Ligne ferroviaire Magdebourg – Wittenberge
| Magdebourg – Wittenberge | |
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 Parcours de la ligne ferroviaire Magdebourg – Wittenberge
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| Numéro de parcours : | 6401 (Wittenberge – Stendal) 6402 (Stendal – Magdebourg) |
| Section livre de cours (DB) : | 305 |
| Longueur du parcours : | 112,5 km |
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) |
| Système électrique : | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Pente maximale : | 4,8 ‰ |
| Rayon minimum : | 1130 mètres |
| Vitesse de pointe: | 120 km/h |
La ligne ferroviaire Magdebourg – Wittenberge est une ligne principale électrifiée à double voie en Saxe-Anhalt . Il a été construit de 1846 à 1849 par la Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft (MWE) puis exploité par eux. Après le rachat de la MWE par la Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft en 1863, la MHE est devenue une partie des chemins de fer prussiens en 1879 .
cours
L'itinéraire commence à la gare centrale de Magdebourg et se dirige vers le nord à partir de là. La plupart des chemins de fer circulent entre l' Elbe et la Bundesstraße 189 . Jusqu'à Stendal , l'itinéraire est emprunté non seulement par les trains régionaux mais aussi par le Mittelelbe S-Bahn . Le centre de la route est Stendal. Il existe une connexion avec les routes vers Berlin, Hanovre , Tangermünde et Salzwedel . Après Stendal, l'itinéraire tourne plus au nord. Le chemin de fer traverse l'Elbe juste avant le point d'arrivée à Wittenberge . Le pont de l'Elbe à Wittenberge est le plus long nouveau pont ferroviaire de la RDA . A la gare de Wittenberg , la ligne rejoint enfin la ligne Berlin – Hambourg . La gare a été conçue à l'origine comme une gare de coin pour les deux lignes et a été reconstruite avec l'agrandissement de cette dernière.
histoire
Préhistoire et construction
En 1838, l'ère du chemin de fer a commencé dans le royaume de Prusse avec le chemin de fer Berlin-Potsdam . Une continuation de l'itinéraire vers l'ouest était déjà prévue à cette époque, mais sans itinéraire précis. La ville de Stendal, toujours sans connexion, souhaitait une continuation de la ligne de Potsdam via Genthin , Stendal à Hambourg . De Genthin, il devait également y avoir un embranchement vers Magdebourg . Cependant, le projet a été écarté en faveur d'une route directe Berlin-Hambourg . Dans le même temps, les plans pour la poursuite de la Berlin-Potsdamer Bahn, qui devrait désormais continuer jusqu'à Magdebourg, se sont concrétisés.
Magdebourg est ensuite devenu l'un des premiers nœuds ferroviaires plus importants et en 1843, il était déjà accessible via trois itinéraires depuis Leipzig ( Magdeburg-Leipziger Eisenbahn , MLE), Berlin ( Berlin-Potsdam-Magdeburg Railway , BPME) et Halberstadt ( Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn , SME). Cependant, il n'y avait aucun lien avec Hambourg, qui était particulièrement important pour le commerce extérieur. Ainsi, à l'initiative du maire de Magdebourg, August Wilhelm Francke, un itinéraire spécifique a été élaboré. Le 29 septembre 1843, cette tournée a été considérée par les plus hautes commandes du cabinet comme la ligne la plus courte et la plus économiquement raisonnable entre Magdebourg et Wittenberge (avec une connexion au chemin de fer vers Hambourg). La Magdeburg-Wittenbergesche Eisenbahn-Gesellschaft a été établie en tant qu'opérateur désigné le mois suivant. La construction du tracé dépendait principalement de la mesure dans laquelle les travaux auraient un impact négatif sur les systèmes de digues dans l' Altmark . Afin d'obtenir la concession , l'entreprise a dû soumettre des plans concrets pour la traversée de l' Elbe à Wittenberge et faire réaliser des travaux préliminaires sur les systèmes de digues. De plus, la ligne devait être connectée aux autres lignes de Magdebourg une fois achevée.
Le 6 juillet 1845, par décret du roi de Prusse Friedrich Wilhelm IV., La construction a été approuvée par la société par actions au capital de 4 500 000 Reichstalers . Les coûts de construction prévus s'élevaient à 4 483 000 thalers, dont
- 3 000 000 de thalers pour l'itinéraire Magdebourg – Seehausen ,
- 83 000 thalers pour le Seehausen – Elbdeich et
- 1 400 000 thalers destinés au pont de l'Elbe et à la connexion à Wittenberge.
La construction, qui a commencé en 1846, s'est avérée relativement sans problème. L'itinéraire a été choisi de manière à ce que la pente maximale soit dans un rapport de 1: 210 et que le rayon le plus petit soit de 300 tiges (environ 1130 mètres). Environ 55½ pour cent du parcours était plat.
La construction de l'itinéraire ne s'est avérée problématique qu'aux deux extrémités. Alors que l'ouverture de l'ensemble de l'itinéraire a dû être reportée à Wittenberge en raison de la construction du pont sur l'Elbe, à Magdebourg, il y avait le problème de l'intégrer dans l'un des autres itinéraires. Une connexion à l'ouest et au sud, c'est-à-dire au MHE et au MLE, était un préalable. Il y avait deux possibilités pour y parvenir : la première était de contourner les fortifications de la ville sur le Glacis et de se jeter dans la gare sur la ligne Halberstadt. Cependant, le problème important qui a émergé ici était que des crêtes se produisent le long de l'anneau de la forteresse. Un détour ne semblait pas avoir de sens, une percée de la crête a été refusée par les autorités militaires. L'alternative envisageait un itinéraire similaire à celui de la route de Leipzig, qui conduisait son train à travers les fortifications le long de l'Elbe et construisait sa gare dans la ville.
La route mène du nord à l'Elbe et le long de celle-ci traverse la structure de la forteresse. Comme l'espace n'aurait pas été suffisant avec une orientation plus poussée le long de la rivière, la zone à l'est de celle-ci a été comblée pour faire place aux systèmes ferroviaires. Le terminus avec les installations associées y a également été construit. La piste s'est poursuivie et a finalement abouti aux installations de la Leipziger Bahn.
Temps de chemin de fer privé et régional
La ligne a été ouverte dans les trois phases mentionnées. Tout a commencé le 7 juillet 1849, avec le tronçon de 99 kilomètres de Magdebourg à Seehausen . Le 5 août 1849, les huit kilomètres jusqu'à la digue de l'Elbe ont suivi. Comme le pont de l'Elbe était encore en construction, les passagers devaient d'abord prendre un ferry de l'autre côté jusqu'à Wittenberge. Ce n'est que le 25 octobre 1851 que la circulation peut être guidée sur un pont en bois, initialement à voie unique. Afin de pouvoir laisser passer les voiliers malgré la faible hauteur de la structure, une partie du pont a été équipée d'un bogie. Le terminus était déjà préparé pour l'intégration de la ligne lors de la construction de la ligne Berlin – Hambourg ; le bâtiment de la gare était situé entre les deux tronçons, qui ne se confondent que derrière lui.
En plus de l'idée initialement poursuivie d'une voie ferrée directe de Magdebourg à Hambourg, la ligne devait également fonctionner comme une ligne principale entre la côte et le centre vers le sud de l'Allemagne. Cependant, les espoirs des opérateurs n'ont pas été exaucés, de sorte que l'opération n'a pas été rentable dans la mesure où les actionnaires l'avaient imaginé. De plus, une grande partie du tracé a dû être réhabilitée dès 1855 car l'Altmark avait été plusieurs fois inondée. En 1863, l'entreprise est finalement rachetée par la Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft. Une liaison directe entre les deux routes n'existait pas encore ; les trains devaient emprunter un court tronçon de la route de Leipzig.
En 1867, le MHE a obtenu le contrat pour le chemin de fer Berlin-Lehrter . A cette époque, il existait déjà un itinéraire direct via Magdebourg, mais l'ensemble du parcours du nouvel itinéraire via Stendal était plus simple et pouvait donc être parcouru en moins de temps. Afin d'assurer un transfert convivial pour les passagers à Stendal, cependant, les systèmes ferroviaires ont dû être reconstruits. La Lehrter Bahn s'étend au sud de la vieille ville d'est en ouest, tandis que l'ancienne route de la Wittenberger Bahn longeait la périphérie est de la ville. Le nouveau tracé prévoyait que la ligne Wittenberg serait enfilée dans le Lehrter Bahn à l'ouest. C'est ici qu'a été construite la nouvelle gare principale de Stendal à usage commun . Ensuite, le Wittenberger Bahn bifurque vers le nord, fait le tour de la ville le long de la frontière nord-ouest et revient ensuite à son ancien itinéraire. En plus de la Lehrter Bahn, qui faisait escale à Stendal à partir de 1871, la voie ferrée Stendal – Uelzen , connue sous le nom de « ligne américaine », via Uelzen à Brême a été ajoutée un an plus tôt . Son nom vient du fait que des trains d'émigrants vers les ports de la mer du Nord circulaient sur la ligne. Après l'ouverture de la ligne américaine, le trafic ferroviaire a d'abord été lié à partir de Magdebourg, généralement en direction d'Uelzen, et la ligne Stendal – Wittenberge est devenue une ligne secondaire. En raison du déménagement de la gare de Stendal, les trains allant de Magdebourg à Wittenberge devaient désormais changer de direction à Stendal. La rocade ouest autour de la ville, qui rendait le changement de direction inutile, ne fut ouverte que le 1er mai 1900.
La situation à Magdebourg devint de plus en plus insatisfaisante dans les années qui suivirent. D'une part, le transfert des trains via la Leipziger Bahn était une nuisance, et d'autre part, les installations existantes sur les rives de l'Elbe ne permettaient aucune extension. Par conséquent, la vieille idée d'un itinéraire commun le long de l'anneau de la forteresse a été reprise. Étant donné que la croissance urbaine a amené la zone de peuplement à l'extérieur de l'installation, elle a été de plus en plus considérée comme un facteur perturbateur. Cependant, de longues négociations ont dû être menées avec l'armée prussienne avant de pouvoir fournir un terrain approprié le long des douves nord et ouest. La ligne a été construite conjointement par les chemins de fer Halberstadt, Berlin et Leipzig. Étant donné que les trois lignes fonctionnaient toujours séparément, la nouvelle gare centrale de Magdebourg a été aménagée comme une gare insulaire , les voies de transit de l'est étant construites et desservies par les chemins de fer de Leipzig, celles de l'ouest par les chemins de fer de Berlin et Halberstadt. Le premier train put partir pour Burg le 15 mai 1873 , mais l'ensemble des travaux s'éternisa jusqu'en 1893. Pendant cette période, en 1876, le MLE est devenu une partie du MHE. Celui-ci a ensuite été nationalisé trois ans plus tard. L'ancienne gare de la Wittenbergeschen Bahn à Magdebourg, alors appelée Elbbahnhof, a été utilisée pour le trafic de marchandises jusqu'aux années 1990 et a été fermée le 28 février 1998, et le système de voies a ensuite été démoli.
Temps de chemin de fer d'État
Après le rachat par les chemins de fer prussiens , d'autres sociétés ont également été rachetées. Sous cette grande direction unifiée, la formation de directions des chemins de fer était nécessaire. La ligne ferroviaire Magdebourg – Wittenberge a été attribuée à la nouvelle Direction royale des chemins de fer (KED) Magdebourg. Au nord de Stendal, la route traversait la zone adjacente du KED Hanovre.
De 1883 à 1884, le pont Wittenberg Elbe a été reconstruit. L'ancienne construction en bois a été délabrée et a été remplacée par une construction en fer forgé à colombages. Le pont tournant a cependant été conservé. Il n'a été remplacé par une structure en acier que lors de la deuxième rénovation de 1905 à 1910. Un deuxième pont a été construit du côté nord pour accueillir la deuxième voie. La piste sud était pourvue d'un revêtement et utilisée par les transports privés, car il n'y avait pas de pont routier.
Après la création de la Deutsche Reichsbahn en 1920, les directions ont été réorganisées. L'itinéraire est affecté à deux directions. De Magdebourg à Stendal, la ligne appartenait désormais à la nouvelle Reichsbahndirektion (Rbd) Hanovre, de Stendal à Wittenberge à la Rbd Hambourg. En plus des trains locaux de la province prussienne de Saxe , l'itinéraire était également utilisé par la liaison de trafic longue distance n° 40 de Dresde via Leipzig, Magdebourg, Wittenberge jusqu'à Hambourg.
Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale , le pont de Wittenberg Elbe a sauté. Dès l'automne, les pionniers soviétiques ont pu restaurer provisoirement le pont sud, sur lequel est acheminé le trafic le plus nécessaire. Comme le pont, la ligne est également à voie unique. La deuxième piste a été démantelée en tant que paiement de réparation de la zone d'occupation soviétique à l'Union soviétique. Le train du pont nord a été provisoirement restauré en 1947, mais en raison du manque de voies, seul le trafic routier a été transporté sur le pont. En 1950, la deuxième voie a été remise en service et le trafic routier a été rétabli sur l'ancien pont sud.
Dans les années à venir, la ligne est devenue la liaison nord-sud la plus importante de la RDA, qui contournait Berlin. La deuxième piste a donc été rapidement restaurée. Comme le pont, malgré les deux voies, était un goulot d'étranglement en raison de la vitesse de pointe de 30 km/h, les superstructures ont été reconstruites en 1957 en utilisant les anciens piliers de soutien.
À partir de 1969, le réseau S-Bahn a été construit dans la région de Magdebourg . À cette fin, l'ensemble du système de Zielitz, qui a été choisi comme point d'extrémité nord, a dû être converti pour permettre l'exploitation mixte du S-Bahn, du trafic régional, longue distance et fret. Des lignes aériennes devaient également être installées pour l'exploitation , car les opérations devaient être gérées électriquement. Au nord du centre du village de Zielitz , une gare de Zielitz à quatre voies a été construite à proximité de l' usine de potasse de Zielitz , qui a permis à la fois le balayage des trains S-Bahn et le passage des trains de marchandises. Plus loin en direction de Magdebourg, une paire de voies séparées pour le S-Bahn a été construite à partir du filetage de la ligne d'Oebisfelde afin de contourner la gare de triage Magdebourg-Rothensee. Depuis Magdebourg-Neustadt, le S-Bahn reprend ensuite le même itinéraire avec les autres types de train. Les opérations ont commencé le 29 septembre 1974.
Une nouvelle électrification a eu lieu dans les années 1980. Tout d'abord, l'exploitation électrique vers Stendal a débuté en 1984 puis vers Wittenberge en 1987. Pendant que les opérations étaient modifiées, la Deutsche Reichsbahn a construit un nouveau pont sur l'Elbe. Le nouveau pont est le plus long pont ferroviaire construit dans l'histoire de la RDA.
Situation d'aujourd'hui
Aujourd'hui, l'itinéraire est utilisé dans le trafic local par le S-Bahn Mittelelbe via la ligne S1 de Magdebourg à Wittenberge et dans le trafic longue distance en été par la paire de trains interurbains Warnow 2238/2239 de Leipzig via Magdebourg, Wittenberge, Schwerin et Rostock à Warnemünde . Le S-Bahn circule toutes les 30 minutes entre Zielitz et Salzelmen pendant la semaine et continue toutes les heures jusqu'à Wittenberge. Pendant la semaine, il y a un trajet toutes les heures jusqu'à Zielitz et toutes les deux heures jusqu'à Wittenberge. Les trains de la classe 425 de DB Regio sont utilisés. La ligne express régionale RE 20 de / vers Uelzen via Salzwedel circule également toutes les deux heures entre Magdebourg et Stendal .
En 2012, un nouveau verrouillage électronique a été mis en service à Wolmirstedt , qui est relié au sous-centre de Biederitz. Le nouveau tunnel ferroviaire sous le canal Mittelland a été achevé fin 2013.
perspectives
La section entre Magdebourg et Stendal doit être équipée d' enclenchements numériques et d' ETCS d'ici 2030 dans le cadre du « starter package » de Digital Rail Germany , dans le cadre du corridor de réseau central TEN Scandinavie-Méditerranée .
A Stendal, un nouvel arrêt Stendal University sera construit sur Osterburger Straße d'ici 2022 .
Littérature
- Andreas Janikowski, Jörg Ott : le S-Bahn allemand . transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8 .
- Wolfgang List : Stendal et le chemin de fer . ruban 1 - Les principaux chemins de fer. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2006, ISBN 978-3-933254-78-8 .
liens web
- Corridor Est - Section Nord Site web du projet DB Netz
- La "Compagnie des chemins de fer Magdebourg-Wittenbergesche". Histoire. Consulté le 20 septembre 2007 .
- La "Compagnie des chemins de fer Magdebourg-Wittenbergesche". Développement. Consulté le 20 septembre 2007 .
- La "Compagnie des chemins de fer Magdebourg-Wittenbergesche". Calendrier. Consulté le 20 septembre 2007 .
- Rapport annuel général de la direction de la Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft couvrant la période d'octobre 1843 à mai 1847. (PDF (1,50 Mo)) (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 9 juin 2004 ; Consulté le 20 septembre 2007 .
- Rapport annuel du Directorii de la Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Gesellschaft pour l'Assemblée générale du 10 juin 1856 pour l'année civile 1855. (PDF (2,76 Mo)) (N'est plus disponible en ligne.) Archivé de l' original le 30 septembre 2007 ; Consulté le 20 septembre 2007 .
- Plan des transports publics du Land de Saxe-Anhalt. (PDF (2,43 Mo)) Consulté le 12 novembre 2010 .
- Tradition sur la ligne ferroviaire Magdebourg – Wittenberge dans les fonds de la Direction des chemins de fer de Magdebourg aux Archives de l'État de Saxe-Anhalt, département de Dessau
Preuve individuelle
- ↑ par avis de mise hors service de la Federal Railway Authority en date du 6 janvier 1998
- ↑ Achèvement du nouveau tunnel ferroviaire sous le canal Mittelland près de Magdebourg. Communiqués de presse. (N'est plus disponible en ligne.) Ministère fédéral des transports, de la construction et du développement urbain, 11 novembre 2013, archivé de l' original le 18 novembre 2013 ; consulté le 30 novembre 2015 .
- ↑ Digital Rail Allemagne #####. (PDF) L'avenir du chemin de fer. Dans : deutschebahn.com. Deutsche Bahn, septembre 2019, p. 10 f. , Consulté le 2 mai 2020 .