Boucle de Weddler

Weddel (Abzw) –Fallersleben
Numéro de parcours :	1956
Section livre de cours (DB) :	301/349
Longueur du parcours :	20,505 km
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Classe de parcours :	D4
Système électrique :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Vitesse de pointe:	160 km/h
Contrôle des trains :	PZB
Double piste :	en continu en construction (ouverture prévue en décembre 2023)
Légende de Brunswick Hbf 3.713 Weddel ( Abzw ) à Magdebourg 9.600 Autoroute fédérale 2 12.000 Apprentissage (Braunschw) ( Bbf ) 12.900 Schunter 249 m ancien chemin de fer de l'État du Brunswick (démantelé en 1942) de Brunswick-Gliesmarode (1942-1998) 14.700 Grand Brunsrode 19,900 Wolfsbourg-Ehmen 22.021 Sülfeld (Abzw) von Lehrte 24.218 Fallersleben 3e voie jusqu'à Oebisfelde, jusqu'à la gare centrale de Berlin (profond) Sources:

La boucle de Weddeler est une ligne de chemin de fer longue de 21 kilomètres dans le nord de l'Allemagne entre Weddel (village de Cremlingen près de Braunschweig ) et Fallersleben (district de Wolfsburg ). La ligne relie les gares ferroviaires longue distance de Braunschweig et Hildesheim à la ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin et a également été construite avec elle. Il est à voie unique et électrifié.

L'itinéraire est utilisé par environ 100 trains par jour, dont près de 50 trains locaux (à partir de 2020).

La longueur totale de la boucle Weddeler sera étendue à des pistes doubles d'octobre 2021 à probablement décembre 2023.

cours

La ligne bifurque à la jonction Weddel (Abzw) au kilomètre 10,0 (6,6 kilomètres ferroviaires à l'est de la gare principale de Braunschweig ) de la ligne ferroviaire Braunschweig – Magdebourg et emprunte une voie unique jusqu'à la gare d'exploitation de Lehr. La gare à double voie (sans trafic voyageurs) est le seul point de dépassement et de passage sur le parcours. Il continue sur une voie unique jusqu'au carrefour de Sülfeld, où il bifurque à nouveau en deux voies. L'un d'eux traverse la ligne à grande vitesse Hanovre - Berlin (kilomètre 187,5) et se confond avec sa voie nord, de sorte que les trains en provenance de Wolfsburg / Berlin se séparent en direction de Braunschweig et Hanovre . L'autre voie est parallèle à la ligne à grande vitesse, avec une transition vers sa voie sud (vers Wolfsburg/Berlin), comme la troisième voie (route 6399) vers Oebisfelde .

Entre les deux branches (km 3,7 et 22,0), la piste est ouverte à la circulation à 160 km/h comme prévu. L'enfilage et l'enfilage à la gare de Fallersleben s'effectuent à l'aide d' interrupteurs à grande vitesse à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. A proximité des aiguillages, la vitesse maximale autorisée est de 130 km/h. Un système de contrôle des trains de ligne est installé entre les kilomètres de parcours 22,4 et 24,2 km . L'itinéraire est contrôlé à partir de l' enclenchement électronique Fallersleben.

Dans la partie nord, de la hauteur de Groß Brunsrode à Fallersleben, la Weddeler Loop longe le tracé de l'ancienne ligne Braunschweig – Fallersleben (chemin de fer du Schuntertal) . Cette section a été généreusement redessinée en 1941.

L'itinéraire a été approuvé pour 200 km / h, maintenant seulement 160 km / h sont mis en œuvre.

opération

La ligne relie les gares ferroviaires longue distance de Braunschweig et Hildesheim à la ligne à grande vitesse Hanovre-Berlin et a également été construite avec elle. À Hildesheim, les trains longue distance relient la boucle d'Hildesheim à la ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg .

Dans le trafic longue distance, l'itinéraire est principalement utilisé par les trains ICE qui circulent toutes les heures entre Berlin et Francfort-sur-le-Main . Dans le transport conduit la ligne ferroviaire régionale Braunschweig-Wolfsburg-Stendal. La ligne était exploitée avec des unités multiples diesel de la série 642 et des trains tractés par locomotive de la série 112 ainsi que des n-wagons toutes les heures. La plupart des services opérés par automotrices diesel continuaient vers Stendal toutes les deux heures. Le nombre de passagers dans le trafic régional était de 3680 passagers par jour (2014, du lundi au vendredi).

Unité multiple ENNO à InnoTrans 2014 à Berlin

Dans le cadre d'un appel d'offres à l'échelle européenne de la ZGB (aujourd'hui RGB ) et de la LNVG , le métronom Eisenbahngesellschaft a remporté le contrat pour exploiter le réseau ENNO à partir de décembre 2015 pendant dix ans. Cela comprend également la ligne Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim, qui circule toutes les heures, avec des trains répétiteurs supplémentaires aux heures de pointe. Coradia Continental plusieurs unités du véhicule piscine du ZGB - aujourd'hui association régionale pour la région de Braunschweig - sont utilisés . Cela a réduit le temps de trajet entre Wolfsburg et Braunschweig de cinq minutes.

histoire

Préhistoire à 1989

Le Schuntertalbahn a été construit comme la première liaison ferroviaire entre Fallersleben et Braunschweig entre 1901 et 1904 . Il s'agissait d'un embranchement de la Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft qui partait de Fallersleben du côté est, traversait la route actuelle à l'est de Lehr, puis le long de la Schunter jusqu'à Braunschweig-Gliesmarode (à l'époque sans connexion à la ligne Braunschweig-Wieren ) et enfin dans la gare nord de l'époque des chemins de fer nationaux de Braunschweig conduit. Cette route a été nationalisée en 1938 et une nouvelle connexion via Gliesmarode à ce qui était alors la gare principale a été construite à l'extrémité ouest. Du côté est, la Reichsbahn prévoyait une ligne principale à double voie de Fallersleben, où l' usine Volkswagen d'aujourd'hui était reliée à la Lehrter Bahn , à la gare principale de Braunschweig (à peu près là où elle a été construite en 1960) et à la nouvelle construit des aciéries à Salzgitter . L'itinéraire doit quitter Fallersleben sur le côté ouest, puis aller tout droit vers le sud. Parmi ces plans, seule la section à voie unique au nord de Lehr a été achevée en 1942 et provisoirement connectée à l'embranchement existant, les travaux de construction ont été annulés et l'ancienne route de Lehr à Fallersleben a été fermée. Cette liaison provisoire est ensuite restée pendant plus de cinquante ans, bien que le tracé d'un embranchement de trafic de fret soit densément occupé avec jusqu'à 20 trains par jour. Le talus nord de l'embranchement sans traversée Fallersleben – Sülfeld était inutilisé.

Planification de 1990 et construction 1996-1998

Après la décision fondamentale de juillet 1990 de construire la ligne à grande vitesse Hanovre – Berlin via la route nord via Wolfsburg (au lieu de la route sud alternative via Magdeburg et Potsdam ), une connexion entre les gares de Wolfsburg et Braunschweig est devenue nécessaire. Un tronçon en diagonale entre Oebisfelde et Braunschweig a également été envisagé, mais rejeté en faveur de la ville de Wolfsburg en raison d' arguments écologiques .

La ligne a été incluse en tant que section de la ligne modernisée Löhne - Braunschweig - Wolfsburg en 1992 en tant qu'exigence urgente dans le plan fédéral d' infrastructure de transport . Le projet a également trouvé sa place dans la loi fédérale sur l'expansion des chemins de fer de 1993. La procédure d' aménagement du territoire s'est achevée à l' été 1993 et ​​la procédure d'approbation d' aménagement a été engagée vers la fin de la même année .

La partie sud entre Weddel et Groß Brunsrode (près de l'apprentissage) a été reconstruite ; dans le tronçon vers Fallersleben, la route construite dans les années 1940 pour 160 km/h a été agrandie et électrifiée.

La question du financement est restée longtemps sans solution. En novembre 1996, le gouvernement fédéral a débloqué des fonds de 242 millions de DM pour l'extension de la boucle de Weddel et la nouvelle construction du tronçon Löhne – Braunschweig – Hildesheim. Après l'achèvement de toutes les procédures d'approbation de la planification , la construction a commencé sur une grande surface en 1997.

A cette époque, l'ouverture de la ligne à grande vitesse entre Hanovre et Berlin n'était attendue qu'au début de 1999, plusieurs mois après l'ouverture de la ligne à grande vitesse. En mai 1998, l'agence Weddel reconvertie est mise en service. Par résolution du conseil d'administration de la Deutsche Bahn, l'achèvement de la nouvelle ligne en septembre 1998 était prévu pour mai. Pendant les quatre mois restants, la construction s'est déroulée 24 heures sur 24, sept jours sur sept, en trois équipes. Les goulets d'étranglement prévisibles à la jonction de Hanovre ont été l'un des facteurs décisifs de cette accélération, si les trains horaires entre Francfort-sur-le-Main et Berlin auraient traversé la capitale du Land de Basse-Saxe (avec un changement de direction ) dans les deux sens . De plus, en faisant circuler les trains sur la boucle de Weddeler, il fallait s'attendre à une réduction du temps de trajet d'environ 40 minutes par rapport à l'horaire précédent (via Magdebourg ). Le gain de temps par rapport au trajet plus long via Hanovre (avec changement de direction) n'est que d'environ 10 minutes.

L'inauguration a eu lieu le 20 septembre 1998.

Extension à deux voies

En plus de la boucle d'Hildesheim, la boucle de Weddeler a jusqu'à présent été l'un des goulots d'étranglement de la ligne entre Francfort-sur-le-Main et Berlin dans le transport ferroviaire local . Il n'y a pas de sections à voie unique sur l'itinéraire alternatif via Erfurt .

De plus, l'expansion à voie unique du besoin en est SPNV (toutes les demi-heures jusqu'à restrictions) et le fret ferroviaire non (période de temps insuffisante sans occupation de la route) est suffisant.

Planification et préparation

Afin d'être en mesure de compléter la ligne à temps pour la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Hanovre et Berlin prévu pour 1997 , les possibilités d'épargne ont été examinées afin de peser sur le budget fédéral serré aussi peu que possible. La Federal Railroad s'est lancée dans une analyse de rentabilisation assumée par l'extension provisoire à une seule voie, le coût estimé (et donc la charge sur le budget) de 300 à 350 d'environ 50 à 100 millions de DM à réduire.

Une conception à double voie a été prise en compte dans la planification. Lors de la construction de la boucle de Weddeler, le corps du chemin de fer et la plupart des structures du pont ont été conçus pour un itinéraire à double voie. Un agrandissement à double voie a également été pris en compte lors de la mise en place des mesures de protection contre le bruit.

Au printemps 2012, Volkswagen a déclaré que l'entreprise souhaitait une expansion sur deux fronts et l'a justifiée par des goulets d'étranglement dans les transports. Le ministère fédéral des Transports a répondu qu'il souhaitait examiner une telle extension si des transports régionaux supplémentaires étaient commandés et que l'entreprise transférait le transport vers le rail.

Le 22 février 2016, il a été signalé que le ministre des Transports de Basse-Saxe Olaf Lies , la Deutsche Bahn et le ministère fédéral des Transports avaient convenu de doubler l'itinéraire en tant que projet de transport local, indépendant du plan fédéral d' infrastructure de transport . Une convention d'urbanisme devrait être conclue d'ici l'été 2016 ; la planification détaillée devrait être avancée d'ici la fin de 2016. La convention d'urbanisme a été signée en août 2016. Selon d'autres informations, l'accord de planification a été annoncé en 2016, mais il n'a été signé qu'à l'automne 2017.

Le coût d'une telle extension a été estimé à environ 120 millions d'euros en 2014. En 2017, les coûts totaux s'élevaient à environ 130 millions d'euros, le financement se déroulera comme un pur projet de transport local, avec des fonds de la loi de financement des transports municipaux (60%) et des fonds de l'état et de l'association régionale (40% au total), le gouvernement fédéral contribuant à cette part de 40 pour cent veut participer en raison des avantages pour le fret et les voyages longue distance. Selon l'accord qui est devenu connu à l'automne 2017, le Land de Basse-Saxe supporte les trois quarts des coûts de 1,6 million d'euros de coûts d'aménagement, et l' association régionale du Grand Brunswick en supporte un quart. Dans le projet de budget fédéral 2021, un total de 114 millions d'euros est prévu pour 2024. Les coûts totaux attendus sont désormais de 150 millions d'euros.

Un examen ultérieur par DB Netz AG à l'automne 2017 a montré que les décisions d'approbation d'urbanisme d'origine sont toujours valables. Le 8 novembre 2017, les travaux d'arpentage et de cartographie ont débuté dans le cadre de la révision des documents de planification originaux. À la mi-2019, tous les systèmes qui n'étaient auparavant conçus que pour un usage à voie unique étaient prévus pour un usage à deux voies, en particulier les ponts, le contrôle, la sécurité et la technologie des lignes aériennes. La section sud nouvellement tracée est préparée pour l'installation d'une deuxième voie. Ici, les superstructures de la deuxième voie ne doivent être reconstruites que pour deux viaducs ferroviaires. Cinq autres ponts plus courts ont été construits directement avec deux voies. Dans la section nord, qui continue d'utiliser l'itinéraire existant de la Schuntertalbahn à voie unique, tous les viaducs routiers et ferroviaires doivent être démolis et reconstruits pour l'extension à double voie.

En novembre 2019, le financement faisait encore polémique. Cela n'a pu être garanti qu'en mai 2021 dans un contrat entre la Deutsche Bahn, le Land de Basse-Saxe et l'association régionale de la grande région de Braunschweig à des fins de régulation des coûts. En juillet 2021, Deutsche Bahn AG a publié une explication détaillée des travaux de construction de la boucle de Weddel.

Le début de la construction était prévu pour le printemps 2021 fin 2020, avec un premier cadenassage complet pour octobre 2021. L'achèvement est prévu fin 2023.

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Lire un fichier multimédia

Enregistrement de l'itinéraire de la boucle de Weddeler vers l'ouest entre les kilomètres 10 et 11 environ en apprentissage . En plus de la future superstructure de la 2e voie, l'entrepôt du chantier est également visible.

À la mi-mai 2021, les préparatifs de construction ont commencé sur la boucle de Weddeler. A cet effet, une zone de stockage des matériaux de construction et des machines a été aménagée au K 58 près de Studium .

Les principaux travaux de construction débuteront le 29 octobre 2021. Ce jour-là, la boucle de Weddeler sera fermée au trafic ferroviaire régulier jusqu'au 11 décembre 2021 inclus. D'autres fermetures de lignes sont prévues pour mai 2022, juillet 2022, novembre et décembre 2022 et juin à août 2023.

Contrairement au plan initial, la section élargie est conçue pour 160 km/h (au lieu de 200 km/h). La mise en service en double voie est prévue pour décembre 2023.

liens web

• Itinéraire, points de fonctionnement et vitesses admissibles sur OpenRailwayMap
• Boucle de Weddler . Informations sur l'extension sur la page d'accueil de la Deutsche Bahn
• La "boucle de Weddeler" . Informations sur l'extension sur la page d'accueil de l'association régionale Braunschweig.

Littérature

• Jürgen Hörstel : Hanovre – Berlin. Histoire et construction d'un chemin de fer rapide . Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71088-9 (Chapitre 6 : « La connexion au sud - Fallersleben - Braunschweig »).
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee : Adieu les rails. Lignes ferroviaires désaffectées dans le trafic voyageurs en Allemagne 1998-1999 , Transpress-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71144-3 , pp. 9-11. (ancien parcours)

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