Vindobona (train)

Une unité multiple DR VT 18.16 en 1998 dans la gare frontalière de Děčín , entre 1966 et 1979 cette série était typique pour le Vindobona dans la plupart des années de calendrier

Vindobona est le nom d'un train international qui a fonctionné de 1957 à 2014 et à nouveau depuis la mi-juin 2020. Son nom est dérivé du nom latin de la ville de Vienne . À partir de 1957, il a conduit entre Berlin et Vienne via Dresde et Prague . A partir de 2001, il a voyagé de Hambourg via Berlin, Dresde, Prague, Brno à Vienne. En 2009, la ligne ferroviaire au-delà de Vienne jusqu'à Villach a été prolongée, mais a été interrompue en 2014. À partir de 2018, tous les trains Railjet sur la ligne Prague – Brno – Vienne – Graz en République tchèque ont reçu le nom de train Vindobona . Depuis juin 2020, une paire de trains sur cette ligne circule depuis et vers Berlin via Dresde et est également connue sous le nom de Vindobona en Allemagne et en Autriche .

histoire

1957 à 1990

Panneau de destination du train à l'intérieur (vers 1984)

L'itinéraire ferroviaire a été utilisé pour la première fois en 1957 en tant qu'unité multiple express FDt 50/51 de la gare de Berlin Friedrichstrasse via Berlin Ostbahnhof - Elsterwerda - Dresde , Prague et Gmünd jusqu'à Vienne-FJB . Les prédécesseurs étaient les trains FDt Berlin - Prague à partir de décembre 1950 et une liaison ferroviaire express avec des autocars directs vers Vienne. Initialement, le train n'avait que des sièges en première classe, mais à partir de l'horaire d'hiver 1957/58, il était également possible de voyager en deuxième classe. Une paire de trains était utilisée quotidiennement, qui se croisait toujours dans l'ČSSR. Pour l'horaire d'été de 1959, le Vindobona ne fonctionnait plus sous le nom de FDt, mais était désormais appelé Ext (autorail express). Le DR conduisit la Vindobona dans les délais jusqu'en mai 1960 avec une SVT 137 de type "Cologne" .

Les trains étaient principalement utilisés par les Berlinois de l'Ouest , les diplomates et les Scandinaves en transit à travers la RDA , mais il était également utilisé pour le trafic général entre la RDA , l' ČSSR et l' Autriche . À Berlin, il y avait une connexion avec les trains de nuit de Copenhague ( Ostsee-Express ) et Stockholm ( Saßnitz-Express ) via les ferries Warnemünde-Gedser et Saßnitz-Trelleborg . À partir de 1962, il y avait des trains d'alimentation à destination et en provenance de Berlin Zoologischer Garten dans ce qui était alors Berlin-Ouest. Dans les années 1960, une agence de voyages de Berlin-Ouest proposait des voyages spéciaux à Prague, que les Berlinois de l'Ouest et les citoyens de la RDA utilisaient pour se réunir en famille. Le Vindobona était régulièrement renforcé par une autre unité multiple, qui n'était pas autorisée à monter et descendre sur le territoire de la RDA. En 1973, le Vindobona a obtenu le nouveau numéro de train Ext 70/71. L'horaire d'été 1979 a été converti en train tracté par locomotive et le numéro de train a maintenant été changé en D 70/71. Avec le début de l'horaire d'été en 1981, le Vindobona a reçu le numéro de train D 374/375.

1990 à 2014

Le Vindobona comme EuroCity près de Řež dans la vallée de la Vltava près de Prague (2007)

Après le tournant de la RDA et la Révolution de velours en Tchécoslovaquie et la dissolution de la Tchécoslovaquie , le trafic international entre l'Allemagne, la République tchèque, la Hongrie et l'Autriche est réorganisé en 1993. Comme d'autres trains entre ces pays, le Vindobona a été mis à niveau vers EuroCity 172/173 en 1993 . Les wagons climatisés ont été fournis par ÖBB. En 2001, la route de Berlin à Hambourg-Altona a été prolongée. La commande des wagons a été transférée à la Deutsche Bahn . Depuis l'achèvement de la gare centrale de Berlin à l'été 2006, le train ne circulait plus sur la Stadtbahn , mais sur le chemin de fer longue distance nord-sud .

En décembre 2006, l' EC 172/173 Vindobona se composait de wagons des trois administrations ferroviaires impliquées dans une voiture-restaurant tchèque , ce qui en fait l'un des trains de voyageurs « les plus colorés » d'Allemagne. En 2009, sur les dix voitures, seule la voiture à compartiments de 1ère classe était fournie par la Deutsche Bahn. En décembre 2009, le train était composé de voitures allemandes et autrichiennes, la voiture-restaurant était exploitée par la Deutsche Bahn. Depuis décembre 2010, l'action ÖBB prédomine, le wagon-restaurant est exploité par è-express. En décembre 2011, la Vindobona était conduite avec un pur ensemble ÖBB, comme dans les années 1990.

EC 173 avec ÖBB 1216.210 à Vienne Praterkai (2012)

En 2009, le train a mis 11 heures et 48 minutes pour son parcours de 1140 km. Étant donné que le train à Prague passait par la gare de Praha-Holešovice , il n'a pas changé de sens de déplacement en cours de route, mais a commencé et s'est terminé à deux gares terminales . Dans la gare principale de Dresde et à Praha-Holešovice, les locomotives ont été changées en raison de l'évolution des systèmes d'alimentation . Jusqu'à ce que l'ÖBB 1216 soit entièrement homologuée sur le réseau tchèque, la locomotive a également été changée à Břeclav . Le plan de circuler au moins entre Vienne et Dresde en 2009 avec une locomotive multisystème de la série ÖBB 1216 (fabricant Siemens ) ou de la série concurrente ČD 380 (fabricant Škoda ) et d'économiser les changements de locomotive en République tchèque n'a pas été mis en œuvre. Des discussions avaient également eu lieu pendant des années sur la circulation des trains avec les trains Pendolino multi-systèmes d' ČD , mais ce changement n'a pas eu lieu non plus.

Depuis le changement d'horaire en décembre 2009, le Vindobona est retourné à la gare principale de Prague , y a changé de direction et le trajet du train a été prolongé au-delà de Vienne jusqu'à Villach, ce qui signifie que le Vindobona parcourait désormais 1 469 km de la gare de départ au terminus. À Vienne, le train s'est arrêté pour la dernière fois aux gares de Simmering et de Meidling . Cette modification a été apportée en raison de la fermeture de la gare sud et de la construction de la gare principale . La durée totale du trajet était d'environ 16 heures. Entre Hambourg et Dresde, le train était conduit par une locomotive DB série 101 , entre Dresde et Praha hl.n. de la série ČD 371 ainsi qu'entre Praha hl.n. et Villach couverts par la série ÖBB 1216 et depuis l'automne 2014 avec ČD 380 .

En 2011, le train s'est arrêté entre les grandes villes de Klagenfurt , Sankt Veit an der Glan , Leoben , Bruck an der Mur , (Wiener Neustadt Hauptbahnhof) - ( Wien Meidling ) - Wien Simmering - Břeclav , ( Brno ), Pardubice , Kolín , ( Prague ), Ústí nad Labem , Děčín , Bad Schandau , ( Dresde , Berlin (- Südkreuz , Hbf. , - Spandau )), Wittenberge , Ludwigslust et Büchen . A Hambourg, le train s'est arrêté aux gares de Bergedorf , Hauptbahnhof , Dammtor et Altona .

Arrêt en 2014 et reprise à partir de 2020

Le 14 décembre 2014, la Vindobona a été interrompue en raison d'un changement d'horaire sur la ligne Břeclav – Villach. La raison de ce changement était l'introduction d'un horaire fixe avec des ensembles Railjet entre Prague, Vienne et Graz. La ligne ferroviaire restante Hambourg – Břeclav passe sous le nom EC 172/173 « Porta Bohemica » via Bratislava jusqu'à Budapest .

Depuis le changement d'horaire en décembre 2018, le nom du train a été utilisé en République tchèque dans le cadre de la dénomination standardisée des itinéraires de train pour tous les trains de la ligne Railjet Prague-Brno-Vienne-Graz - sur la base de la familiarité de la haute- matériel roulant de qualité du Vindobona à l'époque de l' ČSSR . Au même changement d'horaire, Berlin et Vienne ont reçu une connexion ICE (exploitée avec ICE T ) en trafic de jour , mais via Nuremberg et Linz , pas via Dresde et Prague.

En 2020, il était prévu de faire circuler le Railjet 256/257 Graz − Vienne − Prague sous le nom historique vers Berlin et retour à partir du 4 mai . En raison des fermetures de frontières en raison de la pandémie de Covid 19 , la reprise a été annulée en mai et a été reportée au 14 juin 2020. Depuis, après une pause de cinq ans, la ligne Berlin – Dresde – Prague – Vienne est à nouveau exploitée sous le nom de Vindobona avec cette paire de trains Railjet . Contrairement à la République tchèque, seule cette paire de trains est appelée Vindobona en Allemagne et en Autriche .

Aperçu de l'itinéraire du train

  • Horaire hiver 1957/58 et horaire été 1960 : Berlin Friedrichstrasse - Berlin Ostbahnhof - Elsterwerda - Dresde - Prague - Vienne - Berlin Friedrichstrasse.
  • Horaire été 1958 à horaire hiver 1959/60 et horaire hiver 1960/61 à horaire annuel 1984/85 : Berlin Ostbahnhof - Elsterwerda - Dresde - Prague - Vienne - Berlin Ostbahnhof.
  • Horaire annuel 1985/86 à horaire annuel 1990/91 : Vienne - Prague - Dresde - Elsterwerda - Berlin - Lichtenberg - Vienne. (Dans les horaires annuels 1986/87 et 1987/88, le train entre Prague et Berlin était combiné avec la Hongrie)
  • Depuis le 14 juin 2020 : Graz Hbf - Vienna Hbf - Brno hl.n. - Praha-Holešovice - Dresde Hbf - Elsterwerda - Berlin Hbf (- Berlin-Charlottenburg ) - Vienne Hbf ( Railjet 256/257).

Utilisation du véhicule

Autorail

DR VT137 comme Vindobona , Berlin Ostbahnhof (1957)
ÖBB 5145 "Éclair bleu"
Vindobona à Dresden Hbf. (1972) avec ČSD M 296.1

Depuis son introduction jusqu'en mai 1979, des autorails diesel ont été utilisés pour le Vindobona . Les administrations ferroviaires participantes Deutsche Reichsbahn (DR), Chemins de fer nationaux tchécoslovaques (ČSD) et Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) ont accepté de fournir les wagons tous les deux ans et moyennant une compensation en nature.

Le DR a fourni le premier ensemble avec les unités multiples SVT 137 de type Cologne. De 1960 à 1962, l'ČSD a fourni les autorails, principalement les autorails Ganz MÁVAG des séries M 495.0 et M 498.0 . De 1962 à 1964, l'ÖBB utilisa son éclair bleu , qui fut prolongé d'une voiture intermédiaire spécialement pour cette mission. Jusqu'à l'horaire d'hiver 1965/66, c'était à nouveau le tour de l'ČSD. Dans l'horaire d'été 1966, le SVT 137 en quatre parties des modèles de Cologne et de Hambourg a été brièvement modernisé par le DR.

A partir de l'horaire d'hiver 1966/67, la DR utilise alors sa nouvelle rame automotrice express VT 18.16 . De 1969 à 1972, l'ČSD a remis en service les automotrices et a utilisé leur nouveau type M 296.1 avec une vitesse de pointe de 120 km/h. L'utilisation ultérieure de l'automotrice DR express VT 18.16 a duré jusqu'à la fin de l'horaire d'hiver 1978/79. Entre-temps, l'ÖBB ne disposait plus d'autorails appropriés pour cette liaison et a dû verser des indemnités à la DR et à l'ČSD.

Le train express Vindobona est devenu une figure de proue de la RD grâce au VT 18.16. Bien que des véhicules des autres administrations ferroviaires participantes aient parfois été utilisés, les autorails diesel-hydrauliques du type Görlitz ont façonné cet itinéraire ferroviaire de telle manière que beaucoup encore aujourd'hui assimiler le VT 18.16 à Vindobona . En principe, le train express nécessitait une réservation pour un autorail et ne pouvait donc être utilisé qu'avec une réservation valable.

Trains tractés par des locomotives

Vindobona à la fin des années 1970 sur le chemin de fer de la vallée de l' Elbe près de Bad Schandau

Au fil du temps, les autorails utilisés, dont le nombre de places assises était limité, ne pouvaient plus répondre à la demande croissante du trafic touristique, de sorte que la Conférence européenne des horaires des trains de voyageurs à Édimbourg en 1978 a décidé de convertir le Vindobona en un train tracté par locomotive à partir du 1979. calendrier. Il a voyagé maintenant comme le train express D 275/76, parfois combiné avec l' Interexpress " Hungaria " (Berlin - Bratislava - Budapest ). Cela signifiait que les wagons MÁV et JŽ étaient également inclus dans la rame. Pour la première fois, des voitures-lits et des voitures-couchettes circulaient dans le Vindobona , qui étaient utilisées comme voitures de passage sur les routes Belgrade et Budapest - Malmö. Désormais, les wagons sont fournis par les trois administrations ferroviaires concernées. Dans la section frontalière Veselí nad Lužnicí - Gmünd / Basse-Autriche. le train a été transporté par des locomotives à vapeur jusqu'en 1980. Le train ne s'arrêtait plus à Vienne FJB, mais à Wien-Mitte . La plupart des voitures sont allées à Budapest ou seulement à Prague. Parfois, il y avait aussi des autocars du zoo de Berlin . La voiture-restaurant ČSD avec quatre devises différentes au menu a été considérée comme une curieuse expérience de voyage : ( D-Mark , RDA Mark , couronnes tchécoslovaques et schillings autrichiens ). Étant donné que le Vindobona faisait l'objet d' une présentation changeante des sièges prévus et des voitures des chemins de fer participants, il avait souvent un caractère international, également optiquement. Il a dirigé des autocars pour DR, ČSD, MÁV, JŽ et ÖBB. De plus, un wagon combiné siège et bagages de l'ČSD ou plus tard dans la D 374/375 un wagon postal Deutsche Post (GDR) a été utilisé dans les sections .

Le Vindobona a connu un nouvel essor après le changement politique en Allemagne. À partir de 1990, il a été converti au dernier matériel roulant DR , les types Amz 210 , Bmz 236 et WRmz 136 ont été utilisés. Malgré la ligne EuroCity Hambourg - Berlin - Prague mise en place en 1992, le Vindobona s'est retrouvé avec le train express type D 375/376 dans ce cycle de deux heures en raison du manque de voitures de première classe climatisées . La route entre Prague et Vienne n'était plus menée via le Franz-Josefs-Bahn , mais via Břeclav (Lundenburg) et Hohenau via le chemin de fer autrichien du Nord jusqu'à Vienne Südbahnhof (partie orientale). Cela signifiait que tout le parcours du train pouvait être conduit électriquement. L'ÖBB a utilisé ses locomotives à double système des séries 1014 et 1146 jusqu'à Břeclav . ČD a utilisé des locomotives multisystèmes de la série 371 entre Prague et Dresde . Le train circulait entre Dresde et Hambourg avec des locomotives de la série DB 101 , avec lesquelles le train entre Berlin et Hambourg atteignait la vitesse de croisière maximale de 200 km / h.

Les accidents

Sur son itinéraire initial de Berlin Friedrichstrasse à Vienne Franz-Josefs-Bahnhof, le train a parcouru une distance de 745 kilomètres. Le Vindobona fonctionne comme train international depuis 1957, avec une interruption entre 2014 et 2020. Depuis lors, divers accidents se sont produits, qui ont également fait des morts et des blessés. L'exploitation des trains sur l'itinéraire en question était restreinte, même en cas d'incidents mineurs, et a dû être détournée ou complètement arrêtée.

  • 2 décembre 1963 : Collision avec une voiture à une barrière près de Strančice, à l'est de Prague, qui n'a pas été fermée à temps.
  • 15 mars 1974 : En gare de Schöna, le Vindobona entre en collision avec le dernier wagon d'un train de marchandises en route pour Vienne. Six voyageurs ont été légèrement blessés et ont dû recevoir des soins médicaux ambulatoires.
  • 8 février 1982 : Le Vindobona percute un train de marchandises à environ 70 kilomètres au nord de Vienne en route vers Berlin. Le mécanicien du train de marchandises a été tué. Une personne de la RDA a été blessée dans l'accident.
  • 14 juin 1987 : À un passage à niveau près de Děčín, un autocar de la RDA avec 43 passagers est rattrapé par le Vindobona qui traverse . Le chauffeur du bus a été tué. L'accident a continué de faire deux blessés graves et dix blessés légers.

Planification du trafic parallèle sur la Franz-Josefs-Bahn

Les responsables politiques des transports de la République tchèque et de la Basse-Autriche prévoient de réutiliser le Vindobona sur la route classique Vienne FJB - Gmünd ( Franz-Josefs-Bahn ) à partir du changement d'horaire en décembre 2022 . Pour l'instant, cette relation est prévue du vendredi au lundi en semaine en vue des navetteurs du Waldviertel à Vienne . La circulation des véhicules et la disponibilité des sillons ont été vérifiées et approuvées avec succès. Du côté autrichien, il n'y a toujours pas d'approbation pour l'ordonnancement de l' horaire . L'itinéraire existant via le chemin de fer autrichien du Nord via Brno doit être maintenu en parallèle.

Après l'achèvement de l'extension de la ligne ferroviaire tchèque České Velenice – Prague , prévue pour 2023/24 , le temps de trajet Gmünd – Prague sera de 2 heures. c'est pourquoi le temps de trajet entre Vienne et Prague via le Franz-Josefs-Bahn sera le même que celui via le Nordbahn .

liens web

Communs : Vindobona (train)  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio
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Littérature

Rico Bogula : trains express internationaux en RDA et leurs voitures de voyageurs , EK-Verlag GmbH Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-720-6

Preuve individuelle

  1. ^ Tourisme / Berlin : d'Est en Ouest . Der Spiegel 49/1967
  2. ↑ Composition du chariot 2010/2011 EC 172 Vindobona
  3. ↑ composition 2011/2012 CE 172 Vindobona
  4. ↑ Trafic longue distance 2010 au plateau tournant n° 218 (septembre / octobre 2009), page 11
  5. ↑ Aperçu du trafic longue distance 2015 au plateau tournant n°258 (septembre / octobre 2014), page 11
  6. ↑ Jednotné pojmenování linek nahradí jména jednotlivých vlaků na dalších tartích , České dráhy, 4 octobre 2018
  7. ↑ mdr.de: Corona ticker Saxe le 4 mai. 5h45: Corona retarde la renaissance du train "Vindobona" ​​​​. Consulté le 24 mai 2020 .
  8. ↑ Informations sur les trains de l'ÖBB sur Railjet 256 et Railjet 257 (consulté le 22 mai 2020)
  9. ↑ Rico Bogula : Trains express internationaux en RDA et leurs voitures de voyageurs , EK – Verlag GmbH Freiburg, 2007, pages 110 à 111
  10. ↑ a b Rico Bogula : Trains express internationaux en RDA et leurs autocars , EK-Verlag GmbH Freiburg, 2007, page 102
  11. ↑ Rico Bogula : Trains express internationaux en RDA et leurs voitures, Ek-Verlag GmbH Freiburg, 2007, pages 110-113
  12. ↑ Berliner Zeitung le 4 Décembre 1963
  13. ↑ Nouvelle heure le 16 Mars 1974
  14. ^ Berliner Zeitung le 9 février 1982
  15. ↑ Berliner Zeitung le 15 Juin 1987
  16. ↑ a b « Vindobona » avant de revenir à Franz-Josefs-Bahn? www.noen.at , 31 mars 2021, consulté le 7 avril 2021 .