Portier
Un gardien de barrière (en Suisse un gardien de barrière ) est un employé des chemins de fer qui a pour mission de fermer les barrières à un passage à niveau avant l'approche d'un train ou avant qu'un voyage en train ne soit autorisé et de les rouvrir après le passage du train. Pendant des décennies, les barrières actionnées par des gardiens ont été le seul moyen de sécuriser techniquement un passage à niveau. Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale que les systèmes automatiques et télécommandés ont prévalu, ce qui a largement fait disparaître le métier de portier. De nos jours, la plupart des systèmes de sécurité aux passages à niveau sont commandés soit directement par le train, soit à partir d'un enclenchement .
Le bâtiment dans lequel le portier a effectué son service est appelé poteaux barrières . Dans un sens plus étroit, cela peut être compris comme un système ferroviaire où le gardien n'a qu'une tâche opérationnelle de sécurisation et de surveillance des passages à niveau.
Les débuts : les cheminots en tant que personnel de sécurité
L'histoire du portier et donc du portier dans sa forme actuelle remonte aux gardiens des chemins de fer depuis les premiers jours du chemin de fer . Outre de nombreux problèmes techniques et structurels, deux tâches opérationnelles ont dû être résolues sur les nouvelles lignes ferroviaires dans la première moitié du XIXe siècle : la communication entre les gares et la surveillance du chemin de fer. Ces tâches ont été résolues en installant des gardes de station à de courts intervalles le long de la route.
Les cheminots formaient le chemin de communication entre les gares en transmettant d'abord des signaux acoustiques et plus tard des signaux optiques . Les signaux acoustiques étaient donnés avec des klaxons. Une certaine séquence de tonalités de klaxon avait une certaine signification (par exemple "Le train vient de A"), similaire à ce qui est encore le cas avec les signaux de manœuvre aujourd'hui. Les signaux acoustiques présentaient l'inconvénient de n'être que partiellement ou pas du tout perçus par les gardiens voisins en cas de bruit ambiant gênant. Par conséquent, on est rapidement passé à l'utilisation exclusive de signaux optiques.
Pour la communication optique, des drapeaux , appelés signaux de panier ( panier de couleur ou ballons hissés sur des mâts) ou signaux d'aile similaires aux principaux signaux encore utilisés aujourd'hui, ont été utilisés. Des lanternes avec des écrans colorés étaient utilisées la nuit .
En plus de la communication post-à-post, il y avait aussi la communication post-train. Ainsi, le signaleur signalant le train étant libre de la section de chemin suivante, et vice versa, la garde avec des drapeaux, des signaux de disque ou de lanterne ont été ajoutés aux informations du train sur la séquence de mouvements (par exemple. B. " Sonderzug réussit", comme le signal 17 de l' ordre des signaux de libre parcours encore valable jusqu'en 1950).
En plus de recevoir et d'émettre des signaux, les agents de la voie devaient surveiller et contrôler une section de la route qui leur était assignée. Cette tâche avait des origines différentes. D'une part, le chemin de fer était un phénomène tout à fait nouveau dans l'utilisation de l'espace à ses débuts, et non seulement, comme cela a été maintes fois mentionné dans la littérature, pour les voyageurs ferroviaires, mais aussi pour les habitants en raison de leur caractère paysagiste et propriété privée linéaire. Pour cette raison, on pensait que toute la longueur de la voie ferrée devait être protégée contre une utilisation non autorisée ou des interférences de l'extérieur.
Deuxièmement , il y avait peu de confiance dans la superstructure et les structures d'ingénierie au cours des premières années , car il n'y avait aucune expérience avec des charges aussi élevées que celles causées par les trains de chemin de fer. Dans certains cas, des méthodes de construction entièrement nouvelles ont été utilisées pour les ponts , les barrages et les tunnels , et leur adéquation devait d'abord être prouvée. Les agents de la voie devaient donc régulièrement inspecter leur itinéraire et vérifier qu'il n'était pas endommagé. Les règlements de construction et d'exploitation des chemins de fer de 1905 exigent toujours trois rondes d'inspection par jour pour les lignes principales et une pour les lignes secondaires. Troisièmement, bien sûr, le carrefour devait être gardé pour éviter les accidents entre les trains d'une part et les wagons, les cavaliers, les piétons et les troupeaux de bétail d'autre part.
Toutes ces exigences déterminaient conjointement l'emplacement des postes de garde : La distance entre les postes résultait de la distance maximale sur laquelle une transmission fiable de signaux acoustiques ou optiques était possible. Sur un itinéraire rectiligne, par exemple, 1 500 m ont été supposés pour le Main-Neckar-Bahn , mais sur des itinéraires sinueux avec une mauvaise visibilité, les distances pourraient également être nettement inférieures.
La position exacte du poste de garde était déterminée d'une part par les conditions de visibilité et d'autre part par les installations ferroviaires existantes. Par exemple, les poteaux étaient de préférence installés sur des ouvrages d'art plus grands tels que des ponts et des tunnels ou aux croisements. Les poteaux-barrières au sens étroit devaient se développer à partir de ces derniers.
Dans la littérature, il y a des indications que des tentatives ont été faites non seulement pour placer les gardes aux passages à niveau mais, inversement, pendant la construction du chemin de fer, des efforts ont également été faits pour fournir uniquement des passages à niveau où un agent de chemin de fer était nécessaire pour transmettre des signaux. Ici, un rapprochement mutuel a vraisemblablement eu lieu au cours de la planification du chemin.
La topographie , la structure de peuplement avec un réseau dense de chemins et une philosophie d'itinéraire qui voulait en grande partie éviter les travaux de terrassement et les ouvrages d'art signifiaient qu'un nombre relativement important de passages à niveau devaient être mis en place (puis gardés) en Allemagne. En 1870, la distance moyenne entre deux passages à niveau était de 625 m en Allemagne, 833 m en Autriche, mais 4000 m en Angleterre.
Dans de nombreux cas, seuls des abris ont été construits pour les gardes ferroviaires à leurs postes. Des illustrations du XIXe siècle montrent des guérites , car elles étaient principalement utilisées dans le secteur militaire. Si le préposé se trouvait à une plus grande distance de l'agglomération suivante - par exemple, la limite du chemin de fer Main-Neckar était à 1/4 d'heure de marche - une maison était construite pour le préposé et sa famille.
D'agent de chemin de fer à agent de barrière
Avec l'introduction de la télégraphie, l'amélioration croissante de la superstructure et le raffinement des stratégies de maintenance, les fonctions de « surveillance ferroviaire générale » et de « transmission de messages » sont progressivement devenues superflues. Le cheminot dans sa tâche initiale et globale n'était plus nécessaire. Restait le pur poste barrière, dont la seule tâche était de sécuriser les passages à niveau.
Le portier en tant que policier des chemins de fer
Les gardiens dans le cadre du règlement de construction et d'exploitation des chemins de fer de la République fédérale d'Allemagne étaient des agents de police des chemins de fer réguliers par fonction, comme c'était la coutume dans le royaume de Bavière depuis la fondation des chemins de fer par l'autorisation des souverains d'abord en 1835 . Cette autorité policière était unique en droit policier : les gardiens étaient des policiers même s'ils n'étaient pas des fonctionnaires de par leur statut. Par exemple, les gardiens employés des chemins de fer privés avaient une obligation spéciale en vertu de l' ordonnance contre la corruption et la trahison de secrets par des non-fonctionnaires vis-à-vis de la Direction fédérale des chemins de fer - en tant qu'autorité supérieure de police. Les gardiens de la Deutsche Bundesbahn étaient généralement des fonctionnaires ayant une carrière dans le service ordinaire (carrière de chef de chantier, spécialisé dans le service barrière). Cet épisode de la loi policière n'a pris fin qu'avec la réforme de la loi sur la police des chemins de fer le 1er avril 1992 (passage de la police des chemins de fer de l'administration des chemins de fer à la police fédérale des frontières - aujourd'hui la police fédérale ).
Situation d'aujourd'hui
Les coûts de personnel élevés des passages à niveau gérés par des gardiens et les problèmes fondamentaux de sécurité des passages à niveau ont entraîné l'abandon complet de nombreux passages à niveau gérés par des gardiens, remplacés par des passages supérieurs et inférieurs ou sécurisés par des systèmes de barrières automatiques. Les efforts pour supprimer les poteaux de barrière remontent au 19ème siècle. Ces derniers temps, cependant, de nouveaux poteaux de barrière sont apparus du fait du démantèlement des gares et des anciens postes de signalisation n'ont plus qu'à sécuriser les passages à niveau. Près de 300 postes barrières sont encore en service en Allemagne aujourd'hui. Seuls les deux tiers d'entre eux sont des postes « réels », le reste sont des postes de signalisation dégradés , des postes de blocage , etc. Des concentrations spatiales se trouvent dans le Münsterland , l' Allgäu , la Saxe-Anhalt et la Hesse . Selon les informations de la Deutsche Bahn, il y avait environ 500 gardiens au printemps 2006.
À la mi-2020, il y avait encore 346 barrières actionnées par des gardes dans le domaine des chemins de fer fédéraux . Cela représente 2,3 pour cent du total des 15 391 passages à niveau.
Dans chaque poteau de barrière, il y a un drapeau d'avertissement et un klaxon pour arrêter les trains ou pour sécuriser le passage à niveau en cas de défaillance du système.
Gardien de la littérature et de la musique
Un signaleur est le personnage principal du roman Signalman Thiel de Gerhart Hauptmann .
De Isenbahnboomupundaldreier (littéralement : "Eisenbahnbaum-hoch-und-down-Dreher") est une chanson du duo nord-allemand De Plattfööt sur un gardien.
liens web
Preuve individuelle
- ↑ Bundestag allemand (éd.) : Réponse du gouvernement fédéral à la question mineure des députés Torsten Herbst, Frank Sitta, Dr. Christian Jung, autre député et groupe parlementaire du FDP - imprimé 19/21003 - . Nouveau développement d'une interface pour les passages à niveau pour réduire les temps de fermeture. ruban 19 , non. 21643 , 17 août 2020, ISSN 0722-8333 , p. 3 . BT-Drs 19/21643