Gare d'Anklam

Anklam
Bâtiment d'accueil classé (2017)
Les données
Emplacement dans le réseau Gare intermédiaire de
liaison (1895-1969)
Concevoir Par la gare
Pistes de plate-forme 2
abréviation WAK
IBNR 8011044
Échelle des prix 5
ouverture 16 mars 1863
Profil sur Bahnhof.de Anklam-1023926
Données architecturales
Style architectural Néoclassicisme
architecte Theodor August Stein
emplacement
Ville / municipalité Anklam
pays Mecklembourg-Poméranie occidentale
Pays Allemagne
Coordonnées 53 ° 51 '22 "  N , 13 ° 42' 6"  E Coordonnées : 53 ° 51 '22 "  N , 13 ° 42' 6"  E
Hauteur ( SO ) 3  m au dessus du niveau de la mer HN
Des lignes ferroviaires

Jauge standard

Voie étroite (600 mm)

Gares ferroviaires de Mecklembourg-Poméranie occidentale
i16

La gare d'Anklam (jusqu'en avril 1902 : Anclam ) est une gare ferroviaire de la ville d' Anklam dans le district de Vorpommern-Greifswald dans l'État de Mecklembourg-Poméranie occidentale . Il est entré en service le 16 mars 1863 avec l'ouverture de la première section du chemin de fer Angermünde-Stralsund .

À partir du milieu des années 1890, il y avait aussi plusieurs chemins de fer à voie étroite à partir de petites gares distinctes : le chemin de fer à voie étroite Mecklembourg-Poméranie avec deux branches et l' Anklam-Lassaner Kleinbahn . Il y avait des embranchements vers la sucrerie et vers le port de Peene pour le trafic de marchandises . Dans les années 1930, il y avait un lien avec l' usine d'avions Arado .

Après la Seconde Guerre mondiale , les chemins de fer à voie étroite vers Lassan et Leopoldshagen ont été démantelés en 1945 en guise de paiement de réparation, la ligne vers Friedland a été exploitée par la Deutsche Reichsbahn jusqu'en 1969. En agrandissant les voies d'évitement, la gare atteint sa plus grande expansion vers 1980. En 2005, le système de voies a été largement reconstruit et le sous-centre ESTW d' Anklam a été installé dans la gare .

La gare était toujours un arrêt pour la plupart des trains express sur la route. La gare est toujours desservie par les quelques trains interurbains restants et une paire de trains express interurbains qui sont restés sur la route .

emplacement

La gare d'Anklam est située au kilomètre 175,3 de la route VzG 6081 ( Berlin-Gesundbrunnen - Angermünde - Stralsund Hbf ). La ligne est classée comme ligne principale à double voie . Le bâtiment d'accueil se trouve à environ 800 mètres à l'est de la place du marché. Le pont basculant sur la Peene est situé en direction de Stralsund dans le quartier de la gare à environ 750 mètres du bâtiment d'accueil, il est à environ 750 mètres au nord-est du centre-ville. Les points d'exploitation voisins sont la gare de Ducherow , à une douzaine de kilomètres, et l' arrêt Klein Bünzow , qui se trouve à une dizaine de kilomètres plus au nord.

histoire

Temps de chemin de fer privé

Au milieu des années 1850, les plans d'un chemin de fer de Poméranie occidentale ont mûri, qui relierait les villes portuaires de Stralsund , Greifswald et Anklam à la ligne principale de la Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE). La construction de ce chemin de fer a été décidée en 1861 et a commencé immédiatement. Comme il y avait des retards dans la construction de la Peenequerung , Anklam est devenu le point d'arrivée de la route pendant quelques mois. Le 16 mars 1863, la section d' Angermünde via Prenzlau et Pasewalk à Anklam est entrée en service. La gare d'Anklamer a reçu un bâtiment d'accueil fonctionnel ; Des sanitaires , des hangars pour wagons, locomotives et marchandises , une plaque tournante et une station d'eau avec une grue à eau et un château d'eau complétaient le système.

Le pont Peene était navigable à partir du 12 août 1863. La structure comportait un pont tournant basé sur le système Schwedler puis un pont en arc en treillis . Le pont tournant a été conçu de telle sorte qu'un seul palier d'extrémité s'abaisse lors de son ouverture et que la partie mobile s'incline légèrement. L'accent était donc mis sur le point de pivot et non sur la voie de circulation, ce qui facilitait considérablement le virage du pont. La partie mobile mesurait 19,47 mètres de long, le pont en arc en treillis mesurait 31 mètres de long. Le pont était couvert par des signaux de couverture , et il y avait aussi des dépendances sur les signaux principaux derrière . Le 13 août, le premier train spécial BStE s'est rendu à Greifswald. L'ouverture officielle du cours eut lieu le 26 octobre 1863 en présence du roi Guillaume Ier .

Temps de chemin de fer terrestre

Le 1er février 1880, la Compagnie des chemins de fer Berlin-Szczecin est nationalisée au sein de la Direction royale des chemins de fer (KED) du chemin de fer Berlin-Szczecin. Un an plus tard, celle-ci a été dissoute et la station a été subordonnée au bureau des opérations KED Berlin , Berlin-Stralsund. À partir du 1er avril 1895, le KED Stettin nouvellement fondé en était responsable. La gare d'Anklam était classée gare de seconde classe à l'époque des chemins de fer nationaux. Le chef de gare était responsable de la délivrance des billets, de la manutention des marchandises, des postes de signalisation, de la caisse de la gare et, jusqu'en 1945, de la gare des locomotives. Les systèmes de voies, comme les postes de barrière, étaient initialement subordonnés à leur propre bureau de maintenance ferroviaire .

Le chemin de fer à voie étroite Mecklembourg-Poméranie (MPSB) a ouvert la ligne Anklam- Dennin le 19 avril 1895 , suivi de la ligne Anklam- Bugewitz - Leopoldshagen le 28 août 1896 . La ligne Anklam - Lassan de l' Anklam-Lassaner Kleinbahn (ALKB) a été mise en service le 21 avril 1896. Les chemins de fer d'un écartement de 600 mm avaient leurs propres petites gares et étaient reliés les uns aux autres par une voie ferrée. Les chemins de fer à voie étroite, comme le chemin de fer national, étaient également reliés à la deuxième sucrerie construite en 1896.

Bâtiment d'entrée, vers 1910

En 1899, la première grande rénovation de la gare nationale a eu lieu. Le bâtiment de la gare a été reconstruit et le château d'eau au sud du bâtiment a été démoli. Un nouveau bâtiment de remplacement a été construit au niveau de la gare de locomotive sur la tête nord. D'autres modifications ont eu lieu avec l'expansion à double voie de la ligne de 1907 à 1910, au cours de laquelle le pont Peene a également été renouvelé. Les ponts en treillis ont reçu de nouvelles superstructures d'une longueur de 33 mètres. Le pont tournant a été remplacé par deux ponts basculants à rouleaux parallèles de 14,70 mètres de long avec un poids sous-jacent basé sur un brevet de William Donald Scherzer . La deuxième piste est entrée en service le 31 janvier 1907. Le bâtiment de la gare a reçu une extension pour la direction de la gare , et une salle d'attente de quatrième classe a été construite sur le parvis. Les équipements de sécurité ont été modernisés. Une passerelle piétonne a été construite au niveau du passage à niveau de la Bluthsluster Straße. En 1912, la voie d'évitement standard du port est entrée en service.

Entre deux guerres

Le trafic de fret a considérablement augmenté avec l'expansion de l' industrie aéronautique à Anklam. Le 10 juillet 1936, la ligne de liaison avec le nouvel aéroport d'Anklamer a été supprimée. Le 1er juillet 1937, la Reichsbahn et Arado Flugzeugwerke signèrent un contrat pour la construction d'une voie d'évitement vers l'usine au nord de la sucrerie. Alors que le chemin de fer de l'aéroport avait ses propres petites locomotives , l'utilisation des travaux d'Arado est controversée, car ils étaient censés être exploités par la Reichsbahn. Le pont Peene a été remplacé à nouveau en 1937/38, car les poutres du pont ne répondaient plus aux exigences malgré leur renforcement en 1925. Le principe du pont basculant à rouleaux est conservé, mais les contrepoids du nouveau pont sont disposés au-dessus de la chaussée.

Seconde Guerre mondiale et période de la RDA

À partir de 1940, la Reichsbahn a négocié avec la ville d'Anklam pour acquérir plus d'espace pour agrandir la gare ; les pourparlers ont été interrompus en 1944.

Pendant la Seconde Guerre mondiale , la gare d'Anklam subit de graves dommages à la suite de plusieurs raids aériens , notamment le 9 octobre 1943, le 4 avril 1944 et au printemps 1945. Le pont Peene a subi des dommages plus importants dans le processus; la démolition préparée n'a pas été effectuée. Les superstructures fixes du pont oriental s'étaient écrasées. Les dégâts plutôt modéré à la superstructure a été réparé du 20 mai 1945 par un train de secours à partir du dépôt Pasewalk en deux opérations de jour et de nuit. Le service ferroviaire pourrait reprendre à partir de juin 1945. La deuxième voie a dû être démantelée en guise de paiement de réparation à l' Union soviétique , ainsi que les petites lignes de chemin de fer vers Lassan et Leopoldshagen. L'installation de maintenance ferroviaire d'Anklam a été dissoute pendant cette période et l'installation de maintenance ferroviaire de Greifswald a été subordonnée à l'installation de maintenance ferroviaire. Avec l'occupation de Szczecin par la Pologne, la Reichsbahn a d'abord déplacé le siège à Pasewalk et, à la suite de la destruction là-bas, a déménagé à Greifswald . La Reichsbahndirektion Greifswald a commencé ses travaux le 10 octobre 1945. Depuis 1949, le bureau d'Anklam à côté de la gare comprenait également les installations ferroviaires le long de l'itinéraire entre les kilomètres 169 et 183. En 1963, la main-d'œuvre comprenait 180 cheminots, en 1972 le nombre est tombé à 70, et en 1987 il est remonté à 118. des employés. L'agence forme également environ neuf à dix stagiaires chaque année.

En 1969, la Reichsbahn , qui était responsable des petits chemins de fer depuis 1950, a cessé ses activités sur la ligne à voie étroite restante vers Friedland. A partir du 18 décembre 1976, la ligne principale, à l'exception du pont Peene, est de nouveau ouverte à deux voies. Un pont à poutres en murs pleins a été installé pour le pont est en 1980 , ce qui a permis de restaurer la construction à deux voies sur le pont. L'année suivante, le pont ouest a également reçu un pont à poutres solides.

Le 20 août 1988, le tronçon entre Anklam et Ducherow est ouvert au trafic électrique. Le 23 septembre 1988, la section entre Züssow et Anklam était également électrifiée. La caténaire sur le pont Peene a reçu une construction spéciale avec des jeux de barres rigides . Ceux-ci pouvaient être pivotés vers le haut de 70 degrés à l'aide de bras pivotants à commande hydraulique afin de ne pas obstruer la superstructure rabattable lors de l'ouverture. Pour l'alimentation électrique, la Deutsche Reichsbahn a construit une usine de conversion décentralisée à Anklam . Cela a servi de point d' alimentation du réseau de l' État . Depuis 2003, l'énergie de traction est obtenue directement des stations de transformation de Prenzlau et de Stralsund via des stations d'autotransformation. Le poste décentralisé pourrait ainsi être abandonné. Le point de séparation de phases entre les deux fournisseurs se trouve sur le pont basculant Peene.

Après la chute du mur et le passé récent

Après la réunification , la division Greifswald a été absorbée dans la Reichsbahndirektion Schwerin le 30 septembre 1990 , qui à son tour a été dissoute avec la réforme ferroviaire le 1er janvier 1994. Depuis lors, les postes individuels sont subordonnés aux filiales de la Deutsche Bahn . La gare d'Anklam a été fermée en 1993.

En 2002 , il y avait un fatal personnel accident lorsqu'un train a frappé un passager qui avait débarqué sur la intermédiaire plate - forme sur la plate - forme 2 plutôt que sur la plate - forme maison . Conséquence directe, la plate-forme a été fermée au trafic de passagers. Par conséquent, les trains de voyageurs devaient s'arrêter sur le quai de la maison en direction de Stralsund. En mai de la même année, une résolution du conseil d'administration de la Deutsche Bahn a décidé de remplacer les verrouillages mécaniques et électromécaniques par un verrouillage électronique (ESTW). Dans ce cadre, les aménagements des pistes et des déplacements ont été renouvelés. La plate-forme intermédiaire a été supprimée et remplacée par une plate-forme extérieure plus large. L'ESTW a été mis en service entre le 14 et le 17 mars 2005, le 24 avril 2005, tous les travaux de rénovation ont été achevés.

Un journal local a écrit ce qui suit au sujet de la rénovation :

“ Culture beauté pour la gare
La gare d'Anklam (Ostvorpommern) a été modernisée pour près de deux millions d'euros. Cela a donné à la gare routière vieille de 140 ans une véritable cure de jouvence [...] Les quais ont été reconstruits, les vieux meubles remplacés. La gare et la ville ont rénové conjointement le parvis de la gare [...] »

De 2011 à 2013, la Deutsche Bahn a fait remplacer le pont Peene par un nouveau bâtiment. Les deux ponts sont levés et abaissés par les seules forces mécaniques. La superstructure à volets roulants classée de 1937 a été déplacée de quelques mètres vers le sud pour le nouveau bâtiment de remplacement.

  • a ouvert le pont Peene (2017)

  • a ouvert le pont Peene (2017)

  • Pont Peene, chaussée (2017)

  • Pont Peene fermé (2017)

  • Superstructure à toit ouvrant type Scherzer de 1937 (2017)

  • Express régional sur le pont Peene (2017)

Investissements

Bâtiment d'accueil

Le bâtiment de la gare d'Anklam est un bâtiment en briques de deux étages et aurait été achevé en 1861, deux ans avant l'ouverture de la route. L'architecte était Theodor August Stein , qui était principalement responsable de la construction des bâtiments de la gare sur la route. Il ressemble à plusieurs autres bâtiments d'accueil sur la route, en particulier celui de Prenzlau qui a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale . La conception des fenêtres est typique des bâtiments de gare simples et fonctionnels de Theodor August Stein : au rez-de-chaussée, les fenêtres sont cintrées, à l'étage supérieur, elles sont rectangulaires. Le bâtiment est une structure allongée et uniforme avec 13 axes, l'accès se fait au milieu du bâtiment. C'est un bâtiment classé .

Le bâtiment a été reconstruit en 1899 et agrandi à nouveau onze ans plus tard pour offrir plus d'espace à la direction de la gare .

Dans le bâtiment d'accueil se trouvaient le bureau du chef de gare , la billetterie , la supervision locale , les bagages et Expressgutabfertigung, la gare Caisse et assainissement logés pour les voyageurs. Des casiers étaient installés dans le hall d' accueil depuis 1982 . Les appartements du chef de gare, du contremaître des chemins de fer et du chef de gare se trouvaient à l'étage supérieur. Le dépôt de maintenance ferroviaire a utilisé les locaux de l'étage supérieur jusqu'à sa fermeture après la Seconde Guerre mondiale . Il y avait un restaurant de la gare au rez-de-chaussée, qui a été fermé après 1990 en raison du faible nombre d'invités. Le guichet pour les marchandises express et les bagages a fermé en 1994. La Deutsche Bahn a exploité un centre de voyages pour la vente de billets jusqu'en 2004 , après quoi une agence privée a pris en charge la distribution.

En avril 2013, DB Station & Service a adjugé le bâtiment pour 27 000 euros. L' Institut fédéral de la construction, de la recherche urbaine et spatiale, en tant que nouveau propriétaire, a créé un centre de jeunesse autogéré , destiné à permettre aux jeunes de participer aux processus de développement urbain . Le projet intitulé « Democracy Railway Station » a commencé ses travaux à l'été 2014 et est devenu le lauréat national du German Neighbourhood Award en 2018 .

  • Bâtiment d'accueil, côté piste (2017)

  • Bâtiment d'accueil, côté rue (2017)

Plates-formes et pistes

La station a atteint sa plus grande expansion spatiale vers 1980. La longueur totale de tous les systèmes de voies de la station était d'environ onze kilomètres. La désignation de la piste suivait le principe introduit avec le bloc de route automatique, selon lequel en montant des pistes principales continues, les autres pistes recevaient systématiquement des numéros pairs ou impairs. Le quai principal était donc sur la voie 2, tandis que le quai intermédiaire était sur la voie 1, car il s'agit de la voie standard dans le sens du kilométrage ). Les plates-formes mesuraient 315 mètres (Gl 2) et 290 mètres de long.

En plus de la piste 1, il y avait deux autres pistes principales (3 et 5) à dépasser . Toutes les voies principales étaient équipées de signaux de sortie dans les deux sens. La voie 5 était suivie de deux voies latérales (7 et 9) et de deux voies de chargement (11 et 13). A l'extrémité sud des voies 5 et 7, les voies de la sucrerie étaient reliées, tandis que la voie 13 servait à relier les voies de liaison au Minol et à l' AGZ . Dans le prolongement nord de la voie 3, devant le pont Peene, il y avait une courte piste en bout avec la voie 14 .

La voie d'évitement 8 de la locomotive était reliée à la voie 2 au nord du bâtiment d'accueil, et une plaque tournante de 16 mètres y était reliée jusque dans les années 1960 . La voie d'évitement de la voie ferrée du port était située plus au nord. Au sud se trouvaient la voie débrochable 4 et la voie d'évitement 4a, les quatre voies d' évitement 22 à 28, qui servaient de places de stationnement pour les trains de travaux, étaient reliées à la première, et l' usine de conversion décentralisée était située au sud de celle-ci .

Après le démantèlement des voies en 2004, les voies principales 1 à 3, les voies 7 et 22 avec la voie décrochée 21 (ex Gl 4) ainsi que les voies de raccordement à l'ancienne installation de transbordement portuaire, la sucrerie et le Peenehafen ont été conservé des pistes répertoriées en 1980. Les plates-formes ont été étendues à une longueur uniforme de 321 mètres et ont maintenant une hauteur de plate - forme de 550 millimètres.

Boîtes de signalisation

Pont basculant Peene et poste de signalisation Pkb, 2006

Jusqu'à la mise en service de l' enclenchement électronique en 2005, il existait trois enclenchements à la gare d'Anklam .

Le centre de contrôle de commande Akf ( répartiteur Anklam ) et le centre de contrôle de garde Ant (tour nord d'Anklam; anciennement Ntm ) sont entrés en service le 1er novembre 1908 dans le cadre de l'extension à double voie de la ligne. Il s'agissait d' enclenchements mécaniques de Zimmermann & Buchloh . Le poste de signalisation Akf était situé au sud du bâtiment de réception au passage à niveau de Bluthsluster Straße, la tour nord était à la hauteur du château d'eau. Le parpaing a été renouvelé en 1936. Les aiguillages de la tête sud, qui étaient initialement actionnés par des lignes de traction à fil , ont été équipés d'entraînements électriques au cours des années suivantes ; ils ont été inclus dans la dépendance du signal via des serrures électriques à clé et des serrures à levier . Dans l'enclenchement Akf a été en outre installé un panneau de contrôle . Le Greifswald Rbd remplacé les signaux de forme de la signaux d' entrée A et le signal de sortie B sur la piste 2 avec des signaux lumineux .

Le deuxième poste de garde Pkb (pont basculant Peene) est entré en service lorsque le pont basculant a été agrandi en 1930 et a remplacé la cabane de garde Pdk ( point de couverture du pont Peene ). Des signaux de couverture étaient installés devant le pont basculant , que l'aiguilleur actionnait depuis le poste de signalisation comme le pont. PKB est une électromécanique de verrouillage de la S & H 1912 Type . Après la seconde piste a été rétablie, les aiguillages et les signaux de la tête de nord étaient équipés de moteurs électriques jusqu'à 1980 et connectés au pKb de verrouillage. Le signal d'entrée nord H a été déplacé vers le côté nord de la Peene, afin que les signaux de couverture séparés puissent être omis. La cabine de signalisation maintenant vacante Ant a été temporairement utilisée par un groupe de travail de l'Association allemande des chemins de fer miniatures; il a été annulé plus tard.

Au printemps 2005, DB Netz a converti l'équipement de signalisation pour l'exploitation ESTW. Entre le 14 et le 17 mars, les interrupteurs et signaux ont été connectés à l'ESTW, qui est entré en service le 18 mars 2005. Les travaux ont été achevés le 24 avril 2005. Des ordinateurs de contrôle à distance dans les stations Pasewalk , Jatznick , Ducherow et Miltzow sont connectés au sous-centre . Depuis 2009, les gares de Züssow et Greifswald sont également contrôlées depuis Anklam. L'exploitation du sous-centre est généralement effectuée à partir du centre de contrôle de DB Netz à Berlin-Pankow . Seul le poste d'aiguillage Pkb est encore occupé par un cheminot qui exerce son métier de gardien de pont . Les superstructures de pont mobiles sont incluses dans la dépendance de signal avec des serrures à clé. Cette dépendance persiste depuis la construction du nouveau pont en 2011.

  • Boîte de signalisation Akf (2017)

  • Boîte de signalisation Pkb (2017)

  • Dépendances près du poste de signalisation du Pkb (2017)

Installations de communication

Le Kleinbasa Anklam pouvait être atteint via deux connexions téléphoniques de district avec le nœud voisin Basa à Pasewalk et le Groß-Endbasa à Greifswald . Elle a assuré les liaisons téléphoniques nécessaires entre les 20 postes les plus importants de la gare et les postes des autres principales branches de service. A la basa, entre autres, étaient accrochés les centres médicaux de l'association des trains miniatures de la RDA (MDV), des représentants autorisés de la police des transports , du préfet des transports et de la base agricole d'Anklam d' Interflug .

L'interphone du centre de commande d'Akf est devenu plus tard également une connexion de télécopie pour le réseau public de téléphonie et de télex de Deutsche Telekom . Dans la manutention des marchandises et l'émission des billets, il y a eu des connexions au réseau public jusqu'au bout. Les systèmes de communication ont été complétés par une ligne d'appel de station, des connexions téléphoniques de signalisation et une radio de dérivation . Les quais et le hall de la gare ont été sondés par le superviseur, puis par le répartiteur, pour annoncer l'information des voyageurs avec un système de haut-parleur.

Passages à niveau et passerelle piétonne

Il y a deux passages à niveau (BÜ) dans les limites de la gare . Le passage à niveau nord est situé dans la zone portuaire immédiatement au sud du pont Peene et n'est pas ouvert au public. Le passage à niveau sud se trouve au niveau de l'ancien poste de signalisation Akf à l'intersection de Bluthsluster Straße et de la route. A cet endroit, la route traverse la voie d'évitement de la sucrerie à côté des deux voies principales continues. Jusqu'à son démantèlement en 2005, une autre voie d'évitement de l'usine traversait la route à cet endroit.

Étant donné que le passage à niveau sud avait de longs temps de fermeture en raison des activités de manœuvre , le KED Stettin a lancé la construction d'un pont piétonnier sur le système de voies dans le cadre de l'extension de la double voie. Le pont était particulièrement bénéfique pour les ouvriers de l'usine sucrière. Le pont en béton armé avait deux ouvertures, chacune d'une portée de 20 mètres, avec une longueur totale d'environ 60 mètres. Le viaduc traversait la route à un angle de 37 degrés et était donc dans l'axe de la rue. Le pont a été détruit lors du raid aérien du 9 octobre 1943 . En 1975, un nouveau pont piétonnier a été construit à l'intersection, qui traversait les voies à angle droit. La construction a dû être fermée pour des raisons de sécurité en 2003 et annulée deux ans plus tard.

Il y avait deux autres passages à niveau à l'extérieur des limites de la gare. Au nord du signal d'entrée H au poste 94, Greifswalder Strasse ( B 109 ) a traversé la voie ferrée. En plus des passages à niveau conventionnels, il pouvait arriver à ce passage à niveau que des trains placés devant le signal d'entrée s'immobilisent sur le passage à niveau. Surtout pendant les mois d'été, cela a causé de longs embouteillages jusqu'au centre-ville d'Anklam, car la route faisait partie de la connexion la plus courte de Berlin à Usedom . Le passage à niveau a été fermé après l'ouverture d'une rocade. Au niveau du signal d'entrée sud se trouvait un autre passage à niveau pour l'accès à la sucrerie, également fermé depuis l'ouverture d'une rocade le 21 novembre 1994. Il a été sécurisé par le Po  93.

  • Pont piétonnier (1909)

  • Passage à niveau au pont Peene (2017)

  • Passage des passagers (2017)

  • Passage à niveau sur Bluthsluster Strasse ( 2017)

  • Dépendance au passage à niveau sur Bluthsluster Strasse ( 2017)

Dépôt de fret

A l'est des voies se trouvaient les installations pour le trafic de marchandises . La gare avait une rue de chargement pavée en deux parties qui était accessible des deux côtés . La partie nord mesurait 180 mètres de long et était reliée aux voies 11 et 13. La partie sud mesurait 220 mètres de long et était parallèle à la voie 11. À l'extrémité sud, il y avait une tête (Gl 11) et une rampe latérale (Gl 9), elles mesuraient 33 × 15 mètres et étaient conçues pour une capacité de charge de 60 tonnes. . Pour la manutention des marchandises générales, il y avait un hall de transbordement de 910 mètres carrés entre les parties nord et sud de la rue de chargement. La rue de chargement et le hangar à marchandises sont sous la protection des monuments . Les embranchements du Minol et du Centre agrochimique (AGZ) se trouvaient au nord de la zone de manutention des marchandises . Jusqu'en 1969, il y avait également un rechargement entre les chemins de fer standard et à voie étroite, à cet effet, il y avait une rampe de rechargement près de la petite gare. La manutention des marchandises a été fermée après la chute du mur.

  • Passage à niveau à la gare de triage (2017)

  • Voies de garage de la gare de marchandises (2017)

  • Voies vers le hangar à marchandises (2017)

  • Hangar à marchandises, côté piste (2017)

  • Hangar à marchandises avec voie de chargement (2017)

Gare de locomotive

La gare de locomotives d' Anklam existait depuis le début des opérations en 1863 et était située au nord du bâtiment d'accueil. La gare de locomotives était subordonnée au dépôt de Stralsund jusqu'à la Seconde Guerre mondiale , après 1945 le dépôt de Greifswald a subordonné la gare au dépôt de Pasewalk . À la gare des locomotives, il y avait un château d'eau d'une capacité de 150 mètres cubes, un plateau tournant de 16 mètres à commande manuelle , un hangar à locomotives à deux niveaux , un bansen à charbon , une fosse d'épuration , un atelier, une forge et une résidence officielle.

En 1931, en plus de plusieurs machines de la série 89 70, une locomotive-citerne de la série 74 0-3 stationnait à Anklam. A partir de 1935, le Rbd Stettin stationne également la petite locomotive ( Kö 4449 ) pour les travaux de manœuvre. À partir de 1940, une locomotive de la série 74 4-13 était également stationnée, qui a été prêtée par la SNCF française . La machine a été initialement mise en service par les chemins de fer prussiens sous le nom de 7769 Berlin. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare servait de dépôt de secours en cas de dommages à l'un des dépôts voisins . Après la reprise du MPSB par la Reichsbahn, cette dernière a également affecté ses ateliers d'Anklamer à la gare de locomotives d'Anklam. L'inventaire des locomotives à voie normale comprenait une locomotive de manœuvre et jusqu'à deux locomotives de train .

Au début des années 1960, la plaque tournante a été remplacée par une connexion d'aiguillage et le hangar à locomotives a été démoli. Jusqu'au milieu des années 1960, en plus des locomotives de la série 74, il y avait aussi une machine de la série 56 2 dans le service de manœuvre. Elles ont été remplacées par des machines de la série V 15 (à partir de 1970 : série 101), plus tard une locomotive de la série V 23 (à partir de 1970 : série 102,0) et à partir de 1970 une locomotive de la série 102.1 . Les locomotives de la classe 106 seraient en service depuis septembre 1976. Les séries 42 et 52 ont été utilisées en service de ligne à Anklam après la Seconde Guerre mondiale . Comme il n'y avait plus aucune possibilité de tourner, les locomotives ne pouvaient que retenir l'eau.

Après la fermeture des chemins de fer à voie étroite jusqu'en 1969, Anklam n'était officiellement qu'un lieu de déploiement de personnel. Néanmoins, il y avait toujours un train de marchandises séparé et une liste de service de manœuvre avec le début et la fin du service à Anklam. L'association pour le logement des travailleurs de Pasewalk a construit de nouveaux appartements afin que le personnel d'Anklamer ait la possibilité de déménager sur le site de Pasewalk. À partir de juin 1973, le dépôt de Pasewalk a donné à la gare de locomotives un 50,0 à mazout , qui a été utilisé devant deux trains de marchandises locaux entre Pasewalk, Anklam et Klein Bünzow jusqu'en 1980 . Une locomotive diesel de classe 110 a été utilisée pour le service régulier jusqu'en 1985, et une locomotive de classe 112 pendant les deux années suivantes . A partir de 1987, une machine de la série 120 a été utilisée. Avec le déclin des services de transport à la suite du changement politique , le centre de déploiement du personnel d'Anklam a été fermé en 1990. Les listes de service ont été conçues de manière à ce que le début et la fin du service se fassent à Pasewalk. Le château d'eau a explosé la même année.

Petits chemins de fer

Dans les années 1895 et 1896, le chemin de fer à voie étroite Mecklembourg-Poméranie (MPSB) et l' Anklam-Lassaner Kleinbahn (ALKB) ont construit plusieurs petites lignes de chemin de fer d'Anklam à Lassan , Leopoldshagen et Dennin . La petite gare de l'ALKB était initialement au nord de la Peene sur Greifswalder Straße, plus tard la gare se trouvait dans la zone du port de la ville. La station MPSB était située au sud de la station d'État. La ligne ALKB vers Lassan mène au nord de la ville et traverse la ligne de chemin de fer de l'État au poste 94. Les deux lignes avaient leurs propres embranchements vers le port et l'usine de sucre. La voie d'évitement de l'usine ALKB traversait la voie ferrée nationale au niveau du pont Peene. Comme le terrain s'élève fortement dans cette zone, il y a eu des embouteillages répétés des petites voitures de chemin de fer et le blocage de la ligne de chemin de fer de l'État, de sorte que la voie a été abandonnée en 1928, l'ALKB a servi la connexion au MPSB depuis lors. Les voies MPSB couraient initialement à l'ouest de la voie ferrée de l'État. La ligne vers Leopoldshagen traversait le chemin de fer national au poste 93, peu de temps après, il y avait la connexion à l'usine de sucre. Les croisements de voies étaient sécurisés les uns contre les autres au moyen de signaux de couverture sur les deux lignes et de fermetures de voies sur les lignes à voie étroite.

La ligne ALKB fut maintenue jusqu'au 25 août 1945 puis dut être interrompue sur instruction du SMAD . Les chenilles ont été supprimées en guise de paiement de réparation. Le même sort est arrivé à la ligne MPSB à Leopoldshagen. La petite gare, qui fut détruite lors du raid aérien du 9 octobre 1943, fut remplacée par une caserne avec salle d'attente et billetterie, ainsi que le bureau du répartiteur . Le 1er janvier 1950, la ligne MPSB restante d'Anklam à Dennin est devenue la propriété de la Deutsche Reichsbahn. Cela a arrêté le reste du trafic de passagers le 1er juin 1969, le trafic de fret a suivi le 27 septembre 1969.

  • traverses en bois restantes sur le petit terrain (2017)

  • traverses en bois restantes sur le petit terrain (2017)

  • Kleinbahnweg ( 2017)

  • Plaque de rue de la petite piste-chemin (2017)

Offre de transports

Trafic de passagers

développement

Le premier horaire du 16 mars 1861 prévoyait deux paires de trains de voyageurs et une paire de trains de marchandises entre Angermünde et Anklam. Avec l'extension à Stralsund, l'offre a été étendue à deux paires de trains de voyageurs entre Berlin , Anklam et Stralsund ainsi qu'une paire de trains mixtes entre Anklam et Angermünde ou Anklam et Stralsund. Peu de temps après, le BStE a combiné les deux paires de trains mixtes et a prolongé l'itinéraire ferroviaire jusqu'à Berlin. En 1896, quatre paires de trains de voyageurs partaient d'Anklam en direction de Berlin et Stralsund. Les trains express qui circulent à partir du 1er mai 1897 ne s'arrêtent pas initialement à Anklam. Dans l'horaire d'été 1914, six paires de trains de voyageurs à destination et en provenance de Stralsund s'arrêtaient à Anklam en direction d'Angermünde et de Berlin, une paire de trains express chacun en direction de Berlin et Stettin et une paire de trains express vers Berlin. Ceux-ci ont été complétés par une paire de trains de voyageurs entre Anklam et Stralsund. Pour le trafic scolaire, il y avait un train de Züssow à Ducherow et en sens inverse de Ferdinandshof à Anklam les matins de semaine . L'ALKB a conduit jusqu'à Lassan avec trois paires de trains , dont un si nécessaire. Le MPSB utilisait deux paires de trains sur les routes vers Dennin et Uhlenhorst, sur la route vers Leopoldshagen, il y avait trois trains (retour : quatre), l'un d'eux en cas de besoin (retour : deux).

En plus du transport des voyageurs, du courrier et des bagages, les trains servaient également au transport de marchandises express . La pépinière de légumes de Borckenfriede avec le train matinal pour le marché hebdomadaire d'Anklam. Dans les années 1920 et 1930, la Deutsche Reichsbahn a encore élargi le service ferroviaire. L'horaire d'été pour 1939 indiquait entre autres les liaisons suivantes : Deux paires de trains express, une paire de trains express et quatre paires de trains de voyageurs circulaient entre Berlin et Stralsund ou Saßnitz . Il y avait aussi une paire de trains express entre Stettin et Stralsund, un train express de nuit de Pasewalk à Stralsund, un train de voyageurs de Saßnitz à Pasewalk et un train scolaire de l'après-midi d'Anklam à Ducherow. Dans certains cas, les trains express ont été renforcés par des avantages . Sur les petits chemins de fer, l'offre est restée quasiment identique avec deux à trois paires de trains quotidiens.

Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les déplacements en général ont été soumis à de sévères coupures. D'autre part, la Reichsbahn utilisait de plus en plus des trains spéciaux à des fins très diverses. À partir de novembre 1939, à la suite du pacte de non-agression germano-soviétique , 2 500 Allemands baltes sont arrivés à Anklam, qui sont restés dans la ville jusqu'à ce qu'ils soient réinstallés dans le Reichsgau Wartheland en 1940. La Reichsbahn utilisait des manteaux de vacances avant pour les soldats . Avec le bombardement des villes ouest-allemandes, la population locale a été conduite avec des trains de sans-abri vers, entre autres, Anklam et ses environs. La dernière grande affluence de trafic pendant la guerre a été enregistrée par la gare les 25 et 26 avril 1945, lorsque jusqu'à 10 000 soldats de la 102e division d'infanterie ont été transférés de Swinoujscie à Anklam afin de construire une nouvelle position défensive le long de la Peene. Le 28 avril 1945 les derniers trains circulent sur les voies du MPSB, un jour plus tard l' Armée rouge libère la ville.

En juin 1945, le trafic ferroviaire reprend par tronçons de la ligne. Les premiers mois ont été principalement caractérisés par l'évacuation des réfugiés des régions orientales . L'horaire d'hiver 1946/47 montre trois paires de trains sur la ligne Pasewalk - Stralsund, dont une paire de trains express. Dans l'horaire d'hiver 1948/49, quatre paires de trains s'arrêtaient à Anklam, dont deux paires de trains express, entre Stralsund ou Saßnitz et Pasewalk ou Berlin. Dans les années 1960, la Reichsbahn a élargi l'offre avec des trains de banlieue et de vacances supplémentaires. En revanche, le trafic sur la ligne à voie étroite restante vers Friedland est resté faible jusqu'à son arrêt en 1969. Le Reichsbahnkursbuch 1965/66 n'enregistrait que deux paires de trains par jour ouvrable, il n'y avait pas de trafic de passagers le dimanche. En 1970, 40 trains de voyageurs circulaient quotidiennement sur la section Anklam - Züssow, en 1975, une augmentation à 46 trains de voyageurs était attendue. L'horaire d'hiver 1981/82 répertorie quatre paires de trains de voyageurs entre Berlin, Pasewalk et Stralsund pour la gare, ainsi que plusieurs trains express avec des liaisons directes vers Saßnitz, Stralsund, Binz , Putbus au nord et vers Leipzig , Dresde , Berlin- Lichtenberg , Leinefelde et Saalfeld dans la direction opposée.

À la fin des années 1990, les trains Interregio desservaient encore la gare toutes les deux heures , mais la gamme s'est progressivement éclaircie vers 2000 et avec la conversion aux trains Intercity en 2003. Les trains interurbains circulaient principalement de Stralsund ou Binz à Francfort (Main), Leipzig ou Rhénanie du Nord-Westphalie . Anklam n'était desservie que par une paire de trains interurbains quotidiens et une paire de trains Eurocity , le week-end, des trains interurbains supplémentaires sont ajoutés, dont certains sont saisonniers. Depuis 2003, il y a eu une paire de trains IC de Stralsund ou Binz à Oldenburg (Oldenburg). Cependant, cela ne fonctionne que le dimanche. L'un d'eux est une paire de trains sur la ligne 32, qui circule de façon saisonnière depuis 2004 comme un express de vacances le week-end.

Offre horaire 2016

Une paire de trains ICE qui ne circule que du lundi au vendredi entre Stralsund - de manière saisonnière depuis Binz - et Munich Hbf est à Anklam depuis 2012 . Au cours de l'année d'horaire 2016, Anklam est généralement desservie par une paire de trains ICE qui circulent entre Stralsund ou Binz et Francfort (Main) ou Berlin . Certains jours de semaine en dehors de la saison, des trains ICE supplémentaires avec des correspondances vers et depuis Eisenach , Erfurt , Munich et Innsbruck sont ajoutés. Pendant la saison (de mars à septembre), IC voyage entre Berlin et Binz, parfois via Züssow jusqu'à Heringsdorf . Le week - end de la saison il y a aussi une connexion directe entre les îles de Rügen et Usedom à Cologne avec le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale Holiday Inn Express .

Par la ligne express régionale RE 3, toutes les deux heures entre la gare principale de Stralsund et Elsterwerda-Biehla, le mauvais Anklam est connecté au réseau de transport.


Offre horaire 2020

Au cours de l'année de l'horaire 2020, peu ou modérément de changements ont été apportés par rapport aux autres années. Dans ce qui suit, les transports locaux et longue distance sont examinés séparément les uns des autres.

Transports locaux :

Anklam est desservie par la ligne 3 du RE, qui relie la ville hanséatique de Stralsund à Falkenberg (Elster) dans le Brandebourg . Les villes Greifswald - Züssow - Anklam - Pasewalk - Prenzlau - Angermünde - Eberswalde - Berlin et Jüterbog sont traversées. Entre les deux, l' express régional s'arrête également à d'autres endroits plus petits, qui ne sont pas éclairés ici. En direction de Stralsund, les trains circulent de 4 h 51 à 22 h 51 toutes les deux heures, toutes les heures paires. La direction Berlin est également desservie toutes les deux heures de 05h08 à 23h08 (uniquement vers Pasewalk). Certains lundis, le train Stralsund part déjà à 00h57 et le train Berlin à 04h49. Le RE est assuré par un BR 112 et quatre à cinq Dostos .

Trafic longue distance :

En termes de trafic longue distance, Anklam est connectée via l' IC et l' ICE . L'escale quotidienne de l' EC vers Prague a été annulée sans remplacement il y a quelques années.

La ligne ICE 28 relie la station balnéaire baltique de Binz à la capitale bavaroise Munich (entre Leipzig et Erlangen via VDE 8 ). Les trains circulent principalement en semaine à 12h10 et le samedi à 16h04.

Dans le sens inverse, il y a un ICE en direction de la mer Baltique à 15h46 en semaine et le dimanche, et à 11h47 le samedi. Fondamentalement, l' ICE T est utilisé.

La ligne IC 14 relie également Ostseebad Binz (ou Stralsund) à Cologne (ou Oldenburg ). Ces trains circulent en semaine à 8h10 et 10h10, les vendredis et samedis également à 14h10 (hors 8h10) et le dimanche à 17h46. A noter que certains trains IC aboutissent déjà à Berlin Südkreuz .

Dans le sens inverse, les trains circulent en semaine à 17h47 et 20h17, le vendredi également à 21h27, et le samedi uniquement à 13h47. Le dimanche, l'IC s'arrête à Anklam à 17h47 et 21h07.

L'IC est composé de six à sept voitures IC + voiture de contrôle et une classe 101.

Les trains en direction de Berlin partent du quai 2, en direction de Stralsund du quai 1.

Transport de marchandises

En plus des trains mixtes mentionnés ci-dessus, le BStE a initialement utilisé une paire de trains de fret pur entre Angermünde et Anklam le 16 mars 1863, celle-ci a été remplacée par une paire de trains mixtes avec l'horaire du 1er novembre 1863. Pendant la saison des récoltes, l'entreprise a mis en place des trains de marchandises spéciaux pour transporter les produits. En 1896, le KED Stettin utilise une paire de fret express et un train de marchandises sur la ligne principale. Les marchandises manutentionnées comprenaient principalement des betteraves sucrières destinées à la sucrerie . La liaison ferroviaire avec la sucrerie a été mise en service en 1883. En outre, l'usine de meubles d'Oldenburg fabriquait des produits d'exportation pour l' Union soviétique , qui représentaient environ trois à six camions par jour. Deux fois par semaine, un train de fret express livrait du bétail pour le transport ultérieur jusqu'à l' abattoir et à l' élevage central de Berlin . De plus, il y a eu la livraison de carburants et d' engrais pour le Minol et l'AGZ.

Dans l'horaire d'hiver 1944/45, un train de marchandises direct et deux trains de marchandises locaux sont répertoriés pour Anklam à partir de Pasewalk, et une paire de trains de marchandises directs a été ajouté à l'époque de la RDA. Dans le trafic d'automne et d'hiver, des trains complets avec de la betterave sucrière et de la pulpe de betterave étaient également présents, dans le sens inverse il y avait des trains à la demande avec des produits sucriers.

À Anklam même, des trains de marchandises locaux ont été formés entre Stralsund et Pasewalk. Dans certains cas, la gare a collecté des wagons de fret vides à ciel ouvert pour les zones minières à ciel ouvert et les a conduits en tant que trains de wagons vides. Dans le trafic avec le port de Peene, la Reichsbahn conduisait des trains-blocs avec des marchandises en vrac de toutes sortes, dans le sens inverse, le minerai de fer était manutentionné dans le port pour l' Eisenhüttenkombinat Ost à Eisenhüttenstadt , et à partir de 1984 également le pétrole et le gaz naturel extraits dans le remous pour la raffinerie PCK à Schwedt/Oder .

Après la chute du mur, le volume de marchandises sur la route a considérablement diminué. En 1992, la Reichsbahn a cessé de transporter des betteraves sucrières vers l'usine, et plus tard l'usine a obtenu ses matières premières exclusivement par la route. La Deutsche Bahn a assuré le trafic de wagons complets au milieu des années 1990.

En 2004, la compagnie ferroviaire D&D a repris le transport du sucre brut de l'usine sucrière. Le trafic de marchandises vers le port intérieur était à un point bas peu après le tournant du millénaire. En 2013, le port a traité environ 59 000 tonnes de trafic ferroviaire au cours des trois premiers mois. La majeure partie de ces marchandises ont été traitées dans le transport routier. Outre le bois, les marchandises manutentionnées comprenaient également des matériaux de construction , des engrais et des fruits à huile .

Remarques

  1. ↑ à partir de 1918 : Direction des chemins de fer ( ED) Stettin, à partir de 1922 Reichsbahndirektion (RBD) Stettin

Littérature

liens web

Commons : Bahnhof Anklam  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio

Preuve individuelle

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