Pont de l'Elbe à Hämerten

Pont de l'Elbe à Hämerten
Condamné	SFS Hanovre – Berlin Lehrter Bahn
Tamisé	Elbe , km 394,6
emplacement	Martèlement
construction	Pont en treillis en acier
longueur totale	809,87 m
vaste	14,3 m
Portée la plus longue	105,77 mètres
Hauteur de construction	12,75 m
début de construction	1992
achèvement	1996
emplacement
Coordonnées	52 ° 35 '50 "  N , 12 ° 0' 8"  E Coordonnées : 52 ° 35 '50 "  N , 12 ° 0' 8"  E52.597222222222 12.002222222222

Le pont de l'Elbe à Hämerten est un viaduc ferroviaire pour la ligne à grande vitesse de Hanovre à Berlin et la Lehrter Bahn, et à 810 mètres, c'est la structure de pont la plus longue sur les deux lignes.

Les deux ponts se trouvent à l'est de Stendal près de Hämerten et enjambent l' Elbe et l'avant-pays non endigué au kilomètre de rivière 394,6 .

Pont de 1870

Le premier viaduc ferroviaire de la Lehrter Bahn sur l'Elbe a été construit entre 1868 et 1871 en tant que pont à double voie sur la base d'un projet de Johann Wilhelm Schwedler de la Harkort'schen Bridge Construction Company pour 2,4 millions de marks. Il se composait de 19 travées de pont avec une portée totale de 808,9 m. Les travées individuelles, commençant à l'ouest, étaient de 8 × 34,2 m - 40,5 m - 4 × 67,3 m - 2 × 18,4 m - 67 , 3 m - 3 × 40,5 m Dans l'Elbe, un pont tournant d'une largeur libre de 2 × 12,56 m a été aménagé pour les voiliers .

Les superstructures étaient des ponts à poutres avec des poutres en treillis d'acier et une chaussée sous-jacente. Les poutres longitudinales ont été conçues comme des poutres dites Schwedler, dont la hauteur de construction cintrée suivait approximativement le cours du moment de charge. La charge de ligne a été fixée à 37 kN/m par voie. Les fondations des douze piliers dans la zone d'avant-pays avaient une fondation peu profonde , les six piliers de la rivière ont été fondés à 9,0 m de profondeur avec des puits de forage en fer forgé . Les piliers, qui mesurent jusqu'à 4,3 m de large, ont été construits en pierre naturelle dans du mortier de ciment.

Dans les années 1894 à 1896, le pont tournant a été remplacé par une superstructure solide et le pilier tournant a été démoli.De plus, toutes les diagonales ont été rigidifiées en acier plat pour l'ensemble de la construction.

Pont de 1926

Comme les charges de ligne avaient entre-temps augmenté à 80 kN/m par voie, entre 1923 et 1926 Friedrich Krupp AG a construit une nouvelle construction de pont avec un entraxe de 21 m au premier pour 4,5 millions de marks en amont. La position des piliers correspondait en grande partie à l'ancien pont, ce n'est que dans la région de l'Elbe que la travée du pont fluvial a été augmentée. La portée totale du pont désormais à 18 travées était de 811,7 m. Les travées individuelles étaient de 8 × 34,2 m - 41,0 m - 2 × 45,1 m - 45,0 m - 67,0 m - 106,1 m - 67,0 m - 3 × 40,6 m.

Les superstructures étaient des constructions à ossature en acier, les neuf premiers champs dans la zone de l'avant-pays avec la chaussée se trouvant au-dessus, les champs restants dans la zone de la rivière avec la chaussée se trouvant en dessous, qui se composaient d' acier de construction St 48 avec une masse totale de 3400 t. L'espacement des voies était de 3,5 m.Les fondations en béton des douze piliers dans la zone d'avant-pays avaient une fondation plate , les six piles de la rivière ont été fondées à 9,0 m de profondeur avec des caissons en béton armé. Les piliers étaient en béton armé . La superstructure de l'ancien pont a été démantelée, tous les piliers sauf deux sont restés en place afin qu'ils puissent être réutilisés pour toute extension à quatre voies de la ligne.

Pont de 1947

Pierre commémorative pour 25 soldats tombés au combat à l'ouest du pont de l'Elbe à Hämerten (2012)

Le 12 avril 1945, les deux piliers principaux du pont de l'Elbe sont soufflés par la Wehrmacht , provoquant la chute de la superstructure sur une longueur de 240 m. Le 12./13. Avril Les troupes américaines occupent Stendal. Ils s'arrêtèrent alors sur l'Elbe et n'avancèrent pas plus à l'est. Une pierre commémorative commémore 25 soldats allemands morts « dans la bataille pour le pont ferroviaire ».

Un pont temporaire en bois construit par Siemens-Bauunion à partir de novembre 1945 a permis au chemin de fer de fonctionner à nouveau l'année et demie suivante, jusqu'à ce que la structure s'effondre le 18 mars 1947 à cause d'un choc de glace. À l'été 1947, les deux piliers détruits sont donc reconstruits et un pont SKR-6 de 240 m de long (pont normalisé en treillis d' acier type Schaper - Krupp - Reichsbahn ) installé en superstructure de fortune. Dans cet état, désormais équipé d'une seule voie et de la vitesse autorisée du train réduite à 30 km/h, la structure du pont est restée pendant près de cinq décennies à partir de septembre 1947.

Ponts de 1994 et 1996

Le 28 juin 1990, un accord de principe pour la construction d'une liaison ferroviaire à grande vitesse (SBV) Hanovre-Berlin le long de la Lehrter Bahn existante a été conclu. En avril 1991, l'itinéraire a été affecté au projet de transport de l'unité allemande n° 4. La décision d'approbation de planification a été rendue le 22 octobre 1992, onze mois après le début de la procédure.

Le contrat de construction a été attribué à Krupp Industrietechnik GmbH , usine de Hanovre , à l' automne 1992 . En tant que première structure de pont majeure du projet de transport ferroviaire de l'unité allemande, il devrait être achevé d'ici l'été 1994. Les travaux de génie civil et de béton précontraint ont été attribués à Philipp Holzmann AG, siège social à Hanovre, dans le cadre d'un contrat séparé.

La pose de la première pierre a été célébrée le 11 novembre 1992 à la culée ouest. Avec trois trains spéciaux, dont les voitures de train à grande vitesse historiques "volant Cologne", plusieurs centaines de représentants de la politique, de l'industrie et des entreprises impliquées dans la construction ont été amenés sur le site. Le ministre des Transports de Saxe-Anhalt, Horst Rehberger, a posé la première pierre. Une boîte en cuivre avec les derniers quotidiens de Hanovre, Berlin et Stendal, des documents sur l'histoire des ponts de l'Elbe, des dessins d'architecture et un certificat a été intégré dans la première pierre. Les deux Deutsche Bahn étaient représentées par Peter Münchschwander . De nombreux citoyens des communautés environnantes ont assisté à l'événement.

A partir du 19 avril 1993, le train pont de la ligne à grande vitesse est construit sur le tracé de 1870. L'achèvement a eu lieu le 30 juin 1994. Après la mise en service le 28 août 1994, la lourde structure en acier d'environ 5 400 t de l'ancien pont de la ligne principale a été démantelée. La nouvelle structure a finalement été déplacée le 7 juin 1996 et à la fin de 1996, la structure de remplacement de la ligne principale (Lehrter Bahn) avait été achevée. Le type de construction et les portées des deux ponts, distants de 20,64 m, diffèrent légèrement. Étant donné que l'espacement des voies sur la ligne à grande vitesse est de 4,7 m, soit 0,7 m de plus que la taille normale, la largeur de la superstructure des deux ponts est en conséquence différente. La largeur minimale de passage sur l'Elbe était de 100 m et la hauteur minimale de passage au plus haut niveau d'eau navigable était de 6,5 m.

Dans la nuit du 10 juin 2013, le pont sur l'Elbe à Hämerten a été fermé à la suite de la crue de l' Elbe . À la mi-juin 2013, le tronçon à proximité du pont (route km 191) a été inondé sur une longueur de 5 km. Le pont n'a pas été endommagé. La ligne principale a été remise en service le 9 septembre. L'exploitation régulière de la ligne à grande vitesse a repris le 4 novembre 2013.

Superstructures

La superstructure du pont à 18 travées se compose d'un pont d'avant-pays ouest à 12 travées en béton précontraint, du pont fluvial à 3 travées en acier et du pont d'avant-pays est à 3 travées en béton précontraint. Le pont en treillis en acier avec la chaussée en dessous a été le premier pont en acier complet à être construit sur une ligne à grande vitesse exploitée par la Deutsche Bahn. Les efforts horizontaux des freins sont supportés par la culée est et le pilier entre le pont en acier et le pont anti-inondation ouest. Ceci est suivi par des extensions de rail à la culée ouest et au-dessus du pilier entre le pont en acier et le pont anti-inondation est.

La portée totale est de 809,87 m.Elle se compose de 12 ouvertures avec des portées de 34,07 m - 34,25 m - 34,16 m - 34,21 m - 34,20 m - 34,21 m - 34, 21 m - 34,20 m - 41,11 m - 45,18 m - 45,06 m - 43,62 m, des trois champs de ruisseau avec 66,99 m - 105,77 m - 66,9 m et des trois champs Edge avec 40,66 m - 40,55 m - 40,52 m.

Ligne à grande vitesse Strombrücke

Le pont fluvial à trois travées de 240 m de long a la poutre continue comme système structurel dans le sens longitudinal . Le cadre de jambe de force sans poteau a une portée maximale de 105,8 m et une hauteur de système de 11,0 m avec une hauteur totale de 12,75 m. La distance centrale des deux poutres principales verticales est de 11,5 m, la largeur libre de 10,7 m L'espacement des nœuds de ferme varie entre 11,75 m dans le champ principal et 11,15 m dans les champs secondaires. La surface de la route pour le lit de ballast est conçue comme une plaque orthotrope . La construction du pont, d'un poids total d'environ 2760 t, a été réalisée par tronçons au niveau de la culée est. La construction a été poussée étape par étape sur le pont de l'avant-pays oriental précédemment achevé, où des supports auxiliaires ont été disposés, et l'ouverture du ruisseau.

Ligne principale du pont actuel

Le type de construction ainsi que la longueur et la hauteur correspondent au pont voisin. La vitesse de conception de la ligne de 160 km/h se traduit par un entraxe de voie plus petit et une épaisseur de ballast de 30 cm sous la traverse au lieu de 40 cm. Il en résulte une largeur de 12,1 m pour la géométrie du pont, l'entraxe des deux poutres principales verticales en treillis est de 9,8 m et la largeur libre est de 9,0 m. La membrure supérieure, un profilé en caisson creux , ne mesure que 0,5 m de haut. 1,0 m, la hauteur de la superstructure en acier est de 2,1 m, soit 40 cm de moins que celle du pont sur la voie à grande vitesse.

Approche des ponts de la ligne à grande vitesse

Coupe transversale de la superstructure

La superstructure est de 122 m de long et la superstructure ouest de 449 m de long sont des structures en béton précontraint. La forme de la section transversale est une poutre - caisson en béton armé à une seule cellule avec des âmes inclinées, et le système structurel est une poutre continue précontrainte dans le sens longitudinal . De plus, le tablier est précontraint dans le sens transversal. La portée maximale est de 45,18 m avec une largeur de superstructure de 14,3 m et une hauteur de construction constante de 3,4 m. La superstructure est a été bétonnée avec un étaiement en deux sections, la superstructure ouest a été construite en utilisant la méthode de lancement incrémental .

Ligne à grande vitesse de pont de fondation et de sous-structure

Dans la zone d'avant-pays, douze piles en briques existantes de 14,6 m de long du premier pont de 1870 pourraient être réutilisées après réparation, mais de nouvelles poutres répartitrices de charge de 1,5 m d'épaisseur ont dû être produites comme têtes de pilier. En raison de la modification de l'espacement des piliers par rapport au premier pont, deux nouveaux piliers avec une fondation plate ont dû être construits.

Trois piliers fluviaux ont dû être démolis et reconstruits, dont les fondations , en raison d'une stabilité insuffisante , notamment en cas d'impact de navire. La démolition jusqu'au bord supérieur de l'ancien puits a été réalisée à l'intérieur d'un caisson mural en palplanches. Autour de celui-ci, de nouvelles fondations d'environ 14,7 m de large en béton sous - marin ont été construites jusqu'au sol porteur, environ 6 m de profondeur, auquel le pilier transfère ses charges. Les piliers fluviaux de 12,3 m de haut ont une largeur maximale de 4,4 m au-dessus de la fondation et sont accessibles en partie supérieure.

La culée ouest a été reconstruite sur les fondations existantes. La culée est a dû être reconstruite en raison des forces horizontales qui ont dû être introduites, y compris la fondation peu profonde.

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  Pilier droit ligne à grande vitesse

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  L'itinéraire à grande vitesse passe sur le pont de gauche

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  Une locomotive de la série 101 tracte une ICE 2 défectueuse en direction de Berlin

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  Un train de marchandises en direction de Hanovre

Littérature

• Kreß : Le renouvellement du pont ferroviaire sur l'Elbe près de Hämerten. Dans : Die Bautechnik , Volume 3, n° 25 (3 avril 1925), pp. 197-200.
• Zwach : le nouveau pont ferroviaire sur l'Elbe près de Hämerten. Dans : Journal de l'Association des ingénieurs allemands , Volume 71, n° 16 (16 avril 1927), pp. 501-506.
• Lothar Christoph, Rudolf Seidel : Le pont de l'Elbe à Hämerten - grand pont au cours de la liaison ferroviaire à grande vitesse Hanovre-Berlin . Dans : Eisenbahntechnische Rundschau 42 , année 1993, numéro 11, pp. 715-721.
• Lothar Christoph, Rudolf Seidel : La construction des ponts de l'Elbe à Hämerten dans le cadre de la ligne à grande vitesse et de la ligne principale de la liaison ferroviaire à grande vitesse Hanovre-Berlin . Dans : Edition ETR Ingenieurbauwerke , Hestra Verlag 2001, pp. 68-77, ISBN 3-7771-0290-3 .
• Michael Braun : Le pont ferroviaire près de Hämerten en Saxe-Anhalt . Bautechnik 90 (2013), numéro 2, pp. 113-119.

Preuve individuelle

1. ^ Rudolf Seidel, Hans-Georg Kusznir : Le nouveau pont ferroviaire à Hämerten au cours de la liaison ferroviaire à grande vitesse Hanovre-Berlin . Dans : Baukultur , Heft 3, 1994, pp. 34-39, ISSN  0722-3099
2. ^ ^{A b c d} Planungsgesellschaft Hannover -Berlin mbH (éd.): Schnellbahn connection Hannover - Berlin: travaux de construction dans l'état de Saxe-Anhalt . Brochure, Hanovre, mars 1995, page de titre, pp. 12 f, 24 f.
3. ↑ Pont ferroviaire en treillis d'acier attribué sur l'Elbe . Dans : Revue technique ferroviaire . ruban 41 , non. 11 , 1992, ISSN  0013-2845 , p. 711 . 
4. ↑ ^{a b} Cela a commencé aussi dans le Brandebourg . Dans: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Ed.): Info-bref , ZDB -ID 2668166-3 , numéro 2/1996, le 15 Juillet 1996, p 6..
5. ↑ Christian Endt : Mettre le cap sur le déluge . Temps en ligne , 13 juin 2013.
6. ↑ Kerstin Schwenn: mesure roi par temps impérial . Dans : Frankfurter Allgemeine Zeitung . 24 octobre 2013, ISSN  0174-4909 , p. 7 (version similaire en ligne ). 
7. ↑ Michael Aust, Hendrik Kranert-Rydzy: Le trafic ferroviaire après les inondations: les restes de la ligne ICE fermée depuis longtemps . Dans : Kölner Stadtanzeiger . 14 juin 2013 (version similaire en ligne ). 
8. ↑ Bundestag allemand (éd.) : Questions écrites avec les réponses reçues du gouvernement fédéral dans la semaine du 22 juillet 2013 . Imprimé 17/14439, 26 juillet 2013, page 34.
9. ↑ Dégâts des inondations à Stendal éliminés : le train arrive, l'ICE n'est pas encore . Dans : Leipziger Volkszeitung . 31 août 2013, ISSN  0232-3222 , p. 4 . 

liens web

• T. Gottschalk : Ponts de l'Elbe à Hämerten. Dans : TIEFBAU 8/1996. p. 490-495 (PDF)
• Photos avec superstructure de fortune (1992)
• Systèmes de voie du pont sur OpenRailwayMap