DR série ET 165
| Série DR ET / ES / EB 165 Série DR 275 Série DB 475/875 | |
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 DR série ET 165
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| Nombre: | 638 autorails 465 voitures de contrôle 173 side-cars |
| Fabricant: | AEG , DWF , O&K , SSW , WUMAG |
| Année(s) de construction : | 1928-1931 |
| Retraite: | 1997 |
| Formule de l'axe : | Bo'Bo' + 2'2' |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Largeur: | 3000 mm |
| Distance du tourillon : | 11 800 mm |
| Base d'essieu de bogie : | 2500 mm |
| Masse à vide : | 65,5 tonnes |
| Masse de friction : | 37,9 tonnes |
| Vitesse de pointe: | 80km/h |
| Rendement horaire : | 360 kW |
| Accélération: | 0,3 et 0,5 m/s² selon la position du commutateur de course |
| Diamètre de la roue: | 900 mm |
| Système électrique : | 750 V = |
| Puissance de transmission: | jeu de barres latéral revêtu par le bas |
| Nombre de moteurs d'entraînement : | 4e |
| Frein: | Frein de train de voyageurs Knorr à desserrage unique avec actionnement électropneumatique supplémentaire, donc frein à main à desserrage multiple |
| Chauffage des trains : | électrique |
| Compteur de vitesse: | DEUTA |
| Contrôler: | Le mécanisme de verrouillage à commande électropneumatique agit sur un mécanisme de commutateur à came à 13 étages avec 16 commutateurs |
| Type d'accouplement : | Accouplement Scharfenberg |
| Des places: | 115 |
| Hauteur au sol : | 1100 mm |
L' ET 165 , par la suite la série 275 ( DR ) et 475 ( DB AG ), étaient électriques multiples unités qui ont été construits pour le Berlin S-Bahn 1928-1932 . Ils ont été utilisés jusqu'en 1997 et ont été mis au rebut jusqu'en 2004 à l'exception de certains ensembles de musée. Après la Berlin Stadtbahn , ils s'appelaient aussi Stadtbahner .
l'histoire
Avant 1945
La série ET 165 se composait de trains dits quarts de près de 36 mètres de long , chacun composé d'une rame électrique et d'une voiture de contrôle non motorisée . Lors des dernières livraisons, les voitures de contrôle ont été remplacées par des side-cars . Jusqu'à quatre de ces quarts de train pouvaient être couplés à un train de 145 mètres de long, qui avait une capacité d'environ 1000 places assises et debout et avait de bonnes capacités d'accélération et de freinage pour l'époque.
La conception est basée sur la série ET 168 (type Oranienburg) de 1925. L'objectif principal ici était de réduire le poids à vide , comme les Oranienburg avec environ 45 tonnes pour la voiture motrice et 36 tonnes pour la voiture de contrôle pour les opérations sur rail léger avec des arrêts fréquents et un redémarrage beaucoup trop difficile. Les nouveaux véhicules pourraient être allégés en utilisant des profilés beaucoup plus fins, mais en acier au silicium à haute résistance (environ 38 tonnes pour l'ET et 27 tonnes pour l'ES), et pour la première fois les portes pouvaient être fermées depuis la cabine du conducteur. . L'expansion à grande échelle du réseau de métro léger électrifié à Berlin a commencé avec ces voitures . Les véhicules ont été construits selon des plans uniformes par de nombreuses entreprises de construction de wagons bien connues et équipés électriquement dans l' atelier de réparation de Schönweide Reichsbahn, qui a ensuite été nouvellement construit spécialement pour les nouveaux autocars S-Bahn . Le 11 juin 1928, cette série roulait pour la première fois sur la ligne nouvellement électrifiée de Potsdam via la Stadtbahn à Erkner et était donc également appelée type Stadtbahn . À la fin de 1933, un total de 1 276 voitures individuelles avait été construit.
En 1932, à l'occasion de l'électrification du Wannsee Railway, le dernier lot de construction de 51 quarts de train est livré. Cette classe ET 165.8 a été nommée le type de construction Wannseebahn . À l'exception d'un mécanisme de commutation modifié (maintenant à entraînement purement électrique) et d'une carrosserie sans rangées de rivets visibles (rivage fraisé en liaison avec le soudage par points de panneaux de revêtement plus minces), il correspondait à la série ET 165.
La caractéristique de l'état d'origine de cette série était la vue de face avec des phares blancs (phares) au milieu et la boîte de signalisation cible éclairée ainsi que les deux lanternes rouges de la superstructure comme signal final. Pour afficher le signal de conduite à contresens Zg 102 pour les trajets sur la voie opposée, les trains avaient également un petit feu de signalisation rouge sous le signal avant blanc, qui a été supprimé dans les années d'après-guerre. La vue de face classique de cette série a été conservée sur la plupart des trains jusqu'à la fin des années 1960. La série qui lui a succédé à partir de 1934 (ET 125, ET 166 et ET 167) comportait déjà deux grands phares pouvant afficher un signal de crête à deux feux ou un signal arrière à deux feux .
Dans les années de la Seconde Guerre mondiale , les voitures de contrôle restantes ont également été converties en side-cars en élargissant l'équipement de la cabine pour l'extraction de matériaux. Les parois avant caractéristiques en trois parties - les side-cars purs avaient une paroi avant droite - ont été conservées. A l'intérieur, ces side-cars n'avaient qu'un banc à l'extrémité du dôme de service et aucun compartiment spécial derrière la zone d'entrée. 1981/1982 trois anciens véhicules (275 320, 354 et 514) ont été rééquipés de cabines et Bw Wannsee affecté à la réinsertion des trains de quarts individuels à partir d'environ 21h00 sur la liaison tardive Friedrichstrasse-Charlottenburg après à ces fins des trains de quart de type Peenemünde (276,0) précédemment utilisés ont été inclus dans le programme Reko de la série 277 et sont ensuite restés dans la partie orientale de Berlin (le plus récemment 477 / 877.6).
Après 1945
Dix pour cent du parc de véhicules ont été détruits après la Seconde Guerre mondiale. D'autres véhicules sont restés à Raw Schweidnitz à la fin de la guerre (y séjournant pour des réparations) ; Le PKP a ensuite amené les véhicules à l'ancien Raw Lauban pour la rénovation du nouveau Danzig Schnellbahn , où un total de 54 trains de quart a fonctionné de 1950 au 18 décembre 1976, ou comme réparations à l' Union soviétique , où ils ont été convertis en russe voie large 1524 mm ( szd série ЭМ-165). Dans les deux cas, les jeux de barres ont été remplacés par des collecteurs de toit . Des trains de 60 quarts circulaient à Moscou avec une tension caténaire de 1500 volts et donc des moteurs constamment connectés en série. Vraisemblablement à cause de ces conditions, qui ont rendu les opérations économiques plus difficiles, ils ont été renvoyés à Berlin en 1952/53. À Kiev (RSS d'Ukraine), les trains de 13 quarts ont fonctionné jusqu'en 1955, à Tallinn en Estonie, les trains de huit quarts et certains trains de Kiev ont fonctionné au-delà jusqu'en 1958. L'ET 165 636 est resté avec la Deutsche Bundesbahn après la guerre .
seuls deux quarts de train expérimentaux de la conception 1932a ont été réalisés avec un avant modifié (trois pare-brise rectangulaires chacun)
De 1965 à 1969 (et dans une deuxième série en 1979), une grande partie des tramways a été convertie en monoplace (EMB). Les cabines de conduite étaient dotées de stations de radio par lesquelles l'ordre de quitter les surveillants pouvait être transmis depuis les quais. Le chef de train auparavant nécessaire, qui se tenait à la porte pendant le départ et devait surveiller le train et le superviseur de la plate-forme, pourrait être omis. Lors de la rénovation, les cabines de conduite auparavant très exiguës ont été agrandies. Quatre sièges sur la paroi arrière de la cabine du conducteur ont dû être omis dans l'habitacle afin de pouvoir les déplacer vers l'arrière. Extérieurement, les trains monoplaces (EMB-Viertel) sur les deux feux supérieurs et les deux feux arrière avec des cadres en aluminium de conception standard dans les parois d'extrémité, qui étaient également utilisés dans les locomotives électriques des séries E 11 et E 42 , et les antennes de répartition radio étaient fermées.
Environ un quart du bâtiment existant n'était que faiblement adapté à l'exploitation par un seul homme (lignes de contrôle continues) sans aucun changement visible de l'extérieur. Cela signifiait que ces districts de passage ne pouvaient circuler qu'au milieu du train en opération d'un seul homme. Ce n'est qu'à la reconstruction ou à la révision générale (il s'agit des voitures remises au BVG en 1984 ) qu'elles reçoivent l'équipement complet d'un seul homme.
A partir de 1979, a été réalisée sur le modèle série 277 à Raw Schoeneweide une reconstruction d'environ la moitié de la flotte de voitures (212/4 trains) de 1970 rebaptisée série 275. Peu de temps après, ils étaient comme Nietenrekos voiture connue comme une série 276.1 en file d'attente dans le parking. La caractéristique la plus frappante était une nouvelle face avant sans les plis verticaux précédents avec deux vitres, ce qui donnait aux wagons un look beaucoup plus contemporain de l'avant, et l'intérieur modernisé. L'avant de l'ancienne voiture de contrôle n'a initialement pas été modifié. Ce n'est que dans les quarts de train reconstruits dans les années 1980 que ces façades ont été adaptées au side-car régulier et que quatre sièges supplémentaires ont été gagnés (à l'exception du dernier 876 317).
Lorsque les droits d'exploitation du S-Bahn à Berlin-Ouest ont été remis au Sénat en 1984, le nouvel opérateur, le BVG , a pu reprendre 119 trains quarts. En 1961, en revanche, 379 quarts de train étaient encore stationnés à Berlin-Ouest. La plupart des voitures ont également été modernisées en 1987, mais pas dans la même mesure que dans la partie est de la ville. Douze quartiers des cols, dont les side-cars étaient d'anciens wagons de contrôle, ont été transformés en quartiers de contrôle à nouveau ; ils ont reçu l'équipement complet de l'EMB dans les deux cabines de conduite. Le nouveau design intérieur de ces trains était perceptible aux profanes. Les bancs en bois étaient toujours là sur la plupart des voitures et ont été remis à neuf et réutilisés. À l'origine, l'utilisation continue des sièges en bois était conçue comme un compromis. Étonnamment, ils étaient très populaires auprès de nombreux passagers et ont rapidement atteint le statut de culte. Dans le cadre de la fusion de la Bundesbahn et l' Reichsbahn pour former Deutsche Bahn le 1er Janvier 1994, le BVG a cédé ses droits d'exploitation et de ses trains à destination de la Deutsche Bahn. Un an plus tard, la S-Bahn Berlin GmbH a été fondée.
En décembre 1995, les portes passagers n'étant pas verrouillées en permanence, l'utilisation sur les itinéraires du tunnel nord-sud a pris fin. Dès lors, les circuits sont repris par des trains récurrents de la série 476,3. Leur utilisation a pris fin en décembre 1998 en raison d'un manque d'extincteurs dans l'habitacle et d'un manque d'équipements de surveillance pour les portes passagers. Le 21 décembre 1997, la classe 475/875 est solennellement mise hors service avec un rallye à Ostkreuz. La série sœur reconstruite 476.0 était en service jusqu'à un déraillement à la station Zoologischer Garten à l'été 2000.
Avec la série ET 165, la fonction de modèle du S-Bahn de Berlin a été établie sur de nombreux projets de transport urbain rapide à travers le monde. Sa conception et sa construction, notamment en termes de facilité d'utilisation, de facilité d'entretien et de maintenance, de stabilité et d' économie , se sont avérées si bonnes qu'il a été utilisé quotidiennement pendant environ 70 ans avec diverses modifications.
Cependant, la durabilité de la série ET 165 était le résultat d'ajustements coûteux, principalement dans les années 1930. Les plus gros défauts des premières années concernaient les composants suivants :
- La peinture extérieure des publicités routières a très vite patiné et les trains sont vite devenus inesthétiques. Comme les fabricants de peinture n'étaient pas en mesure d'apporter des améliorations assez rapidement, le DR a lui-même effectué des développements et des tests approfondis jusqu'à ce qu'une peinture durable soit trouvée. Par la suite, Raw Schöneweide a peint toutes les voitures nouvellement livrées, qui n'avaient été apprêtées que par les constructeurs, elles-mêmes.
- Les portes coulissantes en bois se sont déformées sous les intempéries, se sont coincées et ont dû être remplacées par des portes coulissantes en métal après quelques années seulement. Ce programme a traîné pour la majorité des trains dans les années 1960. Les dernières portes en bois d'origine n'ont été remplacées par BVG dans la partie ouest de la ville qu'au milieu des années 1980.
- Entre 1934 et 1936, tous les quarts de train ont été équipés d'une commande électropneumatique du frein à air comprimé. Il avait été démontré que le seul Knorr-Bremse habituel dans les opérations S-Bahn rendait le freinage de la cible trop difficile. Ceci est principalement dû au fait que ce type de frein est épuisable. Cela signifie que lorsque le frein est relâché, l'alimentation en air usé n'est pas complètement remplacée immédiatement, de sorte que seul un plus petit volume est disponible pour le freinage qui est déclenché immédiatement après. Lors de plusieurs freinages successifs rapides, il peut ainsi survenir un état dans lequel l'effet de freinage requis n'est plus atteint. Par conséquent, une commande électropneumatique du frein à air comprimé a été installée ultérieurement. Cela signifie que ces véhicules ont un deuxième frein à desserrage multiple et ne peut pas être épuisé - mais il ne fonctionne pas non plus automatiquement. La commande de freinage électropneumatique facilitait grandement le travail des conducteurs de train. Dans ce cadre, le robinet de frein conducteur Knorr n°5, qui existait jusqu'alors, a été remplacé par le St 113 dans les cabines de conduite. Il a un levier de verrouillage supplémentaire. Cela a permis au conducteur d'actionner soit le frein à air automatique à desserrage unique à commande pneumatique, soit le frein à air inépuisable à desserrage multiple à commande électrique.
- Dès le milieu des années 1930, de grandes révisions avec renforts ont dû être effectuées sur tous les bogies, forcées par des liaisons rivetées desserrées et des fissures.
- Mise à niveau de tous les wagons avec des tampons d'amortissement entre les wagons d'un quart de train : Le mouvement d'embardée sur la voie droite n'était pas satisfaisant et a conduit à des plaintes de passagers qui ne s'attendaient pas à un tel comportement de conduite de nouveaux véhicules.
Ce ne sont que ces mises à niveau, réparations et ajustements qui ont augmenté la fiabilité des tramways. Plus tard, des composants essentiels des wagons déclassés ont été utilisés sur la ligne de métro U5 de Berlin , où ils ont fonctionné avec des carrosseries de voitures nouvellement construites mais avec les anciens composants électriques et mécaniques de la série EIII jusqu'en 1994.
Où
Après l'élimination, de nombreux véhicules ont été vendus à des musées et à des particuliers.
Certains trains de quartier pourraient être exploités par le Verein Historische S-Bahn e. V. peut être maintenu opérationnel en coopération avec S-Bahn Berlin GmbH. Il s'agit notamment d'un quart de train musée à l'état de livraison avec deux classes de voitures, ainsi que plusieurs trains traditionnels qui ont été restaurés dans différents états des années 1950 / 1960 et des années 1980 / 1990.
Les trains de quartier traditionnels ont été utilisés une fois par mois pour les voyages spéciaux publics dans les années 1990. Un autre domaine d'application important était le train de Noël en décembre , mais il était également utilisé pour les anniversaires et les ouvertures de lignes. Après un déraillement en 2008, tous les trains ont été arrêtés et non remis en service en raison de la crise du S-Bahn qui a suivi. Aujourd'hui, les trains peuvent être vus lors des journées portes ouvertes régulièrement organisées dans le dépôt Erkner S-Bahn, et un redémarrage est prévu.
Le train du quartier Wannseebahn 475 125 (ex 275 953 + 275 966) a été exposé (à partir de juin 2019) dans le parc ferroviaire de Wendisch Rietz .
La technologie
L'unité de base de l'unité multiple est le quart de train, composé de l'unité multiple et d'une voiture de contrôle non motorisée (convertie plus tard en side-car) ou d'un side-car (appelé série 875 chez DB AG). La locomotive et la voiture de contrôle avaient la même conception, tandis que les side-cars achetés à partir de 1930 avaient des parois avant droites aux deux extrémités.
Les autocars et les voitures de contrôle/remorques sont rigidement couplés les uns aux autres et forment une unité opérationnelle.
Depuis la conversion à l'opération par un seul homme (EMB), ceux-ci sont également une unité électrique, car les batteries du véhicule n'étaient désormais fixées que sous le side-car ou la voiture de contrôle. Auparavant, les batteries des véhicules étaient également situées sous les wagons, de sorte qu'elles étaient techniquement autosuffisantes et que théoriquement les trains ne pouvaient être formés qu'à partir de wagons.
Des attelages Scharfenberg sont installés aux extrémités du quart de train pour permettre l'attelage et le désaccouplement rapide des unités. Cependant, ceux-ci n'étaient que semi-automatiques. Ils n'ont couplé que la partie mécanique automatiquement, la partie pneumatique de manière semi-automatique (les conduites d'air devaient être ouvertes après le couplage en actionnant le robinet mural avant), tandis que les lignes de commande n'étaient pas acheminées via le couplage Scharfenberg et devaient être couplées manuellement avec un combinaison plug-and-socket.
Aucune transition n'est possible entre les voitures individuelles.
La carrosserie autoportante en acier riveté est dotée d'un toit en berceau et repose sur des longerons profilés également rivetés sur les renforts transversaux. Chaque voiture a quatre doubles portes (portes coulissantes escamotables ) de chaque côté, qui ont été fabriquées en bois à l'usine. Cependant, comme ce matériau s'est avéré sensible aux intempéries (les portes se sont déformées et coincées), les portes en bois ont été remplacées par des portes en acier, et dans certains cas en aluminium, vers le milieu des années 1930. Les dernières portes en bois étaient dans la voiture 275 313 ; elles ont été remplacées au milieu des années 1980 pour le compte de la BVG.
Les voitures reposent sur deux bogies à deux essieux dont les essieux sont à ressorts à lames. La carrosserie est soutenue d'une part par une demi-sphère et une rotule au centre de la traverse de bogie et d'autre part par deux supports latéraux à ressort. La rotule du point de pivot / la douille à bille et les pièces coulissantes latérales reçoivent un film d'huile continu via la lubrification par mèche.
Les quatre essieux de l'automotrice sont entraînés par des moteurs à palier central , les deux moteurs d'un bogie étant toujours connectés en série . Cela signifie que les moteurs fonctionnaient en moyenne à la moitié de la tension du jeu de barres, soit 375 volts à 267 ampères.
La commande du processus de démarrage est conçue de telle sorte qu'un interrupteur à cames commute 13 étages et un étage de sur-shift. Les principes suivants de démarrage des moteurs à courant continu en série sont utilisés dans chaque autorail :
- Niveau de commutation 1 à 6 : Les quatre moteurs d'entraînement sont connectés en série.
- Les résistances de démarrage qui sont en outre commutées dans ce circuit sont progressivement pontées.
- Niveaux de commutation 7 et 8 : Les quatre moteurs d'entraînement sont connectés en série.
- Les champs magnétiques des enroulements du stator dans chaque moteur de traction sont affaiblis en pontant la moitié des enroulements, d'abord via une résistance shunt (niveau 7) puis sans résistance (niveau 8). Avec une tension de jeu de barres moyenne et une accélération de démarrage élevée présélectionnée, le véhicule a maintenant atteint une vitesse de 25 à 28 km/h sur le plat.
- Étage de surcommutation X : afin de soulager les sous-stations électriques de traction du pic de courant qui se produit lorsque les moteurs de traction sont commutés d'une connexion série à une connexion série-parallèle, le chemin de courant de l'étage de commutation 8 et celui de l'étage de commutation 9 sont commutés pendant un très bref instant à ce stade de surcommutation.
- Etage de commutation 9 à 11 : Les quatre moteurs de traction sont connectés en parallèle en deux groupes de sorte que les deux moteurs de traction soient connectés en série au sein d'un bogie.
- De manière analogue aux niveaux 4 à 6, les résistances de démarrage qui sont en outre activées dans les deux chemins de courant sont progressivement pontées.
- Etage de commutation 12 et 13 : Les quatre moteurs de traction sont connectés en parallèle en deux groupes de sorte que les deux moteurs de traction sont connectés en série au sein d'un bogie.
- Comme aux niveaux 7 et 8, la moitié des champs statoriques des deux moteurs de traction sont affaiblis dans chaque chemin de courant. Au niveau 13, toutes les résistances de démarrage sont pontées et seule la moitié des enroulements dans le stator des moteurs de traction sont excités magnétiquement. Ce niveau de conduite continue est atteint avec une accélération de démarrage élevée présélectionnée lorsque le véhicule roule à environ 48 km/h. Le véhicule continue d'accélérer sans autre changement de vitesse tant que le bouton de commande de conduite est enfoncé. Physiquement, les moteurs série sont infinis en accélération et décroissant régulièrement. Dans la pratique, les véhicules au niveau de la moyenne tension peuvent atteindre considérablement plus que les 80 km/h autorisés à moins de 3000 m.
Le mécanisme de commutation à came est commandé via un mécanisme de verrouillage à commande électropneumatique. Le relais de commutation passe au niveau de vitesse immédiatement supérieur lorsque le courant du moteur d'entraînement tombe en dessous de 350 A. Le frein de service est un frein à bloc de type KP ( frein de train de voyageurs Knorr unique) avec une commande électropneumatique à air comprimé qui a été ajoutée à partir de 1934 . À partir du milieu des années 1980, certains des wagons (déjà la série 276.1) ont reçu la conception de frein KE à desserrage multiple et une commande d'entraînement est passée à une tension de 110 V. Cet équipement moderne en termes de commandes de conduite et de freinage a ensuite également été intégré dans les deux trains d'équipements auxiliaires qui ont été construits en 1992 et 1993 pour le S-Bahn de Berlin à partir d'anciens véhicules légers sur rail et qui existent encore aujourd'hui (2012). Ces véhicules, ainsi transformés, pouvaient difficilement être comparés techniquement au type original de tramway.
Littérature
- Berliner S-Bahn-Museum (Ed.): Dessin technique de la série S-Bahn 165/475 . Verlag GVE, Berlin 2011, ISBN 978-3-89218-475-1 .
- Wolfgang Kiebert : L' opérateur du tramway . transpress, 2006, ISBN 3-613-71278-4 .
- Martin Pabst : véhicules U- et S-Bahn en Allemagne . 1ère édition. GeraMond, Munich 2000, ISBN 3-932785-18-5 .
liens web
- Description de la série 165 sur stadtschnellbahn-berlin.de
- Liste des véhicules S-Bahn survivants de l'association historique S-Bahn Berlin
- S-Bahn-Galerie.de - Série ET 165 - Type Wannsee
- S-Bahn-Galerie.de - Série ET 165 - Type Stadtbahn
- Informations, liste ("Lista"), croquis ("Szkice") et photos ("Galerie") des voitures S-Bahn berlinoises des séries ET 165, 166 et 167 (y compris le type Peenemünde) en Pologne et (uniquement liste) Russie (site Web privé, en polonais)
Preuve individuelle
- ↑ Du côté des adieux des travailleurs de la ville - Les travailleurs de la ville en Pologne, 18 octobre 2008 - Le site stadtbahner.de n'existe plus ( Memento du 3 juillet 2010 à l' Internet Archive )
- ↑ Page n'est plus disponible , recherche dans les archives du web : Unités multiples électriques des chemins de fer estoniens , consulté le 24 janvier 2010 (russe)
- ↑ Rüdiger Bäzold, Brian Rampp, Christian Tietze : Autorail électrique Chemins de fer allemands . enregistrer 1 . alba-Verlag, Düsseldorf 1997.
- ↑ Rakow : locomotives russes et soviétiques . Moscou 1955.
- ↑ Mike Straschewski : Les descriptions des véhicules du S-Bahn de Berlin. Consulté le 12 février 2015 .
- ↑ Nouvelles en bref - musées / véhicules / associations . Dans : Berliner Verkehrsblätter . Non. 5 , 2020, p. 99 .