DB classe 628

Classe DB 628/629
Unités multiples diesel de classe 628.2
Numérotage:	628 001–024 (+928.0 ou 628.0) 628 101–103 (+928.1) 628 201–350 (+928.2 ou 629.2) 628 401–704 (+928.4) 628 901–905 (+629.0)
Nombre:	012 (628,0) 00 3 (628,1) 150 (628,2) 309 (628,4) 00 5 (628,9 / 629)
Fabricant:	Düwag, Waggon-Union, AEG, LHB, MBB
Année(s) de construction :	1974–1975 (628,0) 1981 (628,1) 1986–89 (628,2) 1992–96 (628,4) 1994–95 (628,9 / 629,0)
Retraite:	628.0 : Jusqu'en 2005 628.1 : Jusqu'en 2008 628.2 / .4 : Arrêt partiel en raison d'un besoin insuffisant
Formule de l'axe :	B'2'+ 2'B' (628,0) 2'B'+ B'2' (628,9 / 629 (.0)) 2'B'+ B'2' (628,3 / 629,3) 2'B'+ 2 '2' (reste)
Jauge :	1435 mm ( jauge standard )
Longueur hors tampons :	44,35 m / 45,15 m / 45,40 m / 46,40 m / 46,40 m
Le plus petit bef. Rayon:	125 mètres
Masse de service :	64,0 t / 63,6 t / 66,6 t / 69,9 t / 84,0 t
Vitesse de pointe:	120 km/h (140 km/h, essais avec la série 629)
Capacité installée :	2 × 213-221 kW / 357 kW / 410 kW / 485 kW / 2 × 485 kW
Indicateur de performance:	6,8 kW / t / 5,6 kW / t / 6,2 kW / t / 6,9 kW / t / 11,5 kW / t
Diamètre de la roue:	760 mm (628,0) / 770 mm
Type de moteur :	MAN D 3256 BTXUE ou KHD F12 L 413 / DB OM 424 A / DB OM 444 A / MTU 12 V 183 TD 12 / idem
Vitesse nominale :	? / 2300 / min / 2130 / min / 1980 / min / 1980 / min
Puissance de transmission:	hydrodynamique
Capacité du réservoir:	2 × 675 l / 800 l + 250 l / 960 l + 240 l / 960 l + 250 l / 2 × 960 l + 2 × 250 l
Pilotage:	à partir de 628.2 au moyen d'un automate programmable
Des places:	136 + 0 + 0/128 + 0 + 21/112 + 10 + 21/112 + 12 + 22/116 + 12 + 16 (2e classe + 1re classe + strapontins)
Hauteur au sol :	1 220 mm (628,0), 1 200 mm (628,1), 1 210 mm

La série 628 est une série d' unités multiples diesel en deux parties de la Deutsche Bahn AG , composées chacune d'un moteur (628) et d'une voiture de contrôle (928) ou, dans le cas de quelques véhicules , de deux véhicules à moteur (série 629). Le numéro de série 95 80 0628 a été attribué à ces véhicules dans le registre allemand des réglages des véhicules .

Ces véhicules sont utilisés dans toute l'Allemagne dans le trafic local sur les lignes principales secondaires et secondaires . Ils sont considérés comme les successeurs des bus ferroviaires et, comme ceux-ci, sont souvent appelés épargnants de lignes secondaires . En raison du nombre élevé d'unités, les véhicules sont toujours utilisés sur des routes non électrifiées, malgré le remplacement croissant par de nombreux types successeurs.

histoire

628,0

628.0 sur l' Ausserfernbahn près de Schönbichl (A), 1987

Le développement de la série 628 a commencé au début des années 1970, lorsque les wagons des séries 795 et 798 ont atteint la fin de leur durée de vie utile estimée. Les bureaux centraux de la Bundesbahn à Munich ont donc commencé en coopération avec la DÜWAG avec la conception de la série 628, les autorails et l' Akkumulatortriebwagen la gamme 515 à remplacer. Les nouveaux véhicules devraient également pouvoir être utilisés sur les grandes lignes , ce qui nécessitait une augmentation de la vitesse maximale, un renforcement du système de freinage et une augmentation du confort par rapport aux bus ferroviaires, mais ils ne devraient pas être plus chers qu'un bus ferroviaire en termes de frais d'exploitation.

En 1974, deux ans plus tard, Waggonfabrik Uerdingen et MaK ont pu présenter les prototypes de la série en deux parties 628 (.0) ainsi que leur variante en une partie, la série 627, pour une utilisation sur des itinéraires avec moins de passagers. Les véhicules ont été essayés et ont fait leurs preuves extraordinairement, bien que même alors, les performances parfois insuffisantes de la machine soient devenues évidentes. Contrairement à toutes les séries ultérieures, le 628 (.0), comme le 627, avait des parois latérales perlées sous les fenêtres .

Après des essais aux Pays-Bas et au Danemark, sur la base des 628.0 et 627.0, la série MR a été conçue pour les chemins de fer danois et les autorails DH1 et DH2, également connus sous le nom de "Wadloper", ont été conçus et produits en série pour l'État néerlandais. Les chemins de fer.

Le démantèlement de l' accouplement automatique Scharfenberg aux dispositifs de tirage et de polissage réguliers qui a eu lieu en 1984/1985 est frappant . Apparemment, le Scharfenbergkupplung préparé en hiver, des problèmes sont également apparus comme la possibilité de plusieurs unités avec la dernière série 628 et le 627.1 s'usent pour se former et les entraîneurs à prendre, et le 627.0 a été converti.

Dès 1980 étaient dans le développement de 628,1 des 628 006 autorails, 628 016, 628 007 et 628 017 moteurs développés et voiture de contrôle ainsi créé avec 628021, couplé 628022, 628023 et 628024, les moteurs plus puissants avaient reçu.

Les automotrices 628 004/014, 628 005/015, 628 009/019 et 628 010/020 ont d'abord atteint le dépôt de Braunschweig et de là les routes non électrifiées du Harz et du Weserbergland . Les 628,0 restants étaient stationnés dans le dépôt de Kempten (Allgäu) , où ils ont été suivis par le Braunschweig 628.0 en juin 1980. Dès lors, tous les véhicules de pré- série de la série 628.0 étaient basés à Kempten. De là, ils ont été utilisés sur toutes les routes de l' Allgäu jusqu'à la fin de 2002 . A partir de 2003, son rayon d'action a été réduit à l' Ausserfernbahn , et en janvier 2005, le dernier véhicule de cette série (628 008/018) a finalement été garé. Certains ont déjà été mis au rebut, d'autres vendus à la Pologne , où ils ont été repeints et, avec des ajustements mineurs, ont été remis en service pour Koleje Mazowieckie à l'hiver 2005/2006 .

628.1

628 103 à Augsburg Hbf, 1989

Après la livraison, les tests et les tests du 628.0, cependant, il n'est pas entré en production en série , car le côté politique du transport ferroviaire local de voyageurs était juste en train d'être réévalué et il n'était pas encore possible de prévoir combien et quels véhicules seraient encore être nécessaire pour cela. Le projet de la série 628 s'est arrêté presque complètement pendant quatre ans. Dans les coulisses, cependant, les ingénieurs ont continué à développer les autorails sans relâche.

En 1981, l'unité multiple classe 628.1 a été présentée, dont trois ont été construites. La différence la plus importante était l'élimination de la deuxième machine, car le moteur restant était suffisamment puissant pour déplacer l'unité multiple. La deuxième partie de la voiture pourrait ainsi devenir la voiture de contrôle de la série 928.1. Avec quelques autres changements tels qu'un système électrique simplifié, l'omission de l'une des deux toilettes et de l'une des quatre entrées précédentes de chaque côté, ainsi que l'équipement pour une opération par un seul homme, cela a rendu les véhicules encore plus économiques . La forme de la tête a été changée en une forme de coin avec un coude horizontal juste au-dessus des tampons. Les parois latérales étaient lisses à partir du 628.1.

628 103 le 5 juillet 2002 à Munich Hbf

De plus, il y avait à nouveau une variante monobloc avec la désignation 627.1, dont cinq prototypes ont été achetés. Les nouveaux véhicules ont également été testés pendant deux ans et, comme leurs prédécesseurs, ont fait leurs preuves pour que rien ne s'oppose à la production en série. La variante monobloc n'a pas été produite en série car elle n'offrait qu'un peu plus d' espace qu'un bus et n'était donc pas économiquement viable. Particularité, le 628 102 était le seul de cette petite série à disposer d'un compartiment de 1ère classe.

Les trois automotrices de la classe 628.1 (628/928 101, 102 et 103) étaient toutes basées à Kempten im Allgäu depuis le début. De là, ils étaient encore jusqu'au 8 décembre 2007 dans une liste séparée sur l' Außerfernbahn et sur l'Iller Valley Railway pour une utilisation jusqu'au changement d'horaire en 2006 et ont également atteint d'autres objectifs dans l' Allgäu , z. B. sur la route d' Augsbourg à Füssen .

Lors de leur dernière inspection principale en 2001 et 2002, les véhicules ont été adaptés en certains points à la sous-série 628.2 pour la normalisation technique. Au début de 2008, tous les 628,1 étaient fournis par z . Début avril 2008, ils ont été transférés à Hamm .

En 2011, les automotrices 628 102 et 103 ont été vendues à Sodema Inc. Société de gestion des équiquements publics de Charlevoix au Canada, à qui elles avaient été révisées à l'usine automobile Miraustraße (FWM) à Hennigsdorf.

628.2

628.2 en rouge signalisation à Lorsch

Avant de passer à la production en série, quelques demandes de court terme ont été intégrées dans les futurs véhicules de la série 628.2, dont un petit compartiment 1ère  classe décloisonné , une ventilation améliorée et une cloison entre les cabines de conduite et l'habitacle. Extérieurement, la paroi d'extrémité est plus inclinée et la lumière de pointe supérieure posée sous le pare-brise, a en outre reçu le véhicule au lieu de la bande roulante affiche les quatre affichages électroniques de destination précédents sur les faces d'extrémité et les parois latérales. La proportion d'endroits non-fumeurs a également augmenté. Les 628.2 étaient les premiers véhicules dans les nouvelles couleurs de produit de la Deutsche Bundesbahn, turquoise menthe / turquoise pastel / gris clair. Une unité multiple a coûté 2,27 millions de deutschemarks.

Au total, 150 unités de ce type ont été achetées entre 1986 et 1989. Au dépôt de Kiel , certains de ces autorails ont fonctionné à une vitesse maximale de 140 km/h pendant un certain temps. Cependant, étant donné que cela a entraîné une usure accrue du système d'entraînement, qui était en fait trop faible pour cela, ces opérations à grande vitesse ont rapidement été interrompues. Les 628.2 de la DB  Regionalbahn Schleswig-Holstein ont tous été repensés avec de nouveaux sièges, une nouvelle peinture intérieure, une rampe pour fauteuil roulant et autres. Quelques années plus tôt, un Karlsruhe 628.2 avait déjà subi une modernisation fondamentale de l'intérieur.

À la mi-2017, 27 rames automotrices classe 628.2 étaient encore en service, dont deux étaient encore couplées à une deuxième motrice 629.3. Les 628.2 sont utilisés comme prévu en Hesse , en Rhénanie-Palatinat , en Bade-Wurtemberg et en Bavière . L'accent est mis sur les itinéraires Marburg - Korbach - Brilon Stadt, Marburg - Erndtebrück, Kassel - Treysa, Miltenberg - Seckach, Crailsheim - Lauda - Aschaffenburg, Würzburg - Lauda et Bâle - Waldshut - Erzingen. En remplacement du 644, les deux unités Ulm 628.2 / 629.2 sont utilisées avec 628.9 / 629.0 sur les routes vers Aalen, Crailsheim, Sigmaringen et Friedrichshafen.

629 305 à Andernach

Les années précédentes, des itinéraires dans le Schleswig-Holstein , la Basse-Saxe , la Rhénanie du Nord-Westphalie , le Mecklembourg-Poméranie occidentale et la Saxe-Anhalt étaient également utilisés. Le chemin de fer régional du Schleswig-Holstein a complètement cédé sa flotte 628.2 en décembre 2009 en faveur du LINT 41 , mais divers 628.2 ont été utilisés à plusieurs reprises en prêt dans le cadre de services de remplacement pour les LINT 41 manquants ou endommagés.

Les unités composées de deux wagons ont été assemblées plus tard et diffèrent donc des compositions 628,9 / 629. Le compartiment de 1ère classe manquant et les deux toilettes au milieu du train sont perceptibles. Au lieu de cela, les sièges rabattables qui sont par ailleurs présents dans la voiture de contrôle ou dans le 629 à l'extrémité d'attelage courte sont manquants . Certaines unités multiples utilisées de cette manière ont été renumérotées en 628.3. Ces automotrices doubles, également connues sous le nom de « Powerpack », ont entre-temps également été utilisées sur l' Eifelquerbahn entre Andernach et Kaisersesch .

Le premier autorail de série 628 201/928 201 a été amené au DB Museum Koblenz en mars 2015 . En 2017, il a été remis à l'état de livraison avec une couleur vert turquoise / gris clair et a depuis été utilisé pour des voyages spéciaux dans le Schleswig-Holstein.

628,4

628,4 en vert menthe et blanc à côté de son prédécesseur, le bus ferroviaire de 1995 à Erndtebrück

VT 153 de l'EVB

evb automoteur diesel 151 en livrée actuelle à Nienburg (Weser)

Dans la deuxième série, les expériences qui avaient été faites au cours de l'exploitation quotidienne des wagons coulaient. En 1992, Düwag (anciennement Waggonbau Uerdingen) a présenté l'automotrice de la classe 628.4, qui avait été techniquement améliorée et développée. Les performances du moteur diesel ont été augmentées de 20 % grâce au refroidissement de l'air de suralimentation . Les vitres inférieures ont été omises des portes, car elles étaient parfois brisées par des chutes de pierres sur le prédécesseur 628.2. Afin de pouvoir installer une double porte à l'extrémité courte de l'accouplement, les deux parties du véhicule ont été rallongées de 50 centimètres chacune. Entre novembre 1992 et janvier 1996, un total de 309 wagons ont été construits, dont certains sont toutefois venus à d'autres entreprises ferroviaires, notamment au Luxembourg et en Roumanie .

Une unité multiple a coûté 2,75 millions de DM.

Les chemins de fer luxembourgeois CFL possédaient deux 628.4 / 928.4, qui sont également numérotés selon le système DB (628 505-0 / 928 505-7 et 628 506-8 / 928 506-5). À l'exception du logo de l'entreprise sur le devant, ceux-ci correspondaient toujours à leurs véhicules sœurs DB : initialement en vert menthe / blanc, et depuis 2001 en rouge. Ils circulaient sur Trèves 628 allers-retours de la DB (c'est-à-dire entre Trèves et Luxembourg ainsi qu'entre Trèves et Gerolstein ) ainsi que pour les CFL elles-mêmes en trafic local à l'intérieur du Luxembourg. En 2015, ils ont été vendus à la filiale des CFL Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll .

Comme pratiquement aucun autre autorail n'était proposé au début des années 1990, certains chemins de fer privés se sont également procuré des autorails de ce type. L'entreprise ferroviaire et de transport Elbe-Weser (EVB) a reçu cinq rames automotrices et voitures de contrôle 628,4 / 928,4 en 1993/94, la Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) a reçu une combinaison de 628,4 / 928,4 en 1994 et deux rames automotrices 628,9 / 629 en 1995 pour sécuriser la capacité. En 1995, Westerwaldbahn GmbH a également repris une version quad de la DB avec la Daadetalbahn et en 2008 la version quad de la FKE. Sur les chemins de fer privés, qui n'offrent pas la 1ère classe dans le trafic local, la signalisation correspondante à l'extérieur et à l'intérieur a été omise. Cependant, les sièges et l'éclairage ont été installés dans le compartiment par ailleurs destiné à la 1re classe, comme il était d'usage dans les autocars de la Deutsche Bahn. Au FKE, les toilettes étaient également fermées à clé en tout temps, car aucun des autres wagons FKE n'avait de toilettes non plus et l'effort d'entretien n'était pas souhaité à cause d'un seul wagon.

Quelques 628.4 ont fait un travail inhabituel sur le S-Bahn de Munich , où ils étaient utilisés sur la ligne A non électrifiée à partir de 1998 . Après l'électrification de la ligne vers Altomünster en 2014, elle a été restituée à la Südostbayernbahn .

Certains des véhicules ont reçu une modernisation de l'intérieur. Les unités multiples ont été adaptées au design intérieur actuel de la DB. Les sièges ont une sellerie bleue et des accoudoirs en bois de hêtre, les cloisons sont argentées, les porte-bagages sont entièrement blancs ; le beige du revêtement des parois latérales a été retenu dans de nombreux véhicules, contrairement au design. La couleur du vestibule est désormais blanche et des compartiments à vélos plus grands ont été aménagés au milieu du train. Certains véhicules ont également reçu des rampes pliables pour fauteuils roulants. Le 628.4 de la Südostbayernbahn a également reçu de nouvelles housses de siège, mais dans un design différent, en deuxième classe avec revêtement en tissu gris, en première classe avec revêtement en cuir synthétique.

Au Westfrankenbahn , deux unités multiples composées chacune de deux unités multiples ont été formées en 2018, qui ont également reçu une peinture extérieure vert menthe / blanche. La Westfrankenbahn utilise également trois unités multiples 628 dans lesquelles la voiture de contrôle a été autorisée pour le transport de vélos.

628,9 / 629

Autorails série 629 à Heidenheim an der Brenz

BR 629 de la Hessische Landesbahn sur la route de l' aneth près de Sechshelden (novembre 2015).

Cinq unités d'autorails basées sur la série 628.4, toutes deux motorisées, ont été achetées spécifiquement pour être utilisées sur la ligne ferroviaire à forte pente Alzey - Mayence à travers la région montagneuse d'Alzeyer . Ces trains ont été désignés comme les séries 628.9 / 629, mais techniquement, ils ne diffèrent pas des 628.4, à l'exception du moteur double. La vitesse de pointe de la série 629 était de 140 km/h à la livraison des véhicules. Au moment de l'achat, les 628,9 / 629 étaient hors de question pour une utilisation dans les plaines en raison des coûts d'entretien et d'exploitation plus élevés. Le 628.9 / 629 n'a pas besoin de deux fois plus de carburant qu'un 628 car les deux systèmes de machine ont des temps de chargement plus courts.

Une autre unité basée à DB Regio Südwest a été créée à partir de deux 628.4 qui s'étaient écrasés. Les voitures témoins étaient garées dans les deux unités et les deux autorails non endommagés étaient attelés ensemble. La particularité de cette unité par rapport à la 629 est qu'elle dispose de deux installations indépendantes SIFA et PZB et de deux salles de toilettes (dont une a été aménagée en chambre de service) ainsi que de deux compresseurs d'air. Comme la disposition des pièces n'a pas été modifiée, cet immeuble collectif double n'a pas de 1re classe. Une sixième unité a été créée en motorisant une voiture de contrôle.

Deux autres 629 ont été créées en 2004 à partir de 628.2, qui au lieu d'une voiture de contrôle courent avec une autre 628.2 en équipe. L'unité multiple bimoteur 629 340/629 344 a été créée à partir des unités multiples 628 341 et 628 349. Ces variantes sont situées à Ulm chez DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) . En 2010, deux autres unités ont été créées pour la FAOA, et une autre en 2013. En décembre 2014, deux 628.9/629 sont venus à Ulm pour le changement d'horaire en raison de la livraison de services en Rhénanie-Palatinat à Vlexx .

Utilisation actuelle

Les véhicules ont été utilisés (selon leur nombre) dans presque toute l' Allemagne . Cependant, en raison des nouveaux véhicules de construction souvent requis dans la procédure d'attribution du transport ferroviaire régional, une baisse de l'utilisation de la série 628 s'est produite et reste à prévoir. Des informations détaillées sont disponibles pour les régions suivantes :

De plus, à partir du 10 décembre 2017, des véhicules empruntés à la Südostbayernbahn ont été utilisés sur la ligne express régionale autrichienne Freilassing – Braunau am Inn, exploitée par ÖBB. Ceux-ci ont remplacé les autorails de la série 5047 , qui, après avoir été étendus à Freilassing en Allemagne, ne pouvaient plus être utilisés faute de PZB 90. Avec le changement d'horaire le 15 décembre 2019, ils ont été remplacés par la série 642 .

Bâtiment et équipement

Formation de trains

Les automotrices de la série 628.0 étaient initialement toutes doublement motorisées, c'est-à-dire basées sur le concept d'une automotrice double , elles se composaient de deux autorails identiques. Plus tard, le moteur a été retiré de quatre wagons et un moteur plus puissant a été installé dans quatre autres. Ces véhicules étaient accouplés entre eux et roulaient désormais dans l'ensemble autorails + voitures témoins. Cette constellation a fait ses preuves dans une large mesure, de sorte que les séries suivantes n'ont reçu qu'un moteur diesel afin de réduire les coûts ; elles se composaient donc d'un autorail et d'une voiture motrice .

Une autre petite série du 628.9 / 629.0 a de nouveau reçu deux moteurs et ainsi, comme le 628.0, se compose de deux autorails, qui diffèrent cependant par leur conception.

Alors que les grands compartiments de première classe des 628.0 et 628.1 n'ont été mis en œuvre que dans un seul exemple, tous les véhicules à partir des 628.2 ont un petit grand compartiment de première classe. Celui-ci est toujours situé dans la voiture de contrôle au bout de la cabine de conduite derrière la salle polyvalente. Les unités 628.9 / 629 sont situées dans le 629, tandis que les unités provisoirement assemblées composées de deux autorails 628.2 sont manquantes.

Carrosserie

Bogie moteur d'un 628.4

La section de toit de la classe DB 628

Chacune des deux parties de la voiture repose sur deux bogies à deux essieux . Ceux-ci ont un cadre élastique en torsion. La suspension primaire entre la boîte d'essieu et le châssis du bogie est assurée par des ressorts en caoutchouc, la suspension secondaire entre le bogie et la carrosserie au moyen de soufflets pneumatiques et d'une valve de suspension pneumatique pour le contrôle de niveau. Si le ressort pneumatique est défectueux, la carrosserie repose sur un support d'urgence élastique intégré et peut donc toujours être déplacée à un maximum de 70 km / h. Les efforts sont transmis via des tiges push-pull, le guidage latéral via des tampons en caoutchouc avec des amortisseurs transversaux parallèles.

La carrosserie de la voiture était constituée de profilés laminés légers et de profilés en tôle d' acier léger (St 37 et St 52). A partir du 628.2, les boîtiers d'entrée et les panneaux latéraux sont en acier inoxydable chrome titane ( 1.4512 ), le toit est en acier inoxydable chrome nickel ( 1.4301 ) pour éviter la corrosion . Une attention particulière a été accordée à l'isolation thermique et phonique, à cet effet, un anti-tambour à deux composants et du bitume ainsi que des emballages en papier ondulé et une stratification bois-plastique-bois dans la zone de plancher ont été utilisés. Les fenêtres sont en verre isolant à revêtement vapeur d'aurésine. La transition de wagon à l'extrémité d'attelage courte a un soufflet sur les 628.0 et 628.1, qui est étanche à la poussière à partir de la 628.2.

Le 628.0 était initialement livré avec un accouplement automatique Scharfenberg sur les côtés avant , ces véhicules ont ensuite été convertis en accouplements à vis et amortisseurs utilisés dans les séries suivantes. Côté accouplement court, les véhicules des 628.0 et 628.1 sont reliés au moyen d'un accouplement Scharfenberg ; à partir de la 628.2, ils sont remplacés par un simple vissage fixe qui ne peut être desserré qu'en atelier.

conduire

Afin de réduire les coûts par rapport à des véhicules comparables, des moteurs diesel standard ont été installés pour le 628, qui ont également été utilisés sous une forme similaire dans la construction de camions et d'autobus ainsi que pour les systèmes de propulsion de navires et les groupes électrogènes.

Dans le 628.0, les deux voitures étaient initialement motorisées. 628 001–005 / 011–015 a reçu le MAN D 3256 BTXUE refroidi par eau encore développé par Büssing . 628 006–010 / 016–020 ont été refroidis par air KHD F 12 L 413 F. À partir de 628 021, les moteurs industriels Mercedes-Benz ont été introduits, dont la série 400 était prête pour la production en série en 1980. L' OM 404 avec 12 cylindres en V a été utilisé pour le 628 021-024 . Plus tard, 628 021-024 ont reçu un moteur plus puissant à titre d'essai et ont été couplés avec les 628 006, 007, 016 et 017, qui avaient été convertis en voitures de contrôle sans moteur . Cela a permis de réduire encore les coûts et également de tester le 628.1, qui n'a reçu qu'un seul moteur départ usine, ici l' OM 424 A suralimenté de 357 kW. L'OM 444 A (MTU 12V 183 TD 11) avec 410 kW, qui a été développé à partir de cela, est utilisé pour le 628.2. Sa variante avec refroidissement par air de suralimentation , l'OM 444 LA (MTU 12V 183 TD12) de 485 kW, a finalement été utilisée pour le 628.4 et sa variante bimoteur 628.9 / 629. Même après cela, le développement de ce moteur s'est poursuivi; La variante MTU 12V 183 TD13 avec une puissance de sortie allant jusqu'à 540 kW a été installée dans les séries 611 et 644.

La puissance de traction est transmise à une transmission hydraulique, qui a deux convertisseurs ; les 628.4 et 628.9/629 ont un convertisseur et un embrayage. Le moteur diesel et la transmission sont suspendus élastiquement sous le châssis. Le bogie à l'extrémité d'accouplement étroit du wagon est entraîné par des arbres à cardan et des transmissions finales. Un inverseur, qui peut être commuté pneumatiquement lorsque le véhicule est à l'arrêt, est intégré dans la boîte de vitesses hydraulique pour changer le sens de la marche. Un dispositif rotatif permet de lever automatiquement un blocage de commutation. Dans certains véhicules de la série 628.0, la transmission avait également un frein hydrodynamique. Une partie du 628.0 était refroidie par air, tous les autres véhicules sont refroidis par eau, le ventilateur de refroidissement est à entraînement hydrostatique et est situé sur le côté sous le châssis du véhicule.

Le système de propulsion est, entre autres. surveillé en ce qui concerne la vitesse, la température de l'eau de refroidissement et de l'huile de transmission, la pression d'huile de transmission et le niveau d'eau de refroidissement. Selon la condition de défaut, le contrôleur impose diverses restrictions, telles que : B. Verrouillage du démarrage, limiteur de vitesse, ralenti, couper le moteur. Dans les modèles 628.0 et 628.1, l'entraînement est contrôlé et régulé à l'aide de la technologie des relais et de l'électronique câblée. A partir du 628.2, un automate programmable est utilisé, plus précisément le système « MICAS » ; les liens logiques entre la commande, la surveillance et la régulation du moteur sont ainsi consignés dans un logiciel qui peut être modifié si nécessaire. En même temps, les données d'erreur et d'exploitation pour le diagnostic peuvent être enregistrées de cette manière.

En raison du très faible poids de friction, la simple protection électronique antidérapante des 628.0 et 628.1 a été développée dans la série suivante. La détection de la différence de vitesse entre le bogie roulant et le bogie moteur permet de rouler à la limite de friction. A partir du 628.4, la boîte de vitesses est également vidangée en cas de dérapage brutal afin d'obtenir une interruption rapide des performances de traction. Cependant, la protection antidérapante n'est complètement satisfaisante dans aucune des séries 628, car les processus de contrôle sont trop lents lorsque les valeurs de frottement changent soudainement (par exemple, passages à niveau avec de la neige fondante ou de la glace).

Le moteur de la 628 se caractérise par sa très faible consommation de carburant, qui est certainement aussi due au faible poids du véhicule et à l'absence de climatisation. Au ralenti, la consommation d'un 628.4 est d'environ cinq litres de gazole par heure. Avec un programme de fonctionnement moyen, environ 0,8 litre sont consommés par kilomètre. Cependant, la valeur spécifique diffère considérablement selon le programme d'exploitation.

Électricité et commandes

Contrairement aux autorails précédents de la série 614/624, le 628 n'a besoin que d'un circuit de batterie de 110 volts. L' accumulateur au plomb a une capacité de 165 Ah et est chargé par un générateur de démarrage de 14 kW, qui sert également de démarreur pour le moteur diesel. Les principaux consommateurs du circuit 110 V sont l'éclairage, le frein magnétique sur rail, des éléments du système de commande et le compresseur d'air pour l'alimentation en air comprimé. Un bloc d'alimentation 15 V est disponible pour les appareils électroniques à partir du 628.2. Le chauffage, les ventilateurs, les pompes de circulation et les mélangeurs, en revanche, sont tous conçus pour 230 volts AC à partir du 628.2 pour des raisons de coûts d'approvisionnement et sont donc alimentés par un onduleur.

Les portes d'entrée peuvent être déverrouillées sélectivement d'un ou des deux côtés et fermées de manière centrale. Les portes qui ne sont pas fermées sont affichées sous forme de message récapitulatif dans la cabine du conducteur. Au moins à partir du 628.2, il existe un dispositif anti-pincement qui ventile le cylindre de la serrure si la porte est empêchée de se fermer. A partir du 628.2, la commande et la surveillance des portes, comme celle de la motorisation, sont assistées par ordinateur via la commande programmable véhicule « MICAS ». Toutes les autres fonctions, en revanche, sont câblées directement et sont donc disponibles même en cas de panne de l'ordinateur. À l'aide d'une fonction de contrôle d'urgence, l'itinéraire peut également être dégagé de lui-même, même en cas de panne totale de l'ordinateur. Les défauts et les conditions de fonctionnement peuvent être lus directement sur l'ordinateur de commande via un affichage à quatre chiffres. Il existe des interventions et des options de pontage pour presque tous les états d'erreur, de sorte qu'il doit y avoir un défaut majeur pour qu'un 628 échoue.

La commande multiple permet de piloter plusieurs unités multiples couplées à partir d'une seule cabine de conduite . Comme limite supérieure pour les véhicules en mode passager, trois unités multiples sont définies ; sans le mode passager, jusqu'à quatre véhicules actifs peuvent être contrôlés. Parfois, il y avait aussi des approbations régionales pour la traction quadruple dans l'exploitation des passagers, sous réserve d'exigences particulières. Les états de fonctionnement et d'erreur des véhicules guidés sont affichés sous forme de message récapitulatif dans la cabine du conducteur et toutes les fonctions pertinentes peuvent être contrôlées à distance.

Dispositif de freinage

Les véhicules sont équipés d'un frein pneumatique continu indirect à action automatique avec freins à disque et d'un freinage automatique en charge pour adapter la puissance de freinage à l'occupation. Le 628.0 a des régulateurs d'anti-patinage mécaniques, et du 628.1 il y a un anti-patinage électronique . Un frein magnétique sur rail est également utilisé pour le freinage rapide ; il peut également être activé séparément. Pour sécuriser l'unité multiple, les véhicules plus anciens ont un frein à main à broche, les véhicules plus récents ont un frein à ressort à commande pneumatique. Dans les locaux passagers et polyvalents se trouvent des poignées de freinage d'urgence qui, lorsqu'elles sont actionnées, déclenchent un freinage rapide. Certains des véhicules ont été équipés d'une commande prioritaire de freinage d'urgence afin qu'ils puissent également être utilisés dans les tunnels pour lesquels cette installation est requise. Afin d'améliorer le coefficient de frottement, le troisième essieu peut être poncé dans le sens de marche de l'automotrice devant et les premier et cinquième essieux dans le sens de marche de la voiture témoin devant.

Chauffage et ventilation

Pour chauffer l'habitacle et préchauffer l'eau de refroidissement, les 628.0, 628.1 et 628.9 / 629 disposent chacune d'un réchauffeur d'huile par automotrice. 628.2 et 628.4 n'ont qu'un seul chauffage et un circuit d'eau chaude commun, qui est raccordé à l'extrémité courte du raccord via des raccords de tuyau. La chaleur résiduelle du moteur est utilisée pour l'habitacle, de sorte que le brûleur à mazout n'est nécessaire que pour le préchauffage et les jours de grand froid. La chaleur parvient à l'habitacle via des éléments chauffants à convection latéraux et, à partir du 628.2, en chauffant l'air frais fourni.

Sur les 628.0 et 628.1, l'habitacle est ventilé au moyen de ventilateurs de toit et par les vitres latérales ; à partir du 628.2, il l'est par une ventilation sous pression à commande électrique avec un taux de renouvellement d'air de 1600 m³/h par voiture. Pour la ventilation d'urgence, certaines fenêtres latérales du quartier supérieur sont également conçues pour être articulées. Cependant, ouvrir ces fenêtres par temps chaud est contre-productif lorsque la ventilation est en marche, car un échange d'air complet ne peut plus avoir lieu, malheureusement les informations pertinentes manquent sur les fenêtres. Contrairement à la plupart des véhicules successeurs, le système de ventilation du 628 peut également être utilisé lorsque le moteur ne tourne pas. Cependant, cela est généralement évité en raison de la décharge de la batterie.

A partir du 628.2, l'ensemble du contrôle et de la régulation du chauffage et de la ventilation, y compris le préchauffage, est à nouveau assisté par ordinateur via un automate programmable. La puissance de chauffage est adaptée individuellement aux conditions de température dans les chambres individuelles et polyvalentes via un total de douze vannes mélangeuses.

Cabine de conduite

Cabine de conduite d'un 628.4

Les cabines du conducteur sur le 628.1 ont été initialement conçues pour être ouvertes pour une opération par un seul homme, les bureaux du conducteur étaient recouverts d'un capot télescopique; plus tard, une porte de la cabine du conducteur a été modernisée, le capot a pu être omis. La cabine du conducteur est assez étroite dans tous les véhicules. À partir du 628.1, il est doté de parois arrière vitrées, de sorte qu'avec le 628, pour la première fois après le bus ferroviaire, les clients ont pu voir l'itinéraire à plus grande échelle. Il y a aussi un ventilateur de toit et un ventilateur avec échangeur de chaleur.

Les postes de conduite avec leur division en niveau de fonctionnement horizontal et d'affichage incliné conformément aux exigences de santé au travail sont similaires aux cabines de conduite standard DB et sont en vert à partir du 628.2. Entre-temps, les pupitres de conduite de certains véhicules ont été repeints en bleu. En plus des éléments d'affichage et de contrôle habituels, il contient la radio du train et, depuis quelques années, l' écran EBuLa , pour lequel le bureau du conducteur a dû être repensé. À cette fin, l'affichage de la radio du train a été déplacé vers un accessoire fabriqué par la suite. La disposition originale des véhicules EVB et FKE est encore visible aujourd'hui.

Les rétroviseurs extérieurs rabattables automatiquement pour la manipulation depuis la cabine du conducteur étaient également une nouveauté; ils sont chauffés lorsque la température extérieure est basse.

Dispositifs supplémentaires et de sécurité

Distributeur de billets réaménagé dans un 628.4

Un microphone col de cygne est disponible pour chaque cabine de conduite afin de fournir des informations acoustiques aux passagers de toutes les séries . Les informations visuelles sont fournies par l' affichage enroulable sur le côté des 628.0 et 628.1 et les affichages électroniques externes du 628.2, qui peuvent être réglés pour l'ensemble de la formation du train depuis la cabine de conduite ; des cibles différenciées pour les trains d'ailes sont également possibles. Sur une partie du 628.4, de nouveaux systèmes d'information voyageurs avec annonces contrôlées par GPS à partir de la mémoire vocale et affichage du prochain arrêt et, si nécessaire, de l'ensemble du parcours du train sur des afficheurs dans l'habitacle ont déjà été installés. Dans certaines régions, des distributeurs de billets ont également été installés à l'extrémité d'attelage courte du 928.4 , comme cela était déjà structurellement préparé pour le 628.2. Si nécessaire, les validateurs peuvent également être installés ultérieurement avec relativement peu d'efforts.

Certains 628.2 anciennement utilisés dans le Schleswig-Holstein ont une rampe pliante pour fauteuil roulant pour combler les lacunes.

Le circuit de conduite de sécurité prescrit en Allemagne ainsi que le PZB 90 basé sur le I60R pour le 628.4 ou I60 avec l'appareil d'enregistrement ER24 pour le 628.2 et la radio de train sont disponibles sur les dispositifs de sécurité . À partir du 628.1, une lubrification des boudins de roue a été installée, qui, au plus tard, à partir du 628.2, fonctionne de manière sélective et contrôlée par la force centrifuge.

Le 628.0 a des toilettes ouvertes dans chacun des deux wagons, du 628.1 il n'en reste qu'un. À partir du 628.2, les toilettes ouvertes ont ensuite été converties en toilettes à vide . Le réservoir de rétention est situé dans un placard à côté des toilettes, pour lequel deux sièges dans l'habitacle ont dû être omis.

Compartiment pour les passagers

Intérieur d'origine de la 628 018

Intérieur d'origine avec le 628.2

Dans le 628.0, les sièges se font exclusivement face, à partir du 628.1, cependant, ils sont pour la plupart disposés en rangée. Ils sont conçus comme des sièges individuels et sont résistants au vandalisme à partir du 628.2. Dans le 628.0, les porte-bagages sont toujours suspendus en travers des sièges, comme dans le 614, mais dans le sens de la longueur au-dessus des vitres des séries suivantes et sont constitués de profilés en tôle peinte.

Les séries 628.0 et 628.1 étaient dominées par les tons orange et marron typiques des années 1970 en conjonction avec des housses de siège bleu clair. Les 628,2 sièges système utilisés auparavant dans les voitures n du chemin de fer urbain (CB) de Cologne à Gummersbach , qui ont été modernisés en 1984 . Ils étaient recouverts de bleu clair en première année et d'orange en deuxième année. Les séries 628.4 et 628.9 / 629 ont à nouveau reçu de nouveaux sièges mieux formés avec des appuie-tête séparés, car ils ont également été installés dans les séries 610 , 611 , 614 et les voitures à deux étages des années 1990. Le même type de siège a été utilisé pour les deux classes, violet pastel en première classe et turquoise pastel en deuxième classe.

L'éclairage provient de plafonniers disposés au centre avec un couvercle en grille, jusqu'au 628.2 également avec un couvercle en plastique. A partir du 628.2 au plus tard, l'éclairage de première classe sera intégré dans les porte-bagages. Sur le 628.0, il y a un compartiment à bagages avec des portes de chargement latérales dans l'une des deux moitiés entre la cabine du conducteur et l'entrée avant, dans la dernière série, une salle polyvalente a été installée à la place aux deux extrémités des unités multiples.

• Intérieur du 628
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  Intérieur d'origine dans la voiture de contrôle 928 102-3

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  Intérieur modernisé du 928 224 de la WFB en tant que variante de chariot à vélo

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  Intérieur fortement modernisé de la classe DB 628.2 avec appuie-tête recouverts de cuir

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  Intérieur d'origine avec le 628.4

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  Inchangé par rapport à la DB : intérieur d'origine d'un 628.4 de la FKE

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  Intérieur modernisé d'un Düsseldorf 628.4

Dans certaines régions, il y a maintenant 628.2 et 628.4 avec un intérieur rafraîchi dans la conception actuelle des médias DB (DBM). Tous les 628.2 utilisés dans le Schleswig-Holstein avaient reçu une refonte, avec de nouveaux sièges installés; les panneaux intérieurs ont également été peints en gris clair. Le 628.4, basé à Düsseldorf, a également fait l'objet d'une refonte, mais seuls les sièges ont été retapissés et les cloisons des espaces passagers et le revêtement mural des salles polyvalentes ont été repeints. La couleur des parois latérales a été conservée dans les compartiments passagers, contrairement à la conception. Certains des 628.2 utilisés par la Westfrankenbahn ont désormais un grand espace pour les vélos dans l'habitacle. A cet effet, tous les sièges d'un côté du mur ont été supprimés et remplacés par des sièges rabattables. En 2012, neuf unités multiples ont été révisées par DB Regio Hessen et dotées d'un intérieur amélioré avec des sièges et des accoudoirs nouvellement rembourrés en hêtre véritable et davantage d'étagères. Le 628.4 de la Südostbayernbahn a reçu de nouvelles housses de siège en 2016, qui pourraient être votées au préalable.

Série 628 à l'étranger

Canada

628.1 / 928.1 du Train de Charlevoix sur la Chute Montmorency

Au Canada , deux des prototypes monomoteurs 628.1 / 928.1 livrés à l'origine en 1981 (en tant qu'Unité 1023/1026 et Unité 1031/1034) circulent dans le trafic touristique du Train de Charlevoix entre Québec et La Malbaie depuis l'été de 2013 . En 2019, le véhicule de série 628/928 219 a été ajouté en tant qu'unité 2195/2198.

Pologne

628 619 d' Arriva RP

L' Arriva RP exploite 6 véhicules de la série 628.4 dans la région de Kujawy-Pomerania . Il s'agit des véhicules 628 619, 628 633, 628 652, 628 656, 628 657, 628 659 et 628 692.

Le véhicule 628 009/019 est également utilisé par Koleje Mazowieckie dans la région de Varsovie.

Roumanie

CFR 628 680

Afin de moderniser le parc d'autorails roumain , les deux autorails 628 679 et 680 ont été transférés à Căile Ferate Române (CFR) en 1995 et y ont été largement testés. Ils ont même été utilisés dans les services interurbains. Les véhicules sont restés avec le CFR par la suite. Cependant, la production de licence prévue n'a pas eu lieu ; à la place, 120 autorails Desiro ont été achetés , qui ont été classés dans la classe CFR 96 .

République Tchèque

Depuis 2012, 43 autorails ont été vendus à la filiale tchèque de DB Arriva vlaky . Ils ont été peints dans les couleurs de la maison turquoise, vert clair et beige et sont répertoriés comme la série 845. Cela signifie que le transport commercial est offert depuis décembre 2016. Avec le gain de plusieurs appels d'offres, plusieurs unités sont requises depuis décembre 2018. À cette fin, d'autres autorails sont modernisés par Pars Nova . Vous bénéficierez de nouveaux sièges, de prises, d'un WC handicapé et du WiFi. Le 845 201 modernisé a été présenté en juillet 2019. En plus des changements déjà mentionnés et d'un deuxième WC, il dispose également d'affichages aux sorties pour l'information des passagers et d'un compartiment à partir duquel des boissons et des collations sont vendues. Il n'a pas encore de toilette accessible aux personnes à mobilité réduite, mais il sera installé comme deuxième toilette dans les rénovations à venir. Ces autorails sont classés dans la classe 845.3.

Également de RegioJet être sur la ligne ferroviaire Bratislava-Komárno quelques unités multiples utilisées dans le trafic régional. Depuis décembre 2019, Regiojet opère sur plusieurs liaisons dans la région d'Ústí avec la série 628. GW Train Regio utilise quelques 628 sur la ligne Plzeň hl.n. – Žatec západ – Chomutov – Most depuis décembre 2016 .

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  845 103 (anciennement 628 246) d' Arriva à Prague

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  845 105 de Arriva vlaky 2020 à Liberec

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  928 307 de Regiojet à la gare de Úpořiny sur la ligne Ústí nad Labem – Bílina

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  628 du GW Train Regio à Pilsen

Conclusion

Entrée du 628.4 sur la plate-forme de 76 cm : la marche inférieure mesure 55 cm de hauteur, la deuxième marche mesure 76 cm de hauteur

Les autorails de la série 628 se caractérisent par leur fiabilité et leur rentabilité. Au fil des ans, les véhicules n'ont jamais été complètement exempts de problèmes techniques, mais la liste des lacunes est assez courte. Par exemple, l'eau de refroidissement a tendance à surchauffer par temps chaud si les refroidisseurs n'ont pas été nettoyés à fond. En cas de conditions de friction défavorables, les vitesses requises selon l'horaire ne sont atteintes que lentement ou pas du tout en raison du faible poids de friction.

Après leur développement, cependant, des caractéristiques de confort sont apparues que la série 628 ne satisfaisait pas : il y avait un manque de zones passagers climatisées, de systèmes d'information passagers plus modernes et de zones d'entrée sans obstacle . De plus, ceux-ci ne sont pas aussi efficaces que les véhicules modernes, car il y a trois marches sur les portes (portes doubles ou simples au milieu du véhicule, portes simples à côté de chaque cabine de conduite) afin que vous puissiez également vous arrêter sur les plates-formes inférieures .

Le moteur est relativement faible par rapport aux normes d'aujourd'hui. Le faible rendement entraîne parfois des temps de trajet plus longs sur des tronçons très raides, c'est pourquoi la série a été surnommée "Wanderdüne". Les quelques trains de la série 628.9 / 629, qui se composent de deux véhicules à moteur, sont utilisés pour des itinéraires sur lesquels un entraînement plus puissant est requis. Dans le cas de véhicules plus récents tels que la série 641 , le Desiro (642) , le Talent (643 et 644) , le LINT (648) ou le Regio-Shuttle (650) , dont certains remplacent le 628, les coûts plus élevés à nouveau utilisé deux systèmes de machines.

Littérature

• Deutsche Bundesbahn (éditeur) : DV 987/323 : Mode d'emploi des rames automotrices diesel 627.0 et 628.0 . 
• Andreas M. Räntzsch : Classe 627/628 . Transpress, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-71202-4 , p. 41 ff . 
• Michael Gröbner : Classe 628.4. Dans la cabine du conducteur . Dans : LOK MAGAZINE . Non. 251 . GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISSN  0458-1822 , p. 50 ff . 
• Autorails de pré-série du BR 627/628 avant la fin d'utilisation . Dans : Eisenbahn-Revue International , numéro 11/2004, ISSN  1421-2811 , page 492.
• Günther Scheingraber : Du train-bus au VT 628 . Dans : Wolfgang Messerschmidt (éd.) : Lok Magazin . Non. 69 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. , 1974, ISSN  0458-1822 , p. 477-481 . 

liens web

• Les locomotives de la Deutsche Bahn. La série 628. Récupéré le 11 avril 2010 . 
• LCF - Série 628.4. Consulté le 11 avril 2010 (français). 
• Olaf Hoell : Classe 628.2–4. Consulté le 11 avril 2010 . 
• Le nouveau bus ferroviaire. Une opportunité pour les transports publics locaux. Dans : Abendschau, Tagesthema. Bayerischer Rundfunk, 13 septembre 1985, consulté le 24 mai 2018 . 
• DB Bahn-Magazin 2/1987. Début du concept RSB Kiel - Flensburg. Deutsche Bundesbahn, consulté le 24 mai 2018 . 
• La série 628 dans le modèle

Preuve individuelle