Boîte de signal
Une boîte de signalisation est un système ferroviaire stationnaire utilisé par le chemin de fer pour contrôler les opérations ferroviaires. Il est utilisé pour positionner les éléments de voie de guidage tels que les aiguillages et les barrières de voie , crée des dépendances entre les éléments de voie de guidage et les signaux et intègre les systèmes de sécurité des passages à niveau dans la logique de sécurité. Un système de détection de vide de piste peut être connecté à la boîte de signal , qui surveille l'état d'occupation actuel des pistes. Si tel n'est pas le cas, un opérateur doit examiner la liberté des voies dans les gares et vérifier les bifurcations ou les croisements . Si cela est nécessaire, le verrouillage doit être en position élevée afin que l'opérateur puisse voir toute la zone d'inspection d'itinéraire à travers la fenêtre.
Des dépendances mécaniques, électriques ou électroniques entre ces éléments caractérisent les étapes de développement technico-historiques des emboîtements. Les employés travaillant dans la boîte de signalisation sont les répartiteurs , les gardiens de point et les détecteurs de train .
conditions
Les interdépendances des emboîtements et des éléments de route garantissent une opération sécurisée.
Un signal ne peut être réglé pour voyager que lorsque tout l'équipement sur l' itinéraire est dans la position requise pour le voyage et verrouillé (fixe et surveillé) dans cet état, ainsi que tous les rapports de disponibilité de voie dans l'itinéraire et le rapport de passage qui les véhicules sont gratuits (en Autriche, le «déclenchement» des signaux est possible avec de nouveaux systèmes, même si les tronçons de voie sont occupés, sous réserve de documentation - la voie de glissement peut toujours être occupée). La soi-disant dépendance du signal est établie grâce à cette condition de haute qualité de l'interverrouillage, la position du signal . Tant que le signal de départ associé est en position de déplacement, tous les dispositifs formant l'itinéraire sont verrouillés dans la position nécessaire au déplacement. L'itinéraire spécifié ne peut être déclenché ou résolu (modifié) qu'avec des dispositifs auxiliaires soumis à documentation.
Les boîtes de signalisation utilisent également le bloc d' itinéraire pour réguler les trajets en train ultérieurs et opposés sur l' itinéraire ouvert . Les trains se suivent à une «distance spatiale», également appelée distance de bloc , les trajets en contre-train sont exclus. La série libre peut être divisée individuellement avec des signaux de bloc, des sections de bloc limitées ou -strecken .
Une conception appropriée de l'équipement technique de l'interverrouillage garantit que toutes les erreurs qui se produisent ont un effet du côté de la sécurité. Les signaux ne doivent pas passer de la position d'arrêt à la position d'entraînement en raison d'une erreur ou du passage d'un concept d'entraînement inférieur à un concept d'entraînement supérieur, les interrupteurs ne doivent pas être commutés ( comportement de sécurité ).
Le projet UIC Euro Interlocking est en train de développer une norme internationale pour la planification de nouveaux verrouillages ferroviaires.
Dessins et modèles
Les emboîtements sont différenciés selon la technologie de contrôle et de sécurité comme suit:
Boîte de signal mécanique
- Il fonctionne à l'aide d'un interrupteur, d'un boulon, d'une barrière de voie et de leviers de signalisation, et dans certains cas également de treuils (treuils de signalisation et systèmes de barrière). Des dispositifs électromécaniques sont généralement disponibles pour la gare et les blocs d' itinéraire . Les mécanismes à manivelle sont une forme spéciale .
- La transmission mécanique de la puissance aux installations extérieures s'effectue au moyen de deux systèmes différents:
- via des câbles de traction, généralement des câbles de traction à deux fils, par ex. B. en Allemagne , en Suisse et dans d'autres pays d'Europe centrale et orientale;
- via des tiges ( système Saxby ), par ex. B. en France , Suisse , Grande-Bretagne , USA . Les systèmes mixtes sont possibles et courants. Les lignes de liaison pour les points et les lignes de traction de fil, généralement des lignes de traction à fil unique, pour les signaux, sont typiques des anciens verrouillages britanniques.
- Dans l'emboîtement, les dépendances sont créées par des moyens mécaniques. En raison du système, le contrôle du respect des conditions de dépendance du signal n'a lieu que ponctuellement lors de la définition des itinéraires.
En raison des distances limitées par rapport aux installations extérieures, des verrouillages mécaniques doivent être mis en place dans leur zone d'actionnement; les verrouillages centraux pour une gare entière ne peuvent être mis en œuvre mécaniquement que dans des circonstances particulièrement favorables.
Boîtier de signalisation électromécanique
- Il fonctionne avec de petits leviers de réglage, des commutateurs rotatifs et des boutons poussoirs individuels.
- Les installations extérieures (aiguillages, barrières de voie, signaux de forme) sont alimentées électriquement; les signaux de forme et de lumière peuvent être présents sous forme de signaux.
- Dans la boîte de signalisation, les dépendances sont principalement créées par des moyens mécaniques, qui sont cependant complétés par des dépendances électriques.
- Contrairement aux verrouillages mécaniques, les dépendances et les verrous ne sont pas vérifiés une seule fois lorsqu'un itinéraire est défini, mais sont constamment surveillés par le circuit de couplage jusqu'à ce que l'itinéraire soit dégagé. Si celui-ci est interrompu alors que le signal de démarrage montre un concept de déplacement, il tombe en position d'arrêt. L' arrêt du signal régulier est également déclenché par l'interruption du circuit de couplage.
Les verrouillages mécaniques et électromécaniques sont généralement construits en hauteur afin de maintenir un bâtiment compact, pour accueillir des installations supplémentaires telles que des locaux de tension ou de relais et de batteries sous le système de levier et pour donner à l'opérateur la vue la plus complète possible de sa zone d'actionnement, en l'occupation pour pouvoir déterminer visuellement les pistes. Si l'opérateur de la boîte de signalisation doit assumer d'autres tâches telles que la supervision ou la vente de billets dans le service combiné , une salle de service au niveau du sol est nécessaire.
Verrouillage des relais
- Il fonctionne avec des boutons-poussoirs et / ou des boutons-poussoirs.
- Les éléments de commande et d'affichage sont disposés dans un boîtier de commande , sur une table de commande ou un panneau de commande de manière à ce que leur position corresponde schématiquement à celle de la réalité. Dans certains cas, il est également exploité via des postes de travail informatiques avec un moniteur, un clavier et une souris.
- Les installations extérieures sont contrôlées électriquement partout.
- La production des dépendances se fait électriquement à travers des circuits relais, ce qui a conduit à la dénomination.
La distance de fonctionnement, c'est-à-dire la distance entre la salle de relais du boîtier de signalisation et l'élément à contrôler, est limitée à environ 6,5 à 8,3 km dans les systèmes usuels dans les pays germanophones en raison de la technologie de transmission, selon le type de câble utilisé. En utilisant des dispositifs de commande à distance qui augmentent la distance entre les systèmes d'exploitation et de relais, ces distances peuvent être augmentées jusqu'à un multiple de ces valeurs.
Verrouillage électronique (ESTW)
- L'utilisateur est guidé par une représentation graphique schématique des éléments du système extérieur sur des moniteurs, dans des systèmes plus grands également sur des murs de projection (pas courant en Allemagne).
- En règle générale, il est utilisé avec la souris, ou alternativement avec le clavier. Les conceptions plus anciennes étaient exploitées à l'aide d'une tablette graphique ou d' un stylo lumineux (qui sont maintenant techniquement obsolètes).
- Les installations extérieures sont contrôlées électriquement partout (technologie de relais, aujourd'hui aussi électronique de puissance).
- Les dépendances sont créées à l'aide de logiciels dans des systèmes informatiques redondants.
En Allemagne, les verrouillages de relais et les verrouillages électroniques sont également appelés verrouillages de schéma de voie car ils sont actionnés avec des éléments de commande qui sont disposés ou affichés sur une table , un panneau de commande ou sur des moniteurs dans un schéma de voie. La technologie de transmission pour l'élément de commande de la technologie de relais a été largement utilisée, permettant de définir des distances allant jusqu'à 6,5 km. Scheidt & Bachmann a ensuite introduit le bus de données (basé sur CAN ) et, en 2007, Bombardier a introduit des réseaux IP au niveau de la commande, qui permettent des distances allant jusqu'à 90 km via des câbles à fibre optique si une alimentation séparée est disponible sur la commande. élément. L'ancienne technologie est de plus en plus remplacée par cela.
À quelques exceptions près, les nouveaux verrouillages en Allemagne sont construits exclusivement sous forme de verrouillages électroniques. Actuellement (2018), les verrouillages électroniques sont en cours de développement pour devenir des verrouillages numériques . À l'avenir, le trafic ferroviaire en Allemagne sera contrôlé par 280 verrouillages numériques.
développement
Le développement des boîtes de signalisation est étroitement lié à l'histoire des règlements d'exploitation dans les pays respectifs, aux techniques de sécurisation par bloc d'itinéraire , aux exigences d'exploitation progressives (par exemple en ce qui concerne la longueur des trains et les vitesses de déplacement), à l'histoire des systèmes de signalisation et avec les progrès de la mécanique et de l'électrotechnique, en particulier pour les rapports de vacance de voie et les compteurs d'essieux jusqu'aux dispositifs résistants aux courants de Foucault à grande vitesse .
Les boîtes de signalisation ferroviaires ont été essentiellement développées dans l'ordre des conceptions ci-dessus.
Boîtes de signalisation mécaniques
.jpg)
Le premier boîtier de signalisation mécanique a été installé en 1843 (1841 selon d'autres sources) à Bricklayers 'Arms Junction en Angleterre. Les principaux développements ont été réalisés par John Saxby dans les années 1855. Les premiers verrouillages mécaniques en Europe continentale ont été dérivés des verrouillages anglais (par exemple, des lignes de tige au lieu des câbles métalliques communs ultérieurs, point de pivotement des leviers sous le plancher). En Allemagne, le premier verrouillage mécanique, à partir duquel les points et les signaux pouvaient être contrôlés à distance et centralisés, a été mis en service en 1867 par la société anglaise Saxby & Farmer à Stettin. En Autriche, la première boîte de signalisation se trouvait à Rekawinkel en 1876, en Suisse en 1880 à Berne.
Carl Frischen a réussi à faire une invention importante en 1870 avec le champ de bloc de courant alternatif , qui a permis une transmission électrique fiable d'informations sur de longues distances. Les systèmes de sécurité des pays germanophones ont rapidement utilisé cette technologie à la fois pour sécuriser les trajets sur l'itinéraire ( bloc de route ) et les trajets dans la zone de la gare ( bloc de gare ).
Au 19e siècle, les boîtiers de signalisation (ainsi que les systèmes de signalisation ) différaient d'un fabricant à l'autre. Au tournant du 20e siècle, des conceptions standard standardisées ont été introduites dans les états allemands et en Autriche. En Allemagne, il s'agissait du type «Einheit», développé en Prusse entre 1911 et 1915. En Autriche, dès 1880, le type 12SA a été construit selon les plans standard de plusieurs entreprises de construction de signaux. À partir de 1909, le boîtier de signalisation 5007 (selon le numéro de dessin de la composition globale) était le nouveau boîtier de commande autrichien. En raison du grand nombre d'entreprises ferroviaires privées, il n'y avait pas de types standard en Suisse.
Boîtes de signalisation électromécaniques
Vers la fin du XIXe siècle, des tentatives ont été faites pour utiliser l'électricité pour alimenter les aiguillages (mais pour continuer à sécuriser mécaniquement les dépendances entre les éléments de contrôle). En 1894, le premier boîtier de signalisation électromécanique a été mis en service à Prerau en Moravie (aujourd'hui en République tchèque). Le premier boîtier de signalisation électromécanique en Allemagne est entré en service à Berlin Westend en 1896 . Le jalon dans le développement du boîtier de signalisation électromécanique a été le type Siemens 1912, qui est devenu la base de presque tous les boîtiers de signalisation électromécaniques dans les pays germanophones.
Verrouillages de relais
Dans les années trente, les premières tentatives ont été faites pour construire des boîtiers de signalisation entièrement électriques dans lesquels toutes les dépendances et serrures étaient mises en œuvre avec des circuits de relais. Après des conceptions précédentes d'Ericsson en Suède ou d' Integra en Suisse, les premiers boîtiers de signalisation de diagramme de voie ont finalement été construits au début des années 1950. Après la mise en œuvre des premiers types en circuit libre, des groupes de relais normalisés ont rapidement été conçus pour des tâches récurrentes (par exemple, aiguillage, route, signalisation et groupes de blocs), ce qui a facilité la production et le test des systèmes de verrouillage. Dans les années 1960, les boîtiers de signalisation du plan de voie ont finalement été construits, dans lesquels chaque élément de voie forme une seule voie partielle et l'interconnexion se fait presque exclusivement avec des connexions préfabriquées et enfichables comme des câbles de dérivation selon le plan de la voie et des lignes annulaires entre les groupes de la voie. même type.
Boîtes de signalisation électroniques
En 1978, le premier boîtier de signalisation informatisé est entré en service à Göteborg. Le grand avantage des verrouillages électroniques, la programmation gratuite, a dû être acheté au prix de solutions matérielles ou logicielles complexes qui fournissent la sécurité nécessaire contre les pannes. Alors que les autres types ne sont plus développés en Allemagne, le développement des verrouillages électroniques se poursuit dans le sens d'une centralisation plus poussée et de nouvelles options de fonctionnement. Les itinéraires de trafic à grande vitesse doivent être fournis avec des informations pour le contrôle de ligne ou l' ETCS , qui ne concernent que les verrouillages électroniques ou les verrouillages de relais de plan de voie des types SpDrL60 ou SpDrS600, qui ont été mis à niveau avec des ensembles de blocs dits à grande vitesse.
Distribution
Fin 2019, 2557 boîtiers de signalisation étaient en service sur le réseau Deutsche Bahn, dont:
- 642 verrouillages mécaniques
- 287 verrouillages électromécaniques
- 1197 verrouillages de relais
- 351 boîtes de signalisation électroniques
- 80 autres designs
Alors que le nombre de verrouillages mécaniques, électromécaniques et de relais a diminué ces dernières années, le nombre de verrouillages électroniques a augmenté.
En 2014, il y avait encore 3090 boîtiers de signalisation en service, répartis comme suit:
- 839 verrouillages mécaniques (part du stock total: 27%)
- 339 emboîtements électromécaniques (part du stock total: 10%)
- 1397 emboîtements de relais (part du stock total: 45 pour cent)
- 424 verrouillages électroniques (part du stock total: 13%)
- 91 autres types de construction (y compris le drainage et les emboîtements EOW ) (part du stock total: 5%)
À la fin de 2013, la Deutsche Bahn a déclaré qu'elle disposait de 3397 boîtiers de signalisation, âgés en moyenne de 47 ans. Dans environ un tiers des systèmes, la durée de vie technique est largement dépassée. En 2013, la Deutsche Bahn exploitait un total de 130 types différents de boîtiers de signalisation.
En 2003, environ 250 000 unités de commande ont été installées dans le réseau Deutsche Bahn. Environ 80 000 d'entre eux étaient destinés aux aiguillages et 170 000 aux signaux (y compris les signaux supplémentaires ). Début 2006, en moyenne 14 unités d'actionnement (signaux, points, barrières de voie, etc.) étaient accrochées à un verrouillage mécanique de la Deutsche Bahn, à un verrouillage électromécanique 31, à un verrouillage à relais 77 et à un ESTW 236.
Construire des formes
La classification des boîtiers de signalisation en fonction de la forme du bâtiment, qui est souvent utilisée par des étrangers, a peu à voir avec la fonction et la technologie du boîtier de signalisation, d'autant plus que cette distinction n'est utilisée que pour les anciens systèmes avec technologie de contrôle mécanique ou électromécanique. , qui donne une vue d'ensemble des systèmes ferroviaires supervisés par la boîte de signalisation aux fins de contrôle du dégagement Inspection »exigent. Une distinction est faite ici:
- Tour de signalisation, également tours d'aiguillage, qui ont été érigées sur le côté d'un système ferroviaire et ont une salle de contrôle surélevée. De plus, ce type de bâtiment permet d'accueillir des installations supplémentaires. Dans le cas des verrouillages mécaniques, en particulier, des mécanismes de tension peuvent être logés dans la salle de tension sous le système de leviers de manière à être protégés des intempéries.
- Les boîtes de signalisation de pont qui ont leur salle de contrôle dans un pont traversant les systèmes ferroviaires surveillés (par exemple la boîte de signalisation Bingerbrück Kreuzbach ), et
- Verrouillages des coureurs dont la salle de contrôle est surélevée dans le sens de la longueur entre les systèmes ferroviaires.
Dans les emboîtements modernes avec technologie de relais ou conceptions électroniques, les systèmes de voie inclus dans les itinéraires de train et de manœuvre sont entièrement équipés de systèmes de détection automatique de vide de voie qui rendent superflue une vue d'ensemble du système de voie depuis la fenêtre. Si l'opérateur d'interverrouillage doit assumer des tâches supplémentaires, par exemple en tant que superviseur ou vendeur de billets («service unifié»), la salle de contrôle doit être installée au rez-de-chaussée. Ce type de construction se trouve souvent dans les gares de passage, reconnaissables aux structures de façade typiques des boîtes de signalisation des bâtiments de réception.
Les verrouillages mécaniques nécessitent une salle de tension sous la salle de contrôle ; si la hauteur n'est pas suffisante, celle-ci ne contient que des rouleaux de renvoi et des leviers d'angle, qui guident la tige et les câbles métalliques menant verticalement vers le bas depuis la banque de leviers dans une direction horizontale et hors du bâtiment . Au lieu de cela, les verrouillages électriques nécessitent des locaux supplémentaires pour l'appareillage de sécurité ainsi que pour l'alimentation électrique et les systèmes d'alimentation de secours. Ils peuvent être situés dans le boîtier de signalisation lui-même (souvent sous la salle de contrôle), dans une extension ou dans un bâtiment séparé.
Position à distance et télécommande
En ce qui fait une place valable de l' entreprise, s'il n'y a pas de signal à boîte le site de ce point de fonctionnement et les points et les signaux sont reliés à un verrouillage d' une agence d'exploitation adjacente. La commande à distance n'est possible que dans la distance de fonctionnement d'un verrouillage (environ 6,5 km). Les unités de commande à distance sont celles qui ont leur propre boîtier de signalisation sans pilote local, qui est commandé à partir d'un autre boîtier de signalisation ou d'un centre d'opérations à l' aide d'une technologie de commande à distance spéciale. Un boîtier de signalisation est placé à l'écart , lorsqu'il est entièrement disponible et exploité localement, celui utilisé dans le dispositif de commande de fonctionnement normal, cependant, se trouve à un emplacement différent, généralement dans la station voisine.
Dans le cas des verrouillages électroniques , en plus des composants centraux du centre de contrôle ESTW (ESTW-Z), il existe également des ordinateurs de contrôle à distance ou des succursales ESTW (ESTW-A) , qui sont envoyés à l'ESTW-Z avec différentes formes de supports de communication sont connectés. Au niveau de leur fonction, dans la plupart des types de verrouillages électroniques, ces ESTW-A ne sont pas des verrouillages indépendants au sens réel avec leur propre logique de sécurité. Certaines parties de la logique de sécurité ne sont intégrées dans l'ESTW-A que dans certains types / générations de verrouillages électroniques de Siemens. Néanmoins, il est devenu courant chez les experts de parler de commande à distance par un ESTW-Z dans le cas d'ESTW-A.
opérateur
L'opérateur d'une boîte de signalisation s'appelle un gardien en Allemagne . Un détenteur qui est responsable de l'exécution des trajets en train selon l' horaire est appelé un répartiteur . Les gardiens qui ne sont pas des répartiteurs sont appelés des gardiens d' aiguillage (en Autriche signaleur ). Vous activez votre emboîtement de manière autonome lors des manœuvres et participez aux trajets en train pour le compte du répartiteur. Les dépendances techniques nécessaires pour cela sont créées par les installations du bloc de gare .
Tâches
Interverrouillage du répartiteur
Les boîtes de signalisation gérées par un répartiteur sont appelées verrouillages de répartiteur ou verrouillages de commande . Vous contrôlez et répartissez le trafic ferroviaire dans la zone locale d'une gare ou d'un autre point d'exploitation. Le répartiteur est le seul opérateur du répartiteur qui s'emboîte dans des boîtiers de signalisation plus petits. Cependant, un ou plusieurs points préposés peuvent lui être affectés pour faire fonctionner les points dans de grandes boîtes de signalisation mécaniques et électromécaniques . Dans les grands verrouillages de relais , un ou plusieurs protecteurs peuvent également soutenir le répartiteur. Cependant, un tableau distinct est alors généralement fourni pour chaque opérateur. Des dépendances de commande classiques existent alors pour les trajets en train, comparables aux verrouillages électromécaniques. Les gardes gèrent les opérations de manœuvre de manière indépendante. La division en plusieurs districts de répartition - même dans le même bâtiment - est possible et courante dans les grandes gares et dans les boîtes de signalisation de plan de voie. En règle générale, les opérateurs ont alors la même priorité et lorsqu'ils circulent entre les quartiers des opérateurs, ils se donnent des consentements. Dans le cas des verrouillages électroniques , plusieurs opérateurs, généralement à droits égaux, sont la règle en raison de la taille des zones de contrôle.
Dans la zone de l'ancienne Deutsche Bundesbahn, vous pouvez généralement reconnaître les emboîtements de répartiteur ou les emboîtements de commande par les noms courts attachés à l'extérieur du bâtiment imbriqué, qui se terminent par un petit «f». Ceci est inhabituel dans le domaine de la Deutsche Reichsbahn , généralement la lettre majuscule «B» est placée devant le numéro de la boîte de signalisation. D'autres chemins de fer ne marquent pas les boîtes de signalisation de commande.
Dans le cas des boîtiers de signalisation sans rapports automatiques de disponibilité des voies (c'est-à-dire des boîtiers de signalisation principalement mécaniques et électromécaniques), les zones de travail des répartiteurs ou des préposés ont été déterminées à partir de quelles zones de piste peuvent être visualisées depuis le lieu de travail afin de pouvoir vérifier si ils étaient clairs. Pour rationaliser leur travail, le suivi des rapports de vacance ou des indicateurs de vacance a été introduit. Dans le cas des emboîtements mécaniques notamment, les longueurs de câble contrôlables ont également un effet limitatif.
Boîte de signal de sécurité
Dans les stations dotées de boîtes de signalisation mécaniques ou électromécaniques, la zone de la station est souvent divisée en quartiers de boîtes de signalisation . En plus d'un verrouillage de répartiteur, il existe également un ou plusieurs verrouillages de protection qui sont actionnés par un opérateur de commutation . Les préposés au point agissent de manière indépendante lors des manœuvres et lors des trajets en train sur ordre individuel du répartiteur.
En Allemagne, les interverrouillages de protection peuvent parfois être identifiés par le petit «w» dans l'abréviation, qui, cependant, peut également signifier la position de l'emboîtement dans la direction cardinale (= ouest).
Poste de commandement
Souvent, on voulait dispenser le répartiteur de régler les interrupteurs et les signaux ainsi que les opérations de manœuvre afin qu'il puisse se concentrer sur ses autres tâches. De plus, en tant que personne de contact, il doit être logé dans le bâtiment de la gare à proximité. Pour cette raison, des points de commande séparés ont été mis en place dans certains cas, à partir desquels le répartiteur ne pouvait que donner les ordres pour la formation des itinéraires de train aux verrouillages de garde aux deux extrémités de la gare, mais n'avait pas à régler d'aiguillage. ou signaux.
Les postes de commandement étaient particulièrement répandus dans le sud de l'Allemagne, en Saxe et en Autriche. En Allemagne, les postes de commandement sont rarement trouvés, mais en Autriche, vous pouvez toujours les trouver dans la plupart des gares équipées d'une technologie de verrouillage plus ancienne.
Tableau électrique
Les verrouillages de protection, qui sont utilisés exclusivement pour les manœuvres et ne sont pas impliqués dans les trajets en train, sont appelés verrouillages de manœuvre . Vous êtes z. B. se trouvent dans les grandes gares de triage . Une forme spéciale de l'interverrouillage de triage est l' interverrouillage . En règle générale, il n'y a pas d'itinéraires de train sur les verrouillages de manœuvre .
Verrouillage du drainage
Un emboîtement de drainage est une forme particulière d' emboîtement de triage qui est responsable de la mise en œuvre de l'opération de drainage sur une montagne de drainage . Les boîtes à signaux séquentiels se trouvent également principalement dans les grandes gares de triage . Les particularités du fonctionnement du processus entraînent des différences fondamentales avec d'autres systèmes de verrouillage. Il n'y a pas de dépendance de signal au sens habituel, le signal push-off peut être réglé sans itinéraire préalablement défini et les commutateurs sont commutés immédiatement avant les chariots roulants - c'est pourquoi des entraînements à grande vitesse avec des temps de commutation inférieurs à une seconde sont utilisés sur les commutateurs de distribution de la première et de la deuxième série , tandis que des commandes de commutation électriques normales sont utilisées. Les verrouillages séquentiels sont disponibles dans toutes les conceptions possibles; pour soulager l'opérateur, ils ne peuvent être automatisés que comme relais ou verrouillages électroniques.
Un boîtier de signalisation de processus spécial, unique en Europe, est le boîtier de signalisation B 3 du système de drainage par câble de l'ancienne gare de triage de Chemnitz-Hilbersdorf. Cette boîte de signalisation de manœuvre (sous forme de boîte de signalisation de pont) contrôlait également toute l'opération de manœuvre de la montagne de drainage du système de drainage des câbles (commande des machines d'entraînement des téléphériques; les poulies de câbles fonctionnent selon le principe de Dr-Ing.Karlik). Aujourd'hui, cette pièce unique est une boîte de signalisation de musée.
Boîte de signalisation centrale
Les interverrouillages de grand répartiteur avec des installations et des tâches spéciales sont appelés interverrouillages centraux . Les verrouillages centraux définissent les points et les signaux dans la zone locale, par exemple dans une grande gare et aussi souvent un ou plusieurs points de fonctionnement distants ou télécommandés - il s'agit généralement d'autres gares et jonctions (plus petites) à proximité .
Boîte de signal de ligne
Une boîte de signal de ligne est une forme de boîte de signal centrale qui est (principalement) responsable d'une section de ligne (ou d'une partie de celle-ci) entre deux stations de nœud et contrôle à distance ou à distance les points de fonctionnement de cette section.
Verrouillage
Un verrouillage de nœud , comme le verrouillage de route , est un autre nom courant pour un verrouillage central .
Étiquetage
En Allemagne, les boîtes de signalisation sont marquées comme telles à l'extérieur du bâtiment de la boîte de signalisation. Pour distinguer les tâches des boîtes de signalisation, des lettres ont été utilisées dans l'ancienne Prusse . Par la suite, ce marquage a été introduit dans tous les districts administratifs du nord de l'Allemagne et enfin largement à l'ancienne Deutsche Bundesbahn ainsi que dans la moitié nord du réseau de l'ancienne Deutsche Reichsbahn et en Thuringe .
Plus précisément en Allemagne, la première lettre majuscule indique la première lettre du nom de la station (généralement le nom du lieu). La lettre minuscule suivante indique la position de la boîte de signalisation dans une gare dans la direction nord («n»), ouest («w»), sud («s») et est («o»). La fonction d' un verrouillage est indiquée par les lettres «f» pour le répartiteur - ou «b» pour l' interverrouillage de commande et «p», «g» et «r» pour l'appartenance à une gare de passagers, de fret ou de triage. Étant donné que de nombreux endroits n'ont qu'un seul répartiteur de verrouillage, les identifiants supplémentaires ne sont utilisés que dans les grandes gares.
En Saxe et dans les directions du sud de l'Allemagne, les boîtes de signalisation étaient simplement numérotées dans le sens des kilomètres. La fonction opérationnelle a ensuite été identifiée par les lettres de code «B» pour l'interverrouillage de commande ou poste de commande (verrouillage du répartiteur), «W» pour l'interverrouillage des protecteurs et «R» pour l'interverrouillage de manœuvre (non impliqué dans les trajets en train). Dans le réseau DR, les verrouillages centraux sans verrouillages dépendants étaient généralement appelés "B1".
En Autriche (et donc dans la plupart des États successeurs d' Autriche-Hongrie ) et en Suisse, les boîtes de signalisation dans une gare sont numérotées dans le sens du kilométrage.
Centre d'opérations
Un centre d'opérations (BZ) n'est par définition pas un emboîtement, car il ne crée aucune dépendance technique ou garde-fous pour l'itinéraire. Au lieu de cela, il est principalement utilisé pour guider et contrôler les opérations ferroviaires , en particulier pour les expéditions à grande échelle bien au-delà de la zone des emboîtements individuels.
Si les emboîtements dans la zone de chalandise du centre d'opérations sont équipés pour être «compatibles BZ», les interfaces utilisateurs emboîtables peuvent également y être intégrées en plus des tâches de répartition. Les verrouillages électroniques et les verrouillages de relais plus récents conviennent également aux équipements compatibles FC .
Boîte de signal d'entraînement
Les administrations ferroviaires ont mis en place des boîtes de signalisation de formation pour former les répartiteurs et autres personnels des boîtes de signalisation. Les bases de la technologie sont enseignées dans les systèmes de verrouillage mécanique disponibles et les défauts de fonctionnement sont simulés sur une ligne de chemin de fer fictive. La Deutsche Bahn a en grande partie mis hors service ces installations. Seuls quelques centres de formation DB (Berlin-Schöneweide, Ratisbonne et Magdebourg) disposent donc encore de moyens de formation appropriés.
La ville de Kornwestheim possède le signal de formation historique et classé Kornwestheim. Il a été restauré par une association de développement et redémarré. Dans le cadre de la formation des nouveaux répartiteurs, la Deutsche Bahn a découvert que de nombreux verrouillages mécaniques, dont certains datent de l'époque des chemins de fer régionaux, sont toujours en service. DB Netz s'entraîne donc à nouveau à Kornwestheim (en plus des simulations d' emboîtement des emboîtements électroniques des centres de formation DB).
Les instituts des sciences des transports de l' Université RWTH Aachen et TU Dresden gèrent chacun un laboratoire de signaux à des fins de recherche, pour former des étudiants et pour transmettre des connaissances de base dans le cadre de la formation continue des gestionnaires du secteur ferroviaire .
Boîtes de signalisation du musée
Outre les chemins de fer muséaux , des boîtes de signalisation muséales ont également été construites ces dernières années, destinées à rapprocher la fonction de la technologie de la sécurité ferroviaire du public intéressé.
Ces boîtes de signalisation de musée sont situées dans la région germanophone, par exemple à Chemnitz (dans le cadre du système de drainage par câble du musée de la technologie), Hagen , Cologne-Dünnwald , Lehrte , Mühldorf , Rheine , Reinheim et à la station Blumberg-Zollhaus de la Railway Wutach Valley .
Une très grande boîte de signalisation du musée qui vaut le détour est située à Berlin. Il appartient au Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) et est situé dans le musée U-Bahn de Berlin . Il s'agit d'un ancien emboîtement électromécanique qui a été remplacé par un emboîtement de plan de voie de type SpDrS-U.
La boîte de signalisation de formation historique de la Direction fédérale des chemins de fer de Hambourg , abritée dans l'ancienne unité multiple VT 137 137 , est située dans le musée ferroviaire d' Aumühle . Il est démontré les jours de visite.
En Suisse, la boîte de signalisation mécanique Kerzers est conservée en tant que musée.
Au Schwarzenberg Railway Museum, une boîte de signalisation électromécanique de la conception de Gaselan restera opérationnelle en tant que musée et boîte de signalisation ferroviaire de liaison. Il est ouvert au public certains jours.
Dans la gare de Děčín hlavní nádraží ( ligne de chemin de fer Dresde - Děčín , République tchèque ), la boîte de signalisation électromécanique (DR design) de 1941 est ouverte au public en tant que musée depuis 2003.
En Grande-Bretagne, berceau des emboîtements, un certain nombre d'emboîtements mécaniques sont conservés en tant que musées, notamment ceux de St Albans , North Weald et Crewe .
Littérature
- Victor von Röll : Encyclopédie du système ferroviaire . Deuxième édition entièrement révisée. enregistrer 9 : Tarifs des ports maritimes - courbe de transition . Urban & Schwarzenberg Verlag, Berlin / Vienne 1921, OCLC 310718391 , p. 163 et 174 ff . ( Boîtes de signalisation , boîte de signalisation ).
- Erich Preuss : boîtes de signalisation des chemins de fer allemands . transpress Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-71445-8 .
liens web
- Boîtes de signalisation, centres d'exploitation / de contrôle, technologie ferroviaire IT / TK, LST.
- Stellwerke.de: tout sur les boîtiers de signalisation
- Musée de la technologie des boîtiers de signalisation Hagen-Vorhalle
- Informations produit sur les verrouillages électroniques de Siemens
- Hartmut Wettmann: Le boîtier de signalisation "Iof" à Idar-Oberstein. Sur: www.stereografie.de. Archivé de l' original le 25 novembre 2014 (photos de la boîte de signalisation «Iof» à Idar-Oberstein).
Preuve individuelle
- ↑ DB poursuit son offensive de numérisation: à l'avenir, 280 verrouillages numériques contrôleront le trafic ferroviaire en Allemagne. Dans: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 30 octobre 2019, consulté le 30 octobre 2019 .
- ^ A b Christian Hager: Systèmes de sécurité ferroviaire en Autriche . enregistrer 1 : Boîtes de signalisation . Verlag Pospischil, Vienne 1984, p. 20 .
- ^ Karl Oehler: Technologie de la sécurité ferroviaire en Suisse - Le développement de l'équipement électrique . Birkhäuser Verlag, Bâle / Boston / Stuttgart 1981, ISBN 3-7643-1233-5 , p. 9 .
- ↑ Lexique de toutes les technologies , entrée "Boîtes à signaux"
- ↑ Boîtes de signalisation de Berlin. Récupéré le 24 novembre 2012 .
- ↑ a b Rapport sur l' état et le développement de l'infrastructure 2019. (PDF) Accord de performance et de financement II. Dans: eba.bund.de. Deutsche Bahn, avril 2020, p. 134 f. , Consulté le 17 mai 2020 .
- ↑ Accord de service et de financement: Rapport sur l'état et le développement de l'infrastructure 2017. (PDF; 12,0 Mio) Chapitre 2.4 «Développement de l'inventaire système (réseau ISK)», section «Développement des emboîtements existants», Figure 125: Évolution du nombre de emboîtements selon la conception DB Netz AG. Deutsche Bahn AG, p. 141 , consulté le 4 avril 2019 .
- ↑ Christian Schlesinger, Reinhold Böhmer: «Injustement au pilori» . Dans: Wirtschaftswoche . Non. 48 , 25 novembre 2013, ISSN 0042-8582 , p. 54 (y compris le titre en ligne ).
- ↑ Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber et Daniel Wetzel: Bodenlos . Dans: Welt am Sonntag . Non. 19 , le 12 mai 2013, ZDB -ID 1123516-0 , p. 13 (version similaire en ligne ).
- ↑ Dieter Fockenbrock, Thomas Tuma: «Il faut se battre sur le chemin de fer» . Dans: Handelsblatt . Non. 240 , 14 décembre 2013, ISSN 0017-7296 , p. 22 .
- ↑ Jörg Bormet: Exigences de l'opérateur sur le cycle de vie dans la technologie de sécurité d'itinéraire . In: signal + fil . enregistrer 99 , non. 1 + 2 , 2007, ISSN 0037-4997 , p. 6-16 .
- ↑ Freiherr von Röll: Encyclopédie du système ferroviaire. Volume 10. Berlin, Vienne 1923, page 318 ( tour de commutation ).
- ↑ site web
- ↑ site web