Ligne ferroviaire Angermünde - Stralsund
| Angermünde - Gare principale de Stralsund | |
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 Parcours du chemin de fer Angermünde-Stralsund
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| Numéro de route (DB) : | 6081 |
| Section livre de cours (DB) : | 175 Pasewalk - Jatznick 193 Züssow - Stralsund 203 Angermünde - Stralsund |
| Longueur de l'itinéraire: | 170.1 kilomètres |
| Jauge : | 1435 mm ( écartement standard ) |
| Classe d'itinéraire : | D4 |
| Système électrique : | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Vitesse de pointe: | 120 km / h |
| Double voie : | Angermünde - Gare principale de Stralsund |
Le chemin de fer Angermünde - Stralsund est une ligne principale électrifiée à double voie dans le nord-est des États fédéraux de Brandebourg et de Mecklembourg-Poméranie occidentale , qui a été construite et exploitée à l'origine par la Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft . Il bifurque de la ligne de chemin de fer Berlin - Szczecin à Angermünde et mène via Anklam et Greifswald à Stralsund .
L'itinéraire fait partie de la liaison nationale longue distance de Berlin à Sassnitz , puis en ferry vers la Suède . C'est l'une des plus anciennes lignes de chemin de fer de Poméranie occidentale .
Route
Le train commence à la gare d'Angermünde , où l'itinéraire au nord quitte la ligne principale Berlin - Szczecin (Stettin) . Il longe d' abord les lacs Uckermärkischen et la rivière Ucker (ou Uecker ) voisine via Prenzlau jusqu'à Pasewalk . La frontière entre le Brandebourg et le Mecklembourg-Poméranie occidentale passe à environ 1 800 mètres au nord de la gare de Nechlin . L'itinéraire bascule vers le nord-ouest après Pasewalk et mène avec un cours principalement droit à travers les contreforts de l' Ueckermünder Heide . A Ferdinandshof , les contreforts du Friedland Great Meadow sont dépassés sur quelques centaines de mètres . Via Ducherow , point de départ d'une ligne secondaire vers Heringsdorf jusqu'en 1945 , elle va à Anklam . À environ cinq kilomètres de la gare d'Anklam , l'itinéraire tourne désormais plus fortement vers le nord-ouest. Via Züssow, l'itinéraire continue en direction de Greifswald . Le dernier tronçon du train mène à Stralsund à une distance d'environ cinq kilomètres parallèlement à la côte. Avant Stralsund, le train se dirige à nouveau vers le nord et se termine finalement à la gare centrale de Stralsund dans la banlieue de Tribseer.
Étant donné que la voie ferrée traverse un terrain partiellement marécageux et traverse plusieurs rivières petites et moyennes dans son cours, plusieurs ponts et ponceaux étaient nécessaires. Des ponts plus grands existent, par exemple, au croisement du Ryck près de Greifswald et du Zarow près de Ferdinandshof. Le Peenebrücke Anklam , nouvellement construit en 1938 en tant que pont à bascule , était de loin la structure d'ingénierie la plus compliquée.
En outre, le chemin de fer traverse plusieurs routes et autoroutes fédérales, y compris la A 20 , qui traverse la piste en cours de l' Ueckertal pont. La B 109 circule entre Prenzlau et Greifswald en grande partie parallèlement à la route et la traverse six fois au total.
l'histoire
Préhistoire et construction
Les premiers projets de construction d'une ligne secondaire en direction de la Poméranie occidentale ont été lancés lors de la construction de la ligne principale Berlin - Stettin à partir de 1837. La ville de Prenzlau a approché le comité de la Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) avec l'intention de rapprocher le plus possible la route de Stettin de la ville. L'inspecteur de la construction de routes prussien Friedrich Neuhaus , qui a examiné les différentes variantes de tracé, a également soutenu la vision de Prenzlauer. Deux ans plus tard, une délégation de Prenzlauer a tenté de changer le comité en conséquence avec un don de l'équivalent de 30 000 à 50 000 marks. Ils ont également mis en évidence les avantages d'une route vers le nord via Prenzlau par rapport à une connexion directe. Celles-ci concernaient principalement le terrain moins difficile lors de la construction de la voie ferrée ainsi que la connexion du centre de l'Uckermark au réseau ferroviaire. On espérait que la reprise économique attendue changerait l'esprit de l'entreprise, qui recevait ses retours en conséquence.
Le comité BStE a d'abord répondu aux suggestions et a accepté d'amener le chemin de fer à moins de deux kilomètres de Prenzlau. Si nécessaire, le développement direct doit alors avoir lieu via une ligne secondaire. Une extension ultérieure de celle-ci aux villes portuaires de Poméranie occidentale a également été envisagée. Un premier contact avec eux a déjà été pris, mais le BStE a exigé la participation financière de Prenzlaus et des villes portuaires, en cas de construction. Cependant, comme Prenzlau l'a refusé, le BStE a opté pour une route plus au sud par rapport à sa route principale. Cependant, le magistrat de Prenzlauer a organisé la création d'une gare à Passow ainsi que la construction d'une route entre les deux endroits, avec laquelle au moins une première connexion à la ligne pourrait être garantie à partir de 1843.
Dans les années suivantes, le Prenzlauer a continué à essayer d'obtenir une connexion et espérait le soutien des villes portuaires de Poméranie occidentale, en particulier après que des plans de construction d'une connexion directe de Berlin via Neustrelitz à Stralsund aient été faits en 1842. Puisqu'il était prévisible qu'au départ une seule voie ferrée puisse être construite, la concurrence entre les promoteurs des deux projets était d'autant plus grande. Les villes de Poméranie occidentale se voyaient toutefois avantagées, car la liaison concurrente connue sous le nom de " Berlin Northern Railway " devait traverser le territoire de Mecklembourg et, en revanche, de grandes parties de l'Uckermark et de la Poméranie occidentale auraient été coupées. désactivé.
Bien que le chemin de fer du Nord, menant à travers une zone peu peuplée, devait être construit comme chemin de fer d'État, le roi de Prusse Friedrich Wilhelm IV lui a accordé une licence le 18 juin. Ses ministres, qui n'ont pas soutenu la construction d'un chemin de fer d'État, ont poussé le chef de l'État à un changement de décision la même année, dans lequel le roi a décidé de construire trois lignes en Poméranie occidentale le 16 novembre 1853, le Passow - Greifswald, Züssow - Chemins de fer Wolgast et Pasewalk - Stettin , d'accord. La décision de construire une extension de Greifswald à Stralsund devait suivre plus tard. La construction et la gestion des trois itinéraires devraient être assurées par le BStE.
Dans les années qui ont suivi, jusqu'au début de la construction, cependant, le point de départ et d'arrivée du chemin de fer n'avait pas encore été déterminé avec précision. Pour commencer, des discussions ont eu lieu entre Angermünde et Passow, car un endroit était plus proche de Berlin, l'autre plus proche de Stettin. Entre-temps, il était même possible de ne pas faire démarrer le chemin de fer avant Pasewalk, puis de diriger le trafic via l'embranchement Pasewalk - Stettin. Finalement, Angermünde reçut la préférence en 1860.
Greifswald a été initialement défini comme point final. Ce n'est qu'après l'approbation du ministère de la Guerre de Prusse - Stralsund était encore une forteresse à l'époque - et celle du Landtag communal de Poméranie occidentale, que le chemin de fer pouvait continuer jusqu'à Stralsund.
Après la signature du contrat final le 26 février 1861, les travaux de construction proprement dits commencèrent le 1er août 1861 à plusieurs endroits. Des travaux préparatoires avaient déjà eu lieu à partir de 1859. La ligne était initialement censée fonctionner sur une seule piste, mais le plan d'une deuxième piste a également été préparé. Huit télégraphes optiques et une double ligne télégraphique continue ont été installés par mile (7532 mètres) parallèlement à l'itinéraire . En fonction du volume de trafic, les gares se sont vu attribuer un bâtiment d'accueil dans le style du classicisme et, si nécessaire, un hangar à voitures. Étant donné qu'une partie des manœuvres était effectuée avec des chevaux, certaines de ces salles de wagons avaient également leurs propres écuries. Des hangars à locomotives ont également été installés dans les grandes gares de Prenzlau et Pasewalk, et des liaisons ferroviaires vers les ports ont été établies à Anklam et Greifswald .
La construction de la ligne en tant que telle s'est avérée pour la plupart simple. L'itinéraire conduit principalement sur un terrain plat. Cependant, certaines lentilles de tourbière et de tourbe ont dû être drainées pour éviter que les pistes ne coulent. Le plus grand obstacle technique a été la construction des traversées de rivière sur la Ucker au nord de Prenzlau, le Zarow près Ferdinandshof, la Peene à Anklam et Ryck à Greifswald. Ponts tournants ont été utilisés pour les deux derniers pour éviter d' expédier le trafic sur les cours d' eau empêchent. Cependant, la construction de ces ponts a retardé la date d'ouverture prévue, de sorte qu'au départ, seul le tronçon Angermünde - Anklam a été ouvert le 16 mars 1863. En outre, le ministre prussien du Commerce von Itzenplitz a fait suspendre temporairement la construction de la ligne Greifswald - Stralsund car l'emplacement exact de la gare de Stralsund n'a pas pu être clarifié. Après qu'il ait été décidé que cela devrait être construit dans le Tribseer Vorstadt à l'ouest de la vieille ville, les travaux se sont poursuivis.
Le premier train spécial avec le roi de Prusse Guillaume Ier a circulé le 26 octobre 1863, et le trafic officiel de passagers et de marchandises a commencé le 1er novembre 1863. Au même moment, la ligne secondaire de Züssow à Wolgast est entrée en service. À cette fin, le trafic de diligence a été interrompu parallèlement à la voie ferrée.
Les débuts sous le BStE et les chemins de fer prussiens
Au cours des premières années, sept paires de trains circulaient quotidiennement entre Berlin, Angermünde et Stralsund. Parmi ceux-ci, quatre étaient de purs couples de trains de voyageurs, un était un pur couple de trains de marchandises et deux mixtes de trains. La vitesse maximale envisagée était de 75 km / h pour les trains express, de 56 km / h pour les trains de voyageurs et de 35 km / h pour les trains de marchandises; la durée du trajet était d'environ quatre heures.
Dans les premières années, les trains circulaient initialement avec les trains Szczecin et étaient ailés à Angermünde . Le trafic de passagers ayant augmenté plus que prévu initialement, le BStE a mis en place ses propres paires de trains quelques années plus tard. La route Ducherow - Swinemünde a été ouverte en 1876 , ce qui a permis une connexion continue à Usedom , et la route Altefähr - Bergen - y compris un service de ferry entre Stralsund et Altefähr - en 1883, les chiffres ont de nouveau augmenté. En 1891, ce dernier fut prolongé jusqu'à Sassnitz , d'où une ligne de courrier à vapeur continua en direction de Trelleborg à partir de 1897 . De là, en 1909 , ce que l'on appelait la « ligne royale » a émergé entre les deux ports. En même temps que le ferry ferroviaire a été mis en place, une paire de trains de nuit a été mis en place entre Berlin et Stockholm .
La ligne entière a été exploitée par le BStE jusqu'en 1879, d'où la direction royale du chemin de fer Berlin-Stettin des chemins de fer de l' État prussien a émergé après sa nationalisation . À partir de 1895, il devint la Direction royale des chemins de fer Stettin (KED Stettin).
Étant donné que l'état de la ligne ne répondait plus aux exigences du trafic toujours croissant, la gare de Stralsund a été reconstruite en 1905 et la ligne a été étendue à deux voies en 1907 et 1908.
Dans le même temps, le trafic de fret a augmenté en raison de l'installation de nombreux chemins de fer de campagne et de petite taille, tels que le chemin de fer à voie étroite Mecklembourg-Poméranie . Les principaux produits étaient principalement des produits agricoles tels que les pommes de terre , les betteraves à sucre et les céréales .
Période d'entre-deux-guerres
À partir de 1920, les chemins de fer régionaux individuels ont été regroupés dans la nouvelle Deutsche Reichsbahn . Cela impliquait le changement de nom de KED Stettin en Reichsbahndirektion Stettin (RBD Stettin) et la future normalisation et modernisation du parc de véhicules. Néanmoins, les locomotives ferroviaires régionales ont été utilisées presque exclusivement au cours des 20 années suivantes. Les locomotives à vapeur de la série 38, et plus rarement de la série 17, étaient principalement utilisées devant les trains express . Les trains de voyageurs étaient principalement tirés par les anciennes locomotives des classes 74 et 78 et parfois aussi par les locomotives à vapeur standard de la classe 64. Dans le transport de marchandises, les séries 55 et 57 ont façonné l'apparence avant d'être remplacées par les séries 50 et 52 dans les années 1940.
La construction du barrage de Rügen en 1936 impliqua quelques modifications et extensions le long du tracé. Ainsi, une nouvelle boîte de signalisation a été construite à Stralsund, les voies de la gare de fret de Stralsund ont été agrandies et une courbe de liaison à voie unique, appelée "courbe de Berlin", a été construite entre la route Rügen et la voie ferrée Angermünde-Stralsund dont le casse - tête à Stralsund - en particulier pour les trains de marchandises - pourrait être omis. Dans le même temps, toute la ligne a été mise à niveau et conçue pour une vitesse de ligne plus élevée. Alors que la vitesse maximale sur l'ensemble de l'itinéraire était auparavant de 100 km / h, le tronçon Angermünde - Ducherow (et au-delà jusqu'à Heringsdorf) a depuis été parcouru à 120 km / h et le tronçon Ducherow - Stralsund à 110 km / h.
En augmentant la vitesse de la ligne, le temps de trajet a été encore réduit. Le trajet Berlin - Stralsund a été parcouru en environ trois heures et dix minutes par le train le plus rapide en 1939 - un express régional a pris à peu près le même temps en 2007. Cela a à son tour augmenté le nombre de passagers, de sorte que la Deutsche Reichsbahn a dû constamment élargir l'offre. L'utilisation de la capacité a atteint son sommet d'avant-guerre en 1939 avec jusqu'à huit paires de trains de voyageurs par jour. Comme les années précédentes, le trafic de fret était principalement limité aux produits agricoles, avec des déplacements vers les chantiers navals de Stralsund, Greifswald et Wolgast.
Heure de la Reichsbahn après 1945
Pendant la Seconde Guerre mondiale , la ligne a été endommagée ou détruite à plusieurs endroits. Le bâtiment de la gare de Prenzlau a brûlé après un attentat à la bombe, et le pont Ucker près de Nechlin et le pont Welse près d'Angermünde ont été endommagés. Les cratères de bombes ont empêché un fonctionnement continu dans de nombreux endroits. Rien qu'à Anklam, trois ponts temporaires ont dû être construits sur la base des entonnoirs. En outre, il y a eu la destruction du pont levant de Karnin sur le bras Swinemünde et les dommages au barrage de Rügen. Les goulots d'étranglement ont été exacerbés par le démantèlement de la voie de deuxième ligne initié par SMAD et le retrait des locomotives et des wagons en réparation à l' URSS en 1947/1948. Après les premières réparations, les premiers trains ont pu rouler le long de la route à partir de juin 1945. Un trafic continu entre Berlin, Angermünde et Stralsund était possible dès la fin de l'année.
En 1947, le barrage de Rügen a pu être utilisé à nouveau, de sorte que l'importance de la route Stralsund - Angermünde dans le cadre d'une connexion de transit vers la Suède a de nouveau augmenté. Dans les années 1950, de nouvelles conditions pour l'augmentation du trafic ont été créées avec la construction du pont Welse et Ucker.
Le 7 octobre 1965 - la fête nationale de la RDA - a rejoint le train longue distance international D 24 Malmö - Berlin dans la gare de Sandförde avec un train de voyageurs venant en sens inverse ensemble après que l'ingénieur du train express pour un "arrêt" imminent Vorsignal a freiné trop tard et le signal principal aurait dépassé. Depuis que la locomotive à vapeur du train de voyageurs avec l' annexe a roulé devant, le conducteur du moteur et le chauffeur ont été écrasés par l'offre dans l' accident . 30 personnes ont également été blessées, dont 16 gravement. La locomotive du train express 03 1078 a été réparée et a ensuite été impliquée dans l' accident ferroviaire de 1977 à Lebus , dans lequel elle a été détruite. L'accident de Sandförde, en raison de l'implication d'un train international et de l'accident le jour de la fête nationale, a donné lieu à des enquêtes approfondies de la Stasi .
Dans les années 1960 et 1970, le nombre de passagers a continué d'augmenter en raison du trafic de vacances vers la mer Baltique et du trafic aux heures de pointe vers les villes. Alors que la Deutsche Reichsbahn enregistrait 56 trains de voyageurs par jour sur le tronçon Pasewalk - Jatznick en 1970 et 44 trains de voyageurs par jour sur le tronçon Anklam - Züssow, pour 1975, elle avait déjà calculé respectivement 66 et 46 trains par jour. Avec les trains de marchandises, qui transportaient désormais principalement des produits de l'industrie métallurgique et pétrolière, la capacité de la ligne à voie unique était presque épuisée. La reconstruction de la deuxième piste est devenue une condition préalable indispensable à la poursuite du développement de la ligne.
En 1973, la Deutsche Reichsbahn a commencé à doubler l'ensemble de la ligne Bernau –Angermünde - Stralsund, y compris le tronçon Angermünde– Passow (sur la ligne vers Szczecin) et le virage entre les deux chemins de fer à Angermünde. En outre, la voie existante a été renouvelée et un nouveau verrouillage du standard a été mis en service à Prenzlau . Entre 1973 et 1978, l'exploitation à double voie a commencé par tronçons, seul un court tronçon avant qu'Angermünde ne puisse être achevé avant 1987. Parallèlement à l'expansion à double voie, la charge à l'essieu autorisée de la ligne est passée de 18 à 20 tonnes dans les années 1970 . C'était principalement pour le fret lourd de Petrochemical Kombinat Schwedt pendant et quelques années plus tard, Sassnitzer avait besoin de Ferry Mukran.
Quelques années après l'achèvement de la deuxième voie, la décision a été prise de construire un nouveau port de ferry dans le district de Mukran à Saßnitz , qui était à l'origine destiné exclusivement à la gestion du trafic de marchandises avec l' Union soviétique , en contournant la Pologne . Il était donc prévisible que le trafic sur le chemin de fer Angermünde-Stralsund à destination et en provenance de Berlin continuerait d'augmenter. Afin d'augmenter la capacité de la connexion, le chemin de fer a été inclus dans le programme d'électrification de la DR. Le projet était d'électrifier la liaison Berlin - Saßnitz, y compris les lignes Angermünde - Stendell et Züssow - Wolgast Hafen, d'une longueur totale d'environ 340 kilomètres. En plus du pont Ziegelgraben - le pont à bascule du barrage de Rügen - une construction spéciale était prévue pour le pont Peene de construction similaire à Anklam. Lorsque le pont est ouvert, la caténaire est tournée de 70 degrés vers l'extérieur afin que le flux d'électricité ne soit pas interrompu. Entre 1988 et 1989, la ligne électrifiée a été mise en service par tronçons:
- 6 mars 1988: Angermünde - Prenzlau (37,6 km)
- 28 mai 1988: Prenzlau - Pasewalk (24,0 km)
- 24 septembre 1988: Pasewalk - Züssow (59,6 km)
- 9 septembre 1988: Züssow - Greifswald (17,3 km)
- 17 décembre 1988: Greifswald - Stralsund (31,2 km)
Après le tournant et le futur
Peu de temps après le changement politique en RDA en 1989/1990, le trafic de passagers et de fret a sensiblement diminué, car ils se sont maintenant largement déplacés vers la rue. En 1990/1991, la ligne était équipée d' un système de contrôle de train ponctuel (INDUSI). Le 1er janvier 1994, la Deutsche Reichsbahn est devenue une partie de la Deutsche Bahn AG (DB).
DB a rapidement profité de la diminution du nombre de passagers pour fermer les arrêts les moins fréquentés de Greiffenberg , Quast et Dauer pour le changement d'horaire de 1995 et la gare de Borkenfriede pour le changement d'horaire de 1997. L'arrêt de Wilmersdorf, également fermé en 1995, a été rouvert en 1996.
Dans le trafic de fret supra-régional sur la route entre la grande région de Berlin et le port de ferry de Sassnitz-Mukran , le nombre de trains a continué de diminuer dans les années 1990 en raison de changements dans le flux de marchandises, car de nombreux trains circulaient vers et depuis les ports de Rostock et de Hambourg. Le trafic de fret régional en baisse a été encore restreint par DB Cargo AG à partir du milieu des années 90 pour des raisons économiques, y compris le programme MORA C.
Depuis le début des années 2000, outre la ligne express régionale RE 3 de la DB, les trains du Usedomer Bäderbahn (Züssow - Stralsund) et le trafic Ostseeland (Pasewalk - Jatznick; exploité par DB Regio Nordost depuis le 15 décembre 2013 )). Environ toutes les 60 minutes est offert sur les deux sections, les autres sections sont servies toutes les 120 minutes.
En 2001, le point de couplage Guest a été remplacé par un autotransformateur. La ligne Stralsund - Prenzlau a été la première ligne ferroviaire en Allemagne à être exploitée avec un système d' autotransformateur .
Du changement d'horaire en 2002 a inversé le transport longue distance , l'ajout aux lignes IC existantes InterConnex- ligne 2 entre Stralsund et Zittau sur Berlin, après plusieurs changements de ligne entre Stralsund et Dresde . La connexion a été interrompue lors du changement d'horaire de 2006 en raison de la non-rentabilité.
Le 27 juillet 2017, la sous-structure de la forêt au nord de Wilmersdorf a été emportée par la pluie. Jusqu'au 9 février 2018, l'itinéraire entre Wilmersdorf et Prenzlau ne pouvait être parcouru que sur une seule voie et dans la zone touchée à faible vitesse.
L'ensemble de la ligne principale Berlin - Angermünde - Stralsund - Sassnitz a été inclus dans le plan fédéral d' infrastructure de transport en 2003. Cela prévoyait l'extension du tracé à 160 km / h (au lieu de 120 km / h) d'ici 2015. Le temps de trajet d'un express régional de trois heures et dix minutes devrait être réduit jusqu'à 45 minutes. Des coûts d'investissement d'environ 200 millions d'euros étaient prévus. A cela s'ajoute la rénovation du pont Peene à Anklam , où l'ancien pont à bascule à rouleaux a été remplacé en 2011-2013 par deux ponts à bascule d'une portée de 32 mètres chacun. Après un examen de la viabilité économique, l'expansion a également été incluse dans le Plan fédéral des infrastructures de transport 2030 comme une nécessité urgente.
Même si la superstructure de la voie a été agrandie à 160 km / h, les systèmes de protection des trains existants n'autorisent qu'une vitesse de 120 km / h jusqu'à ce qu'ils soient convertis.
Le 27 mars 2019, DB AG a annoncé lors d'un dialogue à Prenzlau que la période de planification de l'expansion à 160 km / h était de sept ans. La date de début de la planification n'est pas encore connue.
En janvier 2021, le gouvernement fédéral a fait une petite enquête sur le fait que la ligne Berlin - Angermünde - Stralsund continuerait à être utilisée à la fois pour le transport ferroviaire de voyageurs longue distance et le transport de marchandises.
Points de fonctionnement
La gare d'Angermünde est entrée en service le 15 novembre 1842 et s'est développée en hub. Aujourd'hui, il est toujours sur les routes de Szczecin (Stettin) , Stralsund et Schwedt . La ligne vers Bad Freienwalde est désormais fermée. En outre, Angermünde est également un arrêt longue distance.
Avec le début du trafic entre Angermünde et Stralsund, les gares et arrêts Greiffenberg, Wilmersdorf, Seehausen et Nechlin ont été mis en service dans le Brandebourg. La station de durée a été ajoutée en 1881. Le 25 janvier 1894, la gare de Warnitz est ouverte. L'arrêt Quast est entré en service le 13 juillet 1930. Son exploitation a été interrompue peu après la Seconde Guerre mondiale et a repris dans les années 1970, mais a de nouveau fermé le 27 mai 1995. Cela s'appliquait également à Dauer et Greiffenberg.
L'arrêt Groß Kiesow a reçu de nouvelles plates-formes sans barrières d'une hauteur de 55 centimètres en 2018 .
Trafic ferroviaire actuel
Dans le trafic régional , toute la longueur du train est desservie par la ligne RE 3 de la DB Regio Nordost , qui passe au-delà de l'extrémité sud de l'itinéraire via Berlin jusqu'à Falkenberg (Elster) . La ligne RE 10 du chemin de fer de l' Allemagne de l' Est (ODEG) circule toutes les deux heures entre Stralsund et Züssow.Depuis sa mise en place en 2019, la ligne DB Regio Nordost entre Stralsund et Züssow, jusqu'en 2017 l' UBB , de Stralsund via Züssow à Swinoujscie (Pologne). Entre Pasewalk et Jatznick, la ligne de la DB Regio Nordost, jusqu'en 2013 l' OLA , emprunte également la route de Pasewalk via Jatznick à Ueckermünde .
La ligne CE 27 entre Binz et Brno / Vienne et la ligne IC 50 entre Binz et Francfort (Main) / Karlsruhe parcourent toute la longueur du chemin de fer. Deux paires de trains IC sur la ligne 32 circulent également du vendredi au dimanche pendant les mois d'été entre Heringsdorf / Binz et Cologne (via Hanovre ). Il y a aussi un IC sur la ligne 30, qui circule du lundi au vendredi, de Stuttgart via Cologne, Hambourg et Rostock à Greifswald . Ce train utilise le tronçon Stralsund - Greifswald. Les arrêts de la circulation longue distance sont à Stralsund , Greifswald, Züssow , Anklam , Pasewalk , Prenzlau et Angermünde . Depuis le 28 mars 2011, une paire de trains ICE circule entre Stralsund et Munich en bordure de journée du lundi au vendredi.
Avec le changement d'horaire du 13 décembre 2015, l'ensemble du service interurbain sur l'itinéraire a été modifié, par exemple la paire de trains EC, qui a été remplacée par des connexions ICE supplémentaires, a été omise.
Le trafic de fret suprarégional à destination et en provenance du port de Stralsund ou du port de ferry de Sassnitz-Mukran effectue la route principalement la nuit. Au niveau régional, les gares de Miltzow et Pasewalk (y compris Drögeheide ) seront desservies par Railion une à deux fois par semaine en 2008 comme prévu dans le trafic de wagon . Si nécessaire, des trains de blocs de Railion ou d'autres EVU circulent vers et depuis Greifswald Hafen (en particulier le pétrole), Lubmin, Vierow Hafen (en particulier le grain), Anklam Hafen (en particulier le bois, les matériaux de construction), Anklam (sucre), Torgelow (bois) et Prenzlau (en particulier les matériaux de construction).
Utilisation du véhicule
Au fil des années, différentes générations de locomotives et plus tard de wagons ont été utilisées sur cette ligne plate et ses embranchements. À partir de 1863, il s'agissait initialement de locomotives 1A1 pour passagers et de locomotives B ou B1 pour le trafic de marchandises. Dans le cas des locomotives de passagers, un essieu couplé était généralement suffisant, car les trains étaient censés transporter relativement peu de masse à grande vitesse; Dans le cas des locomotives de fret, par contre, ce qui comptait était la force de traction, c'est pourquoi elles ont généralement plusieurs roues motrices plus petites. Les locomotives ont d'abord été nommées d'après les villes voisines (transport de passagers) ou d'après les divinités germaniques (transport de marchandises), avant l'introduction de systèmes de numérotation pour identifier les véhicules des années 1880. Les véhicules de la première génération ont été principalement construits par Borsig à Berlin et Vulcan à Stettin, et entre-temps également par Maschinenfabrik Wöhlert , également de Berlin.
Après la nationalisation du BStE en 1880, les locomotives standard prussiennes de type P 2 (transport de passagers) et G 3 (transport de fret) ont longtemps été utilisées.
Au tournant du siècle, ceux-ci ont été complétés ou remplacés par la nouvelle série T 12 à partir de 1905 et T 18 à partir de 1912. En outre, il y avait le G 8 , qui a été construit en grand nombre, et sa variante G 8.1, plus développée . Quelques années plus tard, les premières locomotives de la série G 10 étaient également basées dans les dépôts le long du parcours. Les séries prussiennes P 8 et S 10 ont été utilisées pour les services de trains express .
Après la Première Guerre mondiale, les chemins de fer d'État faisaient initialement partie de la Reichseisenbahnen et en 1925 de la Deutsche Reichsbahn . Avec sa gamme de locomotives à vapeur standard , la Reichsbahn avait pour objectif de réduire et de moderniser la série de locomotives, mais ne pouvait pas le faire dans la mesure souhaitée, même sur les grandes lignes pour des raisons économiques. Ainsi, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, principalement des séries de locomotives à vapeur de l'époque des Länderbahn circulaient encore sur le chemin de fer Angermünde-Stralsund. Seules les nouvelles locomotives-citernes de la série standard 64 ont été utilisées ici en petit nombre devant les trains de voyageurs. Par conséquent, les locomotives des séries 38 (ex Prussian P 8) et 17.10 (ex Prussian S 10.1) ont continué à façonner l'image du trafic de voyageurs et de trains express. Ce n'est que dans les années 1940 que l'on trouve de plus en plus de locomotives des classes 50 et 52 .
Après la fin de la guerre, les locomotives à vapeur ont également été utilisées dans le trafic de trains express de haute qualité et dans le trafic de trains de marchandises lourdes jusqu'à la fin des années 1970. En plus des séries existantes 38, 50 et 52, d' autres locomotives standard ont été utilisées à partir des années 1950 avec les locomotives à vapeur de train express de la série 03.10 devant les trains express de Berlin et avec les locomotives de fret à vapeur de la série 44 dans le Pasewalk. surface. Les locomotives reconstruites de la classe 03.10 étaient principalement stationnées au dépôt de Stralsund et ont dominé pendant de nombreuses années les services de train express et express de Berlin aux villes baltes. Plus tard, les locomotives plus lourdes de la classe 01.5 exploitées par le dépôt de Berlin Ostbahnhof ont également circulé devant les trains express.
Avec le passage de la traction au fonctionnement diesel, les locomotives à vapeur ont été remplacées par les séries 110 , 120 et 132 . Le 31 mai 1980, 03 1010 était la dernière fois qu'un train express à vapeur circulait entre Stralsund et Berlin. Certaines locomotives, dont beaucoup de 52, étaient encore en service dans les dépôts comme locomotives de chauffage et de réserve.
Avec l'électrification du chemin de fer à la fin des années 80, les locomotives diesel ont été principalement remplacées par les séries 243 (aujourd'hui 143) et 250 (aujourd'hui 155). La série 155 est également actuellement utilisée dans le transport de marchandises. La série 143 a maintenant été remplacée par les variantes 112 et 114. Ceux-ci fonctionnent généralement avec quatre voitures à deux niveaux . Le trafic longue distance est principalement assuré par la série 101, avec des locomotives électriques de classe 120 supplémentaires et des locomotives diesel de classe 218 dans le trafic interurbain. La série 411 est utilisée dans le trafic ICE . La filiale UBB de DB, qui dessert le chemin de fer par tronçons, utilise des unités multiples diesel Stadler GTW .
Littérature
- Rudi Buchweitz: Les embranchements du chemin de fer Berlin-Szczecin . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-26-3 .
- Dieter Grusenick: 150 ans du chemin de fer entre Berlin et Stralsund . VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-31-7 .
- Dieter Grusenick, Erich Morlok, Horst Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1 .
liens web
- Lignes ferroviaires dans le Land de Brandebourg - Chemin de fer Berlin-Szczecin
- Angermünde - Stralsund sur berliner-bahnen.de
Preuve individuelle
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- ↑ Atlas ferroviaire Allemagne 2009/2010 . 7e édition. Schweers + Wall, Aix-la-Chapelle 2009, ISBN 978-3-89494-139-0 .
- ↑ DB Netze - Registre d'infrastructure
- ↑ Dieter Grusenick, Erich Morlok, Horst Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements . transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71095-1 , pp. 17 .
- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 28f.
- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 20.
- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 59.
- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 93.
- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 97.
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- ↑ Examen du plan des besoins des chemins de fer fédéraux. (PDF; 36,6 Mo) 29 novembre 2010, p. 102 (5-3) , archivé de l' original le 10 novembre 2013 ; Récupéré le 18 novembre 2012 .
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- ↑ D. Grusenick, E. Morlok, H. Regling: Le chemin de fer Angermünde-Stralsund, y compris les embranchements. 1999, p. 67.
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