Série DR VT 2.09

Série DR VT 2.09
Série DR 171/172
Série DB 771/772
Ensemble de LVT et LVS dans la peinture d'origine
Ensemble de LVT et LVS dans la peinture d'origine
Fabricant: VEB Waggonbau Bautzen
VEB Waggonbau Görlitz
Année(s) de construction : 1957 (prototype)
1962-1969 (3 séries)
Retraite: jusqu'en 2004
( OBS 2019)
Formule de l'axe : 1A
Longueur hors accouplement : 13 550 mm
Hauteur: 3 530 mm
Largeur: 3 080 mm
Empattement total : 6 000 mm
Masse de service : 15,6-19,3 t
Masse mobile de l'essieu : 11,4-13,6 t
Vitesse de pointe: 90km/h
Performances indexées : 180 ch = 132 kW
220 ch = 162 kW
Diamètre de la roue: 900 mm
Conduire: diesel-mécanique / hydromécanique
Frein: K-P + Mg et frein supplémentaire (autorail)
KP et frein supplémentaire (voiture de contrôle)
KP (side-car)
Des places: 54
Cabine du LVT 772 342.
Cabine de conduite du 772 332.

La série DR VT 2.09 (à partir de 1970 : série 171/172 ) était le nom donné aux autobus ferroviaires de la Deutsche Reichsbahn , qui ont été développés par VEB Waggonbau Bautzen et produits là-bas et plus tard par VEB Waggonbau Görlitz . Après la reprise des véhicules par la Deutsche Bahn AG , le nom a été changé pour la série 771/772 .

l'histoire

À un stade précoce, la Deutsche Reichsbahn a cherché des moyens de standardiser la variété des véhicules sur les embranchements et d'y rationaliser les opérations. En 1955, VEB Waggonbau Bautzen a été chargé de développer un moteur à combustion interne léger pour le transport commercial de passagers pour une utilisation sur les lignes secondaires et principales.

Dès 1957, un véhicule VT 2.09.001 en acier léger et désigné comme "Type 1" et la remorque associée VB 2.07.501 ont pu être achevés et mis en test. À l'époque, l'entraînement était mis en œuvre avec des composants importés, tels qu'un moteur Büssing U10 avec 95 kW / 130 PS et une boîte de vitesses électrique 6E75S de l' usine d'engrenages de Friedrichshafen . L'inverseur d'essieu GM130 a été fourni par Gmeinder de Mosbach (Baden).

"Type 2", le VT 2.09.002 avec VB 2.07.502, pourrait être livré en 1959. Il a reçu un système d'entraînement de la production locale. Le moteur Büssing, qui était quelque peu faible pour une utilisation sur les routes principales, a été remplacé par un moteur diesel 6 cylindres 6 KVD 18 HRW avec 132 kW / 180 PS de VEB Motorenwerk Johannisthal , qui était équipé de la boîte de vitesses électrique ESA86 de VEB Maschinen- und Zahnradwerk Gotha / Thür via un coupleur hydraulique KUM5 . conduire. Le même fabricant a également fourni le nouveau inverseur d'essieu AWÜK 11,5.

Après des tests approfondis et une mise à niveau des prototypes, Waggonbau Bautzen a remis les véhicules de la série pilote VT 2.09.003 / VB 2.07.503 à VT 2.09.007 / VB 2.07.507 à la Deutsche Reichsbahn en 1962. A partir de 1963, la livraison de la première série pouvait commencer avec le VT 2.09.008-070 et la remorque qui l'accompagnait. En 1965, seize autres autorails ont suivi (VT 2.09.101-116) et pour la première fois, au lieu de simples side-cars, la voiture de contrôle tant attendue VS 2.08.101-116 en tant que deuxième série. Cela signifiait que le déplacement en fin de parcours, qui était nécessaire pour changer le sens de la marche , était désormais inutile, ce qui raccourcissait les délais et simplifiait considérablement les opérations.

Au cours de la spécialisation des travaux du constructeur, la troisième et dernière série, avec 73 autocars et 72 voitures de contrôle, fut produite à partir de 1968 à VEB Waggonbau Görlitz . Les numéros de route VT 2.09.201 à 273 ont été attribués à cette série. En général, une remorque ou une voiture témoin appartenant à l'automotrice était toujours fournie avec toutes les séries de production.

Selon le schéma de série de la Deutsche Reichsbahn, tous les véhicules ont initialement reçu la désignation VT 2.09 pour les autorails, VB 2.08 pour les side-cars et VS 2.07 pour les voitures de contrôle. Avec l'introduction du système de numérotation conforme à l'EDP et à l'UIC le 1er juillet 1970, la numérotation a été modifiée pour les séries 171.0 (autorails), 171.8 (sidecar) et 171.7 (voiture de contrôle) ainsi que les véhicules de la dernière série en 172,0-1 (automobiles) et 172,7 (voiture témoin). Lorsque la Deutsche Bahn AG a été fondée le 1er janvier 1992, le plan de numérotation de la Deutsche Bundesbahn a dû être adopté et les autorails étaient désormais appelés séries 771 et 772 et les voitures de contrôle comme séries 971 et 972. Un transfert des side-cars existants vers le nouveau schéma de numérotation n'est pas connu.

La technologie

Les carrosseries des voitures sont constituées de profilés en tôle pliés et soudés et étaient bordées de tôle d'acier. Des tôles trapézoïdales intégrées dans l'axe longitudinal confèrent au plancher du chariot la stabilité nécessaire. Il y a deux portes pliantes à deux battants de chaque côté. Les véhicules étaient équipés d'un système d'avertissement de verrouillage des portes optique-acoustique, composé d'une sonnette et d'un voyant rouge, qui était activé avant la fermeture automatique des portes.

La commande multiple pour la double traction via un câble de commande à 55 broches n'était à l'origine disponible que dans la série 172. Les attelages Scharfenberg installés étaient dimensionnés de manière à ce que jusqu'à six voitures puissent être conduites en groupe, mais seulement deux autorails à partir d'une cabine de conduite, en diverses combinaisons (VT + VT + VS, VT + VS + VT, VS + VT + VT + VS, VT + VS + VS + VT etc.) pourraient être contrôlées. Avec trois véhicules à moteur ou plus dans le train, un autre conducteur et le couplage du câble de sonnerie à sept pôles pour la transmission des instructions de conduite codées acoustiquement et des signaux SiFa étaient nécessaires pour les faire fonctionner. Les lignes multiples n'étaient pas autorisées à être couplées à cette partie du train.

Toutes les voitures de contrôle n'avaient qu'une cabine de conduite identique aux autorails à une extrémité du véhicule. À l'autre extrémité de la voiture, il y avait un coffre à bagages avec une longue banquette et six sièges rabattables. Une particularité des side-cars de la série 171.8 était qu'ils étaient déjà préparés pour un triple phare. Cependant, cela n'était pas fonctionnel et n'était pas requis selon l' ordre de signalisation ferroviaire . Au contraire, cette préparation a servi à rationaliser le processus de fabrication et a conduit à une apparence uniforme des autocars, des side-cars et des voitures de contrôle. Dans les voitures témoins produites dans les séries ultérieures ou les voitures remorques converties en voitures témoins, les phares servaient de feux de stationnement. Cependant , il n'y avait qu'un triple phare à l'extrémité du véhicule avec le poste de pilotage.

Ils étaient motorisés par un moteur six cylindres en ligne du type 6VD 18/15 de VEB Elbewerk Roßlau , qui était disposé dans une construction sous plancher. La puissance est transmise via un coupleur hydraulique rempli en permanence à une boîte de vitesses électrique à six vitesses. Tous les passages sont situés dans ce rapport engagé, ce sont des embrayages à friction à commande électrique avec roue libre intégrée ( débordement ) couplés à l'arbre secondaire. Les roues libres empêchaient d'endommager le moteur et la boîte de vitesses si le mauvais rapport était sélectionné. 772 003 était temporairement sur la route à des fins d'essais avec une boîte de vitesses électrique sans roues libres. Jusqu'à leur remplacement par les boîtes de vitesses Voith, les boîtes de vitesses électriques provoquaient très souvent des dysfonctionnements et des pannes. Un inverseur d'essieu installé sur le train de roues motrices permet de changer le sens de la marche. La commutation s'est effectuée de manière électropneumatique avec un cylindre de commutation. Pour la pêche à la traîne, l'inverseur d'essieu peut être placé manuellement en position médiane et verrouillé mécaniquement

L'alimentation électrique de l'autorail (véhicule à moteur) était à l'origine assurée par un alternateur 24 V / 1,2 kW et, dans les voitures latérales et de contrôle, par un générateur à courant continu suspendu sous le plancher de la voiture, qui était entraîné par une courroie plate. Même avec le système de charge intact, il n'était généralement pas possible de charger les batteries de manière adéquate en raison des nombreuses zones à faible vitesse et de la vitesse souvent faible sur les embranchements. Pour le fonctionnement sûr de l'éclairage et du chauffage / ventilation dans les voitures latérales et de contrôle, les véhicules devaient ensuite être chargés de manière complexe pendant les pauses de stationnement. Au cours de la modernisation de la série, les générateurs devaient donc être remplacés par une alimentation centrale avec laquelle les véhicules non motorisés pourraient être alimentés par l'autorail. Le projet "Central Power Supply", en dehors des véhicules d'essai, n'a été réalisé qu'avec la modernisation de la série à partir de 1994. A cet effet, deux alternateurs triphasés de 3,0 kW chacun, connectés en parallèle et coordonnés dans leur puissance, ont été installés dans les wagons. L'atelier de réparation a installé le câblage nécessaire et les prises à courant fort tétrapolaires aux extrémités du véhicule pour le raccordement à la voiture de contrôle. La connexion a été réalisée à l'aide d'un câble de connexion fourni non monté.

Le moteur était refroidi par un refroidisseur au sol. Le bloc radiateur, dont le ventilateur - en fonction de la température du liquide de refroidissement - était entraîné par un moteur hydrostatique , était suspendu sous la cabine de conduite 1.

L'habitacle des automotrices (VT) était chauffé par un refroidissement à eau et un aérotherme au fuel, la commande (VS) et la remorque (VB) étaient équipées chacune de deux aérothermes au fuel à cet effet. Ceux-ci étaient contrôlés par des thermostats afin que la puissance de chauffage s'adapte automatiquement à la température extérieure.

La série (VT + VB + VS) était équipée de freins à disque sur tous les essieux, chacun avec un disque de frein divisé et ventilé à l'intérieur. Les wagons étaient également équipés d' un frein magnétique sur rail à suspension basse , qui n'était efficace que dans la position de freinage rapide de la valve de frein du conducteur ST125Mg. En conséquence, des distances de freinage suffisamment courtes pourraient être atteintes en cas d'urgence, même sur des routes peu fréquentées et donc souvent sales et grasses. Avec l'installation de la transmission Voith, les autorails reconstruits ont également reçu un frein hydrodynamique à trois étages, qui a sensiblement minimisé l'usure des éléments de friction conventionnels.

modernisation

Intérieur modernisé

Le 1er janvier 1992, les autorails ont été transférés au régime de série de la Deutsche Bundesbahn et ont reçu les numéros de série 771 et 772, le side-car 971 et la voiture de contrôle 972. Au début des années 1990, de nombreux véhicules ont été convertis. Ils étaient équipés de radios train MESA et de PZ 80 ( contrôle ponctuel des trains ). Des panneaux Sprelacart brillants et de grandes fenêtres en verre feuilleté ont été utilisés à l' intérieur . Le rembourrage a été remplacé par le tissu vert qui était courant à l'époque. Le siège conducteur, jusque-là ouvert sur l'habitacle, a été doté d'une paroi arrière de séparation avec fenêtres et porte verrouillable, et les bureaux en bois ont été remplacés par des bureaux en PRV dans le nouveau design. Cela a réduit le nombre de sièges de 54 à 40.

Le moteur a été remplacé par le type MAN 2866 UH de 135 kW. Ce n'est que lorsque la boîte de vitesses électrique a été remplacée par une transmission fluide Voith Diwa D863 que la puissance du moteur a été portée à 162 kW. L'électricité était largement standardisée. Le désormais nécessaire EBuLa ( horaire du livre électronique ) a également été modernisé. Certaines voitures de contrôle ont été converties en autorails en installant un moteur. Deux autorails utilisés sur Usedom étaient alimentés au gaz naturel.

La nouvelle palette de couleurs a eu lieu dans les couleurs du produit de la Deutsche Bundesbahn des transports locaux à l'époque , turquoise pastel et turquoise menthe. En particulier, le remplacement du système d'entraînement a permis de continuer à faire fonctionner les véhicules pour une nouvelle période d'inspection.

Le dernier autorail reconstruit était l'autorail 772 342, qui a été achevé en février 1994 et a déjà reçu les nouvelles couleurs de produit de la DB AG (rouge trafic). Après son stockage à Leipzig Hauptbahnhof en 2002, l'autorail a été acquis par le Lausitzer Dampflokclub eV et la municipalité de Teichland, puis assemblé avec un nouveau contrôle général et un autorail approprié (772 332, ensuite changé en rouge trafic par l'association).

Où

Ancien VT 2.09 à Cuba

Le dernier lieu de travail régulier en Allemagne était Stendal . Le 772 155 a été garé ici le 14 janvier 2004.

Du 26 janvier 2006 au 30 mars 2019, les deux autorails 772 140 et 141 de la Deutsche Bahn étaient à nouveau en service avec la RegioNetz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn . Les deux autorails ont été modernisés, équipés de systèmes de toilettes fermés et ont reçu leur peinture d'origine Deutsche Reichsbahn. Ils étaient principalement utilisés pour des voyages spéciaux, mais étaient également utilisés dans des opérations régulières sur la Schwarzatalbahn lorsque l'un des deux autorails de la classe 641 était dans l'usine d'Erfurt pour la maintenance. En 2019, ces deux exemplaires ont été vendus.

22 des véhicules retirés ont été vendus à Cuba , d'autres à la Roumanie (16 unités multiples et side-cars). Cependant, de nombreux véhicules cubains n'étaient plus opérationnels en 2013. D'autres véhicules sont allés en Espagne à Gestor de Infraestructuras Ferroviarias , une entreprise de construction de voies, et à Julius Berger Nigeria (JBN), une filiale de Bilfinger . Certains véhicules ont été vendus au Brésil, où ils sont toujours en service, mais une fin d'utilisation est en vue en raison d'un manque de pièces de rechange.

Certains autorails ont été conservés par divers propriétaires de véhicules pour des missions spéciales. La « Hafenbahn Neustrelitz e. V. "et le" Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V. « utilisent régulièrement leurs autorails pour des déplacements spéciaux. La « Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e. V. « possède plusieurs wagons avec lesquels un vaste programme de voyages spéciaux est effectué en Allemagne centrale. La "Eisenbahnnostalgie Vogtland", dont les autorails se trouvent dans le dépôt historique d' Adorf (Vogtl) , les utilise entre autres sur le chemin de fer Ore Mountain Lookout .

772 332 et 772 342 du Lausitz Steam Locomotive Club

L' autorail 772 342, qui a été peint en rouge trafic expérimental au DB Regio-Werk Leipzig Süd à l'époque, a été exposé à la gare centrale de Leipzig pendant plusieurs années . En attendant, le véhicule est utilisé par le « Lausitzer Dampflok Club e. V. " opéré. L'association entretient également l'automobile 772 332, qui a été repeinte en rouge signalisation.

Les autorails suivants seront opérationnels en 2020 :

  • 772 001 + 972 601 : Chemin de fer portuaire de Neustrelitz
  • 772 342, 772 332 : Club de locomotives à vapeur Lausitzer
  • 772 140, 772 141 : Société de construction et d'exploitation ferroviaire Pressnitztalbahn mbH
  • 772 149 : jusqu'à la technologie des véhicules ferroviaires
  • 772 171, 772 132, 972 760 : Taxi cochon communautaire traditionnel
  • 771 056, 772 155, 772 312, 772 367, 972 741 : la nostalgie des chemins de fer du Vogtland
  • 772 413 et 972 502 : Amis des chemins de fer de la Saxe orientale Löbau
  • 772 173 : Usedomer Eisenbahn GbR
  • 772 345 : Chemin de fer d'Erfurt

Surnoms

Les autorails ont rapidement reçu le nom de Ferkeltaxe , et les autorails étaient également connus sous le nom de vessie sanguine, train de marchand de sable ou hibou .

Galerie

  • 172 001 + 601 à la gare de Stechlinsee (centrale de Rheinsberg)

  • 771 041 près de Rappelsdorf

  • Le 171 056-5 à Chemnitz-Hilbersdorf

  • 772 342 pendant son temps d'exposition à la gare centrale de Leipzig

  • 771 023 à Heringsdorf / Gare d'Usedom

  • 772 149 et 772 345 à la gare de Sömmerda

Preuve individuelle

  1. ↑ Pour la dernière fois un porcelet entre Rottenbach et Katzhütte au service du plan , rapport LOK du 30 mars 2019, consulté le 24 juin 2019.
  2. ↑ arte.tv: En train à travers Cuba . Diffusion le 27 février 2013, 16h00
  3. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=zymsK2WZ3dk (vidéo taxe porcelet --- l'histoire , vue le 6 juillet 2020)
  4. ↑ SWR télévision idylle ferroviaire
  5. ↑ L'adieu à la « taxe porcelet » est imminente . Dans : Berliner Zeitung , 19 février 2014.
  6. ↑ Wolfgang Herdam - photo motif porcelet taxi . Présentation du livre sur le site Herdam Fotoverlag, consulté le 19 février 2014

Littérature

  • Bernd Friedrichs, Andreas Stange : Les autorails légers à incinération de la Deutsche Reichsbahn . EK-Verlag, Fribourg 2010, ISBN 978-3-88255-231-7 .

liens web

Commons : DR series VT 2.09  - Collection d'images, de vidéos et de fichiers audio