Passage à niveau (Allemagne)

Un passage à niveau , anciennement passage à niveau (e) , est à la fois un passage à niveau de voies ferrées conformément au § 11 Règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO), ainsi qu'un franchissement d'une spéciale ou selon le § 20 de la Construction du Tram et Règlement d' exploitation (BOStrab) organisme ferroviaire indépendant avec des rues, des chemins et des places sur des terrains de circulation légalement publics . Les passages vers les systèmes selon EBO, qui ne sont utilisés que pour le trafic interne, et les passages pour les voyageurs ne sont pas considérés comme des passages à niveau.

En Allemagne , vers 2008 , il y avait environ 45 000 passages à niveau dans le secteur ferroviaire , dont environ 20 400 étaient exploités par la Deutsche Bahn AG . La Deutsche Bahn a évalué le nombre de passages à niveau dans le réseau DB (y compris DB RegioNetz Infrastruktur GmbH (RNI) ) à 13 626, avec une tendance à la baisse.

Au 1er juillet 2020, il y avait un total de 15 391 passages à niveau sur les chemins de fer fédéraux . Au total, 101 millions d'euros ont été dépensés en 2019 pour leur inspection, leur entretien, leur maintenance et leur dépannage.

Historique des désignations

Historiquement, le terme passage à niveau avait un sens complètement différent de celui qu'il a aujourd'hui. Il a été utilisé publiquement pour la première fois en 1849 dans le premier règlement d'association de l' Association des administrations ferroviaires allemandes , entré en vigueur en 1850, pour le transfert de wagons de marchandises d'une administration ferroviaire à une autre. Littéralement, il est dit au § 2 :

Cauer utilise également un passage à niveau pour le passage des wagons ou des trains d'un chemin de fer national à un autre lors de l'exploitation des gares communes de deux administrations ferroviaires régionales . Avec la poursuite des nationalisations et de nombreuses réglementations internationales sur le transfert de wagons, le transfert de personnel, etc., le terme dans ce sens est finalement tombé en désuétude dans les années 1920.

Pour le passage à niveau des rues et des chemins avec une ligne de chemin de fer, des noms différents ont été utilisés pour les chemins de fer régionaux, comme la croisée des chemins , un plan de passage , de passage et un passage à niveau . Le terme passage à niveau utilisé par les chemins de fer prussiens a prévalu , qui est inclus dans les règlements d'exploitation pour les chemins de fer principaux en Allemagne du 5 juillet 1892 (section 4, paragraphe 6) et dans les règlements ferroviaires pour les chemins de fer secondaires en Allemagne de 5 juillet 1892 (article 21, paragraphes 2 et 4) et a été adopté dans le Railway Building and Operating Regulations (BO) de 1904, qui les a remplacés. Par Victor de Röll dans son Encyclopédie des chemins de fer en 1912, l'unification proposée aux passages à niveau n'a pas été incluse dans la loi et la pratique.

Avec l'augmentation du trafic routier motorisé et l'adoption associée de réglementations pour la circulation routière, un nouveau développement du terme est apparu. Sur la base de la loi sur la circulation avec des véhicules à moteur du 3 mai 1909, le Conseil fédéral du Reich allemand a publié l' ordonnance sur la circulation avec des véhicules à moteur le 3 février 1910 (RGBl. 1910, p. 389). Au § 18, il a été déterminé: "... à l'approche d' un passage à niveau au niveau du rail... vous devez conduire lentement et prudemment afin que le véhicule puisse être immédiatement arrêté."

Du développement ultérieur du terme, l'adoption de cette désignation dans le Règlement de la circulation routière du Reich du 29 mai 1934 (RGBl. I 1934, n° 59, p. 457) est centrale après 1920 . A partir de ce moment au plus tard, une vision différente du passage à niveau s'est développée à partir de l' histoire des dispositifs techniques de sécurité (puisque l'historique avait été oublié entre-temps), notamment dans les dispositions d'application du règlement de la circulation routière du Reich (RGBl. I, n° 112, page 869, là « zu § 25 ») était maintenant finalement utilisé pour le croisement de chemins et de routes avec des voies ferrées. Le 24 septembre de l'année suivante, l' ordonnance sur le marquage des passages à niveau a été publiée sur cette base, de sorte que le terme a finalement été établi dans le code de la route.

Néanmoins eut lieu même en 1943 la dernière opération BO avant la fin de la Seconde Guerre mondiale le concept de la voie de transfert du point de vue du chemin de fer fixe.

Après 1945 , il est devenu évident dans la terminologie du secteur ferroviaire qui un analogue devait être créé pour les mots viaduc ferroviaire et passage souterrain ferroviaire : A cet effet, le terme chemin de fer traversant , qui a quant à lui été mis en place par la loi sur la circulation routière, a été adopté, ou passage à niveau pour faire court . Sous cette forme, il a été inclus en République fédérale d'Allemagne le 28 mai 1967 dans le règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO) fondamentalement révisé et maintenant . Avec la Deutsche Reichsbahn en RDA, la BO dans la version du 23 juillet 1943 est restée en vigueur jusqu'à la réunification allemande , elle est donc restée ici avec le nom d'origine Wegübergang jusqu'en 1990 .

Dans l' ordonnance sur la construction et l'exploitation des tramways (règlement de construction et d'exploitation des tramways , BOStrab) du 31 août 1965, un ensemble de règles complètement révisé a été créé en République fédérale d'Allemagne par rapport au BOStrab de 1938. Ici, la désignation de passage à niveau est utilisée pour la première fois pour les passages à niveau routiers précédemment connus sous ce nom (article 20 BOStrab 1965).

Dans la révision similaire et complète de l' ordonnance sur la construction et l'exploitation des tramways (Tram Construction and Operating Regulations , BOStrab) du 25 mars 1969 en RDA, qui a remplacé le BOStrab à partir de 1959, la désignation passage à niveau est également introduite. Cependant, depuis le BO de 1943 appliqué dans le secteur ferroviaire, la formulation croisement avec d'autres voies de circulation a été retenue au § 20 et la désignation passage à niveau a été introduite via le détour du code de la route (à partir de 1964) ainsi que dans l'annexe 2 .

Base légale

chemin de fer

Les règlements de base sur les passages à niveau se trouvent d'une part dans le règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO). En plus des définitions de base, l'EBO contient des informations sur les types de sécurité et les vitesses autorisées.

Le chemin de fer sur les croisements (EKrG) stipule, entre autres, qu'il n'y a pas de nouveaux passages à niveau peuvent être construits; Cependant, des exceptions sont autorisées. Les systèmes existants doivent être remplacés par des viaducs sans hauteur si possible (ou fermés sans remplacement). En outre, l'EKrG fournit des informations sur le partage des coûts entre les entreprises de construction pour la construction et l'entretien des passages à niveau.

Ces lois et ordonnances fondamentales sont spécifiées par des directives dans le domaine de la Deutsche Bahn AG (et d'autres opérateurs d'infrastructure ferroviaire auxquels s'appliquent également les règlements d'exploitation de la Deutsche Bahn AG). Pour le personnel d'exploitation des entreprises ferroviaires, la directive 408 règlement du service de conduite et la directive 301 livre de signalisation sont particulièrement pertinentes. Pour les usagers de la route, le comportement est réglementé par le code de la route .

tram

Les réglementations relatives aux tramways et aux lignes souterraines souterraines se trouvent dans l' article 20 du Règlement sur la construction et l'exploitation des tramways . De nombreux systèmes de tramway sont de plus en plus similaires aux chemins de fer, ce qui a conduit à la modification du BOStrab en 2016. Dans ce contexte, le § 20 a été adapté aux exigences des infrastructures de tramway modernes et prend en compte l'augmentation du trafic individuel.

Alors qu'auparavant un passage à niveau ne pouvait être désigné comme tel que s'il y avait des croix de Saint-André, une distinction est maintenant faite en fonction de l'alignement. Tous les passages à niveau d'organismes ferroviaires spéciaux et indépendants avec des rues, des chemins et des places comptent comme des passages à niveau, qu'une croix de Saint-André soit ou non attachée. La priorité à son tour résulte du StVO. Il est à noter qu'à l'article 19 du StVO la priorité porte sur la présence d'un St. pouvoir reconnaître que le trafic ferroviaire appartient au trafic sur la route avec priorité.

Comme les tramways participent à la circulation routière sur une voie affleurante à la rue, leurs intersections avec des rues, des chemins et des places ne comptent pas comme des passages à niveau s'il n'y a pas de croix Saint-André.

La sécurité des passages à niveau se répartit également dans les différents parcours. Alors que la sécurité technique peut être supprimée dans le cas des carrosseries affleurantes et spéciales ferroviaires et que la sécurité générale est garantie par la « vue », il existe une gradation en fonction du volume de trafic et de la vitesse de la route transversale dans le cas des organismes ferroviaires indépendants. La sécurité technique est exigée aux passages à niveau sur les tronçons du tracé sur lesquels circulent des rames de tramway avec protection de train ou qui sont empruntées par plus de 100 véhicules par jour ou à une vitesse supérieure à 50 km/h sur la route de croisement.

Les tramways ne participent pas au trafic routier sur des voies spéciales et indépendantes avec des passages à niveau techniquement sécurisés.

Sécurité technique

Les passages à niveau ne sont pas autorisés sur les lignes de chemin de fer en Allemagne avec une vitesse maximale de plus de 160 km/h. En raison du frottement statique inférieur et de la masse en mouvement plus importante, un véhicule ferroviaire nécessite une distance de freinage nettement plus longue qu'un véhicule routier. De ce fait, le trafic ferroviaire est prioritaire sur le trafic routier au passage à niveau. Cette priorité, qui est légalement documentée dans l' article 11 (3) du règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO), est affichée des deux côtés du passage à niveau avec la croix de Saint-André (panneau StVO 201). Les usagers de la route doivent s'arrêter devant la croix de Saint-André lorsque le passage à niveau est sécurisé. La construction ferroviaire et les règlements d' exploitation ne nécessitent l'installation des croix de Saint - André pour le terrain et les chemins forestiers , des sentiers et privés chemins . Ceci s'applique également aux routes et chemins au-dessus des voies de garage si le passage à niveau est sécurisé par des gardes pour l'utilisation des véhicules ferroviaires (voir ci-dessous). Les véhicules d'urgence doivent également s'arrêter devant les passages à niveau si cela est requis pour les autres usagers de la route.

Pour les systèmes de feux de circulation aux passages à niveau techniquement sécurisés, la directive relative aux systèmes de feux de circulation est déterminante, qui réglemente également que des barrières séparées doivent être mises en place - si nécessaire avec les piétons - pour les pistes cyclables structurelles. Des signaux lumineux sont nécessaires pour la circulation routière, qui doivent d'abord être donnés dans la séquence jaune-rouge à partir de la position d'arrêt. Les passages à niveau sur les routes à voie unique peu importantes pour le trafic ne peuvent être équipés que de feux de circulation ou de systèmes de feux de stop avec des signaux routiers sans barrières. De même, sur la base de RiLSA, il est possible d'intégrer des aides au passage pour les malvoyants, avec des boutons sur les poteaux des feux de circulation et les haut-parleurs acoustiquement intelligents au passage à niveau indiquant acoustiquement l'autorisation d'un passage à niveau pour les malvoyants à la croix vibre lorsque le passage à niveau est dégagé.

sécurité

Le nombre d'accidents aux passages à niveau diminue en Allemagne depuis des décennies. En 2016, il y a eu 140 accidents aux passages à niveau allemands. En 2008, il y a eu 207 accidents, dont 52 décès, en 2003 il y a eu 258 accidents et en 1996 il y a eu 563 accidents. En 1993, il y a eu 782 accidents aux passages à niveau.

Le pire accident à un passage à niveau en Allemagne a été l' accident ferroviaire de Langenweddingen le 6 juillet 1967. En raison d'un dysfonctionnement et d'une erreur de fonctionnement ultérieure du système de barrière, un train de voyageurs est entré en collision avec un camion-citerne. 94 personnes ont été tuées.

Chaque année, environ 500 millions d'euros sont investis dans la suppression des passages à niveau et l'amélioration des technologies de sécurité.

Types de sécurité

Les passages à niveau doivent être sécurisés soit par des équipements techniques, soit par d'autres mesures . Il n'y a pas de passages à niveau « non sécurisés », même si ce mot est souvent utilisé, principalement dans les rapports d'accidents aux passages à niveau. Correct n'est pas techniquement sécurisé . Le type de sécurité qui doit ou peut être utilisé dépend de l'intensité du trafic routier et du type de voie ferrée , qu'il s'agisse d'une ligne principale ou secondaire , d'une ligne à voie unique ou multivoie, d'un sentier piéton , d'une piste cyclable , d' un chemin forestier ou d'un chemin privé.

Le volume du trafic routier est mesuré en fonction du nombre de véhicules à moteur qui traversent un passage à niveau aux côtés d'autres véhicules en une journée. Les passages à niveau ont désormais

• faible trafic avec jusqu'à 100 véhicules,
• trafic modéré avec 100 à 2500 véhicules motorisés ou
• trafic intense avec plus de 2500 véhicules par jour.

Pour les passages à niveau à trafic intense, les règlements de construction et d'exploitation des chemins de fer allemands stipulent la sécurité technique

• Signaux lumineux ou
• Feux clignotants ou
• Signaux lumineux avec demi-barrières ou
• Feux clignotants avec demi-barrières ou
• Signaux lumineux avec barrières ou
• Barrières.

Ceci s'applique également aux lignes principales et secondaires .

Sur les 15 391 passages à niveau qui existaient sur les chemins de fer fédéraux au 1er juillet 2020, 66,7% étaient techniquement sécurisés, 33,3% non techniquement sécurisés.

Signe lumineux

Les signaux lumineux de type feu de circulation ont été commandés pour la première fois à partir du 9 mai 1991 lorsque la troisième ordonnance modifiant le règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer du 8 mai 1991 est entrée en vigueur . Depuis, ils sont destinés à remplacer les anciens feux clignotants sur les itinéraires peu fréquentés, mais aussi à être utilisés aux barrières.

Avec les signaux lumineux, le système de feux de circulation (communément appelé "lumière" ou "besoin de lumière" ) signifiait qu'il n'affichait qu'une phase jaune et une phase rouge. La phase verte qui est par ailleurs commune avec un système de signalisation routière (LSA) n'existe pas ici. Au cours de la sécurisation du passage à niveau en Allemagne, d'abord un feu jaune continu et après trois à cinq secondes (temps jaune) un feu rouge continu. Après la fin de la phase de sécurité, le voyant rouge s'éteint immédiatement sans phase jaune et les éventuels barrages flottants existants s'ouvrent.

Si un passage à niveau se trouve à proximité immédiate d'une intersection ou d'un carrefour, il existe un risque de remous dans la zone dangereuse du passage à niveau. Ceci est contré de deux manières : Si le carrefour/carrefour est équipé d'un système de signalisation lumineuse (LSA), le système de sécurité du passage à niveau (BÜSA) y est techniquement connecté et la signalisation du LSA est coordonnée avec la sécurité du passage à niveau. On parle alors de système BÜSTRA.

S'il y a une intersection ou un carrefour immédiatement devant le passage à niveau qui n'est pas équipé d'un système de feux de circulation, il existe également un risque de recul dans la zone de danger du passage à niveau en raison des relations de virage. Pour contrer ce danger, des feux amont sont installés devant le passage à niveau. Ces signaux lumineux en amont n'ont pas de St. En règle générale, les signaux lumineux amont s'éteignent lorsque les lisses de la barrière atteignent la position bloquée. Les feux de circulation en amont dans la zone d'une intersection sont pourvus de flèches directionnelles afin de ne pas retarder inutilement les usagers de la route qui ne souhaitent pas utiliser le passage à niveau ni ne peuvent gêner le trafic sortant.

Feux d'avertissement, feux clignotants et feux stop

Feux clignotants , également appelés systèmes de feux clignotants (abréviations : Blifü (système de feux clignotants avec télésurveillance) ou Blilo (système de feux clignotants surveillé par le conducteur du train, c'est-à-dire avec signaux de surveillance) ) ou dans la zone de l' arrêt Deutsche Reichsbahn systèmes lumineux , affichent un feu clignotant rouge lorsqu'un train approche en Allemagne. Les plantes clignotantes qui clignotent des deux côtés de la rue alternent généralement avec la rue, contrairement aux anciens systèmes d'éclairage d'entretien qui clignotent des deux côtés de la rue de manière synchronisée . Le solin alterné a été introduit ici dans les années 1970 avec le type Hs 64 automatique pour les lignes avec un bloc de ligne automatique et en 1987, il est devenu une conception standard. Si un passage à niveau est déroutant ou dans la zone de virage et que les feux clignotants ne peuvent donc être vus que tardivement, il peut être équipé d'un feu clignotant supplémentaire au-dessus de la route.

On suppose que le feu clignotant rouge est parfois mal compris comme un feu d'avertissement et non comme un signal d'arrêt (voir aussi la section Comportement aux passages à niveau ), par conséquent les feux clignotants ne sont plus installés comme dispositif de sécurité à être nouvellement installé ou dans le cas de rénovations majeures. Il est permis de déplacer les fanaux clignotants du centre de la croix d'avertissement jusqu'à un écran de signalisation au-dessus de celle-ci. Selon l'accord d'unification, le permis d'exploitation des installations de la Reichsbahn était limité au 31 décembre 2010. Ils devaient être transformés - au moins le feu clignotant devait être retiré de la croix de signalisation et déplacé. Quelques systèmes de feux stop sont encore disponibles et opérationnels en 2020.

Développement et introduction des systèmes d'avertissement lumineux

Dès 1925, des expériences ont été menées avec des passages à niveau à commande électrique dans le Reich allemand , mais il a fallu une autre décennie avant que les systèmes ne soient pleinement développés. L'objectif était de remplacer les systèmes de barrières mécaniques actionnés par des gardiens, à forte intensité de personnel. En octobre 1929, la Deutsche Reichsbahn a donné la première approbation pour la mise en place de deux systèmes de test différents sur les embranchements. Le premier a été construit par l' ADAC sur la ligne Königs Wusterhausen – Beeskow , le second près de Friedersdorf a été construit par United Railway Signal Works. Les deux systèmes de feux d'avertissement avaient une lanterne alimentée en acétylène , dans laquelle le changement de couleur du blanc au rouge était réalisé par un obturateur à commande électrique. Par arrêté du Reich et du ministère prussien des Transports du 30 décembre 1935, les systèmes de feux de détresse ont été reconnus comme équivalents aux barrières et généralement agréés. Plusieurs modèles de système d'avertissement lumineux ont été utilisés pour sécuriser les passages à niveau sans restriction.

Innovations à la Deutsche Bundesbahn

Alors que les anciens systèmes de feux d'avertissement très fiables en Allemagne de l'Ouest montraient des optiques blanches à clignotement lent lorsque le passage à niveau était libre et un feu rouge à clignotement rapide à l'approche d'un train, la Deutsche Bundesbahn a expérimenté au début des années 1950 des en service Systèmes qui n'avaient qu'un voyant rouge clignotant. La base de ce développement était les efforts de l' Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) à partir de 1950 pour normaliser ce type de système de sécurité à travers les États. Avec l'approbation du ministère fédéral des transports, un grand nombre de nouveaux systèmes de feux clignotants ont été installés dès 1953.

En République fédérale d'Allemagne, par décret du ministre fédéral des Transports le 1er Janvier 1961, le nom témoin a changé à clignoter la lumière et la croix d'avertissement est devenu le Saint - croix de Andrew . Avec l' ordonnance de l' époque modifiant le Règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (BO) du 20 décembre 1960, la conception des anciens feux clignotants et écrans de signalisation a également changé. Les anciens systèmes de feux clignotants, y compris les versions d'avant-guerre, n'ont été autorisés à rester en service que jusqu'au 31 décembre 1963. Les lanternes de signalisation ont également mûri au fil des ans. Au début, les lanternes avaient des ouvertures de sortie de lumière d'un diamètre de 18 centimètres. Avec l'introduction de la technologie EBÜT80 (technologie de passage à niveau standard ), les optiques de Scheidt & Bachmann , qui avaient un diffuseur plus grand, ont également été utilisées. Entre-temps, on a opté pour l'utilisation des têtes de signalisation connues dans la construction de feux de circulation d'un diamètre de 210 et 300 millimètres. En général, cependant, de nombreuses entreprises différentes ont été impliquées dans la construction des feux clignotants au fil des ans, de sorte que différentes méthodes de construction peuvent être trouvées aujourd'hui.

Avec le changement des règles de construction et d'exploitation des chemins de fer en Allemagne de l'Ouest à partir du 1er janvier 1961, aux passages à niveau multivoies peu fréquentés, qui devraient généralement avoir une largeur de trois à quatre mètres, au lieu de demi-barrières, des écrans de signalisation avec un un feu clignotant rouge et celui en dessous étaient attachés une enseigne au néon jaune "2 trains" et un réveil. Les feux de signalisation rouges, qui clignotaient soixante fois par minute, étaient allumés par un train qui approchait en roulant sur un contact de rail (point d'allumage) ; il s'est éteint lorsque le dernier axe a quitté le point de coupure au passage à niveau. La durée du clignotement entre la mise en marche du système et l'arrivée du train au passage à niveau dépendait des conditions locales et de la vitesse de chaque train. Si un deuxième train passait le point d'enclenchement sur la deuxième voie avant que le premier train n'ait complètement franchi le passage à niveau, le feu clignotant rouge continuait de s'allumer. Au même moment, un néon jaune « 2 trains » est apparu sous la lumière clignotante et une forte alarme sonore s'est déclenchée. La sonnerie de ce réveil n'a sonné qu'en relation avec l'apparition de l'enseigne au néon. Le participant à la circulation a été informé par l'enseigne au néon et le réveil que le passage à niveau était bloqué pour un deuxième train après le passage d'un train. Tous les éléments de commutation importants du système étaient disponibles deux fois. Si un sous-système tombait en panne, il passait inaperçu pour l'usager de la route. En plus de cette innovation, la flèche éclair a été introduite sur la croix de Saint-André avec le signe nouvellement commandé, qui indiquait un itinéraire à commande électrique. Début 2020, sept de ces systèmes étaient encore en fonctionnement, trois doivent être démantelés dans le courant de l'année.

Développements à la Deutsche Reichsbahn

En République démocratique allemande, la désignation Haltlicht a été introduite à la place du feu d'avertissement précédent , tandis que la croix d'avertissement de désignation est restée. En termes de développement, la Deutsche Reichsbahn a pris un chemin légèrement différent de celui de la Bundesbahn. Les travaux de développement sur les feux de signalisation spéciaux avec lentilles de Fresnel ont été interrompus pour des raisons de coût et des feux de signalisation principaux modifiés avec des lentilles asphériques ont été utilisés. Pour la signalisation routière, du fait de l'alimentation en tension continue, des boîtiers avec un couvercle plat sans transformateur, un disque de couleur plus claire (dit WÜ rouge ), un diffuseur à 48° avec un secteur de diffusion en profondeur différent (la hauteur du point lumineux est significativement inférieur à celui des signaux ferroviaires) et des lampes de signalisation à double filament inhabituelles sont utilisées avec 20 volts et deux fois 10 watts. En règle générale, les deux filaments sont en fonctionnement, le filament secondaire supérieur est réglé sur un courant de lampe inférieur de 20 milliampères afin qu'il ne tombe pas en panne en même temps que le filament principal.

En RDA, les feux de stop n'étaient autorisés que sur les routes à voie unique. Le clignotant reste actif jusqu'à la désactivation de la sécurité des passages à niveau. Dans le cas des systèmes de l'ancienne Federal Railroad, cela se produit à peu près en même temps que les entraînements des barrières démarrent, dans le cas des systèmes construits par la Reichsbahn, en revanche, uniquement lorsque les barrages ont atteint l'air libre. , c'est-à-dire sont complètement ouverts. La cause en est le comportement différent lors de la remise en marche, par exemple à cause d'un trajet sur la voie voisine. Dans le cas des systèmes de la Reichsbahn, les entraînements reviennent immédiatement en position verrouillée s'ils sont remis en marche pendant l'ouverture ( reverse ). Les chemins de fer fédéraux et les systèmes construits plus tard s'ouvrent complètement et ne se rallument pour les usagers de la route qu'après dix secondes ( temps vert minimum ). Cependant, ce temps doit être pris en compte pour les voies d'approche. Les systèmes avec un temps vert minimum nécessitent donc des temps de blocage plus longs.

Barrières

Les barrières servent de barrière directe. Son introduction remonte à Max Maria von Weber , ingénieur et pionnier des chemins de fer du XIXe siècle. Selon la largeur de la rue, deux ou quatre lisses de barrière sont utilisées, ouvertes en position de base et abaissées en travers de la rue ou le long du chemin. Ils sont généralement constitués d'un matériau rayé rouge et blanc (acier, aluminium, plastique renforcé de fibres de verre , autrefois aussi bois) ou sont recouverts d'unecouche rétroréfléchissante rayée. L'utilisation de barrières sans ces peintures / autocollants de sécurité n'est pas autorisée sur les terrains publics en Allemagne. Certaines barrières sont équipées d'un rideau constitué de chaînes, de grilles ou similaires, destiné à éviter que les arbres de la barrière ne soient minés ou enfoncés. Dans le cas des barrières à quatre voies, le côté d'accès au passage à niveau est bloqué en premier. En plus des barrières routières, des barrières séparées pour piétons et pistes cyclables peuvent être installées. Afin de rendre les barrières plus facilement reconnaissables pour les usagers de la route, dans le cas des motorisations de barrières électriques construites vers 1992, elles ne sont plus verticales comme autrefois, mais sont légèrement inclinées par rapport à la route à 83 à 87°. De ce fait, ils devraient attirer le regard de manière plus durable et ainsi accroître la sensibilisation à l'approche d'un passage à niveau. Les barrières à trois voies sont rares, elles sont nécessaires si la largeur de la rue dans la zone de passage change, par exemple en raison de l'emplacement à une intersection.

Il existe deux types de construction : les barrières pleines et les demi barrières .

Il y avait des passages à niveau particulièrement sécurisés dans la zone de la frontière intérieure allemande , où le chemin de colonne du système de blocage croisait des voies ferrées dans la bande de la mort . Un tel croisement existait à la gare de Berlin-Staaken . Après l' ouverture du mur de Berlin , il a été ouvert à la circulation générale et appelé la "porte des éléphants". Au lieu d'une barrière, il a été équipé de portes coulissantes barrées pour empêcher l'entrée non autorisée du système ferroviaire situé dans la zone frontalière et ouvert vers Berlin-Ouest .

• 

  Un train de transit de Hambourg traverse les systèmes frontaliers à la gare de Berlin-Staaken , devant le train le passage à niveau pour les troupes frontalières de la RDA, 1986

• 

  Anciennement situé dans la bande de la mort "Elefantentor" passage à niveau à Berlin-Staaken , 1991

• 

  "Elephant Gate" sur l'ancien Kolonnenweg lorsqu'il est ouvert

Barrières complètes

Des barrières pleines bloquent le passage à niveau à l'état abaissé sur toute la largeur de la rue ou provoquent une fermeture complète. Afin de s'assurer qu'aucun véhicule n'est enfermé, une surveillance optique de la zone de danger est requise pour les barrières pleines. Cela peut être fait localement par un portier, un répartiteur dans le boîtier de signalisation local ou surveillé à distance par des moniteurs. Un véhicule ferroviaire ne peut être autorisé à circuler qu'après qu'il a été déterminé que la personne est libre. Dans les gares, cela se produit souvent en conjonction avec la mise en place et la dissolution des itinéraires . Les portiers qui actionnent les barrières avec le treuil de barrière ne sont plus aussi souvent utilisés, mais ce type d'opération sert toujours de mesure de substitution en cas de défaillance d'un système de barrière. Les barrières électriques sont entraînées soit hydrauliquement, soit par des moteurs électriques , qui déplacent soit la flèche de la barrière directement via une boîte de vitesses, soit, plus rarement, via un treuil de barrière et des câbles de traction ( barrière de Dresde ). Le bras de barrière est maintenu en équilibre par un contrepoids ou un équilibreur à ressort - si possible avec un comportement basculant de sorte qu'il reste dans les deux positions finales lorsqu'il est suspendu. Dans le cas des nouveaux entraînements de barrières électriques, la flèche est maintenue en position ouverte par un aimant de maintien à circuit fermé. Dans ce cas, la lisse de la barrière est en surpoids, de sorte qu'en cas de dysfonctionnement elle se met automatiquement en position verrouillée même sans courant moteur (fermeture dite d'urgence ou de substitution).

La fermeture dite complète peut également être réalisée avec des barrières plus courtes en installant un cadre de barrière de chaque côté de la rue (barrière à quatre voies) . La barrière roule dans le sens de la marche derrière le passage à niveau puis se ferme avec une temporisation afin d'assurer le franchissement du passage à niveau. Ces barrières en particulier sont alors équipées d'une protection anti-débordement. Si une fermeture complète est obtenue, on parle généralement de barrières complètes, car la différence décisive est la possibilité de verrouiller les véhicules routiers, la manière dont cela est verrouillé (avec deux ou quatre barrières) n'a aucune importance. La surveillance optique des systèmes de barrières complètes peut également être remplacée par des systèmes de détection de zones dangereuses . Ces scanners radar ont été approuvés par l'Autorité fédérale des chemins de fer en remplacement de la surveillance optique depuis un certain temps.

Demi-barrières

Les demi-barrières bloquent généralement uniquement l'accès au passage à niveau et permettent ainsi de dégager (sortir) la zone dangereuse à tout moment, de sorte que personne ne puisse être coincé entre les lisses de barrière.

Aujourd'hui, les systèmes de demi-barrière sont généralement actionnés par des véhicules ferroviaires via des contacts ferroviaires (systèmes Fü et Lo) ou télécommandés à partir de l'enclenchement (systèmes Hp). La surveillance optique de ces systèmes n'est pas nécessaire car un véhicule ne peut pas être verrouillé entre les barrières. Cependant, cet avantage de coût de la surveillance optique qui n'est pas nécessaire présente également l'inconvénient que les usagers de la route peuvent contourner les demi-barrières. Ceci est considéré comme une interférence dangereuse avec le trafic ferroviaire. Les véhicules en panne ou accidentés peuvent également ne pas être découverts à temps. C'est pourquoi un nombre croissant de systèmes de déminage de zones dangereuses sont également utilisés ici .

Les demi-barrières et, dans ce cas, les systèmes de feux de stop techniquement identiques des types DR ont toujours une surveillance et une signalisation à distance du conducteur, soit en surveillant les signaux, soit en les recouvrant de signaux principaux appropriés.

Barrières d'appel

Les barrières d'appel sont souvent utilisées sur les routes subordonnées , qui sont fermées en position de base et ne sont ouvertes que par le portier "sur appel". Conformément au § 11 (17) Règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer (EBO), ils doivent être équipés d'un interphone s'ils ne sont pas visibles depuis le point de contrôle. Les mouvements de barrière doivent être annoncés par l'exploitant avant leur exécution. Alternativement, un système de dégagement de zone dangereuse peut être installé pour vérifier que le passage à niveau est libre en cas d'oubli du retour d'information. Les systèmes de barrière d'appel sont en principe des barrières complètes.

Avertissement sonore

En Allemagne, comme dans d'autres pays, les passages à niveau disposent généralement d'un avertisseur sonore en plus de la sécurité technique installée. C'est souvent un carillon qui annonce la fermeture imminente des barrières avec un certain nombre de carillons, en fonction des conditions locales. Dans le cas de barrières mécaniques à actionnement local, ce chemin d'accès est parfois absent . Les systèmes électriques plus anciens ainsi que les systèmes mécaniques complétés par des signaux routiers sont généralement équipés de cloches , appelées en termes techniques réveils. Pour éviter les nuisances sonores pour les résidents, de nombreux réveils à sonnette des systèmes WSSB ont été commutés en fonctionnement à impact. Les systèmes de feux clignotants - à l'exception de ceux avec un affichage supplémentaire à 2 trains - n'avaient généralement que des réveils à une seule sonnerie. Les systèmes avec signaux lumineux et réveils (principalement les systèmes Lo 57-Lz plus jeunes ou EBÜT plus anciens) sont moins courants, ils émettent également une tonalité intermittente.

Les systèmes plus récents avec des signaux lumineux ont généralement un système de haut - parleurs qui joue un son de cloche synthétisé électriquement. Ils sont plus souvent utilisés dans les nouveaux systèmes à circulation piétonne. Le son peut être ajusté dans les modules de certains fabricants, mais est largement uniforme en Allemagne. Dans quelques systèmes plus anciens, il y a un son à deux tons, avec les systèmes RBÜT / RBUEP du fabricant Pintsch Bamag, un ton légèrement plus faible est émis. Dans de très rares cas, par exemple au passage à niveau Schiffahrter Damm à Münster , une annonce automatique est diffusée comme avertissement, ici : « Veuillez quitter le passage à niveau ! La barrière se ferme !". Les systèmes de feux clignotants peuvent également être équipés d'un tel module acoustique.

Dans le cas des systèmes de feux stop, l'avertissement sonore se termine lors de l'entrée des points de coupure, dans le cas des systèmes de feux clignotants lorsque le système est éteint après le voyage en train, et dans le cas des barrières complètes et des demi-barrières, comme une règle, lorsque les barrages sont en position bloquée.

Échantillons sonores :

• Cloches barrières mécaniques ^{? / je}
• Réveil électromécanique sur système clignotant ^{? / je}
• Gong électronique sur système EBÜT (ex. Scheidt & Bachmann, Pintsch Bamag, Siemens) ^{? / je}
• Gong électronique sur système RBÜT (uniquement Pintsch Bamag) ^{? / je}

Autres signes avant-coureurs

Des informations complémentaires sur les dispositifs techniques de sécurité ou sur la croix de Saint-André devraient encore améliorer la sécurité :

• en Allemagne montre un symbole de foudre au milieu de la croix de Saint-André que la ligne de chemin de fer, une ligne aérienne électrique a
• Un panneau supplémentaire avec une flèche directionnelle noire sous la croix de Saint-André indique qu'il ne s'applique qu'à la circulation routière dans le sens de déplacement indiqué
• Lors de l'entrée dans les zones portuaires ou industrielles en Allemagne, un panneau supplémentaire avec les mots « Zone portuaire, les véhicules ferroviaires ont la priorité » ou « Zone industrielle, les véhicules ferroviaires ont la priorité » peut être apposé.

Passages à niveau non sécurisés techniquement

Aucune sécurité technique n'est requise pour les passages à niveau sur les voies principales circulant sur des voies secondaires et pour les passages à niveau sur les voies secondaires en cas de circulation faible ou modérée sur la route. Ces passages à niveau sont sécurisés par la croix de Saint-André (panneau 201). Au lieu de la sécurité technique, il y a le

• Vue d'ensemble de la ligne de chemin de fer ou en combinaison avec les mesures suivantes
• signaux sonores des véhicules ferroviaires (klaxon), éventuellement en liaison avec un
• Réduction de la vitesse des véhicules ferroviaires au passage à niveau ou au
• Sécurisation par postes (employés du chemin de fer).

La vue d'ensemble de la voie ferrée seule suffit aux passages à niveau à faible trafic. La vue d'ensemble est disponible lorsque tous les usagers de la route peuvent traverser le passage à niveau en toute sécurité ou s'arrêter devant celui-ci. La zone qui doit être dégagée s'appelle un triangle d' observation ou une zone d'observation . Le point où le train doit être vu, comme un point de vue.

S'il n'y a pas de vue d'ensemble adéquate de la voie ferrée, elle peut être remplacée par des signaux sonores des véhicules ferroviaires (cloches et/ou sifflets) si les véhicules ferroviaires franchissent le passage à niveau à un maximum de 20 km/h et sur champ et forêt chemins avec un maximum de 60 km/h. Le conducteur est indiqué à quels endroits ils doivent être donnés avec des panneaux de sifflet , un signal Bü 4 (ou Pf 1 ou Pf 2 ex- DR ), ou une cloche (signal Bü 5). Des panneaux de signalisation sont au point de vue. La réduction éventuellement nécessaire de la vitesse avec les signaux de vitesse lente (anciens Lf 4 et Lf 5 , nouveaux Lf 6 et Lf 7 ) sont affichés. Le tableau de sifflet noir Bü 4 n'existe aujourd'hui que dans des cas isolés dans la zone de la DB, il n'était destiné qu'aux grands chemins de fer. Dans le passé, la combinaison de panneaux de carillon et de sifflet était courante. Lorsque des locomotives sans cloche ont été utilisées pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale , elles ont été autorisées à être utilisées avec un permis général spécial « pour la durée de la guerre » et sans sonner la cloche.

Aux passages à niveau à trafic modéré, la vue d'ensemble de la voie ferrée en liaison avec les signaux sonores des véhicules ferroviaires est suffisante. Avec l'approbation de l'autorité de surveillance, s'il n'y a pas de vue d'ensemble de la ligne ferroviaire, les signaux sonores des véhicules ferroviaires sont suffisants si le passage à niveau est parcouru par des véhicules ferroviaires à un maximum de 20 km/h ou 60 km/h.

En cas de dysfonctionnement, par exemple en cas de défaillance d'un dispositif technique de sécurité, la sécurisation par objets remplace tout autre type de sécurisation. Ce type de sécurité est souvent utilisé dans les zones portuaires , industrielles et commerciales . Les gardes sécurisent alors souvent le passage à niveau avec des drapeaux de signalisation ou un feu rouge.

Des barrières de circulation, des grilles tournantes , des tourniquets ou dispositifs similaires suffisent sur les trottoirs et les pistes cyclables . Vous devez interrompre le passage piéton ou piste cyclable de manière à ce que la piste ne soit pas facilement franchissable, mais permettre le passage des vélos avec remorque si la route est dégagée.

Passages à niveau privés

Une particularité sont les passages à niveau privés (PBÜ) : ce sont des passages que les agriculteurs peuvent emprunter pour traverser, notamment pendant la période des récoltes. Afin d'assurer l'aperçu nécessaire du trafic ferroviaire, des réglementations spéciales pour le soin de la végétation locale s'appliquent sur ces passages à niveau sans restriction. Ces mesures sont généralement exécutées par les agents d'entretien des routes . Les passages à niveau privés doivent répondre aux exigences minimales, sinon ils seront fermés immédiatement. Des exemples de ceci sont l'obstruction visuelle par les arbres, etc.

Si ces passages à niveau sont équipés d'un St.

Historique des dispositifs techniques de sécurité

Aux débuts du chemin de fer, les dispositifs techniques de sécurité aux passages à niveau sur la ligne ouverte étaient toujours utilisés sur site. Il s'agissait encore exclusivement de systèmes de barrières : les barrières coulissantes à proximité d'un poteau étaient déplacées à la main par le cheminot, les barrières des trains sur le parcours étaient ouvertes avec un câble monofilaire et fermées par relâchement du câble et par le poids de la flèche de la barrière ; de plus, le carillon de la cloche annonçait la fermeture imminente de la barrière. L'opération était lourde et devait toujours être effectuée à l'extérieur. Afin d'améliorer les conditions de travail et de réduire la quantité de travail, des barrières à entraînement mécanique ont rapidement été développées, qui pouvaient être actionnées avec un treuil de barrière à l'extérieur ou à partir d'une pièce fermée. Depuis le treuil de barrière, la force motrice de fermeture et d'ouverture des barrages est transmise par des câbles bifilaires sur une distance allant jusqu'à environ 100 mètres, voire plus. Chacune des administrations ferroviaires régionales allemandes et de nombreuses entreprises de construction de signaux ont utilisé ou fourni leurs propres conceptions non miscibles. Cette diversité a été remplacée dans les années 1930 par la barrière uniforme qui est encore répandue aujourd'hui . L'entraînement électrique a été ajouté plus tard. Néanmoins, la distance entre le poste de contrôle et le passage à niveau ne pouvait pas être allongée à volonté, car le portier devait pouvoir voir le passage à niveau même en cas de mauvaise visibilité, afin d'éviter de coincer les usagers de la route entre les arbres barrières.

L'étape suivante consistait à développer des voyants d'avertissement indiquant que le train s'allumait et s'éteint. En surveillant les signaux sur l' itinéraire dont il était conducteur à l'approche du train signalé au passage à niveau, l'état de commutation de la centrale, ne faisant plus ces investissements de portier, était nécessaire. Par décret du Reich et du ministère prussien des Transports du 30 décembre 1935, les nouveaux systèmes ont été reconnus comme équivalents à des barrières. Plusieurs types de systèmes d'avertissement lumineux ont été utilisés pour sécuriser les passages à niveau sans restriction. Après les premières expériences, en particulier pendant les mois d'hiver, à la fin des années 1930, le changement a été fait pour organiser les écrans de signalisation avec deux voyants d'avertissement uniquement couchés. Il avait été démontré, entre autres, que la neige pouvait s'entasser sur les barges au-dessus des optiques en dessous et ainsi recouvrir le voyant d'avertissement au-dessus.

• Croix d'avertissement avec voyant avant 1945
• 

  Croix d'avertissement avec voyant blanc pour passage à niveau à voie unique sans restriction

• 

  Croix d'avertissement avec voyant rouge pour passage à niveau à voie unique sans restriction

• 

  Croix d'avertissement avec double voyant pour passage à niveau à voie unique sans restriction

• 

  Croix d'avertissement avec double voyant pour passage à niveau multivoies sans restriction

• 

  Croix d'avertissement avec voyant rouge, réveil et signal lumineux Deux trains pour passage à niveau multivoies sans restriction

• 

  Nouvelle version de l'écran de signal d'avertissement pour passage à niveau à voie unique sans restriction

Le portier n'a d'abord utilisé l'horaire du parcours qu'à titre indicatif quant à l'heure à laquelle il devait fermer les barrières. Plus tard, le « poste barrière » a été inclus dans la ligne téléphonique qui relie les enclenchements du répartiteur aux deux stations voisines. Le répartiteur respectif a annoncé le départ d'un train dans la gare voisine via une cloche qui existe toujours en dehors de l'Allemagne . Le répartiteur "a sonné la cloche" - avec un certain nombre de carillons pour une direction et le même nombre de carillons pour l'autre direction. Soit dit en passant, le gardien devait s'attendre à des trains à tout moment et surveiller constamment l'itinéraire. Les sonneries ont été remplacées dans l' ouest de l' Allemagne à la fin des années 50 par l' écoute des comptes rendus des trains désormais transmis par téléphone via la ligne téléphonique , jusqu'alors effectués par télégramme avec les symboles du code Morse . .

• République fédérale d'Allemagne à partir de 1953
• 

  Croix d'avertissement pour passage à niveau restreint à une ou plusieurs voies (supprimé en 1963 sans remplacement)

• 

  Croix d'avertissement pour passage à niveau à voie unique sans restriction

• 

  Croix d'avertissement pour passage à niveau à voie unique sans restriction

• 

  Croix d'avertissement pour passage à niveau à plusieurs voies sans restriction (supprimé sans remplacement en 1963)

• 

  Croix d'avertissement pour passage à niveau à plusieurs voies sans restriction (supprimé sans remplacement en 1963)

• République démocratique allemande à partir de 1956
• 

  Passage à niveau fermé

• 

  Passage à niveau sans restriction (voie unique)

• 

  Passage à niveau sans restriction (voie unique avec feux stop)

• 

  Passage à niveau sans restriction (multivoies)

Après l' accident ferroviaire de Langenweddingen en 1967, l'opération de barrière a été modifiée à la Deutsche Reichsbahn. Depuis lors, les barrières de voie actionnées par des gardiens ont été fermées après le signal du rapport de train, mais avant la réception du rapport de train, ce que le portier confirme sur la ligne de rapport de train ("Poste 14, barrière fermée"). Les barrières dans les gares ont été fermées avant qu'un voyage ne soit autorisé, et la plupart d'entre elles ont été incluses dans le système de sécurité des itinéraires. Parce que cette dépendance peut être supprimée en cas de panne, afin que les trains n'aient pas à circuler inutilement sans que le signal principal ne soit actionné, le terme «dépendance du signal de barrière» est utilisé au lieu de «dépendance du signal».

L'exploitation des barrières aux passages à niveau dans les gares ou dans la zone d'autres points d'exploitation habités localement s'est avérée un peu plus facile, car ici vous pouviez transférer l'activité du gardien de barrière au répartiteur déjà présent, gardien de commutateur ou gardien de bloc d' un verrouillage .

En principe, cette situation n'a pas beaucoup changé dans les années 1960 et pendant un certain temps après. Seule la technologie des enclenchements à relais a ouvert de nouvelles possibilités. Des systèmes de barrières électriques peuvent être intégrés au système de sécurité de l'itinéraire, en particulier si le passage à niveau se trouve à l'intérieur d'un itinéraire . Aujourd'hui, les dispositifs de sécurité de tels passages à niveau sont principalement mis en place dans la zone de contrôle des postes de signalisation, en fonction des signaux. Les signaux qui permettent les mouvements de trains ou de manœuvres à travers un passage à niveau ne peuvent être amenés en position de conduite que lorsque le passage à niveau est techniquement sécurisé. Les systèmes de sécurité des passages à niveau sur l'itinéraire ouvert, qui ne sont pas réellement inclus dans la sécurité de l'itinéraire, sont généralement exploités par des trains. Ils sont surveillés par le conducteur via des signaux de surveillance, le répartiteur responsable via une surveillance à distance dans la boîte de signalisation, ou les deux.

En raison de l'augmentation du trafic routier, avec l'introduction du Règlement sur la construction et l'exploitation des chemins de fer en mai 1967, les règlements sur les passages à niveau (article 11) ont été considérablement modifiés et renforcés. Entre autres choses, la possibilité de rendre les barrières visibles à l'opérateur seulement indirectement (par exemple avec la transmission d'images) a été introduite. Avec la troisième ordonnance modificatrice de l'EBO de mai 1991, la réglementation des passages à niveau a été complètement révisée à la lumière des nouvelles technologies de sécurité et des nouvelles réglementations de la circulation routière. Cela a permis, entre autres, de pouvoir se passer d'une vue indirecte ou directe des passages à niveau avec barrières s'il y a des signaux lumineux et que la liberté est surveillée par des équipements techniques.

Dans le cas des systèmes de barrières avec barrières complètes, le problème de la surveillance de la « zone de danger » entre les barrages est resté inchangé à ce jour. Pendant longtemps, les nouvelles méthodes, telles que la surveillance à l'aide de dispositifs radar, n'ont pas dépassé le stade expérimental. C'était donc toujours le travail du portier de déterminer si la zone de danger était dégagée avec une vue directe ou à l'aide de caméras vidéo sur moniteurs et seulement ensuite de déclencher le signal pour qu'un véhicule ferroviaire franchisse le passage à niveau. Entre-temps, le système de nettoyage automatique des zones dangereuses est à la pointe de la technologie, en partie grâce à la technologie radar. Les passages à niveau avec barrières complètes sont actuellement convertis en conséquence pour réduire les coûts.

Fonctionnalité et fonctionnement

Une distinction est faite en ce qui concerne la fonction et le fonctionnement des dispositifs techniques de sécurité aux passages à niveau

• préposé
• exploité par train et
• commandé par signal

Types de plantes.

Systèmes de surveillance

Les systèmes actionnés par des gardiens sont toujours exploités par un portier , qui peut également être l'opérateur d'un enclenchement. Nous nous référons toujours à des systèmes à barrières pleines, car les demi-barrières ne forment pas un dispositif de sécurité indépendant ; ils ne sont utilisés qu'en conjonction avec un système de feux de circulation ou de feux clignotants. Il n'existe qu'une seule de ces installations en Suisse.

Autre particularité, les barrières complètes manuelles sans poteaux de barrière, dans lesquelles le conducteur de la locomotive doit arrêter le train avant de franchir le passage à niveau. Le système de barrière est alors actionné par le conducteur du train ou le personnel de manœuvre. Cela peut se faire mécaniquement à l'aide d'un treuil de barrière ou électriquement à l'aide d'appareils de commutation manuels, par exemple. Ce n'est que maintenant que le train ou l'unité de manœuvre est autorisé à traverser le passage à niveau. Il s'arrête à nouveau derrière lui, l'aiguillage manuel est à nouveau actionné pour dégager le passage à la circulation routière. Dans le cas des systèmes électriques de sécurité aux passages à niveau, la coupure pour les trajets en train peut également être automatisée dans ce cas.

Systèmes exploités par train

Les feux de circulation et les systèmes de feux clignotants sur le parcours libre avec ou sans demi-barrières peuvent être des systèmes actionnés par les trains . Ils sont activés par le train via des contacts ferroviaires, des capteurs de roue ou de véhicule ( boucles d'induction ) dans la voie ou par des critères d' enclenchement également utilisés (conduite sur circuits de voie ou compteurs d'essieux ) et désactivés via des critères d'arrêt similaires au traversée. S'il est prévu que les trains s'arrêtent aux points de mise en marche ou d'arrêt, des moyens de commutation de voie, c'est-à-dire des circuits de voie ou des capteurs de véhicule, sont nécessaires. Les points d'enclenchement sont marqués par des panneaux de signalisation ( Bü 2 et Bü 3 ).

Une distinction est faite entre les installations contrôlées par train en Allemagne

• Systèmes Lo = conducteur de moteur surveillé et
• Systèmes Fü = surveillés à distance

Investissements. Lequel de ces deux types de surveillance est utilisé dépend du type de voie ferrée, du nombre de voies et de la vitesse des trains. Les systèmes Lo ne sont généralement disponibles sur les lignes à voie unique que si les trains franchissent le passage à niveau à un maximum de 120 km/h. Pendant longtemps, il n'y avait que des systèmes Fü sur les routes à plus grande vitesse, mais des systèmes avec des signaux de surveillance ont été de plus en plus construits après 2010.

La mise hors tension est similaire pour tous les systèmes exploités par des trains. Selon la conception, il y a un ou plusieurs contacts de rail directement au passage à niveau. Si le train les franchit avec le premier essieu, un relais avec un délai de décrochage d'environ 6 secondes se déclenche à chaque fois. En conséquence, la lumière blanche sur le signal de surveillance est d'abord supprimée. Ces relais reçoivent à nouveau de la tension à chaque impulsion d'axe. Si le dernier axe quitte l'interrupteur, les relais retombent une fois la temporisation de retombée écoulée, puis les lisses de la barrière s'ouvrent, si présentes, et le système s'éteint. Si un train s'arrête sur le passage à niveau ou roule trop lentement de sorte que deux de ses essieux passent les contacts après l'expiration de la temporisation, cela ne peut pas être détecté et le système s'ouvre par erreur. Dans le cas des systèmes à deux pistes et multipistes, la commutation de piste est disponible séparément pour chaque piste. Le système ne s'éteint que lorsque toutes les pistes sont éteintes.

Dans les systèmes ex-DR, le point de coupure se compose de deux contacts ferroviaires connectés en série ou, en cas d'arrêt des trains, d'un contact ferroviaire en liaison avec un circuit de voie spécial ou un capteur de véhicule. Dans le cas des systèmes avec circuit de voie ( critère d'arrêt linéaire ), l'arrêt nécessite de rouler sur ce circuit de voie, d'activer le contact rail et de dégager le circuit de voie. Dans le cas des systèmes de feux clignotants dans les anciens Länder, il n'y a qu'un seul contact à la transition avec les systèmes Lo et avec les systèmes Fü deux contacts redondants montés en vis-à-vis sur la voie. Bon nombre de ces systèmes, en particulier ceux qui sont surveillés à distance, ont donc été ultérieurement équipés de capteurs de véhicule.

Alternativement, avec les systèmes plus récents ou en plus avec les plus anciens, il y a deux boucles d'induction en tant que capteurs de véhicule de chaque côté de la transition. Ceux-ci enregistrent déjà le train lorsque l'essieu de tête atteint les deux premières boucles et éteignent la lumière blanche sur le signal de surveillance. Lorsque le train est complètement entré et a franchi les deux doubles boucles, la transition s'arrête. Cela se produit un peu plus rapidement qu'avec les points de coupure avec contacts sur rail, car il n'y a pas de temps de retard pour la détection d'un éventuel axe suiveur. Un avantage de ceci est que les véhicules immobilisés sur le passage à niveau peuvent également être reconnus. De plus, les capteurs du véhicule permettent un enclenchement auxiliaire ( HET ) lorsque les contacts d' enclenchement réels sont défaillants ou dans le cas de passages à niveau à faible trafic avec un trafic principalement de manœuvre.

Les anciens systèmes ex-DR, qui n'ont pas de détection de sens de déplacement aux points d'enclenchement, entrent dans la position dite bloquée après avoir été éteints . Cela l'empêche de se remettre en marche lorsque le point d'enclenchement opposé est approché. Un tel système revient à sa position de base 20 secondes après l'effacement du point d'enclenchement du compteur. Dans le cas des systèmes ex-DB, un temps de réglage de base qui peut être réglé dans le système en fonction de la vitesse de la ligne s'exécute de manière analogue . Pendant ce temps, le passage sur le contact de l'interrupteur homologue le rend temporairement inopérant puis ramène immédiatement le système à sa position de base.

Lors de l'extinction, il y a une différence pour les usagers de la route entre les nouveaux systèmes de feux de circulation et les systèmes de l'ex-DB et ceux de l'ex-DR. Dans le cas des systèmes DR, les signaux routiers ne sont éteints que lorsque les lisses de barrière atteignent l'air libre, c'est-à-dire sont complètement ouvertes. S'il est remis en marche pendant l'ouverture des entraînements, ceux-ci changent immédiatement de sens de déplacement et se referment. Dans les anciens systèmes DB et dans les nouveaux bâtiments, les signaux routiers sont supprimés à peu près en même temps que les entraînements sont ouverts. Le système reste alors éteint pendant normalement 10 secondes même s'il est rallumé ( temps vert minimum ). Ce temps vert minimum nécessite cependant des distances d'allumage plus longues, à condition qu'il puisse être rallumé en peu de temps. Dans la zone du tramway et du tramway, il y a donc quelques feux de circulation où les signaux routiers ne s'éteignent également que lorsque les barrages sont exposés.

Types de surveillance

Dans le cas des passages à niveau techniquement sécurisés en Allemagne, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est tenu et responsable d'exclure tout danger pour le trafic routier, B. peut supposer la défaillance de la protection du passage à niveau. Cela suppose que la sécurité du passage à niveau ou la disponibilité du système de sécurité du passage à niveau doit être surveillée par le chemin de fer. Les procédures connexes pour les systèmes de sécurité des passages à niveau automatiques et semi-automatiques sont appelées « types de surveillance ».

Les types de surveillance suivants sont actuellement utilisés en Allemagne :

• Signal de surveillance - S
• Surveillance à distance - FÜ
• Signal de surveillance avec distance d'activation optimisée - ÜS _OE
• Signal principal (couvert) - Hp
• Surveillance d'itinéraire (FSÜ)

La surveillance des systèmes purement manuels s'effectue soit de manière purement opérationnelle, soit, si le passage à niveau se trouve dans la couverture du signal principal, par le type de surveillance Hp.

Les types de surveillance peuvent être combinés à un passage à niveau. Le passage à niveau peut être recouvert du signal principal dans un sens de circulation et surveillé à distance ou équipé d'un signal de surveillance pour l'autre. Ces combinaisons se produisent en particulier aux passages à niveau à proximité des gares lorsque la distance d'approche de la gare n'est pas suffisante pour l'activation par le train.

Systèmes ÜS

Dans le cas des systèmes de signalisation de surveillance , appelés systèmes Üs , anciennement également appelés systèmes surveillés par le conducteur de locomotive, dits systèmes Lo , un signal de surveillance (signal Bü 0 et Bü 1 ou ancien dans la zone de DV 301 Ainsi 16 , 16a et 16b ) signale au conducteur si le passage à niveau est sécurisé. Le passage à niveau est considéré comme sécurisé lorsque les feux rouges s'allument ou que les feux clignotants clignotent pour la première fois, à condition que tous fonctionnent correctement. La position des barrages n'est pas pertinente pour la détermination de l'état de sécurité des systèmes ÜS, mais uniquement de leur disponibilité opérationnelle de base. Cela ne s'applique pas aux conceptions de système plus récentes, contrôlées par ordinateur avec des barrières complètes et des systèmes de détection de dégagement de zone dangereuse , qui n'affichent l' image du signal Bü 1 que lorsque toutes les structures de barrière sont fermées et que la zone dangereuse est libre. Des signaux de surveillance sont généralement installés à la distance de freinage devant le passage à niveau afin qu'un véhicule ferroviaire puisse s'arrêter devant le passage à niveau si le système de sécurité du passage à niveau n'atteint pas l'état sécurisé. Si la distance de freinage est exceptionnellement raccourcie, cela est signalé par un triangle inversé sur le panneau du mât. Si le signal ne passe pas de Bü 0 (lumière blanche sombre) à Bü 1 (la lampe blanche clignote ou affiche une lumière blanche continue) à l'approche de , le train doit s'arrêter devant le passage à niveau et celui-ci doit être sécurisé localement. Pour augmenter la sécurité, les signaux de surveillance sont généralement équipés d'un aimant de voie 1000 Hz pour un contrôle ponctuel du train , ce qui nécessite un acquittement puis un freinage par le conducteur lorsque la lumière blanche est éteinte.

Si les conditions locales l'exigent, un répétiteur de signal de surveillance est installé peu avant le passage à niveau. Cela peut être le cas après une voie d'évitement , un arrêt ou - uniquement dans la zone des Chemins de fer fédéraux - un signal principal pour rappeler au conducteur l'état de sécurité du passage à niveau après un arrêt. S'il y avait un croisement directement derrière le point d'arrêt, le contact de mise en marche a été volontairement omis dans le cas des systèmes de la Bundesbahn et un signal de surveillance sans lanterne blanche ( niveau permanent 0 ) a été mis en place. Au bout du quai à l'arrêt se trouve le répétiteur du signal de surveillance ainsi qu'un bouton clé comme interrupteur marche/arrêt et, si nécessaire, un récepteur pour une télécommande si la circulation des wagons s'effectue sans agents de bord. D'autres raisons peuvent être plusieurs transitions en succession rapide, pour lesquelles des répéteurs sont alors mis en place avec un signe de position kilométrique.

Si plusieurs systèmes avec des signaux de surveillance sont si proches les uns des autres que le signal de surveillance du deuxième système se situerait avant le premier croisement, les deux systèmes sont couplés pour éviter une signalisation ambiguë (dépendance dite du point de passage à niveau). Dans ce cas, ils sont allumés ensemble, la lumière blanche sur le signal de surveillance n'apparaît que si les deux systèmes sont sécurisés. La mise hors tension a lieu séparément pour chaque système, la position de base (si nécessaire) à nouveau ensemble lorsque les contacts de mise en marche correspondants sont enfoncés. Cette situation est indiquée sur le contact de mise en marche avec le tableau d'affichage (deux lettres Bü superposées ). Dans le cas des systèmes DR, il y a un chiffre arabe à la place du champ noir supérieur sur le panneau d'affichage, qui indique le nombre de croisements couplés. Dans ce cas, le signal de surveillance a deux panneaux de mât côte à côte.

Le point d'enclenchement des signaux de surveillance des feux clignotants est indiqué au conducteur par un panneau losange (ex DB) ou un panneau d'avertissement (ex DR, "expect monitoring signal"). Ici, l'aiguillage de voie est situé dans la voie sur laquelle le train effectue la transition lorsqu'il la traverse. La distance entre le point d'enclenchement et le passage à niveau est appelée distance d' enclenchement . Certains passages à niveau disposent d'un bouton clé (UT, bouton d' inefficacité ) quelques mètres devant le losange ou panneau d'avertissement , sur lequel le conducteur du moteur doit appuyer s'il veut traverser le point de mise en marche mais pas le passage à niveau (par exemple, pour se lever un peu avant le croisement pour y circuler et faire demi-tour, ou pour exploiter un point de connexion dans la section de mise en marche). Certains passages à niveau en technologie Lo ont un aiguillage de base intégré qui rouvre la transition une fois le temps d'aiguillage de base écoulé, même si le train ne l'a pas encore traversé. Parce que le conducteur du train ne peut pas dire s'il s'agit d'un passage à niveau avec une plaque de base, le train doit toujours s'arrêter devant le passage à niveau et le sécuriser si la vitesse minimale de 20 km/h est tombée en dessous de la distance de mise en marche. Dans le cas des systèmes situés à côté des arrêts, un réveil peut être installé sur l'interrupteur à clé pour informer le conducteur de l'expiration prochaine du temps de réinitialisation. Si un point de connexion se trouve dans la zone d'un chemin d' activation, le point d' activation est activé . Lorsque des trains de transfert circulent vers cette jonction, les interrupteurs marche / arrêt sont inefficaces et le trafic routier n'est pas inutilement perturbé.

Si l'allumage échoue, il y a un autre interrupteur à clé juste avant la transition. D'autre part, les systèmes plus récents, qui sont marqués d'un signe HET automatique, s'allument automatiquement lors de la conduite sur la boucle du capteur de désactivation du véhicule avant de traverser la route ( HET = bouton d'allumage auxiliaire). Le conducteur du moteur peut continuer à conduire après que le système a été correctement activé. Si l'allumage auxiliaire est perturbé, le conducteur du moteur doit procéder comme pour une transition sans dispositifs de sécurité séparés, c'est-à-dire utiliser le klaxon, entre autres.

Dans le cas des systèmes WSSB du réseau Deutsche Reichsbahn, l'état de commutation du système ainsi que les dysfonctionnements et les erreurs sont également surveillés à distance dans le verrouillage attribué. Cette télésurveillance permet également la remise à zéro des défauts non permanents et la remise à zéro auxiliaire après une mise en marche défectueuse ou erronée ou en cas de mise hors service du train perturbée via seulement deux âmes de câble.

Avant l'introduction de la conception du système principal dépendant du signal à la Federal Railroad, les systèmes surveillés par les conducteurs de locomotive dans la zone de la gare étaient déjà inclus dans la technologie de verrouillage. Si le contact d'enclenchement se trouve devant le signal d'entrée vu du chemin libre, il est inefficace lorsque le signal indique un arrêt. Si le signal doit être amené au poste de conduite après que le train a franchi le contact de mise en marche, la transition doit d'abord être mise en marche par le répartiteur. Le réglage du signal principal est techniquement interdit si le passage à niveau n'est pas sécurisé (Bü 0). Dans le cas d'un enclenchement mécanique, celui-ci s'effectue à l'aide de serrures à levier de la même manière qu'avec les conceptions ultérieures ou les treuils de barrière à surveillance électrique. Pour le conducteur, il y a un répéteur de signal de surveillance derrière le signal d'entrée. La situation des signaux de sortie est analogue à celle-ci, les signaux de surveillance étant établis à côté ou juste derrière les signaux de sortie. Si le signal indique déjà un trajet, le système est activé par le train comme d'habitude.

Systèmes Fü

Les systèmes Fü signalent en permanence leur état à un verrouillage , le conducteur ne reçoit aucun retour sur l'activation ou le bon fonctionnement de la technologie des passages à niveau. En dehors de la réinitialisation du défaut, le répartiteur responsable ne peut pas avoir d'influence directe sur le système. En cas de dysfonctionnement, le réveil sonne dans la cabine de signalisation, le répartiteur prévient le conducteur et lui ordonne par écrit de s'arrêter devant le passage à niveau et de le sécuriser localement avant de s'engager dans le tronçon concerné. Le point d'enclenchement des systèmes de sécurité du passage à niveau est indiqué au conducteur par le signal Bü 3 (ancien dans la zone de DV 301 So 14) - panneau d'affichage.

Étant donné que le répartiteur ne peut généralement plus arrêter un train en mouvement à temps après avoir reçu un rapport de panne, les systèmes Fü sont conçus de manière redondante . Le système se compose de deux sous-systèmes indépendants qui se surveillent mutuellement. Si une partie détecte un dysfonctionnement dans l'autre partie du système, le système est mis dans un état de défaut, ce qui conduit à un allumage permanent afin que la transition adopte un état sûr.

S systèmes _OE

Le type de surveillance « signal de surveillance avec distance d'activation optimisée », ou S _{OE en} abrégé, est relativement nouveau . Contrairement aux systèmes ÜS, le conducteur n'est pas signalé que le passage à niveau est sécurisé, mais qu'il est prêt à être allumé. Le signal signale ainsi uniquement que le système de sécurité du passage à niveau est dans le bon état, c'est-à-dire qu'il est prêt à être mis en marche, et non que le passage à niveau est effectivement sécurisé et que la mise en marche a réussi. Le fusible est déclenché lorsque le point d'enclenchement est activé, qui peut être situé dans la section entre le signal de surveillance et le passage à niveau. Le signal indique normalement - la technologie fonctionne correctement et est donc disponible - en permanence au niveau 1. L'heure de sécurisation du passage à niveau peut ainsi être optimisée pour que le passage ne soit sécurisé qu'aussi tôt que nécessaire avant l'arrivée du voyage en train. Cela évite un inconvénient de la surveillance ÜS. Grâce à la technologie LED désormais utilisable, le signal de surveillance actif en permanence est néanmoins économique.

La mise en marche et à l'arrêt s'effectue comme avec les systèmes ÜS ou Fü normaux via des contacts de rail, des capteurs de roue ou de véhicule.

Comme un système Fü, un système ÜS _OE doit s'activer immédiatement en cas de panne, car un train peut déjà avoir franchi le signal de surveillance à ce moment-là. Selon le fabricant, il est possible de doter le signal de surveillance d'une activation du signal techniquement sûre. Dans ce cas, le signal de surveillance ne s'allume que lorsqu'il a été activé, mais le BÜSA n'a pas encore été allumé. Dans un tel système, l'allumage d'urgence n'a besoin d'être effectué que s'il a été activé. L'avantage d'une distance d'enclenchement raccourcie reste cependant par rapport à un système ÜS.

Selon le type de construction, les systèmes ÜS _OE peuvent être couplés entre eux via une dépendance BÜBÜ.

Systèmes HP

Les systèmes de surveillance des signaux sont des barrières, des feux de circulation et des systèmes de feux clignotants qui sont inclus dans le système de sécurité routière . Le terme « dépendance au signal (Hp) » est également utilisé en Allemagne pour ce type de protection (Hp fait référence à une abréviation antérieure pour les signaux principaux). Ces systèmes sont activés lorsque l'itinéraire est défini ou manuellement. Avec le retour du BÜSA que la sécurité a eu lieu, et dans le cas de systèmes avec fermeture complète que la zone dangereuse est libre, le signal principal appartenant à la route est libéré. La détection de zone dangereuse peut se faire automatiquement, avec le système de détection de zone dangereuse (GFR), par un gardien avec vue directe sur le passage à niveau ou par vidéosurveillance par le répartiteur responsable (vue indirecte). Dans le cas des systèmes à demi-barrière, la détection d'absence de zone dangereuse n'est généralement pas effectuée car les usagers de la route ne peuvent pas être enfermés. Il est désactivé par le véhicule ferroviaire après le passage du passage à niveau (capteurs) ou en même temps que la résolution de l'itinéraire. Si la ligne comporte plusieurs voies, le système de sécurité des passages à niveau est activé et désactivé voie par voie. Cela signifie que la sécurité reste en place lorsque le système de sécurité du passage à niveau s'est allumé pour un autre train. Cela peut être répété plusieurs fois sur des itinéraires très fréquentés, de sorte que dans certains cas, de longs temps d'attente surviennent pour le trafic individuel. Afin de garder les temps de fermeture aussi courts que possible, des détecteurs de proximité peuvent être installés si les critères d'interverrouillage ne peuvent pas être utilisés. Ce sont des points particuliers d'application de la tension. L'itinéraire en question court jusqu'à sa fermeture, lorsque la notification a été faite, le système de sécurité du passage à niveau s'enclenche, une fois l'itinéraire sécurisé, l'itinéraire est déterminé et le signal de recouvrement est en position de conduite. L'heure de mise en marche peut être retardée de manière optimale, notamment au moyen d'enclenchements électroniques, afin de ne pas faire attendre plus longtemps le trafic individuel ou de gêner le train par l'effet d' un contrôle ponctuel des trains , mais cette optimisation dans le domaine de la Deutsche Bahn n'est actuellement pas conforme aux règles.

Les systèmes commandés par signal ont été développés dans de nombreuses conceptions différentes au cours des décennies. Aujourd'hui, chez Deutsche Bahn AG, ils sont désignés par le terme générique de "technologie de passage à niveau commandée par signal".

La fermeture d'un passage à niveau est annoncée à l'avance afin que les usagers de la route puissent s'y préparer à temps. Le règlement de construction et d'exploitation ferroviaire parle de "coordonner la fermeture des barrières avec le trafic routier".

Dans le cas des barrières gardées (à l'exception des barrières d'appel), la coordination de la fermeture de la barrière nécessite que l'opérateur de barrière puisse voir le système de barrière directement par vision directe ou indirectement par système vidéo. De ce fait, il peut observer la circulation et choisir l'instant d'enclenchement du processus de fermeture afin que personne ne soit heurté par les lisses descendantes de la barrière ni même coincé sur le passage à niveau. En attendant, la surveillance radar qui n'était auparavant utilisée qu'en complément est suffisamment fiable pour remplacer la vidéosurveillance.

Alternativement, il existe un processus de fermeture électrique partiellement automatique pour les barrières complètes. Tout d'abord, les barrages flottants dans le sens de circulation du trafic traversant sont fermés sur le côté droit. Dans le cas des rues à sens unique, les deux barrages sont fermés dans le sens de la circulation avant le passage à niveau. Ceci est suivi par les barrages restants, généralement huit secondes après le début du processus de fermeture, en raison du temps dit de dégagement, en fonction de la largeur de la transition. En attendant, l'opérateur peut interrompre le processus de fermeture si nécessaire et, dans le cas de certaines conceptions, également ouvrir à nouveau les barrières d'extension. Aux passages à niveau à circulation faible à modérée, il suffit que la fermeture des barrières soit annoncée à l'avance par la sonnette fixée sur le système de barrière. Les carillons produisent un certain nombre de carillons, déterminés en fonction des conditions locales, avant que les barrières ne commencent à s'abaisser.

Si le système de barrière est équipé de signaux lumineux, ceux-ci sont utilisés pour coordonner la fermeture de la barrière avec le trafic routier. Les feux jaunes et trois à sept secondes plus tard les feux rouges s'allument avant que les lisses de barrière ne commencent à s'abaisser. Ce processus s'exécute automatiquement même avec des systèmes de barrière actionnés par un gardien sans l'aide du gardien. Ceci s'applique également aux systèmes exploités par les trains.

L'adaptation de la fermeture des barrières à la circulation ne fonctionne que si tous les usagers de la route concernés se comportent de manière disciplinée. Néanmoins, certains conducteurs tentent de franchir le passage à niveau peu avant ou pendant la fermeture des barrières, se mettant ainsi en danger ainsi que les autres.

La zone dangereuse entre les lisses de barrière peut être sécurisée par une surveillance radar entièrement automatique au moyen d'un système de dégagement de la zone dangereuse. Après la fermeture des barrages , un scanner radar vérifie si l'espace entre eux est libre de personnes et de véhicules routiers. Si tel est le cas, la vacance est signalée et les signaux d'habillage sont en position de conduite, les leviers de signaux de forme à enclenchements mécaniques sont relâchés.

Systèmes FSÜ

Les systèmes de surveillance de route de type surveillance (FSÜ) sont un nouveau développement qui est censé combiner les avantages des systèmes Hp (sécurité grâce à la couverture du signal) et des systèmes Fü- ou ÜS (temps d'approche courts grâce à l'activation induite par le train). Une interface SCI-LX standardisée est requise, via laquelle le système de sécurité d'enclenchement et de passage à niveau communique entre eux. Il n'est plus absolument nécessaire que le passage à niveau soit déjà sécurisé avant que le signal principal de couverture n'entre en position de conduite lorsque le système de sécurité a transmis sa garantie de disponibilité à l'enclenchement. Le boîtier de signalisation et le système de sécurité peuvent coordonner le point de mise en marche à utiliser. De cette façon, par exemple, un point d'enclenchement plus tardif peut être utilisé pour les itinéraires à parcourir à faible vitesse que pour les trajets sur les voies principales continues.

Types particuliers de surveillance

Système de passage à niveau et de sécurité routière (système BÜSTRA)

S'il y a un passage à niveau à proximité immédiate d'un croisement de rue ou d'un croisement avec un système de feux de circulation, des mesures spéciales sont nécessaires pour le sécuriser. S'il y a un retard de véhicules routiers devant les feux de circulation à l'intersection des deux voies de circulation, il faut s'assurer que la zone de passage peut être dégagée lorsqu'elle est allumée. Cependant, cela n'est possible que si la direction en question est « verte » à l'intersection ou au carrefour.

Les systèmes BÜSTRA sont utilisés pour permettre au trafic de s'éloigner de la zone critique entre l'intersection contrôlée par des feux de circulation et le passage à niveau. Ces systèmes combinent la technologie de sécurité du passage à niveau avec celle du passage à niveau ou de la jonction.

La circulation routière dans la zone critique entre le passage à niveau et l'intersection doit être maintenue « verte » par le système de signalisation. Pour cela, il est d'abord nécessaire que tous les autres flux de trafic soient arrêtés. Ce n'est que lorsque la section critique de la route entre le passage à niveau et l'intersection est devenue «verte» et que suffisamment de temps s'est écoulé pour le dégagement que le système de sécurité du passage à niveau s'active. Sinon, il pourrait arriver que des véhicules routiers en attente se retrouvent coincés entre les barrières ou que les barrages routiers entrent en collision avec des véhicules.

En raison des temps de dégagement et de réaction nécessaires, les systèmes BÜSTRA exploités par des trains nécessitent des distances de mise en marche nettement plus longues du côté ferroviaire.

Systèmes couplés (chaîne BÜBÜ)

Dans ce cas, BÜBÜ signifie passage à niveau et fait également référence au panneau supplémentaire avec deux (ou trois, dans le cas des anciens systèmes, plus) passage à niveau.

Les installations inspectées par les conducteurs de train (tant pour surveiller les boues en excès que pour les boues en excès _OE ) sont-elles si proches les unes des autres qu'un signal de surveillance soit placé avant le prochain passage à niveau le plus proche, il est possible de coupler les systèmes, en utilisant ainsi un signal de surveillance commun .

Les distances d'enclenchement sont calculées séparément pour chaque direction. Cela peut donc arriver, même s'il est peu probable qu'en raison des conditions de parcours (zones visibles, vitesses de parcours) deux passages à niveau d'une direction aient un signal de surveillance commun, mais de l'autre direction ont chacun le leur. Cependant, il est possible de mettre en place des répétiteurs de signal de surveillance pour les passages à niveau individuels entre les passages à niveau.

Le signal de surveillance commun ne peut présenter l'aspect du signal Bü 1 pour la libération du passage à niveau que si tous les systèmes de la chaîne BÜBÜ (le BÜV NE en prévoit un maximum 3) fonctionnent correctement. Dans le cas du type de surveillance ÜS, cela signifie que tous les passages à niveau de la chaîne sont sécurisés. Dans le cas de ÜSoe, qui n'est pas prévu dans le BÜV NE, tous les systèmes de la chaîne doivent avoir signalé qu'ils sont sans défaut. Dans les deux cas, ce message est obtenu via une connexion sécurisée du point de vue technique entre les différents systèmes.

Une activation commune est généralement choisie pour le type de surveillance ÜS, car tous les passages à niveau doivent être sécurisés pour l'activation du signal de surveillance. Dans le type de surveillance ÜS _OE , il est plus judicieux de configurer différents points d'activation afin de maintenir la durée d'activation respective aussi courte que possible.

Tramway et tramway

En plus des feux de circulation normaux aux passages à niveau, il existe également des passages à niveau avec des feux clignotants ou des signaux lumineux et des demi-barrières sur les véhicules légers sur rail et les tramways dans le domaine des règles de construction et d'exploitation des tramways, en particulier pour les voies indépendantes de la route. Selon l'opérateur, ceux-ci peuvent être couverts par des signaux principaux, des signaux de surveillance (Bü 0, Bü 1) ou des signaux de conduite (F 0, F 1), similaires aux principaux systèmes ferroviaires. Le premier est activé via une voie, les deux derniers avec une action de traction. Selon l'emplacement, non seulement des contacts fixes sont utilisés, mais également un système d'information embarqué intégré . Celui-ci enclenche les systèmes en fonction de la localisation des aiguillages ou de l'état de manipulation, par exemple au moment où le conducteur retire la gâche. Il est généralement désactivé via des dispositifs de commutation de piste. Les systèmes plus anciens s'allument et s'éteignent occasionnellement uniquement en fonction de la consommation de surintensité dans une section spécifiée devant et derrière le passage à niveau.

Types de sécurité technique

Les systèmes de barrières complètes mécaniques représentent la forme la plus ancienne.Ils existaient dans une variété de conceptions d'entreprises, à l'époque désignées par des barrières coulissantes, à chocs et rotatives . Ils ont été remplacés par le Reichsbahnschranke développé vers 1930 . La société chef de file était Paul Weinitschke à Berlin avec la participation de United Railway Signal Works et de Scheidt & Bachmann. Avec différents rapports de démultiplication dans les treuils de barrière et différentes butées d'extrémité avec jusqu'à trois pendules, différents chemins de pré-vol et temps de fermeture peuvent être mis en œuvre, de sorte que les barrières d'extension se ferment avec un retard dans les systèmes à quatre voies. En règle générale, les lisses de barrière sont verrouillées en position libre et bloquée, la ligne de traction est ainsi soulagée dans les deux positions finales et à l'abri des forces du vent. Pour les barrières distantes qui ne peuvent pas être vues, les entraînements peuvent être facilement convertis en type relevable au moyen d'un boulon d'arrêt qui est inséré dans la plaque de base et de sangles plus longues ; un dispositif de verrouillage manuel a été développé pour les treuils associés. Sur cette base, la barrière de Dresde avec un motoréducteur sur le treuil de barrière et un interrupteur de fin de course via des contacts au mercure a été créée à la Deutsche Reichsbahn dans les années 1960 . La Deutsche Bundesbahn a adopté une approche légèrement différente et a demandé à Siemens de développer un lecteur complémentaire.

Alors que les systèmes électriques de sécurité des passages à niveau pour la Deutsche Reichsbahn étaient fabriqués uniquement par l' usine de technologie de signalisation et de sécurité de Berlin , les trois fabricants Pintsch Bamag , Scheidt & Bachmann et Siemens ainsi que Wenzel pour les sous-composants se sont imposés pour les commandes de la Bundesbahn .

Dans la désignation de type est le numéro pour le développement de l'année dans la désignation d'une seule pièce de fixation ont encore des barrières (environ H pour H albschranken ) ou des signaux routiers (environ Lz pour L peut-être z calibrer ) complété:

Lo 55, Lo 57 (DB)

Zugbediente lo kführerüberwachte investissement de Pintsch Bamag basé sur un mercure -Pendelblinkrelais et principalement la technologie de relais , signal de surveillance Bu 0 / Bu 1 feu clignotant rouge -Straßensignalen et plus tard demi-barrières et signaux lumineux rouges / jaunes rares. Peut être logé dans un octogone - Schalthaus en béton ou dans une boîte en métal. Principalement utilisé sur le parcours ouvert , rarement aussi dans le quartier de la gare, alors non inclus dans les parcours , mais adapté. Plus tard également fabriqué par Siemens. Diverses fonctions (allumage / extinction, signalisation routière) peuvent être trouvées dans un groupe de relais commun. Intégration dans les feux tricolores (BÜSTRA) possible, mais peu mise en œuvre.

NFA 60 (DB)

N ahüberwacht, f ernüberwacht, A nrufschranke - lecteurs de barrière électrique ou modernisés à des barrières mécaniques des moteurs avec tableau de commande dans la zone de signal ou dans une gâche, caractéristiques possibles avec des caractères lumineux.

Fu 58, Fu 60 (DB)

Zugbediente, du système de verrouillage f s ü visible dans une exécution redondante et des feux clignotants ou des signaux lumineux et des demi-barrières ; Sur les lignes à double voie, l'affichage à 2 trains est également possible à la place des demi-barrières. Uniquement dans le bâtiment octogonal de l'appareillage et sur route ouverte. Fonctions déjà divisées en pistes, signaux et groupes supplémentaires et fournies comme standard commun par les trois fabricants.

eVs 63, eAs 63 (DR)

E lectric V oll s chrankenanlage desservi par le site et incorporable dans les dépendances imbriquées. La variante eAs 63 est équipée d'un système de barrière d'appel avec un système d'interphone intégré, les lanternes rouges dans les croix d'avertissement sont omises. Tension de fonctionnement 60 volts, commande et télésurveillance via interrupteur à pont et donc seulement deux fils. Initialement proposés par le fabricant dans la conception d'armoires de distribution, des postes de commutation préfabriqués ont également été utilisés ultérieurement.

Hs / Hl 64 (DR)

Zugbediente H alb de chranken- ou H ancienne l peut être conditionné, cadre de commutation , même sans relais de verrouillage, de 24 volts de tension de fonctionnement, comme la station et le système de trajet, ainsi qu'avec des lecteurs et utilisé sans barrière. Les entraînements peuvent être installés ultérieurement. Surveillance à distance par circuit en pont comparable à eVs 63, mais alimenté en 24 volts. Ces types et les suivants ont également été construits à l'aide de la construction d'armoires de distribution et de postes de distribution en béton préfabriqué.

Hs / Hl 64b (DR)

Comme Hs / Hl 64, conception standard répandue avec relais de verrouillage, cadre de commutateur standard en conception à une ou deux voies, utilisable pour chaque boîtier de commutation. Introduction des nouveaux signaux de surveillance avec deux feux jaunes allumés en permanence, sur les lignes principales et secondaires utilisées à plus de 50 km/h, ils se trouvent dans la distance de freinage avant le passage à niveau et reçoivent une alimentation séparée des feux d'identification avec 60 volts et leur propre batterie. Dans le cas des baies d'appareillage à voie unique, une deuxième voie peut être mise en œuvre comme un système de feux de stop avec son propre point de coupure, ce qui correspond à deux systèmes couplés avec un appareillage commun.

Hs 64 automatique (DR)

Comme Hs / Hl 64 pour une utilisation sur des itinéraires avec barrages automatiques et comme variante de gare ou d'itinéraire avec jusqu'à quatre voies, clignotement alterné des signaux routiers et surveillance à distance voie par voie en tant que conception standard. Taille du navire identique à Hs 64 et Hs 64b.

eVs 63b (DR)

Comme eVs 63, également possible comme barrière d'appel. Remplacement partiel du GS-II par des relais N3/P3.

Hs / Hl 64c (DR)

Nouveau développement en tant que successeur du Hs / Hl 64b avec des entraînements à barrière complète et des relais N3 / P3 ainsi que des relais plats à contacts renforcés. Lampe d'identification et alimentation système de 60 V chacune, résistance accrue aux tensions parasites avec alimentation séparée des points d'enclenchement et allumage de la lumière blanche dépendant de la direction. Les moniteurs de lumière rouge ne fonctionnent plus sans être dérangés pendant le cycle de clignotement. Comme le châssis d'aiguillage universel Hs 64b en conception à voie simple ou double pour la plupart des cas de commutation qui se présentent comme un système de ligne ou de gare avec jusqu'à huit signaux routiers et trois groupes d'entraînement, les boîtiers de commutation ne sont mis en œuvre sur le chantier qu'en insérant du fil des ponts. La surveillance à distance par voie est la conception standard. En liaison avec la commande ponctuelle des trains, le voyant d'identification peut être alimenté par le réseau, de sorte que la batterie du voyant d'identification n'est pas nécessaire.

BÜS 72 D, BÜS 72 Z (DB)

B ahn ü bergangs- S icherung, Pintsch Bamag de 1965 plante développée dans la technologie des semi - conducteurs avec des barrières et des feux clignotants demi ou signaux lumineux. Pour une fermeture complète des barrières, la zone de danger doit être surveillée par le répartiteur ( surveillance directe ou vidéo ). Les barrières peuvent se fermer automatiquement ou lorsqu'elles sont déclenchées par le répartiteur, elles s'ouvrent automatiquement. Principalement dans le bâtiment octogonal de l'appareillage et en tant que premier système de la Federal Railroad entièrement intégré aux itinéraires uniquement dans les points d'exploitation (système Hp). La lettre aux points d'extrémité (sur l'alimentation électrique pour entral ou d ezentral), dans laquelle la variante centrale alimentée jusqu'à 6,5 km a été construite en s'emboîtant sans sa propre alimentation par batterie.

NE BÜ 70 (NE)

Conception techniquement avancée destinée aux chemins de fer non fédéraux avec feux clignotants ou signaux lumineux et demi-barrières

SPM 72/76 (DB)

Sp err m eldeanlage pour barrières manuelles au vent

BUE 95F

Système basé sur le contrôleur logique programmable Simatic S5-95F. En utilisant des composants industriels standard au lieu de composants spéciaux pour les chemins de fer, l'approvisionnement et la maintenance sont moins chers. Principalement pour les chemins de fer industriels et de liaison ou les véhicules légers sur rail.

EBÜT 80 et EBÜT vB

Technique E inheits- B ahn ü bergangs- T , combinaison de la technologie des relais avec une horloge électronique, les moyens de commutation de voie sont deux ordinateurs de voie standard gérés avec des capacités de diagnostic étendues, et identiques pour tous les fabricants d'interfaces pour l'échange mutuel des modules de commande et des composants . Uniquement dans la plus grande maison d'appareillage rectangulaire. Les types de surveillance Lo (avec signal de surveillance BÜ 0/1 ou So 16a / b), Fü, Hp et commande manuelle (Bed) sont possibles et peuvent être combinés. Des barrières d'appel peuvent également être mises en place. Exclusivement avec signaux lumineux , souvent aussi intégration dans les feux de circulation (BÜSTRA) ainsi qu'avec les systèmes de dégagement des zones dangereuses . Dans la variante vB pour v ereinfachten B, l'opération pour les chemins de fer non fédéraux ou les voies d'évitement élimine entre autres le deuxième ordinateur de voie ( redondance ).

NOUVEAU BUE 90E

Successeur de NE BÜ 70, système assisté par ordinateur (comme EBÜT) pour les chemins de fer non fédéraux (à partir de 1990)

BÜP 93

Similaire à EBÜT vB, un système simplifié de Pintsch Bamag, par exemple en remplacement de la sécurité postale. Peut être logé dans une boîte de commutation GRP .

BUE S7

Commande Siemens basée sur Simatic S7 (à partir de 1994)

BUES 2000, RBÜT / RBUEP et SIMIS-LC

Conceptions informatiques de Scheidt & Bachmann (BUES 2000, à partir de 1995), Pintsch Bamag (RBÜT, à partir de 1999 ; international et NE : RBUEP) et Siemens (SIMIS LC, à partir de 2003) avec configuration logicielle , CAN-BUS et polyvalent éléments en tant que modèles successeurs d'EBÜT 80, dont certains peuvent également être adaptés pour une utilisation en dehors de l'Allemagne ou dans la zone BOStrab . À quelques exceptions près, possible uniquement avec des signaux lumineux, mais des feux clignotants avec des signaux routiers anciens ou à LED.

Séquence d'un processus de sauvegarde aux passages à niveau

Si un train passe le point d'enclenchement d'un passage à niveau, la sécurité doit être garantie jusqu'à l'arrivée du train au passage à niveau. Le temps qu'il faut au train le plus rapide (à la vitesse maximale de la ligne) pour se rendre du point de mise en marche au passage à niveau est appelé temps d'approche .

Le passage à niveau doit être sécurisé dans ce délai. Dans le cas des systèmes à demi-barrière, le temps d'approche est composé des éléments suivants :

• Temps de pré-allumage
• Heure de fermeture de la barrière
• Temps restant

Le temps de pré-éclairage comprend le temps d'éclairage jaune et rouge (dans le cas des systèmes de feux clignotants, le clignotement du feu rouge) jusqu'à la fermeture des barrières. Selon le RiLSA , l'éclairage jaune devrait être de trois secondes (sur les routes avec une vitesse maximale allant jusqu'à 50 km/h) à cinq secondes (à 70 km/h), selon la vitesse maximale autorisée . Le temps de pré-allumage doit être d'au moins douze secondes. Cela permet de s'assurer que le passage à niveau peut être dégagé en toute sécurité avant la fermeture des barrières. En fonction des conditions locales, une durée plus longue doit être définie pour cela. Les raisons peuvent être B. les passages à niveau très larges, les passages à niveau à angles de croisement aigus ou les passages à niveau à proximité des maisons de retraite ou assimilés. être.

Le temps de fermeture des barrières des entraînements de barrières électriques est généralement de six secondes pour les lisses de barrière d'une longueur allant jusqu'à six mètres, sinon de dix secondes.

Le temps restant est destiné, d'une part, à s'assurer que le conducteur ne voit pas de barrières ouvertes ou juste en train de se fermer à l'approche. Sinon il pourrait déclencher un arrêt d'urgence de peur de ne pas fermer les barrières à temps. De plus, pour des raisons psychologiques, on aimerait éviter une arrivée directe du train juste après la fermeture de la barrière. Le sentiment de sécurité des conducteurs et des conducteurs de train s'en trouve renforcé. Le temps restant doit être d'au moins huit secondes.

Il en résulte un temps d'approche minimal (dans des circonstances favorables) de 26 secondes. Il se compose de douze secondes de temps de pré-allumage, six secondes de temps de fermeture des barrières et huit secondes de temps restant. Le point d'enclenchement doit être choisi de telle sorte que même le train le plus rapide ait besoin d'au moins 26 secondes entre le point d'enclenchement et le passage à niveau.

Dans le cas des feux de circulation, le temps d'approche est la valeur dont l'usager de la route a besoin pour parcourir l'itinéraire bloqué, plus quatre secondes de supplément de sécurité. Le temps d'approche doit être d'au moins vingt secondes.

Un passage à niveau moderne avec des demi-barrières et des signaux lumineux (jaune/rouge) devrait avoir un temps d'approche de 240 secondes maximum en Allemagne. Le temps d'approche est le temps écoulé entre la mise en marche du passage à niveau et l'entrée du premier train dans le passage à niveau. Si ce temps calculé dans la planification est dépassé, par ex. B. à travers des systèmes de voies complexes, des gares ou des arrêts sur la route d'approche, un système de passage à niveau doit être conçu comme une fermeture complète. Des mesures appropriées peuvent également être prises pour passer ou dépasser les demi-barrières, par ex. B. peut être empêché par un diviseur de chaussée. Bien que circuler ou traverser un système de passage à niveau fermé constitue une violation du StVO § 19, la « règle des 240 secondes » vise à éviter qu'une source de danger ne survienne pendant la phase de planification. Ce principe d'aménagement ne signifie pas que le passage à niveau peut être franchi une fois ce délai écoulé, bien qu'il soit fermé. À cet égard, les passages à niveau couverts par des signaux principaux sont particulièrement problématiques, car ils doivent être allumés si tôt qu'un conducteur dépasse déjà le signal principal ou un signal distant occasionnel en position de conduite afin qu'il n'ait pas à freiner inutilement .

Un passage à niveau perturbé ne peut généralement être franchi que si un employé du chemin de fer ou de la police fédérale autorise le franchissement. Selon la situation juridique actuelle, la police d'État n'est pas habilitée à autoriser un passage (BPolG § 3 et EBO § 11).

Dans le cas des systèmes Lo, il faut également s'assurer que le signal de surveillance s'allume pendant sept secondes afin que le conducteur puisse le percevoir. Le signal de surveillance est activé dès que le feu rouge s'allume sur tous les signaux routiers (pas seulement lorsque les barrières ont été fermées), de sorte que le temps nécessaire entre le point d'allumage et le signal de surveillance doit également être d'au moins sept secondes + temps jaune. De plus, le signal de surveillance doit se trouver dans la distance de freinage. Si celui-ci est plus long, le temps d'approche augmente. La valeur la plus élevée s'applique alors.

Déplacements à grande vitesse aux passages à niveau (1977 à 1992)

Entre 1977 et 1988, le ministre fédéral des Transports - en dérogation au règlement EBO de l'époque - autorisait exceptionnellement la circulation sur les voies ferrées à 200 km/h ; cette exception incluait également les passages à niveau. La Deutsche Bundesbahn a également réglementé l'utilisation des passages à niveau à plus de 160 km/h dans le cadre d'une directive sur la grande vitesse . A cette époque, il y avait encore de nombreux passages de ce type sur les routes modernisées . Avec la troisième ordonnance modificative EBO de mai 1991, la vitesse maximale autorisée des trains de voyageurs est passée de 160 à 250 km/h. Dans le même temps, les passages à niveau pour des vitesses supérieures à 160 km/h étaient interdits. L'article 2 de l'ordonnance prévoyait une période transitoire pour les passages à niveau existants sur les lignes à grande vitesse, ce qui permettait de circuler sur les passages à niveau existants à des vitesses comprises entre 160 km/h et 200 km/h jusqu'au 31 décembre 1992. Les barrages flottants aux passages à niveau concernés étaient surveillés par une boucle conductrice (Arbre Break loop) en cas de franchissement de véhicules routiers. De plus, les signaux de couverture étaient commutés de telle manière qu'ils ne pouvaient être réglés pour se déplacer que lorsque les barrières étaient fermées.

En 1994, la Deutsche Bahn AG a proposé de révoquer cette exemption et de laisser la décision de circuler sur les passages à niveau à plus de 160 km/h au conseil d'administration de l'entreprise. L'entreprise a justifié sa proposition en rendant le transport ferroviaire plus attractif en augmentant la vitesse qu'il permet. Grâce à des mesures techniques de sécurité, le même niveau de sécurité pourrait être atteint avec les passages à niveau à grande vitesse qu'avec les autres passages à niveau. De plus, depuis 1977, il n'y a eu aucun accident à un passage à niveau. Une proposition alternative de la DB prévoyait de continuer à autoriser les déplacements à grande vitesse au moins aux passages à niveau dont la suppression est particulièrement difficile en termes de planification ou d'économie, par exemple sur les routes secondaires en dehors des agglomérations. De telles transitions pourraient être équipées d'éléments de sécurité techniques supplémentaires. Un groupe de travail du ministère fédéral des transports, avec la participation de DB AG et de VDV , a rejeté la proposition de l'entreprise.

Comportement des usagers de la route aux passages à niveau

En Allemagne, le code de la route réglemente le comportement des usagers de la route et la conception des passages à niveau en ce qui concerne la signalisation des usagers de la route sur les chaussées légalement publiques.

Des panneaux de signalisation signalent un passage à niveau afin que les usagers de la route puissent le reconnaître à temps. Environ 240 mètres devant le passage à niveau, des balises à trois voies sont généralement installées des deux côtés de la route, sur lesquelles est apposé le panneau de danger « passage à niveau » (anciennement également « passage à niveau restreint »). Derrière elle suivent deux balises à deux voies à une distance de 160 mètres et deux balises à voie unique à 80 mètres avant la croix de Saint-André. Les distances entre les balises peuvent également être différentes ; celles-ci sont alors indiquées avec les informations métriques correspondantes sur la balise.

La circulation routière ne peut s'approcher d'un passage à niveau qu'avec prudence, prête à freiner et à vitesse modérée. Toute personne conduisant un véhicule n'est pas autorisée à dépasser les véhicules aux passages à niveau à partir des panneaux 151, 156 jusqu'à et y compris l'intersection du rail et de la route.

Les véhicules doivent attendre devant la croix de Saint-André, les piétons à distance de sécurité devant le passage à niveau, si

• un véhicule ferroviaire approche,
• des signaux de feu rouge clignotant ou de feu jaune ou rouge sont donnés,
• les barrières s'abaissent ou se ferment ou
• un employé de chemin de fer ordonne un arrêt.
• un signal sonore, tel qu'un sifflet d' un train en approche, retentit.

Les voies d'accès ne doivent pas être bloquées pendant l'attente, les moteurs à combustion doivent être éteints si le véhicule est arrêté pendant une longue période. La nuit, il est important que le trafic venant en sens inverse ne soit pas ébloui et qu'il surplombe les barrières fermées ou le feu rouge ou clignotant. Les feux de route doivent être éteints dans tous les cas, dans certains cas également les feux de croisement.

• Panneaux devant les passages à niveau
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  Panneau 156 : balise à trois lignes avec panneau 151 (environ 240 mètres avant le passage à niveau)

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  Panneau 159 : balise à deux voies (environ 160 mètres avant le passage à niveau)

• 

  Panneau 162 : balise à voie unique (environ 80 mètres avant le passage à niveau)

• 

  Panneau 150 : Passage à niveau fermé (valable jusqu'en 2013)

• 

  Panneau 151 : Passage à niveau sans restriction (RFA, 1971-1992)

• 

  Image 12 : Passage à niveau sans restriction (RDA, 1964-1977) ; presque identique jusqu'en 1971 également en RFA

La circulation n'est autorisée que lorsque les barrières sont complètement ouvertes, que les feux ne sont plus allumés et qu'aucun véhicule ferroviaire ne s'approche, même en sens inverse. Le passage à niveau doit alors être franchi rapidement et sans s'arrêter, mais la vitesse doit être adaptée aux éventuelles bosses de la route. Si le passage à niveau en retard ne peut pas être franchi, les usagers de la route doivent attendre avant que la croix de Saint-André se soit dissoute jusqu'à ce que l'embouteillage et une conduite sans risque sur le passage à niveau sans interruption soit possible.

L'attente à un passage à niveau est interdite. Il est interdit de s'arrêter jusqu'à dix mètres devant et derrière la croix de Saint-André si cela en gêne la vue. Le stationnement est interdit à l'intérieur des agglomérations dans une zone jusqu'à cinq mètres, à l'extérieur des agglomérations jusqu'à cinquante mètres devant et derrière la croix de Saint-André.

Pour les caractéristiques spéciales d'une barrière d'appel, voir ici.

Les deux-roues peuvent éviter les chutes s'ils traversent la piste le plus perpendiculairement possible ; cela est particulièrement vrai lorsqu'il est mouillé ou glissant.

Infraction administrative, amende

Quiconque enfreint intentionnellement ou par négligence l'une des règles de comportement aux passages à niveau commet une infraction administrative conformément à l'article 49 du Code de la route et peut se voir infliger une amende pour cela . Les faits pertinents incluent non seulement le franchissement d'un passage à niveau avec feu jaune ou rouge ou feu rouge clignotant, mais aussi le non-respect de la priorité du trafic ferroviaire dans d'autres situations, comme le franchissement d'un passage à niveau qui n'est pas techniquement sécurisé même si un véhicule ferroviaire approche.

L'amende peut être imposée aux usagers de la route s'ils

• enfreindre les obligations d'attente précitées devant un passage à niveau,
• avec un véhicule ignorer la priorité d'un véhicule ferroviaire ou
• franchissement d'un passage à niveau en violation de l'obligation d'attendre ou
• Ne suivez pas un panneau lumineux rouge alterné ou un panneau lumineux rouge continu.

L'amende ordinaire est comprise entre 70 et 700 euros

L'ordonnance du catalogue des amendes cite dans la rubrique « infractions réglementaires commises volontairement » sous le numéro 244/245 l'infraction « passage à niveau malgré barrière fermée ou demi-barrière franchie » comme une infraction passible de la peine la plus lourde : « Lors de la conduite d'un véhicule automobile », 700 € doivent être payés pour cela et 3 mois d'interdiction de conduire, « À pied, à vélo ou en tant qu'autre personne non motorisée participant à la circulation » 350 € (tarif standard dans chaque cas, c'est-à-dire en cas de contrôle négligent ; les tribunaux ne sont pas lié par cela).

Littérature

• Siegfried Giesa, Stefan Bald : HAV : Instructions pour la fixation des panneaux de signalisation et des équipements de circulation. 12e édition, Kirschbaum, Bonn 2003, ISBN 978-3-7812-1700-3
• Helmut Kranz : 1843-1983. 140 ans de la Direction des chemins de fer de Hanovre. Direction fédérale des chemins de fer Hanovre, Hanovre 1983, p.91ff.
• Erich Preuß : Passages à niveau des chemins de fer allemands depuis 1835. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71481-6
• Ferdinand Hein : Les postes de signalisation Sp Dr 60 fonctionnent , Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg-Mainz, ISBN 3-9801093-0-5
• Instructions pour la fixation des panneaux de signalisation et des équipements de circulation , HAV 12e édition, Kirschbaum Verlag GmbH Bonn
• Georg Kerber et Andreas Stirl : Signaux et lignes de contact sur les systèmes ferroviaires miniatures , Transpress Verlag, ISBN 3-613-71075-7
• Direction fédérale des chemins de fer Hanovre : 1843-1983. 140 ans de la Direction des chemins de fer de Hanovre. Hannover n.J. (1983), page 91 et suivantes.
• Andreas Braun : Signaux des chemins de fer allemands. GeraMond Verlag , Munich 1999, ISBN 3-932785-14-2
• Ferdinand Hein : Exploite les postes de signalisation Sp Dr 60. Partie A : En fonctionnement normal. 3e édition, Eisenbahn-Fachverlag, Mayence 2000, ISBN 3-9801093-0-5

liens web

• « Regardé ? Safe over it! ”- Comportement correct aux passages à niveau , campagne de prévention des accidents de la Deutsche Bahn, de l'ADAC, de la police fédérale et des assurances accidents légales VBG et UVB
• Description claire du fonctionnement des passages à niveau
• Notions de base sur la protection des passages à niveau ainsi que des exemples de sections de mise en marche sur la page d'accueil IfEV de la TU Braunschweig
• Page de présentation du fabricant de technologie de passage à niveau Scheidt & Bachmann avec des informations sur les composants individuels
• Passage à niveau de Laurenburg avec affichage 2 trains et réveils sur YouTube , vidéo (1 minute 58 secondes)

Remarques

1. ↑ Il s'agissait des « versions économiques » de la série 52 et des « locomotives de location d'autres administrations » (Deutsche Reichsbahn (éd.) : Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence du 23 janvier 1943, n° 6. Annonce n° 69, p. . 42).

Preuve individuelle

1. ↑ ^{a b} Le nombre d' accidents aux passages à niveau a diminué de plus de moitié depuis 1996 . Dans : DB World . Partie régionale ouest. décembre 2007, p.  23 . 
2. ↑ Passages à niveau existants. (PDF ; 999 KiB) (N'est plus disponible en ligne.) Deutsche Bahn AG, 2012, archivé à partir de l' original le 14 janvier 2016 ; consulté le 1er décembre 2017 .  
3. ↑ Statut de l'infrastructure et -entwicklungsbericht 2019. (PDF) Contrat de performance et de financement II. Dans : eba.bund.de. Deutsche Bahn, avril 2020, p. 132 , consulté le 17 mai 2020 . 
4. ↑ ^{a b} Bundestag allemand (éd.) : Réponse du gouvernement fédéral à la question mineure des députés Torsten Herbst, Frank Sitta, Dr. Christian Jung, autre député et groupe parlementaire du FDP - imprimé 19/21003 - . Nouveau développement d'une interface pour les passages à niveau pour réduire les temps de fermeture. ruban 19 , non. 21643 , 17 août 2020, ISSN  0722-8333 , p. 2, 3 . BT-Drs 19/21643 
5. ^ Wilhelm Cauer : Exploitation et trafic des chemins de fer prussiens. Un manuel pour les autorités et les fonctionnaires. Première partie. Julius Springer, Berlin 1897. pp. 74, 99.
6. ↑ Cauer, p. 197 s.
7. ↑ Annonce concernant les règles d'exploitation des principaux chemins de fer en Allemagne . Dans : Journal officiel du Reich allemand . ruban  1892 , non. 36 , p. 747-763 ( Wikisource ). 
8. ↑ Annonce concernant les règles d'exploitation des principaux chemins de fer en Allemagne . Dans : Journal officiel du Reich allemand . ruban  1892 , non. 36 , p. 764-785 ( Wikisource ). 
9. ^ Traduction ferroviaire. Dans : Viktor von Röll (Ed.) : Encyclopédie du système ferroviaire . 2e édition. Tome 1 : Couverture - arrêt de la construction . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Vienne 1912, page  433 s .
10. ↑ ^{a b c} Ernst Kockelkorn: Effets de la nouvelle construction de chemin de fer et les règlements d' exploitation (EBO) sur l' exploitation ferroviaire . Dans : Le Chemin de fer fédéral . ruban 41 , non. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , p. 445-452 ( en ligne [PDF]). 
11. ↑ L'Accord d'unification stipulé à l'annexe 1 du chapitre XI (Division du ministère fédéral des transports), section A : Transport ferroviaire, section III, n° 6 de la lettre a : « Pour les installations existantes, les organismes nommés à la section 3 peuvent assurer que la réglementation ferroviaire continue de s'appliquer - Règlement de construction et d'exploitation du 17 juillet 1928 (RGBl. II p. 541), modifié en dernier lieu par ordonnance du 23 juillet 1943 (RGBl. II p. 361), jusqu'au 31 décembre 1993. » Texte original du traité d'unification ( Journal officiel fédéral 1990 II p. 885 (PDF, page 214) ou sur buzer.de ), de sorte que l'élimination finale du nom ne peut pas être clairement attribuée à 1990.
12. ^ Texte du BOStrab 1965. Dans : site privé. Consulté le 26 octobre 2017 .  
13. ^ Texte du BOStrab 1969. Dans : site privé. Consulté le 26 octobre 2017 .  
14. ↑ ^{a b le} nombre d' accidents aux passages à niveau , réponse (19/3254) par le gouvernement fédéral à une petite question du groupe parlementaire Die Linke au Bundestag, le 17 Juillet, ici 2018.
15. ↑ Adolf Rebler : principes de responsabilité en cas d'accident aux passages à niveau . Dans : Droit de la circulation routière - SVR. Journal pour la pratique des avocats de la circulation , ISSN  1613-1096 , volume 10 (2010), p. 441–447, ici p. 441 ( PDF ).
16. ↑ Tobias Landwehr : Y a - t-il autre chose à venir ? Dans : Zeit Online , 3 avril 2021, consulté le 9 avril 2021
17. ↑ ici la page 1111 . Dans : Journal officiel fédéral . 30, partie 1. Bonn, 16 mai 1991, p.  1098-1111 . 
18. ↑ ici la page 1100 . Dans : Journal officiel fédéral . 30, partie 1. Bonn, 16 mai 1991, p.  1098-1111 . 
19. ↑ Dirk Kolling : La voie vers la technologie de sécurité des passages à niveau d'aujourd'hui . Dans : Annuaire du système ferroviaire 2010. 175 ans de chemins de fer en Allemagne. 118-121 ; ici : page 120.
20. ↑ E. Behr : Sécurisation des croisements de voies à hauteur de rail . Dans : VDI-Zeitschrift , 34 Volume 82, (1939), page 965 et suivantes ; ici : page 969.
21. ↑ ^{a b} Reichsverordnungsblatt 1, 1936, Édition B, Transport motorisé n° 1
22. ^ Heinrich Korner : Nouveaux systèmes d'avertissement lumineux pour les passages à niveau sans restriction . Dans : Elektrotechnische Zeitschrift Edition B (Der Elektrotechniker), 2, (1953), page 54.
23. ^ Richard Meyer : Structure et évolution du droit ferroviaire . Dans : Administration publique. Zeitschrift für Verwaltungsrecht und Verwaltungspolitik 1950, p. 420-424 ; ici : page 424 ; Heinrich Korner : Nouveaux feux d'avertissement pour les passages à niveau sans restriction . Dans : Journal électrotechnique . Édition B (Der Elektrotechniker), 2, (1953), page 54.
24. L' Allemagne en reconstruction. Rapport d' activité du gouvernement fédéral pour 1953 . Bonn 1954, page 216.
25. ↑ ^{a b c d e} ici la page 2422/3 . Dans : Journal officiel fédéral . 61, partie 2. Bonn 28 décembre 1960, p.  2421-2423 . 
26. ↑ ^{a b} DB Siège social: De plus en plus de sécurité aux passages à niveau . Dans : Bulletin de l'Office de presse et d'information du gouvernement fédéral , n° 149, 12 août 1960, Bundes-Verlag, 1960, p. 1484.
27. ↑ Les derniers passages à niveau avec les lettres lumineuses "2 ZÜGE" . Dans : platine . ruban 38 , non. 304 , 2020 Juin, ISSN  0934-2230 , ZDB -ID 1283841-X , p. 98-100 . 
28. ↑ Deutsche Reichsbahn (éd.) : Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence du 23 janvier 1943, n° 6. Annonce n° 69, p. 42.
29. ↑ Heinz Delvendahl : Les systèmes ferroviaires dans le nouveau règlement de construction et d'exploitation ferroviaire (EBO) . Dans : Le Chemin de fer fédéral . ruban 41 , non. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , p. 453-460 . 
30. ^ ^{A b c d} Walter Mittmann, Fritz Pätzold, Reuter Dieter, Hermann Richter, Klaus-Dieter Wittenberg: La troisième ordonnance de modifier la construction des chemins de fer et des règlements d' exploitation (EBO) . Dans : Le Chemin de fer fédéral . ruban 64 , non. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , p. 759-770 . 
31. ↑ disposition pour la sécurisation des passages à niveau sur les chemins de fer propres non fédéraux (BÜV-NE) système 8 à la section 12 (6) a), BÜSTRA = B ahn ü transition et route ßensicherung "Lignes directrices sur les dépendances entre la sécurité technique des passages à niveau et la contrôle de la circulation aux intersections et jonctions adjacentes "
32. ↑ ^{a b c} Règlement pour la sécurisation des passages à niveau sur les chemins de fer non fédéraux , VDV 2001, Annexe 9c "Cas particuliers d'aiguillage pour passages à niveau en succession rapide ", cas 5 et 6.
33. ↑ ^{a b c d} Kolling, Dirk : la voie vers la technologie de sécurité des passages à niveau d'aujourd'hui. Dans : Annuaire du système ferroviaire 2010, pp. 2–5. Version en ligne de l'article sur le site Pintsch Bamag, PDF (593 Ko)
34. ↑ Aussem, H:. NE BUE 90E - un système de passage de niveau assisté par ordinateur pour les chemins de fer fédéraux non, dans le signal et le fil; 83, 12 (1991); pages 287-292; ISSN  0037-4997
35. ↑ ^{a b c d} Gouvernement fédéral allemand : révision des dispositions légales et réglementaires pour alléger et améliorer les résultats économiques des chemins de fer (PDF; 721 KiB). Imprimé du Bundestag 8582, 18 octobre 1994, point 10, pp. 7-9.
36. ^ Karlheinz Rößler: Limite de vitesse pour l'IC - mais pas pour les speeders allemands . Dans : rail . ruban 12 , non. 1 , 1993, ISSN  0932-2574 , p. 21-24 . 
37. ↑ Jürgen Grübmeier, Georg Fischer : Les lignes élargies de la Deutsche Bundesbahn . Dans : Le Chemin de fer fédéral . ruban 57 , non. 10 , 1981, ISSN  0007-5876 , p. 781-788 . 
38. ^ [1] Amende - passage à niveau, consulté le 26 août 2014.
39. ↑ du 14 mars 2013 (M.O. I p. 498) [2]