' autorail avait des parois latérales ondulées. Il était peint en vert. L'autorail est revenu à Prague peu de temps après, après un grave accident, et servait désormais aux visites des enfants, le side-car a été rénové et adapté pour fonctionner à Halle (Saale) . Les véhicules livrés au tramway de Zagreb correspondent également en grande partie au T4D/B4D. En règle générale, seuls les trains à deux voitures sont utilisés à Zagreb. Les voitures de la série Belgrade, quant à elles, ont reçu l'équipement électrique du T4SU. Une différence frappante avec tous les autorails allemands est la case numérotée à une seule ligne au-dessus du pare-brise. Les installations de production de films cibles n'étaient pas courantes dans les autres pays d'exploitation au moment de la construction.
L'absence d'attelage aux extrémités des trains était typique des wagons en Yougoslavie. Au lieu de cela, les pieux étaient équipés de supports pour de simples tiges d'accouplement. Les wagons d'un train en Yougoslavie étaient connectés avec des attelages Scharfenberg ou ESW basés sur le modèle allemand. Les sociétés de transport de Zagreb ont conservé les embrayages compacts BSI précédemment utilisés à
Tatra T4R du tramway de Bucarest
Tatra T4R du tramway de Iasi
Tatra T4YU / B4YU à Zagreb, Croatie
Couplage compact BSI à l'extrémité B d'un T4YU à Zagreb
Tatra T4SU à Tallinn
modernisation
Après la chute du mur , toutes les opérations allemandes ont commencé à moderniser les voitures T4D.
Modernisation des Tatras à Dresde
L' entreprise de transport de Dresde a commencé très rapidement à travailler sur un concept de modernisation. A cet effet, l'autorail 222 557 a été utilisé comme prototype, désormais dénommé T4D-M. Entre autres choses, celui-ci a reçu un système d'information des passagers moderne, une nouvelle couche de peinture aux couleurs de la ville et un design révisé dans l'habitacle. Cependant, les différences techniques par rapport aux voitures de production ultérieures les ont empêchées d'être utilisées de manière significative.
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Sur la base de l'expérience acquise avec la 222 557, la première série de voitures modernisées est créée entre 1992 et 1994, qui porte désormais la désignation T4D-MS ("Modernization Series"). Ces voitures gardaient le contrôle de l'accélérateur, de sorte qu'elles pouvaient être couplées aux véhicules non modernisés.
Après avoir acquis de l'expérience avec la commande des thyristors TV8 de Cegelec , la décision a été prise de convertir d'autres T4D. Les voitures non modernisées et certains T4D-MS étaient équipés de la commande à thyristor et désormais appelés T4D-MT. Le « MT » dans le nom signifie « modernisation avec commande par thyristor ». Cela signifiait qu'ils ne pouvaient plus être couplés électriquement aux autorails avec commandes d'accélérateur.
À la fin du programme de modernisation, quelques autres T4D ont été modernisés, mais au lieu de la cabine de conduite complète, ils n'ont reçu qu'un commutateur d'entraînement auxiliaire. Ces autorails devaient être utilisés derrière des T4D-MT entièrement équipés, ils ont reçu la désignation TB4D-MS. Les deux premiers autorails convertis conservaient le contrôle de l'accélérateur, mais ils étaient également équipés du contrôle des thyristors après un court laps de temps. Tous les wagons convertis plus tard les ont reçus immédiatement. En raison de ce changement, la désignation de type a ensuite été normalisée et abrégée en TB4D.
En plus des unités multiples , les side - cars ont également été modernisés de la même manière et désignés comme B4D-MS. Une fois la modernisation achevée, certains autorails non modernisés ont été équipés d'un ordinateur de bord et d'une transmission de données radio afin de pouvoir encore être utilisés dans le réseau pendant quelques années. Ceux-ci ont été appelés T4D-MI ("Modernization IBIS "). La raison en était que l'utilisation dans le réseau nécessitait désormais ces systèmes, mais le remplacement des véhicules ne pouvait pas avoir lieu immédiatement. Quelques voitures ont reçu un petit ajustement aux véhicules modernisés peu de temps avant le tournant du millénaire.
Au total, les propres ateliers de la DVB ont produit 121 T4D-MS (dont 90 convertis en T4D-MT), 95 T4D-MT (dont 90 convertis à partir de T4D-MS), 55 TB4D et 65 B4D-MS.
La modernisation et la mise à niveau ont permis d'améliorer le confort des passagers et du personnel d'exploitation. En 2010, ils ont dit au revoir aux missions Tatra sur des cours en ligne réguliers avec une célébration officielle. Par la suite, douze autorails T4D-MT et six autorails TB4D sont restés dans le parc pour un usage sélectif. Ces dernières années, plusieurs inspections principales ont été réalisées à nouveau, quatre autorails et cinq autorails ont été entièrement remis à neuf entre 2016 et 2018 pour une utilisation à plus long terme. Les véhicules dont le délai a expiré ne bénéficient actuellement que d'une prolongation de courte durée. La durée de conservation des voitures est incertaine, car de nouvelles voitures de tramway ont été commandées à la société de transport de Dresde. D'ici là, les Tatras continueront à opérer sur des parcours de renforcement pour couvrir le transport scolaire, le transport de personnes lors de grands événements et de temps en temps aussi sur des parcours réguliers programmés avec une utilisation à long terme (dernière ligne 8 en 2018) ou comme véhicule de remplacement pour les défectueux. Véhicules. Tous les autres wagons ont été soit vendus à d'autres pays d'Europe de l'Est, où ils sont en partie encore utilisés, soit de plus en plus mis à la ferraille ces dernières années, plus récemment lors de deux grandes campagnes dans l'ancien dépôt de Tolkewitz et chez un ferrailleur au nord de Dresde.
Modernisation des Tatras à Halle
Entre 1991 et 1994, 82 unités multiples et 41 side-cars ont été modernisés en T4D-C et B4D-C. L'accent a été mis sur le contrôle PCC pour réduire la consommation d'énergie et améliorer les valeurs d'approche. Au printemps 1990, le train des n° 1150 et 1151 ainsi que du Bw 200 a été amené à la fabrication d'équipements de Mittenwald . Là, il a reçu une commande de hachoir d' AEG ainsi qu'une peinture blanche spéciale. Le toit était recouvert de panneaux, les portes pliantes étaient similaires à celles des tramways DUEWAG. Le train d'échantillons a ensuite été adapté aux trains de série - mais a toujours conservé son schéma de peinture spécial AEG.
Dans les véhicules de série, les indicateurs de destination ont été changés, les bogies ont été remplacés par de nouveaux à ressorts Megi (de AEG, plus tard de DWA ), les accouplements Scharfenberg ont été remplacés par ceux avec une pièce E et des portes pivotantes externes ont été installées. Les véhicules étaient peints en rouge/gris argenté.
Dans la première série d'octobre 1991 à février 1992, 10 grands trains ont été transformés à Mittenwalde. Ils ont reçu les feux arrière de la Wartburg 353 et les feux de position de la dernière série T4D de 1986, et de nouveaux sièges ont été installés à l'intérieur.
Dans la deuxième série de mars 1992 à mars 1994, 31 grands trains ont été convertis. Ceux-ci ont reçu différents feux arrière et feux de position, un nouvel intérieur avec des sièges d'oiseau et des barrières lumineuses dans la zone de la porte. Plus tard, des pantographes à un bras à entraînement électrique de Stemann ont également été installés.
Dans une troisième variante de modernisation, les véhicules déjà modernisés ont été reconstruits directement à Halle lors des principaux contrôles de 1998 à 2005. La cabine du conducteur a été agrandie et un système de climatisation installé, ce qui a obligé à retirer le premier battant de porte. Un système d'information voyageurs a été installé à l'intérieur. Les véhicules ont également reçu le nouveau schéma de couleurs en rouge / gris clair.
Échantillon T4D-C après ajustement au statut de série
T4D-C de la deuxième série
et Tw 1156 de la troisième série
Modernisation des Tatras à Leipzig
Après la chute du mur, la Leipziger Verkehrsbetriebe a été confrontée à la nécessité de moderniser les voitures Tatra existantes, dont certaines n'avaient que trois ans. A cet effet, seuls les wagons ayant la durée de vie restante la plus longue possible ont été retenus, dont la modernisation a pu être effectuée à moindre coût dans le cadre de leur première inspection générale. Cela a touché 97 unités multiples et 45 side-cars, qui ont été modernisés entre 1991 et 1995. Les deux prototypes ont été mis en service au printemps 1992 après neuf mois de travaux.
Tant les éléments techniques que l'habitacle ont été modernisés dans les wagons. Les améliorations apportées à l'habitacle de la voiture comprenaient, entre autres, l'installation d'un affichage et d'une annonce d'arrêt automatique, le remplacement des fenêtres coulissantes et des lucarnes par des fenêtres à charnières, des sièges partiellement rembourrés, un chauffage par thermostat et l'installation de bandes lumineuses latérales avec des tubes fluorescents sur les plafonds en pente au lieu des ampoules à incandescence, qui sont sujettes à l'échec. L'ensemble de l'intérieur était désormais présenté dans des tons marron foncé. Les modifications apportées à la carrosserie de la voiture ont été principalement perceptibles par l'installation d'indicateurs de ligne et de destination automatiques élargis sur les côtés avant et de porte ainsi que de nouveaux phares et feux arrière angulaires. De plus, l'ouverture d'admission du ventilateur a été déplacée vers la jupe latérale inférieure, de sorte qu'une peau extérieure lisse a été créée du côté non porte. Les parois latérales ont reçu un revêtement anti-tambour pour réduire le bruit. Les véhicules ont également reçu une nouvelle peinture analogue au T6 / B6 en bleu olympique et ivoire. Les conditions de travail du conducteur pourraient également être améliorées. En plus d'une cabine de conduite fermée avec climatisation, ces améliorations comprenaient également un bureau de conduite fondamentalement révisé et un siège ergonomique réglable.L'armoire d'équipement a été intégrée dans la paroi arrière de la cabine. Les rénovations dans la zone technique concernaient le remplacement du convertisseur rotatif par un convertisseur statique sur le toit et l'installation de deux ventilateurs triphasés plus silencieux à la place du moteur-générateur bruyant. Les bogies ont également été largement révisés. Ils ont reçu des châssis de bogie LHB, des suspensions métal-caoutchouc et, sur certains wagons, des roues à ressorts caoutchouc de type Bochum 54 et une lubrification des boudins de roues. Ce type de modernisation a été donné à tous les autorails de la série de numéros 2101-2197 jusqu'en 1995 et ont été désormais désignés comme T4D-M1 (type 33c).
De manière analogue, les side-cars ont été modernisés, en mentionnant l'installation d'un frein à pression d'huile hydrostatique à desserrage rapide avec protection antidérapante, ce qui devrait éviter un freinage excessif du side-car et la formation de méplats. Les side-cars convertis en B4D-M ont été regroupés dans la série de numéros 729-773 (type 65c).
Après avoir achevé la première étape de modernisation en 1995, la décision a été prise de poursuivre le programme de manière allégée. 70 autres autorails et 30 side-cars étaient prévus pour la modernisation. Alors que la conversion des wagons (séries 2030-2099) a été abordée immédiatement, une nouvelle modernisation des side-cars a été abandonnée au profit d'un achat ultérieur de side-cars à plancher surbaissé. Pour des raisons financières, les modifications des bogies, l'installation d'une climatisation conducteur et le remplacement du groupe électrogène ont dû être omis dans cette deuxième série. Cependant, à la différence de cela, neuf voitures ont reçu un petit convertisseur statique sur le toit et ont été regroupées sous la série de numéros 2091-2099 (type 33e), tandis que les autres voitures ont reçu les numéros 2030-2090 (type 33d). La modernisation de cette voiture (T4D-M2) a été achevée en 1998. Initialement, les voitures de la deuxième étape de modernisation ne pouvaient pas rouler devant des side-cars. Une utilisation sans restriction n'était possible qu'après que les side-cars aient pu s'approvisionner en installant un autre convertisseur. En raison de l'absence de système de climatisation du conducteur, les voitures 33d devraient généralement courir derrière les voitures de la première série de conversion. L'installation de convertisseurs statiques dans tous les T4D-M2 pourrait être achevée d'ici la fin 2002, afin que les voitures 2030-2099 puissent à nouveau être combinées dans le type 33d.
Après qu'une commande de hachoir développée par LVB et ABB était prête pour la production en série, elle a été installée dans les wagons déjà modernisés et à moderniser à partir de 1996. Au cours des années suivantes, un commutateur d'entraînement de manœuvre a également été installé à l'arrière de tous les autocars et side-cars, tandis que les roues Bochum ont été remplacées par des roues Tatra d'origine lors de nouveaux pneus. En raison des dommages causés par les accidents, trois nouveaux wagons ont été construits plus tard, de sorte que le dernier véhicule de ligne modernisé n'a été achevé qu'en 2000. En 2001/2002, tous les wagons ont été équipés de panneaux de bogie pour réduire le bruit. Depuis 2000, toutes les voitures ont été rafraîchies visuellement dans le cadre des inspections générales. Depuis lors, l'intérieur est principalement présenté dans des tons gris clair, et l'aspect extérieur a été adapté à la peinture bleu/jaune de la NGT8.
Dans le cadre d'une inspection générale, le plancher de quatre side-cars entre les bogies a été abaissé à la hauteur des wagons modernes à plancher surbaissé à partir de 2002 et muni d'une double porte pliante supplémentaire. Ces wagons étaient annoncés comme des « vélos mobiles » et par conséquent équipés de supports à vélos à l'intérieur. Ce concept n'a pas fait ses preuves, principalement pour des raisons tarifaires, c'est pourquoi les voitures ont été démontées en side-cars réguliers normaux fin 2004. Deux sièges ont maintenant été construits dans la zone de plancher surbaissé. Quatre autres side-cars ont été convertis en conséquence pour augmenter le nombre de voitures à plancher surbaissé, de sorte que depuis le début de 2005, huit B4D-NF (791-798, type 65d) sont disponibles. Les premiers wagons ont été garés et mis à la ferraille vers 2010. Depuis 2017, tous les side-cars B4D, à l'exception de la voiture 700 du train touristique "Gläserner Leipziger", type 65g, ont été mis hors service.
Après la Coupe du monde de football en 2006, le retrait des premiers wagons modernisés a commencé en raison de l'ajout de plus de wagons à plancher surbaissé. Fin 2008, 21 T4D-M2 et 15 B4D-M étaient déjà garés, qui ont ensuite été vendus à Sofia ou mis au rebut. Des ajouts supplémentaires aux nouveaux véhicules ont permis le retrait du B4D-M à plancher haut restant et de certains T4D-M2 en 2011 et 2012. D'autres arrêts ne sont actuellement pas possibles en raison d'un manque de fonds pour renouveler la flotte de véhicules, de sorte que les inspections principales doivent à nouveau être effectuées sur les wagons Tatra depuis la mi-2012, bien que la fin de l'inspection générale et l'arrêt des wagons restants jusqu'en 2017 ont été annoncés en janvier 2010. Dans ce contexte, il est désormais très probable que les wagons Tatra seront utilisés dans des services réguliers bien au-delà de 2020. En janvier 2014, 126 wagons et 5 wagons-remorques étaient disponibles pour le service régulier, et 7 autres wagons étaient en réserve.
Leipzig T4D-M1 (première série, type 33c)
B4D-M converti en remorque à plancher bas (type 65d)
T4D-M1 (33c) 2168 en service à Leipzig
Modernisation des Tatras à Magdebourg
À Magdebourg, les mesures de modernisation les plus notables sont la suppression des volets de ventilation du toit, l'installation de panneaux publicitaires sur le toit, de nouveaux affichages cibles extérieurs et intérieurs, l'installation de nouveaux feux clignotants et le changement de sièges. Tout d'abord, toutes les "Mod cars" étaient peintes en vert/gris et pourvues de bandes décoratives rouges. Avec l'introduction du NGT8D , les couleurs ont été changées en gris clair/vert, les bandes décoratives ont été déplacées à hauteur des pare-chocs. Une commande de hacheur n'était installée que dans un grand train T4D (1168-1169-2113). Au lieu du générateur, le T4D 1235 n'a qu'un convertisseur statique et deux ventilateurs externes, qui sont nécessaires pour refroidir les moteurs de traction et l'accélérateur.
train T4D modernisé à Magdebourg
Situation actuelle
Les T4D non modernisés ont entre-temps été déclassés en Allemagne. Ils ont été utilisés pour la dernière fois à Leipzig à l'été 2006. Les voitures de Halle roulent aujourd'hui à Kaliningrad ( Russie ) et en Roumanie . Des véhicules en provenance de Dresde, Leipzig et Magdebourg ont atteint Pyongyang ( Corée du Nord ), la Roumanie et la Russie.
À Dresde, une grande partie du T4D modernisé a déjà été remplacée par de nouveaux wagons à plancher surbaissé . Les side-cars Tatra ont disparu du paysage urbain depuis plusieurs années. L'adieu officiel des Tatras a eu lieu à l'été 2010. Dans le trafic de nuit et le week-end, seuls les autorails à plancher bas sont utilisés aujourd'hui.
Une autre solution est utilisée à Leipzig ; Ici, la part des planchers bas est augmentée en transportant des side-cars, en partie de nouveaux bâtiments, en partie également des B4D convertis. A Leipzig aussi, les T4D-M ont quasiment disparu du trafic du week-end et du soir, mais ils assurent toujours une grande partie des cours en semaine.
Les 15 premiers T4D-M et 15 B4D-M de Leipzig ont été remis à Sofia en 2010 . Sofia a également reçu par la suite des voitures modernisées à voie métrique de Halle.
L'expérience avec le T4D-M s'est concrétisée dans le développement du Leoliner à Leipzig , de sorte qu'une partie du T4D traversera également Leipzig une fois qu'il aura terminé ses fonctions.
A Magdebourg, les derniers T4D ont été retirés de la planification le 18 octobre 2012.
Ancien Tatra T4D de Halle à Arad ..
... Sophie , ...
... et Kaliningrad
wagons modernisés de Halle et Leipzig en service à Sofia
liens web
- www.tatrabahn.de
- www.rsag-online.de
- Page d'information sur le T4
- Gerhard Rieskamp : Tatra T4D-M modernisé (Type 33c, d, e). ( Memento du 23 octobre 2013 dans Internet Archive )
Preuve individuelle
- ↑ T3 - L'âge des Tatras commence . Dans : Infos DVB . Non. 01 , 2010, p. 22 .
- ↑ Page trafic local de Magdebourg, liste des parkings. Consulté le 15 décembre 2012 .
- ↑ Andreas Günther, Sergueï Tarkhov, Christian Blank : Tram Atlas Roumanie 2004 . Groupe de travail Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5 .
- ↑ strassenbahn-halle.de. Technologie des véhicules T4D-C / B4D-C. Matthias Pietschmann, consulté le 15 avril 2011 .
- ↑ Sabine Winkler : A 9 mois de la fin du projet. Livraison réussie de 30 véhicules à Sofia. IFTEC GmbH & Co.KG, 5 octobre 2010, consulté le 22 avril 2011 (livraison de T4D-M à Sofia).
- ^ Tatra-Tw dit au revoir à l'opération prévue . Dans : Le magazine Tram . Numéro 12, 2012, p. 8-9 .