Berlin Potsdamer Bahnhof
| Berlin Potsdamer Bahnhof | |
|---|---|
 Potsdamer Bahnhof de 1872
| |
| Données | |
| Conception | Terminus |
| Pistes de plate-forme | 4 Gare ferroviaire longue distance 4 Ringbahnhof 2 Gare de Wannsee |
| ouverture | 29 octobre 1838 |
| Transport | Février 1945 en partie provisoire en service jusqu'au 27 juillet 1946 |
| Données architecturales | |
| architecte | Julius Ludwig Quassowski |
| lieu | |
| Ville / commune | Berlin |
| Lieu / quartier | zoo |
| de campagne | Berlin |
| De campagne | Allemagne |
| Coordonnées | 52 ° 30 '28 " N , 13 ° 22 '37" E |
| Des lignes ferroviaires | |
| Gares de Berlin | |
La Berlin Potsdamer Bahnhof a été la première gare de Berlin. C'était dans le centre-ville près de la Potsdamer Platz . La gare a été ouverte en 1838 sur la première ligne de chemin de fer prussienne . Pendant plus de cent ans, il a desservi le trafic longue distance et suburbain. De 1869 à 1872, la gare terminus a été fondamentalement reconstruite et en 1891, deux gares secondaires , la Potsdam Ringbahnhof et la gare de Wannsee , ont été ajoutées. Il a perdu une partie de ses fonctions pour le trafic local en 1939 lorsque la station de métro voisine Potsdamer Platz a ouvert dans le tunnel nord-sud . En février 1945, la Potsdamer Bahnhof est mise hors service après des dégâts de guerre . Après la fin de la guerre , une partie de la gare périphérique a été brièvement utilisée à nouveau pour le trafic de banlieue jusqu'en 1946. La gare de fret en face de la gare de passagers est restée partiellement en service pendant la division de Berlin. Entre-temps, tous les systèmes et bâtiments ferroviaires ont été démantelés. Dans l'ancien quartier de la gare, il y a principalement des espaces verts, certains également des bâtiments résidentiels.
lieu
La gare a été construite à la périphérie sud-ouest de Berlin, à l'extérieur du mur des douanes de Berlin . Le bâtiment de la gare du terminus se trouvait au sud de la Stresemannstrasse (jusqu'en 1930: Königgrätzer Strasse ) non loin de la Potsdamer Platz . De là, le système ferroviaire de la gare de voyageurs s'étendait en direction sud-ouest entre Linkstrasse et Köthener Strasse jusqu'au canal Landwehr .
Le complexe de la gare appartenait au quartier de Mitte de 1938 à 1972 , mais n'était relié au reste du quartier que par une bande étroite de la Potsdamer Platz. Les zones limitrophes appartenaient au district de Tiergarten à l'ouest et à Kreuzberg à l'est . Depuis 1945, la frontière entre Berlin- Est et Berlin-Ouest s'étendait sur trois côtés le long des limites de la zone de la gare. Après un échange de zone en 1972, l'ancien quartier de la gare de passagers est devenu une partie du quartier Tiergarten . Au début des années 2000, la partie est de la gare passagers a été construite.
La gare de fret était en face de la gare de passagers et était située au sud du canal Landwehr à Kreuzberg. À l'est de la gare de marchandises de Potsdam, la gare de marchandises de l'Anhalter Bahn était reliée .
Les deux gares latérales ouvertes en 1891, la gare de Wannsee et la gare Potsdamer Ringbahnhof, étaient situées à l'ouest et à l'est du hall principal à l'extrémité sud face à la ville.
l'histoire
La première gare de Potsdam
Après la mise en service du tronçon entre Zehlendorf et Potsdam du chemin de fer Berlin-Potsdam, également connu sous le nom de Stammbahn , le 22 septembre 1838 , le tronçon entre Berlin et Zehlendorf avec la Potsdamer Bahnhof à Berlin a suivi le 29 octobre. À l'origine, le point final de l'itinéraire à Berlin était censé se trouver dans la région du Schafgraben. Cependant, la gare a été construite dans un endroit plus proche de la ville. Il a été convenu que le trafic maritime futur ne devrait pas être compromis. C'est pourquoi la compagnie de chemin de fer a dû couvrir les coûts d'un pont tournant pour le passage supérieur des voies ferrées lors de l'extension du Schafgraben dans le canal de Landwehr .
À partir de 1850, la gare est reliée à la ligne de connexion de Berlin , une ligne de fret entre les gares terminales de Berlin. Une piste conduit de cet itinéraire à la gare.
Les installations de la Potsdamer Bahnhof à Berlin étaient initialement très simples, mais ont été progressivement agrandies jusqu'en 1868. Alors que la ligne était principalement utilisée pour le trafic de passagers au cours des premières années d'exploitation, le rôle du trafic de marchandises s'est accru après l'agrandissement de la ligne à double voie en 1846. Dès 1854, les revenus du trafic de fret avaient dépassé ceux du trafic de passagers et l'espace requis augmentait en conséquence. Jusqu'en 1854, tout le trafic de passagers et de fret était géré sur le site au nord du canal de Landwehr, alors seulement il y avait un groupe de voies au sud du canal pour le stationnement des wagons vides.
Nouveau bâtiment de 1872
Cependant, les agrandissements réalisés à la fin des années 1860 ne suffisent pas. Il a alors été décidé de repenser en profondeur les installations ferroviaires et d'équiper la gare d'un tout nouveau bâtiment d'accueil. L'expansion de Potsdam et, en même temps, celle de l'Anhalter Bahnhof voisine a fait l'objet de discussions animées en raison de ses effets sur la structure urbaine, surtout après qu'il est devenu évident que plusieurs rues seraient interrompues par les systèmes ferroviaires. Cela comprenait également le train général conçu par James Hobrecht et Peter Joseph Lenné , une liaison en ligne droite entre Charlottenburg et Kreuzberg. En remplacement, un tracé routier sud a été mis en place dans la zone de Yorckbrücken plus tard dans la zone des systèmes ferroviaires . Un plan de développement correspondant avait déjà été adopté en 1861. Cependant, la zone n'a pris sa forme définitive qu'entre 1879 et 1885, après que les voies précédemment posées au niveau du sol aient été rehaussées de sorte qu'un passage souterrain sans passage à niveau de la rue devienne possible.
Pendant la période de construction de la nouvelle gare, de 1869 à 1872, le trafic de passagers et de marchandises express a été temporairement déplacé vers le côté sud du canal Landwehr. Le 30 août 1872, l'empereur Guillaume Ier inaugura officiellement la gare, mais les travaux de construction n'étaient pas encore terminés à ce moment-là. Ce n'est que le 1er novembre 1872 que le nouveau bâtiment de la gare est entré en service.
En raison de la reconstruction de la gare, la ligne de raccordement dans la zone de la gare de Potsdam a dû être abandonnée en 1870. En remplacement, une gare principale provisoire de Schöneberg a été installée (dans le quartier de l'actuelle gare de Schöneberg sur la Wannseebahn), à partir de laquelle la gare de Potsdam d'une part et le nouveau Berlin Ringbahn d'autre part pourraient être atteints. . Ce n'est qu'après plusieurs autres modifications, y compris des ponts de voie supplémentaires sur le canal de Landwehr, que la ligne de connexion au Ringbahn, connue sous le nom de Südringspitzkehre , a pu être introduite directement dans le hall de la gare en 1882. La gare principale de Schöneberg a été remplacée en 1881 par une nouvelle gare de transit sur la nouvelle ligne de raccordement, à peu près à la hauteur de l'arrêt actuel Julius-Leber-Brücke .
Après 1880, la gare de marchandises a été agrandie et un nouveau hangar à locomotives de 20 heures a été construit.
Les stations secondaires
Pour faire face à l'augmentation du trafic, des gares secondaires pour le trafic suburbain ont été construites des deux côtés de la gare terminus. Le 1er avril 1891, la Potsdamer Ringbahnhof sur le côté est de la gare est entrée en service pour les trains à destination de la Ringbahn, le 1er octobre de la même année, la gare de Wannsee a suivi sur le côté ouest, avec la construction d'une banlieue distincte. ligne parallèle aux voies longue distance de la ligne principale, la soi-disant New Wannseebahn .
En 1901, le chemin de fer de banlieue d'Anhalter a été ouvert, qui a commencé dans le Potsdam Ringbahnhof, c'est pourquoi dans certains textes il était également appelé l' anneau et la gare de banlieue . Le Ringbahnhof a reçu une extension cette année.
Le 4 juin 1903, le chemin de fer de banlieue d'Anhalter entre Potsdamer Bahnhof et Groß Lichterfelde a commencé à exploiter des trains électriques à titre d'essai. La même année, les trains des banquiers ont été introduits sur le chemin de fer de Wannsee , des trains de banlieue accélérés vers Wannsee, qui ont commencé dans la gare de train longue distance de Potsdam et ont circulé sur les voies longue distance jusqu'à Zehlendorf. Le 18 avril 1929, le fonctionnement électrique a commencé sur le Südringpitzkehre à Ringbahn, l'Anhalter Vorortbahn a été converti au système d'alimentation uniforme du S-Bahn de Berlin la même année . Le fonctionnement électrique des trains de banlieue sur le chemin de fer de Wannsee commença le 15 mai 1933. Deux voies de la gare longue distance étaient également équipées d'un rail conducteur pour les trains de banquiers circulant sur les voies longue distance .
Lors d'une réforme régionale en 1938, la zone de la gare de voyageurs, qui était auparavant dans le quartier de Kreuzberg, est devenue une partie du quartier de Mitte .
En 1939, avec l'achèvement du tunnel nord-sud, une connexion continue de S-Bahn sous le centre-ville de Berlin a été mise en service. Depuis lors, la plupart des trains S-Bahn ont traversé le tunnel et au lieu de la Potsdamer Bahnhof, ils se sont rendus à la nouvelle station de tunnel Potsdamer Platz . La gare de Wannsee n'était plus nécessaire pour le trafic de passagers et ferma le 8 octobre 1939. À partir du 6 novembre 1939, le trafic de banlieue de l'Anhalter et du Dresdener Bahn a également été transféré dans le tunnel. Le Ringbahnhof de Potsdam est resté en service pour les trains à destination du Ringbahn.
Construction de la plate-forme suburbaine du chemin de fer de banlieue de Lichterfeld, 1900
Anneau et plate-forme suburbaine après l'achèvement de la rénovation, 1901
Seconde Guerre mondiale et conséquences
Avec les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, la station de Potsdamer a été gravement endommagée. À partir du 3 juillet 1944, la circulation sur le Südringpitzkehre vers le Ringbahn a été interrompue et en février 1945, la Potsdamer Bahnhof a été complètement fermée au trafic de passagers. Après l'inondation du tunnel nord-sud à la fin de la guerre, la Ringbahnhof est remise en service pendant quelques mois à partir du 6 août 1945 pour les trains du Wannsee Railway. Le 27 juillet 1946, cependant, le trafic de passagers a finalement pris fin.
Avec la séparation croissante des deux moitiés de Berlin, il n'était pas nécessaire de reconstruire les installations de la gare. Seul le chantier naval est resté en activité. La ruine du bâtiment de la gare de la gare passagers a été démolie en 1958.
Lors de la construction du mur de Berlin , la zone de la gare de passagers de Potsdam , qui appartient à Berlin-Est, n'était pas incluse dans les mesures de sécurité aux frontières et était un no man's land du côté ouest du mur. En juin 1972, la zone comprenant le système de balayage souterrain au sud de la station de métro Potsdamer Platz a été officiellement transférée à Berlin-Ouest dans le cadre d'un échange de zone , mais est restée sous la responsabilité de la Deutsche Reichsbahn et est restée sous-développée jusqu'après 1990. Après 1972, une liaison routière a été construite dans le prolongement de la Bernburger Strasse sur le site de la gare de Potsdam jusqu'à la route de secours .
Le 1er novembre 1980, la circulation vers la gare de marchandises de Potsdam a été interrompue et la gare fermée. La zone de la gare de marchandises était utilisée par les petites entreprises. Dans la seconde moitié des années 80, un marché noir , le soi-disant «marché de Pologne», s'est installé sur le terrain vague de l'ancienne gare de voyageurs .
Dans les années 1990, une partie de la gare de marchandises de Potsdam était à nouveau desservie par des trains, car la logistique de construction de la nouvelle construction de la Potsdamer Platz y était basée et les matériaux de construction étaient livrés par chemin de fer. L'ancien hangar à locomotives de la gare a été démoli pour les travaux de béton nécessaires à cet effet.
Au cours du développement des zones autour de la Potsdamer Platz, des bâtiments résidentiels ont été construits sur la partie est de l'ancienne gare de voyageurs, tandis que le parc Tilla-Durieux a été construit dans la partie ouest . Dans le cadre du concept de champignon pour la refonte du système ferroviaire de Berlin, un nouvel axe traversant le centre-ville de Berlin, le chemin de fer longue distance nord-sud , qui fonctionne partiellement sous terre, a été créé en 2006 . La sortie sud du tunnel ferroviaire longue distance nord-sud se trouve sur le site de l'ancienne gare de fret de Potsdam.
Le Westpark , qui fait partie du parc de Gleisdreieck , sur la zone de la gare de marchandises, a été ouvert en mai 2013.
L'ancienne station périphérique a été brièvement utilisée à nouveau après la fin de la guerre en 1945/1946. En arrière-plan, le bâtiment d'accueil détruit.
Emplacement de l'ancien Potsdam Ringbahnhof, vue vers Leipziger Platz , 1986
Le tracé du M-Bahn traverse l'ancien quartier de la gare, 1988
Trafic de passagers
Le but principal de la station était de desservir le trafic vers l'ouest. Avec l'achèvement du chemin de fer Berlin-Lehrter au début des années 1870, certains des trains ont été déplacés à Hanovre et plus à l'ouest sur cette route. Après l'achèvement de la Berlin Stadtbahn et de la Wetzlarer Bahn, il était également possible de voyager depuis la Stadtbahn en direction de Magdebourg, mais la plupart des services de train longue distance dans cette relation sont restés à la gare de Potsdam. Cela comprenait également le premier train express allemand , le D 31/32 (Cologne - Berlin), introduit en 1892 .
Cependant, la gare de Potsdam était principalement utilisée pour le trafic de banlieue. La plupart du trafic de banlieue s'est déplacé vers les deux gares secondaires après 1891. Depuis la gare longue distance, les trains de banlieue à vapeur circulaient sur la ligne principale vers Potsdam et Werder (Havel) . Les trains de banquiers accélérés introduits en 1903 utilisaient également la gare longue distance.
En 1934, selon la saison, dix ou onze paires de trains express et express relient la gare longue distance à Magdebourg et à Cologne , Wiesbaden ou Francfort (Main), entre autres , ainsi qu'à certains trains de voyageurs . En outre, il y avait des trains de banlieue toutes les heures à Werder (complétés par des trains supplémentaires aux heures de pointe) et les «trains de banquiers» de Wannsee pour le travail tôt et le retour dans l'après-midi.
Depuis la Wannseebahnhof, les trains S-Bahn de la Wannseebahn partent toutes les dix minutes, aux heures de pointe toutes les cinq minutes en semaine.
Des trains électriques circulaient de Ringbahnhof à Ringbahn et sur l'Anhalter Vorortbahn à Lichterfelde Ost, sur les deux itinéraires toutes les 10 minutes à la plupart des moments de la journée. En outre, il y avait les trains de banlieue sur le chemin de fer de Dresde à destination et en provenance de Rangsdorf, Zossen ou Wünsdorf. Ces trains étaient encore exploités à la vapeur jusqu'en 1939, et l'exploitation électrique sur cette route n'a commencé que quelques mois avant l'achèvement du tunnel nord-sud.
Investissements
La première gare de Potsdam
La première gare de Potsdam avait une voie principale sur le terrain avec une plate-forme. Il y avait un hangar pour wagons sur la voie de la plate-forme. De plus, deux voies d'installation ont été reliées à l'est. A l'ouest des voies se trouvait le bâtiment de la gare avec un parvis couvert et des «chambres» pour les passagers ainsi qu'une salle pour la cour royale. Le bâtiment était une structure de trois étages de 51,5 mètres de long avec des arcades cintrées. Cette arcade faisait le tour de l'installation sur trois côtés. Un «hall de wagons» avec une plate-forme et une voie se trouvait devant le bâtiment. Un toit-terrasse, qui fait partie de la gestion de la plate-forme, était situé au-dessus du hall de la plate-forme. De 1846 à 1848, le bâtiment a été reconstruit et une plate-forme trois fois plus longue a été créée à la place de la salle courte. Les arcades offraient une protection contre les intempéries. La manutention du fret a été améliorée de sorte qu'en 1854, il n'y avait pas grand chose à voir de la forme originale de la gare.
Après la rénovation
Le nouveau Potsdamer Bahnhof, inauguré en 1872, avait quatre voies avec deux plates - formes latérales et une plate - forme centrale et une cinquième voie pour les locomotives ou pour le stationnement des trains. Les voies se trouvaient dans une salle de 172 mètres de long et 36,6 mètres de large qui était entourée sur trois côtés, la façade mesurait 67,5 mètres de large et les panneaux latéraux de 205 mètres de long. Le bâtiment d'entrée en brique était recouvert de briques Greppin . Le bâtiment principal était symétrique, avec deux bâtiments latéraux, une aile ouest plus grande et un bâtiment est plus petit. Ce dernier n'abritait essentiellement que des chambres pour les dirigeants impériaux. Dans la partie ouest de la gare, il y avait non seulement les guichets mais aussi des salles d'attente pour les quatre classes. La façade côté rue était décorée d'arcs ronds et avait un risalit moyen . Un escalier menait de la Potsdamer Platz au bâtiment d'accueil.
Le hall de la plate-forme avait une construction de toit faite de poutres de plancher en tôle avec une section transversale en caisson et était presque entièrement vitrée. La conception est venue de l'ingénieur en chef Schmidt.
Les deux gares secondaires ont été construites à la fin du développement latéral de la gare longue distance, elles étaient donc beaucoup plus éloignées de la Stresemannstraße actuelle que de la gare longue distance. La Wannseebahnhof avait une plate-forme avec deux bords de quai, l'anneau et les gares de banlieue après l'extension au début du 20e siècle, une plate-forme pour l'anneau et les trains de banlieue. Les deux stations latérales étaient reliées par un tunnel qui passait sous la partie sud des plates-formes longue distance.
La zone de la gare de marchandises était au sud du canal de Landwehr et atteignait juste avant la Yorckstrasse . En raison de son emplacement par rapport à la ligne et à la ville, on l'appelait aussi la gare extérieure , tandis que la gare passagers était la gare intérieure . Dans l'ensemble, les installations de la gare de passagers et de fret s'étendaient de l'actuelle Stresemannstrasse à Yorckstrasse sur une longueur totale d'environ deux kilomètres.
Les installations de chargement du parc de marchandises, deux rues de chargement et deux halls de fret à l'ouest de celui-ci, étaient accessibles depuis Schöneberger Ufer. Au sud de ce complexe se trouvaient les systèmes de manœuvre et dans la partie sud-est du complexe de la gare le dépôt ferroviaire avec une rotonde et d'autres systèmes de traitement. Au-dessus de la zone de la gare de marchandises, deux lignes de chemin de fer surélevées circulent sur un viaduc, les lignes de métro actuelles U1 et U2 .
Bâtiment d'entrée, côté rue, vers 1900.
Potsdamer Bahnhof vu de la Potsdamer Platz, dessin de Gottlob Theuerkauf
Hall de la gare
Cimetière sur le parvis de la gare
Jusqu'au début des années 1920, il y avait un cimetière de la Trinité sur le parvis de la Potsdamer Bahnhof. Le lieu de sépulture, construit vers 1740, semblait de plus en plus isolé et déplacé dans l'agitation de la Potsdamer Platz. Lors de la construction de la première gare de Potsdam, la compagnie de chemin de fer a financé un mur de huit pieds de haut qui entourait le cimetière de la Trinité à partir de 1837. La moitié gauche de la façade du bâtiment d'accueil, nouvellement construit en 1870–1872, ne s'élevait qu'à quelques mètres du cimetière. Ce n'est qu'en 1909 que le cimetière fut finalement fermé pour de nouvelles inhumations et le site fut vendu quelques années plus tard à la Direction Royale des Chemins de fer pour 600000 marks (ajusté du pouvoir d'achat en monnaie actuelle: environ 3,31 millions d'euros). En 1914, ils annoncent un concours pour la refonte uniforme du parvis de la gare, ce qui laisse aux architectes une grande liberté pour faire des suggestions. En raison de la guerre, le concours n'a été conclu qu'en 1919. Cependant, aucun des 78 modèles soumis n'a finalement été mis en œuvre. En 1922, il se limita à enlever le mur du cimetière, à niveler les tombes et à convertir le terrain du cimetière en un simple espace vert.
Situation actuelle
Les immeubles de grande hauteur de la gare ne sont plus conservés. La partie est de l'ancienne gare de passagers le long de la Köthener Straße est construite sur, et le parc Kolonnaden y a été construit entre 2000 et 2002 . Le parc Tilla-Durieux a été aménagé dans la partie ouest au-delà de la nouvelle promenade Gabriele-Tergit . Westpark , qui fait partie du parc de Gleisdreieck, est situé sur l'ancien site de la gare de marchandises au sud du canal de Landwehr et de ses rues riveraines . Une partie du tracé de la ligne longue distance nord-sud passe dans la partie sud-est du parc de marchandises . Fin 2014, la démolition d'un tronçon de viaduc restant du Südringspitzkehre dans la zone de la station de métro Gleisdreieck a commencé .
Au centre: zone verte et immeubles mitoyens à gauche sur la zone de la gare voyageurs,
arrière - plan: zone verte sur la zone de la gare marchandises
Sur la gauche le viaduc désaffecté de la Ringbahn à la station de métro Gleisdreieck , 1986
Westpark du Park am Gleisdreieck sur le site de la gare de fret avec le viaduc de la ligne de métro U1 , vue vers Potsdamer Platz
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Littérature
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liens web
Preuve individuelle
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