Ligne ferroviaire Berlin – frontière Küstrin-Kietz

Chemin de fer longue distance :
Berlin-Lichtenberg – Biesdorfer Kreuz West
Herrensee – Rehfelde
Trebnitz (Mark) Üst – Seelow-Gusow
Küstrin-Kietz – Küstrin-Kietz
S-Bahn frontière :
Berlin – Hoppegarten

Légende

		Tramway de Berlin depuis la Friedrichstrasse
		Berlin Ostbahnhof
	0.000	Berlin Ostbahnhof (ancienne) / Wriezener Bahnhof
		Berlin Warschauer Strasse
		Connexion au dépôt
		à la Ringbahn
		Berlin Ostkreuz Ringbahn
		à Francfort (Oder)
		Liaison Ringbahn – Rummelsburg
	3.400	Berlin Nöldnerplatz
		de la Ringbahn
	4.440	Berlin-Lichtenberg
		à Werneuchen
	6 192	Berlin-Friedrichsfelde Est
	6.200	Abzw Biesdorfer Kreuz West sur le ring extérieur


	7.000	Abzw Biesdorfer Kreuz S-Bahn à Springpfuhl
		Bague extérieure Biesdorfer Kreuz
	7.700	Abzw Biesdorfer Kreuz Süd-Ost sur le ring extérieur
	8.500	Abzw Biesdorfer Kreuz Ost depuis l'anneau extérieur
	8 650	Berlin-Biesdorf
		de Rummelsburg (maintenant métro )
	9,940	Berlin Wuhletal
	10,8 00 11,700	Berlin-Kaulsdorf
	12.400	Berlin-Mahlsdorf
		Frontière de l'État Berlin / Brandebourg
	14 880	Pierre de bouleau
	16,600	Hoppegarten (Marc)

		Liaison avec Altlandsberger Kleinbahn
	18 552	Neuenhagen (Berlin)
	21.200	Fredersdorf Rbf
	22,6 + 190	Fredersdorf (Berlin)
	22,6 + 200,9 22,8 + 0,0
		à Rüdersdorf
	24,670	Petershagen Nord
		Connexion au chemin de fer de Strausberg
	27,600	Strausberg

		vers Herzfelde et Strausberg Nord

	31 250	Herrensee
	33,700	Rehfelde
	41.160	Lynx rouge
		Connexion à la Buckower Kleinbahn
	45,800	Müncheberg (Marc)
		Connexion à Müncheberger Kleinbahn
	50.647	Obersdorf
	53 951	Trebnitz (Marc)
	53 951
	58 444	Alt Rosenthal
	63,500	Seelow-Gusow
	67.332	Werbig Eberswalde – Francfort (Oder)
		de Letschin
	68,300	Werbig Gbf
		Chemin de fer Fürstenwalde – Wriezen
		par Dolgelin
	74 460	Golzow (Oderbruch)
	77,100	Gorgast
		Vieux ou
		de et vers Francfort (Oder)
	80.990	Küstrin-Kietz
	82 200	Ou les eaux réceptrices
	82,490	Vieille ville de Küstrin
	82.856 342.453	Ou , frontière d'état Allemagne / Pologne
		à Kostrzyn

La ligne frontière Berlin-Küstrin-Kietz est une ligne principale à Berlin et Brandebourg . C'est la partie du chemin de fer royal prussien oriental qui est resté en Allemagne après 1945 . En raison de la démarcation de la frontière après la Seconde Guerre mondiale, la route a perdu beaucoup de son importance. Ouverte en 1867, l'ancienne ligne à double voie est majoritairement à voie unique depuis les années 1940 et - à l'exception d'une courte section à Berlin - n'est pas électrifiée. Une ligne de banlieue électrifiée du Berlin S-Bahn est parallèle à la voie longue distance de Berlin à Strausberg .

histoire

Préhistoire et construction

Il y avait déjà des idées pour une ligne de chemin de fer de Berlin via Strausberg à l'est dans les années 1840. Le magistrat de Strausberg avait déjà décidé en 1844 de mettre le terrain à disposition gratuitement. En 1853, le ministre prussien du Commerce, des Métiers et des Travaux publics a adopté une résolution visant à accélérer la planification de la route. A cette époque, un itinéraire via Altlandsberg , Strausberg et Buckow jusqu'à Cüstrin était prévu ( anciennement connu sous le nom de Küstrin ). Ces plans n'ont initialement pas été mis en œuvre.

En 1857, la Direction royale des chemins de fer de l'Est acheva une liaison continue depuis Francfort (Oder) via Küstrin et Königsberg , et en 1860 jusqu'à la frontière prussienne-russe à Eydtkuhnen . Le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische a établi la connexion de Berlin à Francfort (Oder) . Le chemin de fer royal de l'Est a été le premier chemin de fer entièrement géré par l'État en Prusse . D'une part, il acheminait le trafic de Berlin et des régions situées à l'ouest de celle-ci vers les provinces orientales du pays et, d'autre part, il revêtait également une importance stratégique considérable.

Cependant, le trafic lourd sur le chemin de fer de l'Est et le chemin de fer de Basse-Silésie-Märkische entre Berlin et Francfort (Oder) ne pouvait plus être géré à long terme et les plans d'une ligne ferroviaire directe entre Berlin et Küstrin ont été relancés en 1861. Pour des raisons de coût, au lieu des plans initiaux, la route directe a été choisie, contournant les villes de Strausberg, Altlandsberg et Buckow, ce qui a conduit à des protestations dans les villes touchées.

La Direction royale des chemins de fer de l'Est des chemins de fer royaux prussiens a insisté pour qu'une gare distincte à Berlin, au nord de la gare de Silésie, soit réservée au trafic de passagers. L'ancienne gare de fret du chemin de fer de Silésie du côté nord des voies devait être utilisée pour le trafic de marchandises et le chemin de fer de Silésie devait à la place recevoir une nouvelle gare de fret du côté sud des voies. Le magistrat berlinois avait dans un premier temps refusé de construire une autre gare dans ce quartier. Les fonds d'un montant de 5,6 millions de thalers pour la construction de la ligne et de la gare du chemin de fer de l'Est avaient déjà été approuvés en 1862, mais ce n'est qu'en 1866 que le ministre prussien du Commerce a approuvé que la porte dans le mur de la ville car le chemin de fer de Francfort devait être agrandi, de même que les voies que pourrait emprunter le chemin de fer de l'Est.

La gare de l'Ostbahn à Berlin

Horaires des trains locaux à partir de 1868

En raison des retards dans la région de Berlin, la première section de la nouvelle ligne était la section est Cüstrin - Gusow avec une gare intermédiaire à Golzow le 1er octobre 1866. Le 1er octobre 1867, toute la ligne Berlin - Cüstrin et l'Ostbahnhof à Berlin sont ouvertes à la circulation.

La nouvelle gare de Berlin était "caractérisée par une richesse de caractéristiques architecturales qui n'était pas habituelle dans de tels bâtiments". La ligne a été construite avec deux voies dès le départ . L' atelier Ostbahn (à l'est de Warschauer Strasse) a été mis en service par étapes en 1868 et 1870.

Les seuls arrêts intermédiaires entre les gares de Berlin et Strausberg étaient initialement Neuenhagen , entre Strausberg et Gusow il y avait des arrêts à Dahmsdorf-Müncheberg (aujourd'hui Müncheberg (Mark)) et Trebnitz dès le départ .

Les premières années

Cours du chemin de fer de l'Est à Berlin, ca.1894

Peu de temps après l'ouverture de l'itinéraire, d'autres stations intermédiaires ont été créées à Kaulsdorf (1869), Hoppegarten (1870) et Rehfelde (1874). Le 15 septembre 1872, la Direction des chemins de fer de l'Est ouvrit un embranchement de la gare de Fredersdorf (appelée Petershagen jusqu'en 1875) à Rüdersdorf , qui s'ouvrit le même jour . L'itinéraire était particulièrement important pour le trafic de marchandises en provenance des carrières de calcaire de Rüdersdorf .

La station d'origine de Küstrin était à l'ouest de l'Oder sur une île entre la rivière et l'Oder-Vorflutgraben. Avec la construction de la ligne de chemin de fer Wroclaw - Stettin entre 1872 et 1874, à l'est des ponts sur l' Oder et la Warthe , la gare de Cüstrin Vorstadt, plus tard Küstrin Neustadt Hbf, aujourd'hui gare de Kostrzyn . La première gare de la ville est devenue la gare de Küstrin Altstadt et n'avait qu'une importance locale. Au point de séparation des lignes de Berlin et de Francfort à l'ouest, un dépôt a été mis en place, qui a également été utilisé pour le trafic de passagers sous le nom de Kietz, aujourd'hui Küstrin-Kietz , à partir de 1880 au plus tard.

A l'intersection avec la ligne de chemin de fer Eberswalde – Francfort (Oder) , une gare tour a été ouverte à Werbig en 1880 .

Jusqu'en 1880, la Direction royale des chemins de fer de l'Est appartenait à l'État, mais restait une entreprise indépendante, puis la société et ses itinéraires ont été intégrés aux chemins de fer prussiens en tant que Direction royale des chemins de fer vers Bromberg. En 1895, les lignes sont réparties entre différents services ferroviaires. La section de Berlin à Strausberg est venue à la direction de Berlin, à l'est de Strausberg la route est restée à la direction de Bromberg.

La gare de Lichtenberg-Friedrichsfelde au début du 20e siècle. La gare voyageurs à droite, la gare de triage à gauche

En 1879, la gare de triage de Lichtenberg-Friedrichsfelde (aujourd'hui la gare de Berlin-Lichtenberg ) a été ouverte, et à partir de 1881, il y avait également un trafic de passagers. En termes de trafic de fret, l'Ostbahnhof n'était desservie que par des trains et des wagons qui avaient des charges qui lui étaient directement destinées ; les voitures restantes ont été distribuées à leurs gares de destination à Lichtenberg-Friedrichsfelde. Deux nouvelles routes interconnectées pour le trafic de marchandises reliaient les gares de triage Lichtenberg-Friedrichsfelde et Rummelsburg sur le chemin de fer de Silésie au Ringbahn de Berlin . La section vers l'Ostbahnhof était si sensiblement soulagée que l'Ostbahnhof a également pu prendre en charge le trafic de passagers sur le chemin de fer de Silésie à partir du 1er septembre 1879 lors de la conversion de la gare de Silésie en gare de transit.

En 1882, la Schlesische Bahnhof reconstruite et le tramway de Berlin sont entrés en service. Les trains de voyageurs de l'Ostbahn étaient également dirigés vers la Stadtbahn et commençaient ou se terminaient à la gare de Charlottenburg . L'Ostbahnhof était devenu superflu pour le trafic de passagers après seulement 15 ans. Ses voies ont continué à être utilisées pour le trafic de marchandises, le bâtiment de la gare a été utilisé à d'autres fins.

Les trains longue distance et les trains de banlieue de l'Ostbahn ont été conduits aux voies longue distance du tramway. À l'est de la gare de Silésie, les trains des deux lignes de chemin de fer vers l'est utilisaient initialement des voies partagées. Ce n'est qu'à l'est de l'intersection avec la Ringbahn que les voies ferrées orientales bifurquent au même niveau que celles de la Basse-Silésie-Märkische Bahn. La gare de Stralau-Rummelsburg, aujourd'hui gare de Berlin Ostkreuz , a été créée en tant que nouvelle gare dans le cadre de la réorganisation du trafic . La gare était une gare communautaire de la Ringbahn (pour le trafic de passagers à cette époque, seuls les quais aux courbes de liaison avec la Stadtbahn étaient en service), l'Ostbahn et la Basse-Silésie-Märkische Bahn.

La loi prussienne sur les petits chemins de fer de 1892 a permis de construire des lignes de chemin de fer locales à faible coût. Les villes d'Altlandsberg, Strausberg et Buckow étaient ainsi reliées à la ligne ferroviaire Hoppegarten – Altlandsberg (1898), la Strausberger Kleinbahn (1893) et la Buckower Kleinbahn (1897) avec des lignes partant de l'Ostbahn. Au sud, la Müncheberger Kleinbahn (1909) et la Strausberg-Herzfelder Kleinbahn (1895) ont également créé des branches privées et communales du chemin de fer de l'Est.

En 1899, une autre station a été ajoutée avec Gorgast entre Golzow et Küstrin-Kietz. Les stations Warschauer Straße (1884), Biesdorf (1885), Mahlsdorf (1895), Rummelsburg Ost (aujourd'hui Nöldnerplatz ) et Friedrichsfelde Ost (toutes deux 1903) ont été progressivement ouvertes pour le trafic de banlieue croissant dans la région de Berlin .

Dans la première moitié du 20e siècle

Avant le début du XXe siècle, la section entre la gare de Silésie et la séparation entre le chemin de fer de Silésie et le chemin de fer de l'Est près de Stralau-Rummelsburg était devenue un goulot d'étranglement. Un remède a d'abord été obtenu par le fait que les trains urbains s'arrêtant partout ne se terminaient plus à la gare de Silésie, mais continuaient jusqu'à Lichtenberg. Cela a permis d'utiliser un quai de la gare de Silésie pour le trafic longue distance et suburbain. Des remèdes fondamentaux n'ont été apportés que par une rénovation en profondeur des systèmes de voies dans cette zone dans les années 1900 à 1903, par laquelle les voies de banlieue et de longue distance ont été séparées. Les voies sud étaient réservées au trafic longue distance des Chemins de fer de Silésie et de l'Est ainsi qu'au trafic de marchandises des Chemins de fer de Silésie, suivies des voies pour le trafic urbain, périphérique et suburbain, la paire de voies la plus au nord desservait le trafic de marchandises du chemin de fer de l'Est et le trafic de passagers de la plate-forme de 1903 à Wriezener à la gare de Silésie courent Wriezener Bahn , qui se sépare de l'Ostbahn à l'est de Lichtenberg. La gare de Stralau-Rummelsburg a été fondamentalement reconstruite.

Après la construction de la ligne VnK , Kaulsdorf est devenue une gare ferroviaire importante.

Itinéraires à l'est de Berlin. Ligne VnK au centre de l'image, Eastern Railway dans la partie supérieure de l'image.

Pour le trafic longue distance sur le chemin de fer de l'Est, un nouvel itinéraire de huit kilomètres de long avait été prévu dès le milieu des années 1890, qui bifurque du chemin de fer de Silésie dans la région de Rummelsburg et atteint le chemin de fer de l'Est à l' extrême est de Lichtenberg près de Kaulsdorf . Cette connexion, connue sous le nom de ligne VnK , est entrée en service en 1901. A partir de là, il a pris le trafic longue distance sur l'Ostbahn, et le trafic de banlieue à Strausberg a également été reporté sur la route VnK à partir de 1903. La gare de Kaulsdorf a reçu un deuxième quai, il était désormais possible de passer aux trains via Lichtenberg au tramway.

En 1928, la ligne de tramway jusqu'à Kaulsdorf a été électrifiée en courant continu. Les premiers trains de banlieue électriques ont commencé à circuler le 6 novembre 1928 et le 4 janvier 1929, le trafic de banlieue a été complètement converti au fonctionnement électrique. La section entre Kaulsdorf et Mahlsdorf a suivi le 15 décembre 1930. Entre Lichtenberg et Kaulsdorf, cependant, il y avait encore une opération mixte entre les trains de marchandises à vapeur et les trains maintenant connus sous le nom de S-Bahn sur les mêmes voies. La gare de Mahlsdorf est devenue une station de transfert entre les trains S-Bahn qui s'y arrêtaient et les trains de banlieue à vapeur en direction de Strausberg.

Les plans de la Reichsbahnbaudirektion Berlin, qui a commencé en 1937, pour l'expansion des systèmes ferroviaires dans la grande région de Berlin prévoyaient, entre autres, l'extension du service de S-Bahn électrique à Strausberg et Rüdersdorf. Les travaux sur la paire de voies de banlieue de Mahlsdorf à Strausberg se sont poursuivis en tant que mesure militaire importante même après l'arrêt du reste des travaux de construction. Son installation était liée à la construction de la gare de triage de Berlin Wuhlheide sur l' anneau de fret extérieur , pour laquelle l'Ostbahn servait de ligne d'alimentation importante. Avec la relocalisation du trafic périurbain sur le nouveau tracé, des capacités supplémentaires pourraient être libérées. En 1944, la paire de voies de banlieue a été initialement mise en service pour le trafic de banlieue à vapeur. Un nouvel arrêt a été créé à Giebelsee (aujourd'hui Petershagen Nord ) juste avant Strausberg. À long terme, en plus du démarrage des opérations de S-Bahn électrique, une autre paire de voies de la Stadtbahn à Mahlsdorf devait être construite pour un S-Bahn longue distance. En provenance de Strausberg et Rüdersdorf, ceux-ci devraient s'arrêter à toutes les stations de métro jusqu'à Mahlsdorf, à l'intérieur de Berlin, un arrêt n'était prévu que dans certaines stations (Friedrichsfelde Ost, Ostkreuz et Schlesischer Bahnhof).

Pour le trafic de fret, la séparation du trafic S-Bahn a été prévue sur l'itinéraire à trafic mixte entre Lichtenberg et Kaulsdorf. En 1939, les travaux ont commencé sur l'itinéraire séparé des trains de marchandises, qui a été mis en service le 3 juillet 1941, initialement comme une voie unique avec une voie d'évitement à Friedrichsfelde (aujourd'hui Biesdorfer Kreuz ). Étant donné que les installations de fret de Lichtenberg se trouvaient au nord des voies de la ville et à Kaulsdorf au sud, la voie de fret devait traverser les voies de la ville à la gare de Friedrichsfelde Ost. Le passage à niveau initial avec les voies de la ville a été remplacé par un viaduc en 1944, et la deuxième voie a été mise en service en même temps. La construction de la gare de triage auxiliaire à Fredersdorf a également été réalisée par la Reichsbahnbaudirektion Berlin. Celui-ci a été construit immédiatement à l'ouest de la gare de Fredersdorf et a servi à soulager la gare de triage de Berlin-Lichtenberg. Après la guerre, les wagons vides ont été rassemblés ici et les wagons endommagés ont été garés.

1945 et après

Train de hamsters sur l'Ostbahn à la gare de Gorgast, 1945.

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, la région traversée par le chemin de fer de l'Est a été le théâtre de violents combats. Le trafic de transit vers Königsberg avait déjà été arrêté le 22 janvier 1945. A partir de mars 1945, la zone à l'ouest de l'Oder fut également le théâtre de violents combats au cours de la bataille de Berlin . Lors de la bataille de Küstrin , le pont sur la Warta le 9 mars 1945 et celui sur l' Oder le 28 mars 1945 sont détruits par les troupes allemandes. Lorsque le pont de l'Oder a explosé, de nombreux soldats allemands qui étaient encore sur le pont ont été tués. Les troupes du génie soviétique reconstruisirent les deux ponts le 14 avril 1945. Après avoir été à nouveau détruits par l'armée de l'air allemande le 18 avril, ils ont été à nouveau reconstruits par l' armée soviétique . Le 25 avril, le premier train militaire soviétique du chemin de fer de l'Est atteignit la gare de Berlin-Lichtenberg.

Au cours des combats du printemps 1945, d'autres installations du chemin de fer de l'Est ont également été gravement endommagées. À l'exception de Gusow, tous les bâtiments de la gare entre Müncheberg et l'Oder ont été détruits. Le bâtiment de l'ancienne Ostbahnhof de Berlin, qui a été utilisé par le Varieté Plaza pendant des décennies , a été gravement endommagé lors des combats de 1945 et démoli après la fin de la guerre.

Le pont de l'Oder près de Küstrin-Kietz a été reconstruit après sa destruction à la fin de la Seconde Guerre mondiale

Dans l' accord de Potsdam , la frontière Oder-Neisse était définie comme la frontière orientale de l'Allemagne. La majeure partie de la ville de Küstrin est venue en Pologne, et le chemin de fer de l'Est a également été divisé le long de l'Oder. La deuxième voie de la ligne ferroviaire longue distance côté allemand et la deuxième voie de fret entre Berlin-Lichtenberg et Berlin-Kaulsdorf n'ont plus été utilisées et ont été démantelées en 1947. Les voies auraient été utilisées pour la reconstruction des voies de banlieue de la Basse-Silésie-Märkische Bahn. Le chemin de fer de l'Est est d'abord resté important pour le transport des marchandises de réparation après la fin de la guerre, mais est ensuite devenu considérablement moins important. Le poste frontière entre Kietz (aujourd'hui Küstrin-Kietz à nouveau ) et le Kostrzyn polonais (Küstrin) n'était utilisé que pour le trafic de marchandises. En 1952/53, le pont provisoire de l'Oder fut remplacé par des segments du pont Karniner, qui fut détruit en 1945 . Les superstructures ont dû être adaptées à la travée du pont de l'Oder. Dans le même temps, la deuxième voie entre Küstrin-Kietz et Kostrzyn est remise en service.

Le trafic de passagers local n'avait lieu qu'entre Berlin-Lichtenberg et Kietz, la plupart des trains de passagers (tous datant de la fin des années 1970) commençant et se terminant à Strausberg, tandis que le S-Bahn devait être utilisé entre Berlin et Strausberg. À partir de 1972, trois paires de trains de voyageurs de service circulent entre Kietz et Kostrzyn pour les employés des chemins de fer et les douaniers de la RDA .

La ligne de banlieue entre Berlin-Mahlsdorf et Strausberg n'était pas encore électrifiée lorsqu'elle a été séparée des voies à grande distance. Les opérations du S-Bahn électrique vers Strausberg ont commencé le 31 octobre 1948. En 1955, la route a été prolongée jusqu'à Strausberg Nord, où l'exploitation électrique a également commencé le 3 juin 1956.

La branche du centre-ville de la voie de fret de Berlin-Lichtenberg à Wriezener Bahnhof a continué à être utilisée pour le trafic de fret. Le trafic de passagers des trains de la Wriezener Bahn s'est terminé le 12 décembre 1949. À l'époque de la RDA, la Wriezener Bahnhof était principalement utilisée pour la livraison de pommes de terre, de fruits et de légumes. À la suite de la division de l'Allemagne et de Berlin, la gare de Berlin-Lichtenberg est devenue un trafic longue distance à partir de 1952. Une troisième plate-forme a été mise en service cette année. Un an plus tard, l'opération de manœuvre des trains de marchandises dans la gare est interrompue et délocalisée dans d'autres gares, dont la gare de triage de Wuhlheide, ouverte en 1953.

La gare de Berlin-Lichtenberg est devenue la gare de trains longue distance la plus importante de Berlin dans les années 1970

Dans les années 1970 et 1980, Berlin-Lichtenberg est devenue la gare ferroviaire longue distance la plus importante de Berlin. Les trains en provenance du nord et du sud de la RDA atteignaient la gare soit depuis le Ringbahn et les lignes de correspondance dans la région d'Ostkreuz ou de Frankfurter Allee, soit depuis le périphérique extérieur de Berlin en utilisant la section est entre Biesdorfer Kreuz et la gare de Lichtenberg.

Les systèmes ferroviaires de la région du Biesdorfer Kreuz ont été reconstruits à partir de 1968. Longtemps, la traversée de la grande couronne de Berlin est restée à voie unique sur le tracé de l'ancienne grande couronne de fret . Les installations ferroviaires le long du chemin de fer de l'Est ont également été agrandies et repensées. La gare de Friedrichsfelde Ost était nouvelle dans un nouvel emplacement. La courte section du chemin de fer de l'Est entre Biesdorfer Kreuz et Lichtenberg est devenue une route longue distance très fréquentée et a été électrifiée en 1984.

Un peu au sud de la Biesdorfer Kreuz, la ligne de croisement VnK a été interrompue en 1966 dans le cadre de l'expansion de l'anneau extérieur. Lorsque le Biesdorfer Kreuz a été reconstruit dans les années 1970, des connexions ont été établies entre le chemin de fer de l'Est à l'est et l'anneau extérieur au nord et au sud, mais la connexion prévue à la partie ouest de la ligne VnK n'a pas été mise en œuvre. Depuis lors, les trajets directs du chemin de fer de l'Est vers l'Est sur la Stadtbahn ne sont plus possibles. Dans les années 1970, la section entre Trebnitz et Gusow a de nouveau été étendue à deux voies.

Les trains S-Bahn et U-Bahn s'arrêtent à un quai de la gare de Wuhletal

Le 1er juillet 1989, la station Wuhletal S-Bahn est entrée en service au confluent de l'ancienne ligne VnK à l'ouest de Kaulsdorf . Pour la première fois, les trains S-Bahn et U-Bahn se sont arrêtés sur un quai à Berlin. L'extension à double voie de la ligne S-Bahn entre Berlin-Mahlsdorf et Hoppegarten a été abordée, mais n'a été achevée qu'en août 1992. L'arrêt Birkenstein a été inauguré sur ce tronçon le 21 décembre 1992.

Après 1990

Vue du pont frontalier vers la Pologne sur l'Oder

Après le changement politique en RDA et la réunification qui a suivi , le trafic de fret transfrontalier a rapidement diminué et s'est largement déplacé vers la route. Le trafic transfrontalier a repris en trafic passagers. Les premiers trains publics de voyageurs après la guerre entre Kietz et Kostrzyn ont fonctionné du 14 au 16 juin 1991 à l'occasion d'une fête de la ville. Le trafic de passagers régulier sur la section frontalière a commencé le 30 mai 1992, et un an plus tard, les trains de passagers ont traversé Strausberg pour retourner à Berlin-Lichtenberg.

Au milieu des années 1990, le plan régional de transport régional de l'État de Brandebourg prévoyait de mettre en place une ligne express urbaine vers Kostrzyn , qui devait débuter à Berlin à la gare de Wriezen réactivée.

Le trafic de marchandises vers la gare de Wriezen a pris fin le 1er juillet 1996. Plus récemment, ses voies ont été utilisées pour garer des wagons réfrigérés vides. Le tronçon jusqu'à l'ancien atelier de réparation de la Reichsbahn, qui était principalement utilisé pour l'entretien des wagons Talgo après 2000, y est resté en service . Le poste de signalisation B 9 de l'ancienne gare de fret de Wriezen a été fermé en 2001, depuis lors, Berlin-Lichtenberg y a installé des opérations de contrôle des trains . Le site de l'ancienne gare de fret a été en grande partie dégagé.

En novembre 2006, la boîte de signalisation électronique Küstrin-Kietz est entrée en service, qui dans la première étape de construction comprenait la section de la frontière de l'État jusqu'à et y compris Gorgast. En décembre 2011, le reste de la route vers Strausberg était connecté à l'ESTW.

En 2017, les installations de la gare de Strausberg ont été reconstruites. Auparavant, la voie sur le quai de la maison était utilisée par les trains régionaux s'arrêtant d'une part et par les trains S-Bahn allant et venant de Strausberg Nord d'autre part. Lors de la rénovation, une plate-forme régionale distincte a été créée parallèlement à la plate-forme S-Bahn afin que les trains régionaux et S-Bahn n'aient plus à utiliser la même voie. La même année, la section entre Strausberg et Rehfelde a été étendue à deux voies. Depuis, les trains peuvent y traverser sur la route ouverte, ce qui permet de gagner quelques minutes de temps de trajet. Depuis décembre 2017, les trains régionaux s'arrêtent également sur un nouveau quai de la gare de Berlin-Mahlsdorf.

En décembre 2018, deux quais sur les voies longue distance de la gare Ostbahn de Berlin Ostkreuz ont été mis en service, de sorte que les trains régionaux sur l'itinéraire ne peuvent plus partir de Lichtenberg, mais de la gare d'Ostkreuz.

En novembre 2019, le boîtier de signalisation électronique du S-Bahn est entré en service au Biesdorfer Kreuz , et a équipé la ligne S-Bahn entre Lichtenberg et Biesdorfer Kreuz du système de contrôle des trains S-Bahn Berlin (ZBS). Un poste de signalisation du même type pour le chemin de fer longue distance a suivi début 2021.

Sur la ligne S-Bahn, plusieurs postes de signalisation électroniques ont été mis en service entre Biesdorfer Kreuz et Strausberg en février 2021, et la ligne a été entièrement équipée de ZBS depuis lors.

La distance

Longue distance

L'itinéraire part de Berlin dans une direction est-nord-est jusqu'à la frontière avec la Pologne sur l'Oder. À l'origine, il a été construit avec deux pistes partout. Après la Seconde Guerre mondiale, la deuxième piste a été démantelée en guise de paiement de réparation . Au fil du temps, certaines sections de la ligne ont été étendues à nouveau à double voie, ce sont les sections Berlin-Lichtenberg - Biesdorfer Kreuz, Strausberg - Rehfelde, Trebnitz - Seelow-Gusow et Küstrin-Kietz - frontière (- Kostrzyn).

Le départ original de l'itinéraire est l'Ostbahnhof sur l'ancienne Küstriner Platz (aujourd'hui Franz-Mehring-Platz) à environ 500 mètres au nord de l' ancienne gare de Silésie, maintenant connue sous le nom d' Ostbahnhof . La gare de marchandises de l'Ostbahn était au sud de la gare de voyageurs, directement adjacente au chemin de fer de Silésie. Dans cette zone, un point d'arrivée ( Wriezener Bahnhof ) pour les trains de voyageurs de la Wriezener Bahn a été établi en 1903 . Les installations utilisées pour le trafic de fret jusque dans les années 1990 ont été exploitées pour la dernière fois sous le nom de Berlin Wriezener Gbf . Le départ de la route d'aujourd'hui sous le numéro de route 6078 est (à partir de 2018) Warschauer Strasse. L'ancien atelier principal de l'Ostbahn, plus tard un atelier de réparation de la Reichsbahn , a été repris par la société Talgo après les années 1990 et est maintenant utilisé pour l'entretien des trains de nuit. Dans le quartier de la gare de Berlin Ostkreuz, un point d'exploitation sur la voie longue distance de l'Ostbahn n'a été mis en place que dans la seconde moitié des années 2010 dans le cadre de la rénovation de la gare. Depuis décembre 2018, la gare est le point de départ des trains régionaux en direction de Kostrzyn. Après la jonction avec le Berlin Ringbahn , la ligne bifurque vers le nord-est jusqu'à la gare de Berlin-Lichtenberg . Une ligne de raccordement de la Ringbahn rejoint ici de l'ouest . A l'est de la gare, l' ancienne route de la Wriezener Bahn bifurquait vers le nord jusqu'à la construction de la Biesdorfer Kreuz . L' anneau extérieur de Berlin croise la route à la Biesdorfer Kreuz, construite dans les années 1970 . Il existe un certain nombre de lignes de connexion dans presque toutes les directions, mais une connexion du chemin de fer de l'Est de l'est à la ligne VnK était prévue, mais pas construite. Cela signifie que les trajets continus des voies longue distance de la Stadtbahn à l'Ostbahn ne sont plus possibles.

L'itinéraire continue vers l'est via Berlin-Kaulsdorf et Berlin-Mahlsdorf et traverse la frontière avec le Land de Brandebourg. A Fredersdorf, la route vers Rüdersdorf , qui est principalement utilisée pour le trafic de marchandises, bifurque vers le sud ; le chemin de fer Strausberg, qui est maintenant une licence de tramway, et la route vers Strausberg Nord, qui est principalement utilisée par le S-Bahn, commencer au nord dans la gare de Strausberg , qui est loin au sud du centre - ville . Le tronçon Strausberg - Rehfelde est à nouveau en double voie depuis 2017.

Gare de Küstrin-Kietz.

Dans la gare de Müncheberg (Mark), loin au nord du centre-ville, la Buckower Kleinbahn électrifiée bifurque vers le nord , tandis que la Müncheberger Kleinbahn au sud existait jusqu'au début des années 1970 . De Trebnitz à Seelow-Gusow il y a une autre section qui a été reconstruite sur deux voies. A Werbig, la ligne est traversée par la ligne Eberswalde – Francfort (Oder) , et il y a un arrêt sur les deux lignes. Une courbe de raccordement en direction d'Eberswalde rejoint l'itinéraire plus à l'est dans la gare de fret de Werbig.

À Golzow, l' Oderbruchbahn , qui a été interrompu en 1966, a franchi la ligne. Devant la gare de Küstrin-Kietz , la ligne de Francfort (Oder) , l'itinéraire d'origine du chemin de fer de l'Est, rejoint par le sud-ouest . Il y avait une courbe de connexion de la direction de Werbig à Francfort. De la gare de Küstrin-Kietz à l'Oder, la ligne est à nouveau en double voie. La frontière avec la Pologne est atteinte au pont de l'Oder.

Ligne S-Bahn

Pistes longue distance et S-Bahn (à droite) dans la gare de Fredersdorf

Une ligne de S-Bahn avec des voies séparées est parallèle aux systèmes ferroviaires longue distance entre Berlin Ostbahnhof et Strausberg. Les voies du S-Bahn partent de la Stadtbahn jusqu'à la Biesdorfer Kreuz du côté sud de la voie ferrée longue distance, puis du côté nord. La ligne S-Bahn est à double voie jusqu'à Hoppegarten et à voie unique jusqu'à Strausberg avec une intersection à Fredersdorf.

Jusqu'aux années 2010, la ligne de S-Bahn vers Strausberg et Erkner partait de la tête est de l'Ostbahnhof et était parallèle l'une à l'autre jusqu'à derrière la gare d'Ostkreuz. À l'est de la gare de Warschauer Strasse, les lignes vers le sud et (jusqu'en 2006) vers la ligne périphérique nord se divisaient.

Après la reconstruction de la gare d'Ostkreuz, les quais du S-Bahn seront desservis dans un seul sens. Les deux voies nord entre Ostbahnhof et Ostkreuz sont utilisées par les trains se dirigeant vers le centre-ville, tandis que la paire de voies sud est utilisée par les trains sortant de la ville. Depuis la rénovation, la ligne S-Bahn vers Strausberg bifurque à l'est des quais de la gare d'Ostkreuz de ceux de la ligne vers Erkner.

L'atelier du S-Bahn de Friedrichsfelde se trouve à l'est de la gare de Lichtenberg. Dans la zone du Biesdorfer Kreuz, les voies du S-Bahn changent du côté sud au côté nord des voies ferrées longue distance. Ici, la branche S-Bahn bifurque en direction d'Ahrensfelde. La frontière entre Berlin et Brandebourg est franchie devant l'arrêt Birkenstein, qui n'a été ouvert qu'après 1990. La ligne S-Bahn est à voie unique depuis Hoppegarten. La gare de Strausberg est accessible via Neuenhagen, Fredersdorf et Petershagen Nord . La liaison S-Bahn se poursuit à partir d'ici sur la ligne ferroviaire Strausberg – Strausberg Nord jusqu'à Strausberg Nord.

Protection des monuments

Usine de redressement S-Bahn classée à Kaulsdorf

Les objets suivants le long du parcours figurent sur la liste des monuments des états de Berlin et de Brandebourg :

La gare de Berlin Ostkreuz était un bâtiment classé dans son ensemble. Ceux-ci comprenaient les quais avec supports de quai, les maisons d'attente et de service et la passerelle piétonne. Après la rénovation de la seconde moitié des années 2010, rien de tout cela n'a survécu. Certains éléments de conception sur les plates-formes sont basés sur les modèles historiques. Le pont piétonnier nouvellement construit est également basé sur la forme de l'ancien pont. Certains bâtiments du quartier sont également classés. Cela comprend une maison de chemin de fer du côté nord (Ostbahn) ainsi qu'une autre maison, un château d'eau et une sous-station pour le S-Bahn du côté sud (chemin de fer de Silésie).

La plupart des bâtiments classés du dépôt du S-Bahn Berlin-Friedrichsfelde datent des années 1950, dont certains ont été construits pour la première fois en 1905.

L'usine de redressement du S-Bahn sur Wilhelmsmühlenweg à Kaulsdorf a été construite en 1927 par Richard Brademann .

La gare de Berlin-Mahlsdorf avec le bâtiment de la gare, la toiture des quais et le pont S-Bahn est un bâtiment classé dans son ensemble. Les systèmes datent de la rénovation de la gare de 1926 à 1931 dans le cadre de la construction de la ligne S-Bahn.

A Hoppegarten , les installations de la Kaiserbahnhof, constituées d'un bâtiment d'accueil, d'un bâtiment de surveillance, d'un quai et d'un parvis pavé, sont classées. Ils datent des dernières années du XIXe siècle et étaient utilisés par l'empereur et sa cour lors de la visite de l'hippodrome voisin.

Le complexe de la gare de Müncheberg se compose d'un bâtiment d'accueil, d'un parvis, d'un quai, d'un poste de signalisation, d'un pont de signalisation et de plusieurs bâtiments résidentiels et commerciaux. Le bâtiment de la gare est l'un des rares à rester d'origine depuis la construction de la ligne.

Trafic de passagers

L'année de l'ouverture de la ligne, trois paires de trains continus ont fonctionné de Berlin à la Prusse orientale le même jour, plus une paire de trains entre Berlin et Landsberg / Warthe . Dans la période qui a suivi, le nombre de trains longue distance et locaux a considérablement augmenté, en particulier dans la région de Berlin.

Jusqu'à ce que le système de voies dans la région de Stralau-Rummelsburg soit reconstruit au tournant du 20e siècle, les trains de banlieue de l'Ostbahn circulaient sur les voies ferrées légères longue distance. Il n'y avait aucune connexion entre les voies urbaines de la Stadtbahn et l'Ostbahn. En 1895, un peu plus de 20 trains de banlieue circulaient chaque jour de la Stadtbahn à Strausberg et autant à Lichtenberg.

Gare de banlieue de Mahlsdorf vers 1910

En 1914, avant la Première Guerre mondiale , exploité sur la route

Selon le jour d'exploitation, jusqu'à douze paires de trains express vers la Prusse orientale ou Varsovie , mais ils ne s'arrêtaient pas entre Berlin et Cüstrin
dix à douze paires de trains de voyageurs entre Berlin et Cüstrin, certains continuant
un ou deux trains amplificateurs vers Dahmsdorf-Müncheberg
environ deux trains de banlieue par heure entre Berlin et Strausberg (vers Kaulsdorf via la ligne VnK)
environ deux trains légers sur rail jusqu'à Kaulsdorf, beaucoup plus jusqu'à Lichtenberg-Friedrichsfelde.
16-18 paires de trains jusqu'à Werneuchen, qui utilisaient l'ancienne voie longue distance du chemin de fer de l'Est jusqu'à Lichtenberg

1939, avant la Seconde Guerre mondiale a conduit sur la route

13 à 15 paires de trains express et express par jour
une dizaine de paires de trains de voyageurs en continu entre Berlin et Küstrin, parfois plus loin
plusieurs trains amplificateurs entre Berlin / Strausberg et Rehfelde, Dahmsdorf-Müncheberg ou Trebnitz
Trains d'une demi-heure entre Berlin et Strausberg sur la ligne VnK, ainsi que quelques services d'amplificateurs
S-Bahn toutes les 10 minutes jusqu'à Berlin-Mahlsdorf
18 paires de trains et quelques amplificateurs de vacances sur la voie longue distance jusqu'à Lichtenberg et plus loin en direction de Werneuchen

Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne perd de son importance dans le trafic passagers. Le trafic de passagers transfrontalier a été interrompu et les trains longue distance ne circulaient plus sur l'itinéraire. Les trains de voyageurs de la Wriezener Bahn n'ont commencé qu'à Lichtenberg, ceux de l'Ostbahn généralement seulement à Strausberg.

Au cours des années 1970 et 1980 entre Müncheberg et Kietz entre cinq et sept paires de trains de voyageurs par jour, et entre Strausberg et Müncheberg environ deux fois plus. De plus, il y avait des trains S-Bahn toutes les 20 minutes jusqu'à Strausberg, jusqu'à Mahlsdorf (aux heures de pointe jusqu'à Hoppegarten) toutes les 10 minutes. Il y avait aussi des trains d'appoint professionnels vers Mahlsdorf et à l'ouest de Friedrichsfelde sur les lignes en direction d'Ahrensfelde et de Wartenberg. La gamme de services S-Bahn a peu changé depuis lors.

Autorail de l'Oderlandbahn à Seelow-Gusow

À partir du 28 mai 1994, en plus de cinq trains locaux, trois paires de trains express circulaient entre Berlin-Lichtenberg et Kostrzyn, deux paires de trains express continuaient de là à Gorzów Wielkopolski . En 1995, le trafic était synchronisé, entre Berlin et Kostrzyn, les trains partaient toutes les deux heures, jusqu'à Müncheberg toutes les heures. En 1996, le service horaire a été étendu à Seelow-Gusow. Au milieu des années 1990, des trains tirés par des locomotives étaient principalement utilisés, en particulier des locomotives de la série 232/234 . Entre-temps, des unités multiples diesel de la série 628 ont été utilisées en 1995/96 .

Après 2000, il y avait un service horaire continu avec des trains régionaux sur la ligne RB 26 entre Berlin-Lichtenberg et Kostrzyn toutes les heures avec 17 paires de trains par jour. En 2006, cette ligne a été reprise par la Niederbarnimer Eisenbahn Betriebsgesellschaft (NEB) sous la marque "Oderlandbahn". En 2018, la ligne à Berlin a été prolongée jusqu'à la gare de Berlin Ostkreuz . Depuis août 2020, un train sur deux de la RB 26 démarre et se termine à nouveau à Berlin-Lichtenberg afin d'augmenter le temps de virage de 5 à 14 minutes et ainsi améliorer la stabilité opérationnelle. Depuis lors, le S-Bahn doit être utilisé toutes les deux heures entre Lichtenberg et Ostkreuz. Entre Kostrzyn et Küstrin-Kietz, il y a actuellement un trafic ferroviaire de remplacement par des bus car les ponts de l'Oder sont en cours de reconstruction.

Le trafic longue distance régulier n'était disponible que pendant l'année d'horaire 2008/09, lorsqu'un train de nuit Berlin – Varsovie a traversé l'itinéraire. Occasionnellement, l'itinéraire est utilisé dans le trafic de déviation lorsqu'il y a des fermetures entre Berlin et Francfort (Oder).

Il n'y a actuellement aucune circulation sur les ponts de l'Oder car ils sont en cours de remplacement.

Preuve individuelle

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[bahnen207-13] Ministre royal prussien des Travaux publics (éd.) : Berlin et ses chemins de fer 1846–1896 . ruban 1 . Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, p. 207-208 (première édition : Julius Springer Verlag, Berlin 1896).

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[bahnen360-16] A^b Ministre royal prussien des Travaux publics (éd.) : Berlin et ses chemins de fer 1846–1896 . ruban 1 . Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, p. 360-361 (première édition : Julius Springer Verlag, Berlin 1896).

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[BVB_9/79-21] Peter Bley: . Bf Friedrichsfelde Ost pour un voyage . Dans : Berliner Verkehrsblätter . Non. 9 , 1979, p. 204-208 .

[22] Bernd Kuhlmann : Mégalomanie ferroviaire à Berlin. Les plans de 1933 à 1945 et leur mise en œuvre . 2e édition. GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8 , p. 105-112 .

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[28] Bernd Kuhlmann : Bahnknoten Berlin, Le développement du réseau ferroviaire de Berlin depuis 1838. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7 , p. 152.

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[gk78-30] Andreas Geißler, Konrad Koschinski : 130 ans du chemin de fer de l'Est Berlin - Königsberg - Pays baltes . Ed. : Association allemande des clients des chemins de fer. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2 , p. 78-79 .

[31] Modernisation et renouvellement du Chemin de fer de l'Est. Dans : bahnaktuell.net. 18 décembre 2011, consulté le 1er janvier 2018 .

[32] Bahn-Rapport , 6/17, p. 40.

[33] Bahn-Rapport , 1/18, p.42.

[34] Nouvelles en bref - S-Bahn . Dans : Berliner Verkehrsblätter . Non. 12 , 2020, p. 255 .

[35] Un grand pas en avant . Dans : point 3 . Non. 3 , 2021, p. 8e f . (en ligne [consulté le 24 février 2021]).

[36] Deutsche Bahn, DB Netz, répertoire des routes totales, au 1er février 2003.

[37] Bahn, DB Netze, carte interactive, partie graphique du registre des infrastructures , consulté le 28 octobre 2018.

[38] ?? Inscription sur la liste des monuments d'État de Berlin

[39] ?? Inscription sur la liste des monuments d'État de Berlin

[40] ?? Inscription sur la liste des monuments d'État de Berlin

[41] ?? Inscription sur la liste des monuments d'État de Berlin

[ddbh-42] ?? Inscription dans la base de données des monuments du Land de Brandebourg

[ddb-43] ?? Inscription dans la base de données des monuments du Land de Brandebourg

[44] Berlin et ses chemins de fer 1846-1896. Publié par le ministère des Travaux publics, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, réimpression Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, Volume II, p. 436.

[45] Deutsche Reichsbahn, livres de cours été 1960, hiver 1974/75 et 1988/89.

[gk83-46] Andreas Geißler, Konrad Koschinski : 130 ans du chemin de fer de l'Est Berlin - Königsberg - Pays baltes . Ed. : Association allemande des clients des chemins de fer. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2 , p. 83 .

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