Ligne ferroviaire Dresde – Werdau

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Dresden Hbf - Abzw Werdau triangle courbe
Section de la carte routière de la Saxe (1902)
Numéro de route (DB) :	6258 ; sa. DW 6257 ; sa. DWCh
Section livre de cours (DB) :	510, 510.3
Longueur du parcours :	136,304 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Pente maximale :	27  jours
Rayon minimum :	214 mètres
Vitesse de pointe:	120 km/h
Vitesse maximale avec la technologie d'inclinaison :	160 km/h
Contrôle des trains :	PZB, ZUB262
Double piste :	Dresde Hbf – Werdau Arc Triangle
Légende de Děčín hl.n. -0.048 Gare centrale de Dresde 117 mètres à Dresde-Neustadt 1.100 Abzw Dresde Altstadt de la vieille ville de Dresde sur les rives de l'Elbe 1,500 Vieille ville de Dresde 120 mètres 2.922 Dresde-Plauen (à partir de 1926) 135 mètres 3.700 Dresde-Plauen (jusqu'en 1926) 139 mètres 0 Tunnel de Felsenkeller, démoli en 1895 (56 m) 3,820 Cave à roche Bk 4.600 Autoroute fédérale 17 5.528 à Tharandt (voie de train de marchandises) 5.670 Freital Est 155 mètres 5.717 à Possendorf 6.844 Freital-Potschappel 162 mètres Chemin de fer à voie étroite vers Nossen et Embranchement charbon Niederhermsdorf 8.736 Freital-Deuben 176 mètres 10.092 Freital-Hainsberg Hp 187 mètres Chemin de fer à voie étroite jusqu'à la station thermale de Kipsdorf 11 550 Freital-Hainsberg Ouest 190 mètres de Abzw Freital Ost 13 705 Tharandt 208 mètres 15,920 Bk Raison large 17,937 Noble Couronne (anciennement Bf ) 281 mètres 18.200 Tunnel d'Edle Krone (122 m) Pente maximale 26 ‰ (1 : 37,5) 21.520 étang du lac Bk 25 369 Klingenberg-Colmnitz 436 mètres Chemins de fer à voie étroite vers Frauenstein et Oberdittmannsdorf 27.450 Viaduc de Colmnitz (148 m) et itinéraire Klingenberg-C. – Oberdittmannsdorf 30,845 Niederbobritzsch 407 mètres 31,250 Viaduc de Niederbobritzsch (175 m) st Niederbobritzsch 35,884 Muldenhütten 395 mètres 36,490 Viaduc Muldenhütten (196 m) 38,510 Tunnel Kunstgraben, supprimé (36 m) du pont du cou de (Moldavie–) Holzhau 40.005 Freiberg (Sachs) 413 mètres à Nossen 42,430 Bk Hospitalwald 430 mètres 42,810 Nossen – Moldavie 45.380 Petite entreprise 415 mètres 45,500 Bk petite entreprise 48,720 Viaduc de Frankenstein (349 m) 49,815 Frankenstein (Sachs) 396 mètres 52,240 Bk champ froid 54,380 Bk Memmendorf 57.149 Oederan 407 mètres 59.100 Bk Breitenau 61,560 Rue Hetzdorf (Réacheminement 1992) 61,897 Pont Hetzbachtal (344 m) 62 300 Viaduc Hetzdorf (326 m) ( Flöhatalbahn ) 62 805 Pont Flöhatal (344 m) (Flöhatalbahn) 63 600 64 566 Kilomètre de saut −966 m 64 600 Falkenau (Sachs) Sud (anciennement Bf) 310 mètres de Reitzenhain de Annaberg-Buchholz unt Bf 67.365 Puce 278 mètres 67.625 EÜ Bundesstrasse 180 68,079 Zschopau (65 m) 70.037 Voie de fret jusqu'à Chemnitz Hbf (départ de la route 6261) 70.130 Rue Abzwiesa 1 290 mètres 70.170 EÜ Bundesstrasse 173 de Roßwein 71.280 Niederwiesa 291 mètres 73,620 Bk Ebersdorf 306 mètres 75 405 Bk Chemnitz-Hilbersdorf Stw A 76,021 0,000 Changement d'itinéraire (début de l'itinéraire 6257) 0,400 Bk Chemnitz-Hilbersdorf Hp 0,491 Chemnitz-Hilbersdorf Hp 325 mètres 76,619 Chemnitz-Hilbersdorf 320 mètres Courbe de connexion à Abzw Chemnitz-Furth (et Küchwald ) 0,627 EÜ Bundesstrasse 169 76,648 EÜ Bundesstrasse 169 1 865 Chemin Chemnitz Nord 310 mètres 2 200 Gare centrale de Chemnitz 2,600 ( Küchwald– /) Jonction Chemnitz-Furth – Chemnitz-Hilbersdorf 2.800 Premier cru " Wilhelm Pieck " 3 098 78 600 Changement d'itinéraire (fin de l'itinéraire 6257) de Riesa de Neukieritzsch 79,717 Gare centrale de Chemnitz 302 mètres Voie de connexion au tramway de Chemnitz 79.960 Voie de fret depuis Abzw Niederwiesa Stw 1 (fin de la ligne 6261) à Adorf (Vogtl) 81.775 Chemnitz Süd Hp (station de calage) 312 mètres 82.030 Chemin Chemnitz Sud 82 360 Pont Becker (275 m), Bundesstrasse 95 , Chemnitz 82,600 Chemnitz Mitte (1860-1906, depuis mars 2021) 82.975 Centre de Chemnitz (1906-2021) 307 mètres 83 480 Chemnitz-Kappel (8 janvier 2000 au 30 octobre 2011 Bk) 310 mètres 83.940 EÜ Bundesstrasse 169/173 85.593 Chemnitz-Schönau 320 mètres 85,900 Bk Schönau Autoroute fédérale 72 87,987 Chemnitz-Siegmar 326 mètres 91.240 Grüna (Sachs) Hp 350 mètres de Limbach (Sachs) et de Küchwald à Neuoelsnitz 94,317 Feu de désert 378 mètres 95.907 Bk Oberlungwitz 98.230 Hohenstein-Ernstthal 345 mètres 98.654 Tramway Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz 99.700 Viaduc du Hüttengrund (150 m) 101.220 Rue Hermsdorf de Stollberg (Sachs) 104.914 Saint-Égidien 283 mètres 107,762 Bk Lobsdorf 109.500 Bk Niederlungwitz de (Wurzen–) Großbothen 112.140 Glauchau (Sachs) 244 mètres 114,310 Bk Gesau 115,992 Glauchau-Schönbörnchen 258 mètres à Goessnitz Chemin de fer à voie étroite d'Ortmannsdorf 120.542 Moselle 257  mètres Ligne industrielle vers Zwickau 122.794 Oberrothenbach 265 mètres 123,80 Bk Niederhohndorf 266 mètres 125,828 Zwickau-Pölbitz 270 mètres Chemin de fer industriel de la Moselle de Schwarzenberg (Erzgeb) 128.379 Zwickau (Sachs) Hbf (Keilbahnhof) 130,560 Zwickau (Sachs) Hbf Bk Stw B13 305 mètres 130,950 Brut "7. Octobre" à Falkenstein (Vogtl) 131 600 Bk Maxhütte de Abzw Zwickau (Sachs) Hbf Stw B4 132,775 Lichtentanne (Sachs) ( Hp et Abzw, anciennement Bf) 320 mètres 134.502 Bk Steinpleis 134,928 Steinpleis 310 mètres 135.626 Viaduc de Steinpleis 135.720 Werdau arc triangle Zwickauer Spitze ( Abzw ) à Leipzig Bayer Bf 136.256 Triangle en arc de Werdau Neumarker Spitze (Abzw) à Hof Hbf
Abzw Freital Ost - Tharandt (voie ferroviaire de fret)
Numéro de route (DB) :	6259
Section livre de cours (DB) :	510
Longueur du parcours :	8.250 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	120 km/h
Légende de Dresde 5.558 à Werdau (début de l'itinéraire) 5.680 Freital Ost (Abzw) 155 mètres 6 170 6 182 Kilomètre saut −12 m 6.844 Freital - Potschappel 162 mètres Chemin de fer à voie étroite à Nossen , chemin de fer de branche de charbon Niederhermsdorfer Voie de connexion à Freital-Hainsberg Voie de liaison depuis Freital-Potschappel 10.092 Freital-Hainsberg 187 mètres Weißeritztalbahn à Kipsdorf de Dresde 13 705 Tharandt 208 mètres 13.820 (Fin du parcours) à Werdau
Niederwiesa - Gare centrale de Chemnitz
Numéro de route (DB) :	6261
Longueur du parcours :	9.923 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Légende de Dresde 70.037 (Début du parcours) 70.037 à Werdau (route 6258) 71.282 Niederwiesa 73.180 Au poste 76.691 Chemnitz-Hilbersdorf ( Musée du chemin de fer saxon ) de Dresde (route 6257/6258) 79,717 Gare centrale de Chemnitz 79.960 (Fin du parcours) à Werdau et Adorf

Le chemin de fer Dresde – Werdau est une ligne principale électrifiée à double voie en Saxe . Il va de Dresde via Freiberg , Chemnitz et Zwickau jusqu'à Werdau , où il rejoint la voie ferrée Leipzig – Hof au niveau du triangle de Werdau .

La ligne fut ouverte en plusieurs tronçons, le premier tronçon Dresde – Tharandt en 1855, le tronçon Chemnitz – Zwickau suivit en 1858, la ligne Tharandt-Freiberg fut prolongée en 1862 avant la mise en service du tronçon Chemnitz-Flöha dans le cadre de la connexion à Annaberg en 1866 . La route entière n'était pas praticable jusqu'en 1869, lorsque la section intermédiaire manquante Freiberg - Flöha a été ouverte. Dès lors, la ligne de chemin de fer s'est développée en une liaison importante. Il a conservé cette importance à ce jour en tant que section importante de la soi-disant Magistrale de Saxe-Franconie de Dresde à Nuremberg .

Dans la première moitié du 20e siècle, des sections individuelles de l'itinéraire ont été élargies pour inclure quatre voies, en particulier dans les nœuds ferroviaires de Dresde et de Chemnitz. Cela a servi à séparer le trafic de passagers et de fret. Dans la seconde moitié du 20e siècle, la deuxième voie, qui avait été démantelée après la Seconde Guerre mondiale, a été reconstruite, ainsi qu'une troisième voie entre Freital Ost et Tharandt. Contrairement au concept original, de nos jours, toutes les voies restantes sont utilisées de manière égale par le trafic de passagers et de fret.

histoire

Planification et construction

Billet Albertsbahn vers 1855

Gare de Freiberg (1900)

La ligne principale d'aujourd'hui de Dresde – Werdau a ses origines dans un certain nombre de sections à l'origine indépendantes. La première partie était la branche ligne ouverte le 6 Septembre 1845, de la Leipzig - ligne ferroviaire Hof ( chemin de fer de Saxe-Bavière ) à partir d'aujourd'hui le triangle Werdau à Zwickau .

Le point de départ de la planification d'une ligne longue distance de Dresde vers la Bavière était une demande des propriétaires de la mine de Plauenschen Grund près de Dresde d'être autorisés à construire un embranchement vers l'usine de charbon. La demande a été accordée, donc le 4 mai 1853, l' Albertsbahn AG a été fondée pour construire un chemin de fer de Dresde à Tharandt avec les embranchements correspondants vers les mines. Ouverte le 28 juin 1855, la nouvelle ligne principale a été nommée Alberts-Bahn en l' honneur du prince saxon Albert .

Le 15 novembre 1858, la section Chemnitz – Zwickau est entrée en service dans le cadre du chemin de fer d'État des Lower Ore Mountains Riesa – Chemnitz – Zwickau.

L'extension prévue de Tharandt à Freiberg s'est avérée problématique. Au début, les fortes pentes entre Tharandt et Freiberg étaient considérées comme insurmontables. En 1855, cinq itinéraires ont été proposés, quatre d'entre eux de Tharandt à Grumbach et de là sur divers itinéraires jusqu'à Freiberg. Les conditions d'inclinaison les plus favorables, avec une longueur de 3,988 milles et une inclinaison de 1:56, ont été trouvées sur la route de Tharandt via Grumbach, Dittmannsdorf , Krummenhennersdorf , Lößnitz à Freiberg. Les inconvénients auraient été le passage par la localité de Tharandt le long du Schloitzbach ainsi que le creusement nécessaire sous le château de Tharandt et l' église de montagne de Tharandt . En 1857, il fut finalement décidé de longer la vallée du Seerenbach . Une demande de construction aux frais de l'État fut inscrite dans la Constitution du 21 juillet 1858 et approuvée par le roi le 10 août 1858 . Cet itinéraire a été conçu avec une pente maximale de 1:40 de Tharandt via Klingenberg à Freiberg. Les vallées suivantes de Colmnitzbach , Bobritzsch et Freiberger Mulde doivent être traversées par plusieurs grands ponts après le point culminant de la ligne à la gare de Klingenberg-Colmnitz . A cette époque, il y avait déjà une expérience avec des sections escarpées ( plan incliné , Geislinger Steige ), de sorte que la construction de cet itinéraire a commencé en 1859. La ligne a été ouverte le 11 août 1862.

Il y a eu de longues polémiques sur le tronçon Freiberg – Chemnitz, qui manque encore ici. Une connexion via Hainichen a longtemps été privilégiée . En fin de compte, la décision a été prise pour l'option plus courte mais plus chère via Oederan , qui à son tour a nécessité une section de rampe raide et la construction de plusieurs grands ponts. L'itinéraire de la Chemnitz-Annaberger Bahn , inauguré en 1866, était également utilisé entre Flöha et Chemnitz , seule l'installation d'une deuxième voie y était nécessaire. Le 1er avril 1869, la section Freiberg – Chemnitz a été ouverte, de sorte qu'il y avait pour la première fois une connexion entre les chemins de fer de l'Est et de l'Ouest en Saxe . Selon une autre source, la brèche entre Freiberg et Flöha a été fermée le 1er mars 1869, de sorte que toute la ligne entre Dresde et Chemnitz pouvait déjà être mise en service à cette époque.

Dans la période qui a suivi, la ligne principale Dresde – Werdau, désormais achevée, est devenue une importante liaison ferroviaire entre la Silésie et le sud de l'Allemagne .

Nouvelle expansion au tournant du siècle

Reconstruction des systèmes ferroviaires de Chemnitz

Extrémité ouest de la gare principale de Chemnitz vers 1910 après l'agrandissement à six voies, à droite du hall des quais, les voies de quai 15/16 pour les trains vers Adorf et Stollberg, devant les voies abaissées vers la gare de Chemnitz Süd . Aujourd'hui, la section n'est que de trois pistes.

Dans les années 1880, la jonction ferroviaire de Chemnitz n'était plus en mesure de faire face à l'augmentation des services de transport - en particulier dans le transport de marchandises. Malgré d'importants agrandissements en divers endroits (agrandissement de la gare d'Altchemnitz et nouvelle construction de la gare de fret de Kappel), la construction d'une gare de triage était devenue inévitable. Parmi divers projets, celui qui prévoyait la construction au sud du poste atelier existant a finalement été retenu . Dans le même temps, la ligne ferroviaire Dresde – Werdau a été déplacée au nord de la gare atelier. La construction a commencé en 1896 et la gare de triage a été ouverte en 1902.

Au tournant du siècle, le trafic routier dans la zone urbaine de Chemnitz augmentait de plus en plus. Comme le trafic ferroviaire a également augmenté, les nombreux passages à niveau sont devenus de plus en plus problématiques, à Dresdner Platz, même un employé des chemins de fer avec un drapeau d'avertissement et une cloche a dû courir devant le train. Par conséquent, à partir de janvier 1903, la route sur la section Chemnitz – Altchemnitz a été abaissée et surélevée au-dessus du niveau de la route entre Altchemnitz et Chemnitz Kohlenbf. De plus, la ligne a été étendue à quatre voies sur ces sections. Fin 1909, le réaménagement, effectué pendant les opérations en cours, est achevé. Étant donné que la ligne Chemnitz - Adorf à Einsiedel a également été étendue à deux voies, il y avait maintenant six voies côte à côte sur la section Chemnitz Hauptbahnhof - Chemnitz Süd.

Après la fin de la Première Guerre mondiale , le trafic continua d'augmenter. Par conséquent, l'extension à quatre voies de la section Niederwiesa – Chemnitz-Hilbersdorf, commencée en 1915, a été poursuivie et finalement achevée en 1924. La gare de triage de Hilbersdorf étant loin d'être suffisante, des solutions possibles ont été recherchées. Les projets d'une nouvelle ligne ferroviaire au sud ou au nord de la ligne principale existante Dresde – Werdau n'ont toutefois pas été poursuivis. Au lieu du contournement sud compliqué qui a été favorisé en dernier, avec trois tunnels d'environ 1 km chacun, la gare de triage existante a été convertie. Malgré la rénovation achevée en 1930, la gare principale de Chemnitz reste un goulot d'étranglement qui ne peut être supprimé.

Elévation et extension de la ligne de chemin de fer entre Dresde et Tharandt

Passage à niveau sur la rue Altplauen à Dresde-Plauen vers 1910. L'arrêt Dresde-Plauen se trouve sur un pont au même endroit depuis 1926.

Le tronçon Potschappel – Tharandt à l'époque à quatre voies près de Pastritzmühle peu avant la gare de Tharandt (avant 1926). La section de ligne n'a été reconstruite avec trois voies qu'après 1945.

Vers 1900, la situation sur le tronçon Dresde – Tharandt était similaire à celle de Chemnitz, avec un trafic routier et ferroviaire en augmentation, les nombreux passages à niveau causant de plus en plus de problèmes. Ainsi, de 1901 à 1905, la voie ferrée a également été surélevée ici afin de supprimer les passages à niveau. Selon d'autres sources, les nouvelles installations de fret de la gare de Hainsberg sont entrées en service en 1903 , la première voie surélevée de la section Potschappel – Hainsberg a été mise en service en octobre 1908 et la refonte a été achevée en 1911.

La base de l'agrandissement était une conception de 1897, qui prévoyait une refonte des gares de Deuben et Hainsberg et une extension à quatre voies de la section Potschappel – Hainsberg. Sur une ligne continue à quatre voies Dresde – Tharandt, un trafic suburbain toutes les 20 à 15 minutes, y compris les trains longue distance entre les deux, était considéré comme possible. Le trafic de passagers et de fret devrait avoir chacun deux voies. En raison de la structure de peuplement, la paire de voies gauche était destinée au trafic de passagers, la droite au trafic de fret.

En raison de la Première Guerre mondiale, le tronçon manquant de 3 km de long entre Dresde-Plauen et Potschappel, l'actuel carrefour Freital Ost, n'a pas pu aller au-delà des travaux préliminaires. L'élévation du centre-ville dans la zone urbaine de Dresde a eu lieu en 1923-1926, où l'on s'est limité à la section entre la sortie Dresde-Altstadt à Weißeritzbrücke au niveau de la (ancienne) gare de Dresde-Plauen, à chacun desquels un réglage en hauteur a été effectué. Dans ce train, la (ancienne) gare de Dresde-Plauen a été fermée et remplacée par un nouveau bâtiment à son emplacement actuel.

Extension des systèmes ferroviaires de Zwickau

À Zwickau également, les systèmes ferroviaires n'étaient plus en mesure de faire face au trafic vers 1910, car le trafic avait considérablement augmenté depuis les années 1880, mais les systèmes de trafic n'étaient guère étendus. La plus grande gare de marchandises de Saxe à l'époque devait donc être fondamentalement reconstruite, en même temps que les voies devaient être surélevées, à l'instar de celles de Chemnitz et de Dresde, afin que la circulation routière ne soit plus entravée. En raison de la Première Guerre mondiale, le terrain a été acheté pour le moment et les travaux de construction proprement dits n'ont commencé qu'après la fin de la guerre. Cependant, ceux-ci ont progressé extrêmement lentement, de sorte que l'élévation des voies entre Zwickau Pölbitz et la gare principale n'a eu lieu qu'entre 1921 et 1925. 11 passages à niveau ont été complètement remplacés. La plupart des travaux de rénovation, au cours desquels la gare principale s'est dotée d'un nouveau bâtiment d'accueil, n'ont été achevés qu'à la fin des années 1930. D'autres travaux de construction ont commencé pendant la Seconde Guerre mondiale, mais n'ont plus été achevés en raison d'un manque de personnel et de matériaux de construction.

Après la Seconde Guerre mondiale

Alors que des sections plus longues de la ligne ont survécu à la Seconde Guerre mondiale en grande partie indemnes, de nombreux systèmes ferroviaires, en particulier dans les régions de Dresde, Chemnitz et Zwickau, ont été gravement endommagés ou complètement détruits. Contrairement à d'autres lignes de chemin de fer, aucun pont majeur n'a été détruit par la Wehrmacht. En 1946, les tronçons Dresde – Freital-Potschappel et Chemnitz Hbf – Werdau ont été démantelés en une seule voie, et de nombreuses voies de gare ont également été démantelées. Étant donné que cela réduisait considérablement la perméabilité de l'importante ligne de chemin de fer, certaines sections de l'itinéraire à Dresde et Chemnitz ont reçu une deuxième voie au début des années 1950. La majeure partie de la ligne n'a été rétablie que dans les années 1960 et 1970. Vers le milieu des années 1970, la ligne a été à nouveau complètement à double voie. Néanmoins, l'itinéraire n'a pas retrouvé la même importance qu'avant la Seconde Guerre mondiale, car la délimitation de la frontière après 1945 signifiait que le trafic s'effectuait davantage dans le sens nord-sud.

électrification

Après la réélectrification du réseau d'Allemagne centrale, la réélectrification du soi-disant Triangle saxon et donc aussi de la ligne Dresde – Werdau était l'un des projets d'investissement les plus importants de la Deutsche Reichsbahn. En plus d'importantes économies de coûts dans les opérations ferroviaires, l'attente était également une réduction significative des temps de trajet, car la traction électrique devrait permettre d'abandonner l'utilisation supplémentaire de locomotives de poussée et de tension sur les rampes raides Tharandt-Klingenberg-Colmnitz et Flöha -Oederan.

Les travaux de construction de la ligne de contact électrique ont commencé au début des années 1960. La construction des installations entre Freiberg et Werdau s'est avérée relativement peu problématique. Cependant, l'électrification entre Dresde et Freiberg a causé de plus grandes difficultés, où des restrictions de profil considérables, en particulier à Edle Krone, ont entravé la construction des systèmes de lignes de contact. Le projet de construction le plus important de cette section a été l'élargissement du tunnel d'Edle Krone, car tout abaissement des voies s'est avéré impossible en raison des ponts situés directement sur le tunnel. De nombreux mâts caténaires ont dû être conçus comme des constructions spéciales avec des porte-à-faux sur les deux voies. L'exploitation électrique de Werdau a été ouverte par tranches entre 1963 et 1966 :

Les réductions possibles des temps de parcours étaient déjà pleinement effectives dans l'horaire d'hiver 1966/67. Les trains express à vapeur ont nécessité 55 minutes au total pour parcourir les 40 kilomètres entre Karl-Marx-Stadt Hbf et Freiberg. Après l'électrification, le temps de trajet a été réduit à seulement 35 minutes. Des réductions encore plus significatives des temps de parcours ont résulté de la suppression des arrêts de fonctionnement pour l'arrêt et le déplacement de la locomotive coulissante à Flöha et Oederan sur les trains de marchandises. Le Dg 7301 de 1 300 tonnes a désormais besoin de 61 minutes pour la même distance au lieu de 122 minutes avant l'électrification.

Réalignement entre Oederan et Flöha

Viaduc de Hetzdorf au début des années 90

Au milieu des années 1980, le viaduc sur le Flöhatal près de Hetzdorf (" Hetzdorfer Viadukt ") de l'année d'ouverture avait atteint la fin de sa durée de vie. Plus récemment, une traversée n'était possible qu'à une vitesse maximale de 20 km/h, ce qui limitait fortement la capacité de la route. La Deutsche Reichsbahn a finalement conçu un tracé rectifié contournant l'ancien viaduc. Le nouveau tracé de construction a reçu deux ponts en béton précontraint , chacun de 343,65 m de long, enjambant le Hetzbachtal à une hauteur de 36,50 m et le Flöhatal à une hauteur de 34,50 m. L'entreprise de construction VEB Autobahnbaukombinat a construit les ponts en utilisant la méthode de lancement progressif à partir de 1987 - pour la première fois sur un pont ferroviaire dans la région de la RDA. La nouvelle ligne a été achevée et mise en service le 12 mai 1992, avec la liaison Dresde – Chemnitz raccourcie d'environ un kilomètre.

La nouvelle section mesure 2033,9 m de long et donc 966,1 m de moins que la section précédente. Il est incliné dans le sens de la longueur jusqu'à 16,8 pour mille.

Crue d'août 2002

Entre autres, près de la brasserie Felsenkeller à Plauenschen Grund , la ligne de chemin de fer de Weißeritz a été ouverte le 12./13. Août 2002 inondé et gravement endommagé.

La section Dresde – Klingenberg-Colmnitz longue de 25 km a été gravement endommagée par la crue d'août 2002 , principalement par Wilde Weißeritz et Weißeritz , et la ligne a été complètement détruite sur plus de 15 km. La section du tracé avait déjà été largement rénovée et le test de réception devrait avoir lieu le 13 août 2002.

Un trafic de remplacement ferroviaire a été mis en place entre Dresde et Klingenberg-Colmnitz, et le trafic longue distance n'a été exploité que sur la section Dresde-Chemnitz en utilisant des services de remplacement ferroviaire. Depuis l'automne 2003, la gare de Tharandt est à nouveau approchée depuis Freiberg, l'ensemble du parcours a été remis en service le 14 décembre 2003. La future protection contre les inondations a également été prise en compte lors des travaux de construction, par exemple les culées du pont ont été construites perpendiculairement au sens d'écoulement.

Nouvelle extension de la route à partir de 2010

De mi-mai 2010 à mi-décembre 2011, le tronçon de sept kilomètres entre Hohenstein-Ernstthal et St. Egidien a été agrandi. Environ 38 millions d'euros ont été utilisés sur le plan de relance économique fédéral I et sur les fonds propres de la Deutsche Bahn AG.

De début 2010 à décembre 2013, le pont aérien « Dresdner Platz » de 490 m de long au-dessus des lignes ferroviaires Dresde – Werdau et Chemnitz – Adorf , qui y sont parallèles, a été remplacé par une nouvelle construction d'un coût d'environ 25 millions d'euros. Le trafic routier et ferroviaire a été maintenu pendant les travaux de démolition et de nouvelle construction.

Incidents

Le 19 septembre 1895, un train militaire et un train de voyageurs entrent en collision près d' Oederan . 10 personnes sont mortes, 6 ont également été blessées.

Un ancien tunnel minier s'est effondré le 20 décembre 1929 juste devant le portail ouest du tunnel d'Edle Krone . La voie Werdau – Dresde n'a pas pu être utilisée pendant quelques semaines, et le trafic ferroviaire n'était possible que sur une seule voie sur la voie Dresde – Werdau.

Le 12 décembre 1943, entre les gares de Klingenberg-Colmnitz et Edle Krone, un train militaire en descente avec un système de freinage défectueux déraille près du pont sur le Seerenbach . Trois wagons du train sont restés sur les voies, les 47 autres sont tombés avec la locomotive sur le talus en direction du Wilden Weißeritz . Deux des trois voitures avaient roulé sur environ 500 mètres à proximité du tunnel Edle Krone. Selon une autre source, il s'agissait d'un train de marchandises. La cause de la défaillance des freins était donc une vanne d'arrêt d'air oubliée lors du précédent changement de locomotive. Une tige d'entraînement s'est brisée sur la locomotive, ce qui a entraîné son déraillement. Selon cette source, seul le fourgon à bagages à l'extrémité du train, dans lequel se trouvaient du personnel d'accompagnement, est resté sur les rails. Six personnes sont mortes dans l'accident. La scène de l'accident était sur Dorfhainer Flur dans la voie courbe avec laquelle la ligne de chemin de fer passe de la vallée du Seerenbach dans celle du Wilden Weißeritz.

Le 23 mai 1995, un accident s'est produit près de Breitenau au cours duquel deux trains de voyageurs sont entrés en collision avec une excavatrice en panne. En plus de trois morts, 15 personnes ont été blessées, certaines grièvement.

perspectives

La Deutsche Bahn AG prévoit de reconstruire les trois viaducs ferroviaires sur la Würzburger Strasse, la Bienertstrasse et l'Altplauen Strasse à Dresde-Plauen et de reconstruire l'arrêt Dresde-Plauen à un autre endroit. De plus, les deux voies seront déplacées sur une longueur d'environ 1,5 kilomètre. Le nouvel arrêt devrait être sans obstacle, avoir un ascenseur, avoir des quais d'une longueur utile de 140 mètres et sera équipé d'une maison de protection contre les intempéries. Dans la zone de l'arrêt, le parcours sera déplacé d'environ 10 mètres vers l'ouest et d'environ cinq mètres dans le reste du parcours. Le trafic routier et ferroviaire doit être largement maintenu pendant le projet de construction.

Initialement, la mesure était prévue pour 2016 à 2018, mais les dates de mise en œuvre concrètes n'avaient pas encore été déterminées en septembre 2016. En janvier 2017, le contrat d'urbanisme a été attribué pour 251 000 euros. La décision d’approbation d’urbanisme a été rendue le 15 septembre 2017. A partir de septembre 2017, il est désormais prévu de démarrer les principaux travaux de construction à l'automne 2018 et d'achever les travaux de modernisation d'ici fin 2020.

La Deutsche Bahn AG a également l'intention de moderniser fondamentalement la « Chemnitzer Bahnbogen », une section d'environ 2,8 kilomètres de la ligne ferroviaire Dresde – Werdau dans la ville de Chemnitz, entre 2019 et 2022. Les mesures envisagées comprennent la nouvelle construction des gares routières de Chemnitz Süd et Chemnitz Mitte, avec le démantèlement de l'arrêt Chemnitz Mitte existant et le déplacement du nouveau vers la Stollberger Strasse, ainsi que des voies, des lignes aériennes, des murs de soutènement et cinq viaducs ferroviaires. En plus du viaduc de la vallée de Chemnitz , cela comprend les ponts d'Augustusburger Strasse, Bernsdorfer Strasse, Reichenhainer Strasse et Stollberger Strasse, et le viaduc ferroviaire de la Reichsstrasse est en cours de démantèlement et de remplissage. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG ont estimé un total d'environ 95 millions d'euros pour les mesures. Les nouvelles mesures de construction et de rénovation doivent se dérouler avec une gestion à voie unique pendant la poursuite des opérations. La procédure d'approbation du plan a été lancée en septembre 2015. Si celle-ci peut être achevée d'ici 2018, la construction peut démarrer en 2019. La décision d'approbation de l'urbanisme a été délivrée le 1er juin 2018. La démolition du viaduc classé de la vallée de Chemnitz, contrairement à la démolition des ponts également protégés sur Augustusburger Strasse et Reichenhainer Strasse, ainsi que d'autres démolitions dans l'entité monumentale « Chemin de fer de Chemnitz Arch" n'a pas été approuvé.

Fin avril 2020, les premiers services de planification pour les mesures restantes entre Dresden Hbf et Freital Ost ont été lancés. Au cours de l'extension de l'itinéraire sur une longueur d'environ trois kilomètres et demi, Divers systèmes sont renouvelés, un point d'arrêt au pont de Nossener est en cours de construction et la technologie de contrôle et de sécurité est en cours de reconstruction. La section doit être équipée d' ETCS Niveau 2 . Deux voies de passage de 740 mètres pour les trains de marchandises sont prévues dans la vieille ville de Dresde. La mise en service est prévue fin 2029.

Description de l'itinéraire

cours

Tablier de la gare centrale de Dresde

La ligne quitte la gare centrale de Dresde en direction ouest, atteint le Gleisdreieck (jonction vers Dresde-Neustadt ) et tourne vers le sud, sous le pont Nossener et devant le musée dans l'ancien dépôt Dresden-Altstadt . De l'arrêt Dresde-Plauen , elle suit l'étroite vallée de la Weißeritz , également appelée Plauenscher Grund , jusqu'à Freital , et est traversée par l' autoroute fédérale 17 . Le Windbergbahn à voie normale bifurquait entre Dresde-Plauen et Freital-Potschappel . Peu avant la gare Freital-Potschappel , une troisième voie (route 6259) commence à droite, qui suit la double voie "voie principale" 6258 jusqu'à la gare de Tharandt avec presque le même kilométrage. Conjointement avec la voie ferrée de liaison Potschappel-Hainsberger , cette troisième voie dans les gares Freital-Potschappel et Freital-Hainsberg assure l'intégration de nombreuses voies ferrées de liaison et, à son tour, dispose également de voies de croisement électrifiées dans les deux gares.

À Freital-Hainsberg , où commence le chemin de fer à voie étroite de la vallée de Weißeritz , l'itinéraire atteint le confluent des deux rivières sources de Weißeritz, juste au sud de l'itinéraire : la Red et la Wild Weißeritz . Peu après la gare de Tharandt, se trouve l'arc le plus étroit de la ligne à 214 m. C'est ici que commence une section de section raide avec une pente de 1h40, parfois même 1h39 , ce qui est rare pour une voie ferrée principale . Ceci est nécessaire pour permettre la transition vers les contreforts de l' Erzgebirge . L'itinéraire s'étend jusqu'à environ un kilomètre après l'arrêt Edle Krone dans la vallée du Wild Weißeritz . A l'ouest du parcours, à droite dans le sens kilométrique, se trouve la forêt de Tharandt . Après l'arrêt Edle Krone, l'itinéraire traverse un tunnel de 122 mètres de long , peu de temps après, il passe de la vallée Wild Weißeritz à la vallée de Seerenbach et passe le Seerenteich sur son côté nord. Jusqu'à la gare de Klingenberg-Colmnitz , à 435  m d'altitude. Situé au - dessus du niveau de la mer , un total de 228 mètres d'altitude sont surmontés sur 11,6 kilomètres. Cette gare est le point d'exploitation le plus élevé de la ligne et était autrefois le point de départ des chemins de fer à voie étroite vers Frauenstein et Oberdittmannsdorf .

Maintenant, une section commence par une série de viaducs . Le premier viaduc enjambe le Colmnitzbach près de Colmnitz, le site de Colmnitz et l' ancien chemin de fer à voie étroite jusqu'à Oberdittmannsdorf . A Niederbobritzsch , le Bobritzsch éponyme est enjambé à une hauteur de 26 mètres . Derrière la gare de Muldenhütten se trouve la traversée de la Freiberg Mulde, longue de 196 mètres et haute de 42,8 mètres . Au kilomètre 40, la ligne atteint la gare de la ville de district de Freiberg . Il s'agit d'un ancien carrefour important, mais il n'est aujourd'hui que le point d'arrivée de la ligne S-Bahn de Dresde S 3 et le point de départ de l' embranchement vers Holzhau . Cette section rouverte a formé avec la soi-disant Zellwaldbahn , qui a été rouverte le 5 novembre 2005, le chemin de fer Nossen – Moldava v Krušných horách , qui bifurque à l' ouest de Freiberg vers le nord en direction de Nossen . A ce carrefour, la route fédérale 173 venant du nord-est du centre-ville de Freiberg sera traversée pour la première fois .

Viaduc de Frankenstein, construit en 1868

Nouveau viaduc de Hetzdorf

A environ 1,5 km à l'est de la gare Frankenstein , la place Wegefarth , la voie ferrée via un imposant viaduc ferroviaire du XIXe siècle, et longue via le viaduc Frankensteiner de 348,5 mètres et 39 mètres de haut , avec la vallée de la Striegis est pontée. Peu avant Oederan , la route fédérale 173 venant du nord-est est à nouveau traversée. Avant à Floeha, le Flöhatalbahn de Marienberg et Olbernhau ouvre cela et coulera Floeha traversé. A une distance allant jusqu'à 900 mètres, l'ancienne route se dirige vers le sud dans une arche, qui a conduit sur l'ancien viaduc de Hetzdorf jusqu'en 1992 . La nouvelle ligne saute cette arche et passe à la place sur deux ponts en béton précontraint construits au début des années 1990. Après le confluent de l'embranchement mentionné et celui d'Annaberg-Buchholz , la ligne atteint la ville de Flöha puis franchit la Zschopau sur un pont en arc en acier . L'avant-dernier arrêt devant la gare principale de Chemnitz est Niederwiesa pour les trains régionaux , le point de départ et d'arrivée de l'embranchement vers et depuis Hainichen. La gare de Chemnitz-Hilbersdorf était autrefois un important dépôt ferroviaire et l'une des plus grandes gares de triage de Saxe, elle est aujourd'hui annulée. La gare principale de Chemnitz est accessible avec les routes Riesa et Neukieritzsch venant du nord .

Viaduc de Beckerbrücke à Chemnitz (2016)

Derrière la gare principale, la ligne de chemin de fer s'étend en un large arc au sud du centre-ville, car un itinéraire direct à travers le centre n'était pas possible pendant la construction. Après la ligne vers Aue et Stollberg / Erzgeb. bifurquée, elle traverse désormais régulièrement les faubourgs de Chemnitz vers l'ouest et quitte progressivement le large bassin de la rivière Chemnitz . Avant Chemnitz-Siegmar , la route fédérale 72 est traversée. A l' époque de la RDA, la zone à l'ouest de Chemnitz appartenait au district de Hohenstein-Ernstthal , le district le plus densément peuplé du pays. En conséquence, la densité des gares et des arrêts dans cette région est extraordinairement élevée. Après Hohenstein-Ernstthal et le passage sous la route fédérale 180 , la Franconie-Saxe-Magistrale atteint la gare de St. Egidien , où se joint une autre ligne de Stollberg. Glauchau cependant, est le point de branchement de plus de trafic en fonctionnement normal Muldentalbahn , la station suivante Glauchau Schönbörnchen du chemin de fer mi-allemand appartenant à la route Gößnitz . L'itinéraire tourne maintenant vers le sud et suit le cours de la Zwickauer Mulde . La Moselle , située à l'ouest de la voie ferrée, est l'emplacement de l' usine Volkswagen de Zwickau (et appartenait auparavant à l' usine du Sachsenring ), et la route fédérale à quatre voies 93 et la route fédérale 175 traversant le tunnel à cet endroit sont également croisé ici . Après un total de 128 kilomètres, la gare centrale en forme de coin de Zwickau est enfin atteinte. Il longe la gare de triage désaffectée de Zwickau à environ huit kilomètres à l'ouest jusqu'à la jonction Werdau Bogendreieck ( ⊙ ), qui assure la connexion des trains en provenance de Zwickau à la fois à Leipzig via Werdau et à Nuremberg en direction de Reichenbach . Le kilométrage qui a commencé à Dresde se termine ici au km 135,96.50.7093 12.3771

Points de fonctionnement

Dresde Albertbahnhof ⊙51.0486 13.7152

Le point de départ de l'itinéraire était à l'origine le Dresden Albertbahnhof de l'Albertsbahn AG. Après la nationalisation, la ligne a été intégrée à la gare de Bohême de Dresde (aujourd'hui gare centrale). Depuis le printemps 1869, tous les trains de voyageurs partent de la gare de Bohême. À partir de ce moment, l'Albertbahnhof servait de gare à charbon uniquement pour le trafic de marchandises ; vers 1900, par exemple, environ 500 000 tonnes de houille y étaient traitées chaque année. La centrale perd progressivement de son importance, même si dans les années 1960, la construction et l'exploitation de la centrale thermique de Nossener Brücke stabilisent temporairement le volume de manutention. Après 1990, le trafic de fret s'est complètement effondré ; le seul service de transport important était pendant la construction du World Trade Center . Entre-temps, toutes les installations de la gare ont été démolies.

Gare centrale de Dresde vers 1900

Gare centrale de Dresde ⊙51.0403 13.7313

Étant donné que chaque compagnie ferroviaire a installé sa propre gare à Dresde au début, il n'y a pas eu de point de correspondance central pendant longtemps. Après tout, les trains de voyageurs à destination de Werdau ont commencé en 1869 à la Böhmischer Bahnhof , qui devenait de plus en plus la gare la plus fréquentée de la ville. Lorsque les installations ferroviaires ont été complètement surchargées au début des années 1890, il a été décidé de les repenser en profondeur. Outre la création de la gare de triage de Dresde-Friedrichstadt , la construction d'une gare centrale était également l'un des points centraux. La nouvelle gare, qui a ouvert ses portes en 1898, a été construite sur le site de la gare de Bohême. À partir de ce moment, les trains en provenance de Werdau se sont arrêtés sur les rails de butte à basse altitude. Les plans élaborés avant et après la Seconde Guerre mondiale pour un nouveau bâtiment ailleurs n'ont pas été mis en œuvre.

Dresde-Plauen ⊙51.0296 13.7032

L' arrêt Plauen près de Dresde a été ouvert avec l'Albertbahn et se trouvait à gauche du train . En 1897, l'ancienne gare dite « vieille gare » a été ouverte à Plauen, qui était maintenant presque au niveau de la droite de la voie ferrée . Quelques mois plus tard, le bâtiment à gauche de la voie ferrée a été démoli lorsque la connexion à la brasserie Felsenkeller y a été construite . Au lieu de cela, une salle d'attente a été construite, qui a été déplacée à l' arrêt Boderitz-Cunnersdorf de la Windbergbahn en 1923 et existe toujours aujourd'hui (2016). En 1903, après l' incorporation du village de Plauen à Dresde, le nom de cette halte a été changé en Dresden-Plauen . Le point d'arrêt étant plutôt défavorable à la population de Dresde-Plauen, qui compte désormais 12 000 personnes, un arrêt à environ 800 mètres plus au nord-est a été ouvert en janvier 1926 et la "vieille gare" a été fermée. Cette halte, inaugurée en 1926, doit être rénovée d'ici mi-2018. Le bâtiment d'accueil ouvert en 1897 (l'"ancienne gare") a été rénové à la fin des années 1990 et abrite aujourd'hui (2016) un atelier verrier.

Abzw Freital-Ost ⊙51.016001 13.67415

A l'ancienne Blockstelle branche Freital-est de chemin de fer Dresden-Werdau qui commence Windbergbahn . À partir de 1912, la ligne bifurquait vers la droite parallèlement à la voie ferrée de fret jusqu'à Tharandt depuis la ligne principale, puis passait sous celle-ci dans le Höllenmaul . Une autre voie ferrée vers la gare de Freital Ost n'était utilisée que pour le trafic de fret. La Deutsche Reichsbahn a démantelé les deux embranchements en 1946 en guise de paiement de réparation pour l' Union soviétique . Tous les trajets en train s'effectuaient désormais sur la voie 1, qui était à l'origine une voie de liaison distincte vers la gare de Freital-Potschappel . L' embouchure de l'enfer a été comblée en 1984 et a complètement démoli le support de chaussée sur la voie ferrée Dresde-Werdau en 2003. Il n'y a plus eu d'aiguillage à la jonction Freital-Ost depuis 2003.

Freital-Potschappel ⊙51.0133 13.6615

Des six gares de Freital , la gare de Freital-Potschappel était la plus importante. Depuis 1856, l' embranchement houiller de Niederhermsdorfer bifurquait ici vers deux mines de houille. Lorsque le chemin de fer à voie étroite Potschappel – Wilsdruff fut inauguré en 1886 , son tracé fut également utilisé. De vastes installations de fret et de rechargement ont été construites à Potschappel, qui ont été agrandies à nouveau après 1900 avec l'élévation et l'extension à quatre voies.

En 1913, une voie de raccordement à voie étroite a été construite qui a été utilisée pour le trafic de marchandises et l'échange de véhicules avec la Weißeritztalbahn . Le chemin de fer à voie étroite en direction de Wilsdruff a été fermé en 1972, depuis lors, seules les réparations des wagons de la Weißeritztalbahn à Freital-Potschappel ont été effectuées.

Freital-Deuben ⊙50,9993 13,6465

Le point d'arrêt avait déjà trois noms différents pendant son temps de fonctionnement, en détail ceux-ci étaient :

• jusqu'au 11 janvier 1918 : arrêt Deuben
• jusqu'au 30 septembre 1921 : arrêt Deuben (Bez Dresde)
• depuis le 1er octobre 1921 : arrêt Freital-Deuben

Le point d'arrêt a été ouvert en 1855, il se situe à la frontière entre les deux quartiers de Freital, Deuben et Döhlen . En raison de l' usine de fonte d'acier de Döhlen , qui a également été fondée en 1855 et qui employait jusqu'à 5000 personnes, la gare était d'une grande importance dans le trafic aux heures de pointe jusqu'à la chute du mur de Berlin. Aujourd'hui, le S 3 du Dresden S-Bahn et le RB Dresden – Zwickau s'arrêtent à l'arrêt. Les trains RegionalExpress se sont également arrêtés parfois, le plus récemment le Franken-Sachsen-Express toutes les deux heures, à Freital-Deuben.

Freital Hainsberg ⊙50 989 13 637

Gare Freital Hainsberg

La gare Freital-Hainsberg (jusqu'en 1965 : Hainsberg (Sachs)) est le point de départ de la Weißeritztalbahn à voie étroite depuis le 1er novembre 1882 . La station de changement d'écartement a pris son aspect actuel lors d'une rénovation entre 1903 et 1912. En plus du point de déploiement des locomotives et des anciennes installations de transport de marchandises, il y a plusieurs voies d'évitement ici. La gare a été ouverte le 28 juin 1855 et élevée au rang de gare le 1er octobre 1874. La station a déjà eu quatre noms différents dans son histoire, en détail ceux-ci étaient :

• jusqu'au 12 janvier 1918 : Hainsberg
• jusqu'au 12 décembre 1933 : Hainsberg (Sa)
• jusqu'au 29 septembre 1965 : Hainsberg (Sachs)
• depuis le 29 septembre 1965 : Freital-Hainsberg

À Freital-Hainsberg, les trains de la ligne S-Bahn S 3 et de la ligne de train régional RB30 Dresden – Zwickau s'arrêtent .

Freital-Hainsberg Ouest ⊙50,981 13,6227

Arrêt Freital-Hainsberg Ouest

L' arrêt Freital-Hainsberg Ouest a été inauguré le 25 septembre 1977. Il a une plate-forme centrale entre les deux voies sur la route 6258.

Bâtiment d'accueil de la gare de Tharandt (2013)

Tharandt ⊙50,983 13,5929

La gare de Tharandt , à l' est de la ville de Tharandt, a eu une grande importance opérationnelle jusqu'à l'électrification dans les années 1960. Afin de faire face à la forte pente jusqu'à Klingenberg-Colmnitz, la plupart des trains ont été équipés d'une locomotive de poussée ou de tête supplémentaire. Cette procédure était pratiquée sur les trains de marchandises jusque dans les années 1990.

La gare des locomotives coulissantes est devenue superflue après l'électrification et a été dissoute en septembre 1966 ; elle a finalement été attribuée à la Dresden-Altstadt Bahnbetriebswerk . Avant cela, il appartenait au dépôt de Dresde-Friedrichstadt pendant des décennies . Jusqu'à sa démolition dans les années 1990, il servait de dépôt pour le musée des transports de Dresde .

Aujourd'hui, des trains individuels de la ligne S3 du S-Bahn de Dresde se terminent à Tharandt , le Franken-Sachsen-Express s'y sont également arrêtés récemment .

Ancien bâtiment d'accueil de la gare d'Edle Krone (2011)

Noble couronne ⊙50,95 13,5835

L' arrêt Edle Krone d' aujourd'hui a été ouvert sous le nom d' arrêt Höckendorf le 11 août 1862 et rebaptisé Edle Krone en 1871 . La gare de la vallée du Wild Weißeritz à la lisière sud-est de la forêt de Tharandt a été dédiée à la gare le 1er mai 1905 et déclassée en arrêt le 31 juillet 1999.

Klingenberg-Colmnitz ⊙50.9258 13.5007

Klingenberg-Colmnitz était la "station de montagne" du Tharandter Steige. De 1898 à 1972, les chemins de fer à voie étroite vers Frauenstein et Oberdittmannsdorf ont commencé dans la gare .

Arrêt Niederbobritzsch (2017)

Niederbobritzsch ⊙50.9013 13.4406

L'arrêt Niederbobritzsch a été inauguré le 11 août 1862 et consacré gare ferroviaire en 1905. Plus tard, la gare n'était qu'un point d'arrêt. Le bâtiment d'accueil de la gare est toujours là. Depuis le 9 décembre 2007, la gare est un arrêt du S-Bahn de Dresde .

Arrêt Muldenhütten (2016)

Muldenhütten ⊙50.9052 13.3888

L' arrêt Muldenhütten a été ouvert en tant qu'arrêt le 8 décembre 1861. La gare est une gare ferroviaire depuis 1905. En 2002, la gare a été déclassée en point d'arrêt. Depuis le 9 décembre 2007, la gare est un arrêt du S-Bahn de Dresde . A proximité immédiate se trouve la zone industrielle de Muldenhütten , la plus ancienne usine sidérurgique encore en activité en Allemagne. Le bâtiment de la gare qui existait encore en 2004 a depuis été démoli.

Gare de Freiberg (Sachs)

Freiberg (Sachs) ⊙50.9081 13.3444

La gare de Freiberg a été ouverte le 11 août 1862, initialement comme point final de la ligne de Dresde, qui a été poursuivie jusqu'à Chemnitz en 1869. Avec la construction de la ligne Nossen – Moldau (1873/1885) et de l' embranchement vers Halsbrücke, ainsi que les embranchements vers Langenau et Großhartmannsdorf (1890) de la ligne vers Moldau en dehors de Freiberg , Freiberg est devenu l'un des nœuds ferroviaires les plus importants en Saxe.

Arrêt Kleinschirma (2016)

Les petites entreprises ⊙50.9027 13.2817

L'arrêt Kleinschirma a été inauguré le 1er mars 1869. Il est situé au sud - ouest du village près de la route fédérale 173 .

Gare de Frankenstein (2016)

Frankenstein (Sachs) ⊙50.9024 13.2281

La station avait déjà quatre noms différents pendant son temps de fonctionnement, en détail ceux-ci étaient :

• jusqu'au 30 avril 1903 : Frankenstein
• jusqu'au 30 juin 1911 : Frankenstein en Saxe
• jusqu'au 21 décembre 1933 : Frankenstein (Sa)
• depuis le 22 décembre 1933 : Frankenstein (Sachs)

Bien que la gare se trouve dans le couloir d'Oberschöna , la gare porte le nom de la commune de Frankenstein , à environ 750 mètres . En plus d'Oberschöna, à environ un kilomètre, la gare desservait également le village de Wegefarth, à environ deux kilomètres . Au début, Frankenstein n'était qu'un arrêt, ce n'est que le 1er mai 1905 que la gare fut élevée au rang de gare ferroviaire. Initialement situées en plein champ - au départ seule la route Oberschöna – Frankenstein traversait le tracé - plusieurs entreprises se sont installées à proximité immédiate de la gare. Plusieurs maisons de chemin de fer ont également été construites près de la gare.

En plus d'un bâtiment de gare selon les principes de construction de type saxon, un hangar à marchandises a été construit. Une voie de chargement et une rampe de chargement latérale étaient également disponibles pour le trafic de marchandises, et une voie d'évitement bifurquait à l'intérieur de la gare. Les systèmes de voies ont maintenant été supprimés, à l'exception des deux voies principales et d'une connexion d'aiguillage. Au lieu du passage à niveau, l'accès à la deuxième plate-forme extérieure se fait désormais par le passage à niveau.

Gare d'Oederan

Oederan ⊙50.8572 13.1761

La gare d'Oederan a été inaugurée le 1er mars 1869. Entre 1905 et 1930, il s'appelait "Öderan".

Arrêt Falkenau (Sachs) Sud

Falkenau (Sachs) Sud ⊙50.8492 13109

L'arrêt Falkenau (Sachs) Süd a été ouvert le 1er mars 1869 en tant que gare de Falkenau. Il portait les noms suivants :

• jusqu'en 1911 : Falkenau
• jusqu'en 1933 : Falkenau (Sa)
• jusqu'en 1966 : Falkenau (Sachs)

Comme son nom actuel l'indique, le point d'arrêt est situé au sud du quartier qui fait désormais partie de Flöha. L'arrêt Falkenau (Sachs) Hp , ouvert en 1928, se trouve sur la ligne de chemin de fer Reitzenhain – Flöha et se trouve à la limite nord-est de Falkenau.

Bâtiment d'entrée de la gare de Flöha, 2008

Flöha ⊙50.8541 13.0758

Initialement, la gare de Flöha n'était qu'une gare de passage sur la ligne ferroviaire Chemnitz – Annaberg, inaugurée en 1866 . Lors de la construction de la section Freiberg – Flöha, une nouvelle section de la gare a été construite au nord-est de la gare existante. Le bâtiment de la gare est depuis dans une position de coin . Avec la construction de la ligne de chemin de fer Reitzenhain – Flöha, inaugurée en 1875, la gare de la Compagnie des chemins de fer Chemnitz-Komotau a été construite plus au nord-est de celle-ci . Celui-ci a également construit une chaufferie . Avec la chaufferie du chemin de fer national, un centre de déploiement de locomotives s'est développé plus tard, qui était un dépôt ferroviaire indépendant de 1946 à 1950 . En plus des services de courte durée sur les itinéraires au départ de Flöha, les tâches des locomotives stationnées ici incluaient également le service de poussage sur la rampe en direction de Freiberg.

Dans les années 30, lors d'une importante rénovation de la gare, le bâtiment d'accueil représentatif d'aujourd'hui est construit sur un côté.

Bien que les installations de la gare aient été gravement démantelées, il reste encore six voies à quai. Les voies 1 et 6 du quai extérieur ne sont pas électrifiées et ne sont utilisées régulièrement que par les trains Erzgebirgsbahn à destination et en provenance d'Olbernbau et Annaberg-Buchholz ou Cranzahl.

Gare de Niederwiesa

Niederwiesa ⊙50.8626 13.0232

La gare de Niederwiesa a été ouverte le 14 mai 1866. Depuis 1869, c'était le point d'arrivée de la ligne ferroviaire Roßwein – Niederwiesa . Depuis 1998, les trains ne circulent que jusqu'à Hainichen sur cette route . Depuis la modernisation de cette route, elle fait partie du modèle de Chemnitz et est desservie par le chemin de fer de la ville de Chemnitz .

Arrêt Chemnitz-Hilbersdorf avec City-Bahn (2016)

Chemnitz-Hilbersdorf Hp ⊙50.8618 12.9534

Chemnitz-Hilbersdorf a ouvert ses portes pour la première fois le 15 août 1893. Peu de temps après, la gare est devenue un arrêt. Celle-ci a été transformée en gare avec la construction de la gare de triage. Dans le même temps, la gare a été déplacée à son emplacement actuel entre Chemnitz-Hilbersdorf et Ebersdorf . Aujourd'hui, la gare n'est qu'un point d'arrêt.

Chemnitz-Hilbersdorf ⊙50.8612 12.9521

La gare de triage nécessaire d'urgence pour soulager la gare principale du trafic de marchandises a été construite entre 1896 et 1902 sur le site de la première gare de Hilbersdorf. En plus de la gare de triage, conçue comme une gare en pente , de vastes systèmes de traitement des locomotives ont été construits, qui sont devenus plus tard le dépôt de Chemnitz-Hilbersdorf .

La capacité de la station n'étant plus suffisante dans les années 1920, elle a été modernisée à la fin des années 1920. Un système de dérivation de câble moderne a été installé. Ainsi Hilbersdorf était après Dresde-Friedrichstadt la deuxième plus grande gare de triage de la Reichsbahndirektion Dresden .

Après l'automne 1989/90, le trafic de marchandises s'est presque complètement effondré. Par conséquent, de grandes parties de la station ont été initialement abandonnées et la station a complètement fermé en 1996. Le musée du chemin de fer saxon est désormais installé dans l' ancien dépôt ferroviaire .

Gare centrale de Chemnitz ⊙50.8411 12.9314

La gare principale actuelle de Chemnitz a été construite en 1852 comme point d'arrivée de la ligne Riesa – Chemnitz. Avec l'ouverture des lignes Chemnitz – Zwickau (1858), Chemnitz – Annaberg (1866), Borna – Chemnitz et Chemnitz – Adorf (1875), elle devient l'un des nœuds ferroviaires saxons les plus importants. En plus de sa validité dans le trafic de voyageurs, la gare a également longtemps été importante pour le trafic de marchandises, jusqu'à la fin des années 1870, la gare était même la seule de tout Chemnitz à avoir un trafic de marchandises. Depuis les années 1990, son importance a considérablement diminué en raison de la baisse générale du trafic, de la perte du trafic longue distance et de certaines fermetures de lignes. Le trafic de fret n'a plus lieu. Le grand dépôt de Chemnitz Hbf, qui a ensuite été fusionné avec le dépôt de Chemnitz-Hilbersdorf, existe toujours en tant que dépôt de Chemnitz en 2006. Dans le tablier de voie est, il y a une connexion de voie au réseau de tramway de Chemnitz , qui a été construite dans le cadre de la mise en œuvre successive du modèle de Chemnitz et permet aux trains C15 en provenance de Niederwiesa de passer dans le réseau de tramway. Ces trains desservent les quais 3 et 4 de la gare principale. Les quais 11 et 12 desservent les voies principales continues de la ligne ferroviaire Dresde – Werdau.

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  Hall de la gare principale Karl-Marx-Stadt de 1976

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  Bâtiment d'accueil et parvis de la gare centrale de Chemnitz (2015)

Gare de Chemnitz Sud

Chemnitz Sud ⊙50.8233 12926

La dernière gare de Chemnitz Süd a été construite en 1875 lorsque la Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft a créé sa propre gare pour sa ligne Chemnitz - Adorf , car la ligne ne devait pas conduire à la gare principale. L'entreprise a été nationalisée un an plus tard et les trains ont ensuite été reliés à la gare principale. Une autre ligne de chemin de fer a été ajoutée en 1895 avec la ligne Zwönitz – Chemnitz . La gare actuelle a été construite dans les années 1900 lorsque le parcours a été surélevé/abaissé. Pour la première fois, les trains sur la ligne Dresde – Werdau se sont également arrêtés ; auparavant, il n'y avait pas de quai sur cette ligne.

Dans le passé, Chemnitz Süd était particulièrement important dans le transport de marchandises, parfois la grande partie de la gare de fret était sous-traitée en tant que point d'exploitation séparé. Le 30 mai 1965, la section électrifiée entre Karl-Marx-Stadt Hilbersdorf et Zwickau du chemin de fer Dresde – Werdau, qui touchait également les voies 1 et 2 de la gare du sud, a été ouverte. Dans le cadre du modèle Chemnitz , la section Chemnitz Süd – Altchemnitz de la ligne ferroviaire Zwönitz – Chemnitz jusqu'à Stollberg a été relocalisée sur les voies du tramway en 2002 (niveau 0). En prévision du transfert de la section Chemnitz – Reichenhain de la voie ferrée Chemnitz – Adorf vers Aue sur un nouveau tracé de tramway à partir de 2019 (niveau 2), l'accès aux voies 3 et 4 a été bloqué en septembre 2018, car celles-ci sont désormais sans trafic voyageurs. . Depuis lors, seule la partie nord de la gare de Chemnitz Süd (voies 1 et 2) de la ligne ferroviaire Dresde – Werdau est en service.

Centre de Chemnitz ⊙50.8265 12.9124

L'arrêt Chemnitz Mitte d' aujourd'hui a été inauguré en tant qu'arrêt Nicolaivorstadt le 9 janvier 1860, même si plusieurs sources l'associent déjà à la mise en service de la ligne ferroviaire de Chemnitz à Zwickau le 15 novembre 1858. Elle a été nommée d'après l'ancienne Nikolaivorstadt de Chemnitz et était à l'origine située à l'est du croisement avec Stollberger Straße, qui était encore à la même hauteur à l'époque, à proximité immédiate de la Nikolaikirche .

La station a eu plusieurs noms différents pendant son temps d'exploitation:

• jusqu'au 30 avril 1904 : Nicolaivorstadt
• jusqu'au 30 avril 1905 : Chemnitz Nicolaibf
• jusqu'au 9 mai 1953 : Chemnitz Nicolaivorstadt
• jusqu'au 29 mai 1990 : Karl-Marx-Stadt Mitte
• depuis le 30 mai 1990 : Chemnitz Mitte

Dans le " Kursbuch der Deutschen Reichs-Postverwaltung " de juillet 1880, l'arrêt est noté St. Nicolai , ainsi que sur un plan de la ville de 1897.

La gare était et est utilisée exclusivement pour le trafic de passagers. Déjà en 1864, une pétition avait été exprimée - bien qu'en vain - pour étendre l'arrêt de Nicolaivorstadt en une deuxième gare de fret et de charbon pour les nombreuses usines qui existaient déjà ou étaient en cours d'établissement à l'ouest et au sud-ouest de la ville de Chemnitz. En fin de compte, la gare de fret requise a été créée en 1880 à un peu moins d'un kilomètre plus à l'ouest dans la municipalité alors encore indépendante de Kappel .

Le bâtiment d'origine de la gare de 1860 a été complété par une salle d'attente en 1880. Tous deux ont été démolis en 1906 lorsque la ligne de cette section a été surélevée lors de la rénovation du système ferroviaire de Chemnitz entre 1903 et 1909 . A cette occasion, l'arrêt a été déplacé quelques mètres à l'ouest à l'angle de la Reichsstrasse et de la Neefestrasse et mis en service en septembre 1906. Le bâtiment de la gare de 1906 est un bâtiment classé, mais n'est plus utilisé pour les opérations ferroviaires. Dans le cadre de l' extension de la « Chemnitzer Bahnbogen » , qui se poursuivra jusqu'en 2022 , l'arrêt Chemnitz Mitte sera déplacé à son emplacement d'origine à l'est de Stollberger Straße . Le nouvel arrêt déplacé avec accès depuis Stollberger Straße est utilisé depuis le 22 mars 2021 avec une voie et un bord de quai. Le toit de la plate-forme de l'ancien emplacement a été démoli le 11 avril 2021.

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  Arrêt à Nicolaivorstadt (vers 1900), à cette époque encore au passage à niveau sur Stollberger Straße

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  Le bâtiment d'accueil de l'arrêt Chemnitz Mitte, mis en service en 1906, en face de celui de la Reichsstraße (2016)

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  Plate-forme centrale démolie en 2021, vue vers Werdau (2013)

Station de conteneurs Karl-Marx-Stadt-Kappel, 1982

Chemnitz-Kappel ⊙50.8234 12.9025

Pendant son fonctionnement, la station avait déjà cinq noms différents, en détail ceux-ci étaient :

• jusqu'au 31 juillet 1882 : mine de charbon de Chemnitz
• jusqu'au 30 avril 1904 : Kappel i Saxe
• jusqu'au 30 juin 1911 : Chemnitz-Kappel (Güterbf)
• jusqu'au 9 mai 1953 : Chemnitz-Kappel
• jusqu'au 29 mai 1990 : Karl-Marx-Stadt-Kappel
• depuis le 30 mai 1990 : Chemnitz-Kappel

La gare, exclusivement utilisée pour le trafic de marchandises, a été ouverte en tant que station de charbon de Chemnitz en 1880. Cela a donné aux nombreuses entreprises industrielles de l'ouest de la ville leur propre gare de marchandises . Initialement, une extension de l'arrêt Nicolaivorstadt était prévue, car le terrain à bâtir requis à Kappel était beaucoup moins cher, la gare y a donc été construite.

A la fin des années 60, Chemnitz-Kappel est reconstruite pour la manutention de conteneurs. L'installation de chargement de conteneurs est entrée en service en décembre 1968 en tant qu'installation d'exploitation distincte. En 1999, la gare a finalement été fermée. Après cela, toutes les voies ont été démantelées, la zone est en friche comme à la gare d'Hilbersdorf.

Arrêt Chemnitz-Schönau

Chemnitz-Schönau ⊙50.8181 12.8764

Le point d'arrêt avait déjà quatre noms différents pendant son temps de fonctionnement, en détail ceux-ci étaient :

• jusqu'au 31 octobre 1950 : Wanderer-Werke
• au 9 mai 1953 : Chemnitz Wanderer-Werke
• jusqu'au 29 mai 1990 : Karl-Marx-Stadt-Schönau
• depuis le 30 mai 1990 : Chemnitz-Schönau

Le point d'arrêt a été ouvert en 1940 principalement pour le trafic aux heures de pointe vers les nombreuses entreprises industrielles le long de cette section de la route. Aujourd'hui, les installations se composent de deux plates-formes latérales reliées par une passerelle piétonne.

Gare de Chemnitz-Siegmar

Chemnitz-Siegmar ⊙50.8158 12.8473

La station avait quatre noms différents pendant son fonctionnement, en détail ceux-ci étaient :

• au vernissage : Siegmar
• jusqu'au 31 octobre 1950 : Siegmar-Schönau
• jusqu'au 9 mai 1953 : Chemnitz-Siegmar
• jusqu'au 29 mai 1990 : Karl-Marx-Stadt-Siegmar
• depuis le 30 mai 1990 : Chemnitz-Siegmar

Bien que la gare ait été ouverte en 1858, elle n'a pris de l'importance qu'au cours de l'industrialisation en cours à la fin du XIXe siècle, lorsque de nombreuses entreprises ont installé de plus grandes usines dans les environs de la gare.

Haltpunkt Grüna (Sachs) (2016)

Grüna (Sachs) ⊙50.8113 12.7985

L' arrêt Grüna (Sachs) a été inauguré le 15 novembre 1858. Grüna possédait de 1897 à 2004 avec Grüna (Sachs) ob Bf , une deuxième gare qui se trouvait à proximité des voies ferrées Limbach-Wüstenbrand et Küchwald-Obergrüna . L'arrêt de la ligne ferroviaire Dresde-Werdau portait le nom suivant :

• jusqu'en 1910 : Grüna
• jusqu'en 1911 : Grüna (Saxe) Hp
• jusqu'en 1933 : Grüna (Sa) Hp
• depuis 1933 : Grüna (Sachs) Hp

Gare de Wüstenbrand

Feu du désert ⊙50.8054 12.7565

La gare de Wüstenbrand existe depuis l'ouverture de la ligne en 1858. Initialement, seule la ligne de charbon Lugau - Wüstenbrand de la compagnie ferroviaire Chemnitz-Würschnitzer était impliquée ici (qui a ensuite été prolongée jusqu'à Höhlteich), et en 1897 la ligne Limbach - Wüstenbrand a été ajoutée . Ce dernier a servi en partie avec l'ouverture de la ligne de chemin de fer Chemnitz – Obergrüna après 1903 comme voie de déviation pour la section Chemnitz – Wüstenbrand.

Les embranchements ferroviaires sont fermés aujourd'hui, mais le feu du désert a une certaine fonction comme une opportunité de dépassement. Il existe également deux voies de fret qui ne sont actuellement pas utilisées.

Entre-temps, le bâtiment de la gare démoli de Hohenstein-Ernstthal avec le parvis de la gare, 2003

Hohenstein-Ernstthal ⊙50.7984 12.7062

De 1913 à 1960, le tramway régional Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz avait son point de départ sur le parvis de la gare Hohenstein-Ernstthal .

Dans les années 2000, le quartier de la gare a été considérablement reconstruit. Le bâtiment de la gare, qui date en partie des premiers jours, a été démoli et remplacé par une gare routière. Aujourd'hui il ne reste plus que trois voies dans la gare, un quai central se trouve entre les deux voies principales continues.

St Egidien ⊙50,7893 12,6224

La gare St Egidien est inaugurée le 15 novembre 1858. Depuis 1879, la gare est également le terminus du Stollberg – St. Egidien , sur lequel circulent les automotrices diesel du chemin de fer urbain de Chemnitz depuis la modernisation .

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  Gare St Egidien, vue de face (2016)

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  Gare St Egidien côté chemin de fer (2016)

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  Transit RE vers Dresde en gare St Egidien (2016)

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  Gare St Egidien avec arrivée RB à Zwickau (2016)

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  Gare St Egidien avec RB vers Zwickau (2016)

Gare de Glauchau (Sachs), bâtiment d'accueil

Glauchau (Sachs) ⊙50.8288 12.5493

La gare de Glauchau est restée une gare de passage jusqu'en 1875 . Avec l'ouverture du chemin de fer Glauchau – Wurzen (Muldentalbahn), Glauchau a également reçu une gare de locomotives, qui était le précurseur du dépôt de Glauchau, qui était indépendant jusqu'à la fin de 1993. En 2002, le trafic ferroviaire sur la Muldentalbahn a été interrompu.

Arrêt Glauchau-Schönbörnchen (2016)

Glauchau-Schönbörnchen ⊙50.8218 12.5017

L'arrêt Glauchau-Schönbörnchen (jusqu'en 1931 : Schönbörnchen ) existe depuis le 1er novembre 1885. Avant cela, il n'y avait qu'une jonction de la ligne de chemin de fer vers Gößnitz . Au plus tard avec la conversion à la technologie ESTW , le point d' exploitation , qui servait temporairement de gare , a été transformé en un point d'arrêt avec un embranchement.

Gare de la Moselle

Moselle ⊙50,7837 12,4815

L' arrêt Moselle existe depuis l'ouverture de la ligne en 1858 et a été élevé en gare le 1er janvier 1875. Avec l'ouverture du chemin de fer à voie étroite Mosel – Ortmannsdorf en 1885, la Moselle est devenue un nœud ferroviaire local. Avant cela, une entreprise ferroviaire privée n'avait pas réussi à construire un chemin de fer à travers le Mülsengrund pendant le Gründerkrachs . En 1893, le chemin de fer Zwickau – Crossen – Moselle , qui n'était utilisé que pour le trafic de marchandises, a été ajouté, et dès lors la Moselle était particulièrement importante pour le trafic de marchandises. Le chemin de fer à voie étroite a été fermé et démantelé en 1951, et le chemin de fer industriel a également perdu de son importance dans les années 1990. En plus du trafic aux heures de pointe vers l' usine de véhicules à proximité de Zwickau , la voie ferrée très fréquentée reliant cette usine de la Moselle commence également.

Oberrothenbach ⊙50,7639 12,4758

L' arrêt Oberrothenbach a été ouvert le 1er mai 1886 et, pour affaires, la gare appartenait à la gare de la Moselle. Il n'y avait que deux quais latéraux, un tunnel pour les passagers et une salle d'attente en bois construite en 1895. Ce dernier n'a plus été utilisé depuis la fin des années 1970 et a été démoli en 1982.

Zwickau-Pölbitz ⊙50.7373 12.4796

La halte de Pölbitz a été ouverte le 1er avril 1895. Cette année-là, Pölbitz a été incorporée à Zwickau. Le point d'arrêt s'appelait initialement Zwickau Haltpunkt et à partir de 1911 s'appelait Zwickau (Sa) Hp . En 1924, il a été rebaptisé Zwickau-Pölbitz . En raison de l'industrialisation, le quartier de Pölbitz s'était considérablement développé, à partir de ce moment-là, le point d'arrêt était principalement utilisé pour le trafic aux heures de pointe. Avec l'élévation des voies ferrées à Zwickau, un immense bâtiment de gare a été construit à Pölbitz de 1923 à 1925. Le bâtiment est vide depuis que le point d'arrêt n'était plus occupé.

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  Arrêt Oberrothenbach

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  Arrêt Zwickau-Pölbitz

Le bâtiment d'accueil de la gare centrale de Zwickau a ouvert ses portes en 1936

Zwickau (Sachs) Hbf ⊙50,7145 12,4746

La première gare de Zwickau a été ouverte en 1845 lorsque la courte ligne secondaire du triangle de Werdau a été ouverte. Dans les années 1860, la gare est devenue un important nœud ferroviaire lorsque les lignes de Chemnitz et de Schwarzenberg ont été ouvertes à la circulation.

La ligne ferroviaire Zwickau – Falkenstein, inaugurée en 1875 , commence également à la gare principale, même si la Compagnie des chemins de fer Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner a initialement construit sa gare à environ 800 m au sud-est de la gare principale actuelle. Une nouvelle ligne a été achevée à peine deux ans plus tard, et la ligne désormais nationalisée ne rejoint plus la gare principale par l'est, mais par l'ouest.

RAW "7. Octobre « ⊙50.7066 12.4413

Le point d'arrêt non public RAW « 7. Octobre « ne desservait que les cheminots de la gare de triage et de l'atelier de réparation et ne figurait pas dans l'horaire. Après que plus aucun train ne s'est arrêté à l'arrêt depuis 1997/98, les installations ont été démantelées en 2006.

Sapin clair (Sachs) ⊙50.699191 12.419308

La gare de Lichtentanne (Sachs) a été inaugurée le 1er avril 1885. Au fil du temps, il a porté les noms suivants :

• jusqu'en 1907 : sapin clair
• jusqu'en 1911 : Lichtentanne en Saxe
• jusqu'en 1933 : Lichtentanne (Sa)
• depuis 1933 : sapin clair (Sachs)

L'ancien bâtiment de la gare n'est plus utilisé et se situe en bordure de l'arrêt actuel.

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  Gare de Lichtentanne, entrée voie depuis la direction de Zwickau (2016)

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  Gare de Lichtentanne vue d'en haut (2016)

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  Autorail du S-Bahn Allemagne centrale en gare de Lichtentanne (2016)

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  Gare de Lichtentanne, ancien bâtiment d'accueil (2016)

Arrêt Steinpleis (2016)

Steinpleis ⊙50.708974 12.394152

L'arrêt Steinpleis a été ouvert le 1er novembre 1911. Il est situé au sud du village et est la dernière gare routière avant Werdau Bogendreieck.

Abzw Werdau incurvée triangle ⊙50.71162375 12.37893105

Avec l'achèvement de la ligne ferroviaire de Leipzig à Werdau ( ligne ferroviaire Leipzig – Hof ) le 6 septembre 1845, la branche longue de 8,10 km vers Zwickau a également été mise en service. Avec la mise en service ultérieure de la route en direction de Reichenbach le 31 mai 1846, le dernier triangle incurvé est devenu une simple jonction. La construction de la route principale de Chemnitz vers Zwickau a commencé le 15 novembre 1855; elle a été ouverte le 15 novembre 1858. Le 1er janvier 1856, l'arc de liaison à double voie Zwickau - Neumark à l'ancienne jonction de Werdau était déjà entré en service, qui était maintenant connu sous le nom de triangle d'arc de Werdau.

Le triangle en arc de Werdau a une signification suprarégionale qui s'étend au-delà de la Saxe en raison de sa connexion entre les lignes ferroviaires Dresde – Werdau et Leipzig – Hof. Il fait partie de la Sachsen-Franken-Magistrale .

Ouvrages d'art

Tunnel de Felsenkeller

Le tunnel Felskeller se trouvait à proximité de la première gare de Dresde-Plauen. Le tunnel de 56 mètres de long avec très peu de morts-terrains a été utilisé jusqu'en 1894/95, après quoi il a été retiré.

Tunnel noble couronne ⊙50,9479 13,5824

Portail est du tunnel Edle Krone (2014)

Une fois les deux autres tunnels creusés, le tunnel Edle Krone de 122 mètres de long est le dernier tunnel restant sur l'itinéraire. Lorsqu'elle a été électrifiée dans les années 1960, elle aussi devait initialement être remplacée par une incision. Finalement, le profil du tunnel a été élargi afin de créer le profil de dégagement correspondant pour l'installation des systèmes de lignes de contact. Le portail ouest du tunnel se trouve sur le quartier de Dorfhain , la majorité du tunnel y compris le portail est sur celui de Tharandt .

Viaduc de Hetzdorf

Avec le viaduc d'Hetzdorf de 328 mètres de long entre Oederan et Flöha, le chemin de fer a traversé la vallée de Flöha de 1868 à 1992 . Depuis, la rivière a été franchie sur un nouveau pont, l'ancien viaduc sert toujours de chemin de randonnée.

Viaduc de Beckerbrücke

275 mètres de long viaduc Beckerbrücke, également connu familièrement comme la vallée de Chemnitz Viaduc, traverse la rivière de la même nom dans la ville de Chemnitz .

Viaduc Hüttengrund

Le viaduc de Hüttengrund de 120 mètres de long est situé à la périphérie ouest de Hohenstein-Ernstthal.

Offre de transports

Lors du changement d'horaire le 30 septembre 1973, le « trafic suburbain condensé » a été ajouté sur la section Dresde – Tharandt. Depuis mai 1992, ces services sont officiellement commercialisés sous le nom de Dresden S-Bahn . La ligne vers Tharandt était initialement désignée comme S5, depuis mai 1995 comme S3. Depuis décembre 2007, cette ligne est prolongée jusqu'à Freiberg aux heures de pointe en journée ouvrable.

Faisant partie de la ligne dite Sachsen-Franken-Magistrale , la ligne Dresde – Werdau était également desservie par les trains InterRegio, InterCity et ICE toutes les deux ou quatre heures du début des années 1990 à décembre 2006, et depuis décembre 2006 avec la ligne Franken-Sachsen. -Express Dresden – Hof – Nuremberg uniquement en qualité de transport local. Ces trains express régionaux circulaient toutes les heures ou toutes les deux heures, selon l'année de l'horaire. En décembre 2014, cette offre a été abandonnée au profit d'un Regional-Express Dresden – Hof fonctionnant toutes les heures à l'électricité. Cet express régional était fourni par DB Regio Südost jusqu'à la mi-juin 2016 sous le nom commercial central Saxony-Vogtland-Express .

De plus, de nombreux trains régionaux circulent sur cette ligne , notamment entre Dresde et Zwickau et entre Chemnitz et Flöha (et de là vers Pockau-Lengefeld et vers Annaberg-Buchholz ).

Le nombre de passagers sur la route entre Dresde et Freital a augmenté de 5% entre 2011 et 2012.

Depuis le 15 décembre 2013, le tronçon Werdau Bogendreieck – Zwickau (Sachs) Hbf est desservi par les lignes S5 et S5X du S-Bahn d'Allemagne centrale .

Les services RE Dresde – Chemnitz – Zwickau – Hof (RE3) et le service de train régional Dresde – Chemnitz – Zwickau (RB 30) circulant sur cette ligne sont sous le nom commercial de Transdev Group depuis le petit changement d'horaire en juin 2016 Central Chemin de fer régional allemand fourni. Des autorails électriques de type Alstom Coradia Continental sont utilisés . Le RE3 et le RB30 circulent chacune toutes les heures sur l'ensemble de leur itinéraire. Aux heures de pointe en semaine (HVZ), le RB30 circule également toutes les demi-heures entre Chemnitz et Zwickau. En superposant les services du Dresden S-Bahn dans la section Dresde – Freiberg, il existe également un service toutes les demi-heures entre Dresde et Freiberg aux heures de pointe avec un service à tous les arrêts sur le chemin, toutes les demi-heures entre Dresde et Tharandt tous jour et quatre fois par heure aux heures de pointe.

De plus, la ligne horaire C13 du modèle de Chemnitz circule également sur le tronçon court Niederwiesa – Chemnitz . Ces services sont fournis par City-Bahn Chemnitz avec des wagons urbains Vossloh Citylink , circulent sur cet itinéraire en mode diesel et rejoignent le réseau de tramway de Chemnitz à la gare principale de Chemnitz .

Étant donné que les trains Regional Express devaient avoir besoin de 61 minutes de Chemnitz à Dresde depuis décembre 2017 en raison de travaux de construction, l'interdiction d'exploitation des bus longue distance , qui vise à protéger les transports locaux commandés publiquement, n'était plus applicable sur cet itinéraire. . Les bus longue distance prennent également environ une heure sur l'autoroute.

Littérature

• Friedrich Constantin von Beust : La ligne de chemin de fer de Dresde via Freiberg et Chemnitz à Zwickau , Verlag Engelhardt, Freiberg 1852 ( version numérisée )
• Peter Beyer : La création de la liaison ferroviaire entre la Saxe-Bavière avec les grands ponts de Göltzsch et Elstertal 1836-1851 . dans : Sächsische Heimatblätter 47 (2001) 3, pp. 139-155
• Rainer Heinrich : L'électrification du « Triangle saxon » . Dans : Courrier ferroviaire . N° 337, Volume 4, 2000, ISSN  0170-5288 , pp. 42-46.
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Chemin de fer de Dresde : 1894-1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .
• Kurt Kaiß, Matthias Hengst : nœud ferroviaire Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , Alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-231-2 .
• Wilhelm Krausch : Projection d'une liaison ferroviaire directe entre Dresde, Freiberg et Chemnitz ... ainsi que des embranchements vers les charbonnages à gauche et à droite des Weißeritzthales et vers l'Elbe près de Prießnitz . Leipzig 1849 ( version numérisée ).
• Erich Preuß, Reiner Preuß : Chemins de fer nationaux saxons. transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 , pp. 73-78

liens web

• Représentation de l'itinéraire sur l' OpenRailwayMap
• Horaires Dresde – Chemnitz – Reichenbach (Vogtl) –Plauen (Vogtl) 1944

Preuve individuelle

1. ↑ Données d'itinéraire sur www.sachsenschiene.de
2. ↑ ^{a b c d} Siegfried Knüpfer : Saxe – Franconie Magistrale adaptée à la technologie basculante . Dans : Eisenbahntechnische Rundschau , numéro 1/2, 1999, p. 48-54.
3. ↑ Kurt Qays, étalon Matthias : Dresden Railway - 1894-1994 , Alba, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-87094-350-5 , p 144
4. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : nœud ferroviaire de Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p.93
5. ↑ Dr. Helmut Petzold : routes, chemins de fer, poste et journaux . In : Hartmut Oehme (Ed.) : Chronique de Dorfhain (Saxe) . 1ère édition. ruban 3 . CARDAMINA Verlag Susanne Breuel, Plaidt 2011, ISBN 978-3-86424-027-0 , chap. 20 , p. 982 f . 
6. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : nœud ferroviaire de Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p.32
7. ↑ Erich Preuß , Reiner Preuß : Chemins de fer nationaux saxons . 1ère édition. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 , p. 140 . 
8. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Nœud ferroviaire Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p.45 et suiv.
9. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Nœud ferroviaire Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p.89 f.
10. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : nœud ferroviaire de Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p. 53
11. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Nœud ferroviaire Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p.54 et suiv.
12. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 , Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 , page 148
13. ↑ ^{a b} Erich Preuss , Reiner Preuss : Saxon State Railways . 1ère édition. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0 , p. 78 . 
14. ↑ Norbert Peschke : Gares ferroviaires dans et autour de Zwickau - Carrefour de Zwickau : Tome 1 , Photo & Verlag Jacobi, Fraureuth 2010, ISBN 978-3-937228-40-2 , p.22 et suiv.
15. ↑ Friedrich Spranger : Un chemin de fer de montagne est électrifié dans : Der Modelleisenbahner 9/1966, transpress VEB Verlag für Verkehrwesen Berlin, pp. 258-261
16. ^ Frank Siegesmund : Neubautrasse près de Hetzdorf dans : Modelleisenbahner n° 89, transpress VEB Verlag für Verkehrwesen Berlin ; 5.
17. ↑ ^{a b} Deutsche Reichsbahn (Ed.): Nouvelle section de construction Hetzdorf sur la Sachsenmagistrale Görlitz-Plauen (Vogtl.) . Dresde, vers 1992, page 37.
18. ↑ Kurt Kaiß, Matthias Hengst : nœud ferroviaire de Chemnitz - réseau ferroviaire d'une région industrielle , p. 98
19. ↑ ^{a b} Henning Bösherz : Salutations de Tharandt dans : ModellEisenBahner P. 34-37, numéro 2 février 2004, ISSN  0026-7422
20. ↑ Henning Bösherz : Salutations de Tharandt dans : ModellEisenBahner pp. 24-28, numéro 11 février 2004, ISSN  0026-7422
21. ↑ Deutsche Bahn AG (éd.) : DB met en service des tronçons renouvelés en Saxe occidentale . Communiqué de presse du 12 décembre 2011.
22. ↑ 35 millions d'euros seront consacrés à la ligne ferroviaire . Dans : Freie Presse , 13 mai 2010.
23. ↑ Nouveau bâtiment de remplacement à Dresdner Platz : le projet de construction est officiellement terminé. (N'est plus disponible en ligne.) Deutsche Bahn AG, 28 janvier 2014, anciennement dans l' original ; Consulté le 24 septembre 2014 .  ( La page n'est plus disponible , recherchez dans les archives Web )@1@ 2Modèle : Lien mort / www.deutschebahn.com  
24. ^ Martin Weltner : Catastrophes ferroviaires. Accidents ferroviaires graves et leurs causes. Munich 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7 , page 14.
25. ^ Claus Schlegel : Accidents ferroviaires en Saxe . Depuis le début jusqu'en 1945. 1ère édition. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 978-3-935101-00-4 , p. 149 . 
26. ↑ Mémoire du malheur. Sächsische Zeitung , 14 décembre 2013, consulté le 24 septembre 2017 . 
27. ^ Accident de train dans le Seerenbachtal près de Tharandt en décembre 1943. Récupéré le 24 septembre 2017 . 
28. ^ Claus Schlegel : Accidents ferroviaires en Saxe . Depuis le début jusqu'en 1945. 1ère édition. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 978-3-935101-00-4 , p. 174 . 
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