Stuttgart 21

Aperçu des modifications prévues des systèmes ferroviaires dans la région de Stuttgart
Travaux de construction du futur hall des quais de la gare centrale de Stuttgart (janvier 2018)
Hall principal du bâtiment Bonatz après qu'il a été dégagé au cours des travaux de construction de Stuttgart 21

Stuttgart 21 (également S 21 en abrégé ) est un projet de circulation et de développement urbain visant à réorganiser la jonction ferroviaire de Stuttgart . Dans le cadre du projet, onze nouvelles lignes, principalement souterraines (57 km) ainsi que quatre nouvelles gares de transport de voyageurs, dont une nouvelle gare principale, sont en cours de construction. Les pistes libérées sont destinées à l'aménagement urbain . Avec la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm , le projet est appelé projet ferroviaire Stuttgart – Ulm .

Le projet a été présenté pour la première fois au public en 1994. Les travaux de construction ont débuté le 2 février 2010. L'achèvement du projet, initialement prévu pour décembre 2019, a été reporté à plusieurs reprises. La gare principale doit maintenant ouvrir en décembre 2025, d'autres parties du projet plus tard.

Les estimations de coûts officielles ont augmenté plusieurs fois depuis la présentation du projet en 1995 : de 2,5 milliards d'euros à l'origine à 4,1 milliards d'euros au début de la construction en 2010 à 8,2 milliards d'euros en janvier 2018. Des étrangers comme le Contrôle fédéral des finances détiennent des coûts de jusqu'à près de 10 milliards d'euros pour possible.

Malgré le large consensus des différents groupes d'intérêt sur la nécessité de moderniser le nœud ferroviaire de Stuttgart, le projet Stuttgart 21 est controversé à bien des égards. Une opération policière illégale le 30 septembre 2010 avec plusieurs centaines de blessés, dont certains grièvement, a donné lieu à un arbitrage à Stuttgart 21 . Fin 2011, le Land de Bade-Wurtemberg a rejeté une sortie lors d'un référendum . Les critiques prônent le concept alternatif de la gare terminus 21 , qui est désormais le basculement 21 . La manifestation contre Stuttgart 21 est toujours active, la 500e manifestation du lundi a eu lieu en février 2020.

structure

La photo aérienne de la gare centrale de Stuttgart du 8 mai 2018 montre la structure du site.
Aéroport et parc des expositions avec pistes existantes et futures

Le projet consiste à convertir le hors-sol, 17-piste terminale à Stuttgart station centrale dans un souterrain, huit pistes par la station qui est mis en rotation d'environ 90 degrés par rapport aux systèmes précédents ; la station de S-Bahn à double voie située en dessous doit être conservée et accessible depuis le nord via une nouvelle route souterraine. Les anciennes lignes ferroviaires longue distance à double voie vers et depuis Feuerbach et Bad Cannstatt doivent être dotées d'un nouveau tracé, avec de nouvelles liaisons à double voie vers la plaine de Filder ( aéroport / parc des expositions ) et vers Ober - / Untertürkheim en cours de création. Le soi-disant Panoramabahn à Stuttgart-Rohr devrait être démantelé. L'État, la région et la ville s'engagent à maintenir le tronçon de l'itinéraire et à construire un arrêt à la gare du Nord. À l'avenir, les trains de voyageurs en direction de Singen seront acheminés sur la nouvelle ligne jusqu'à l'aéroport et de là sur les voies du S-Bahn jusqu'à Rohr.

En plus de cette fermeture d'anneau dans la zone de la ville, sont prévues :

Au total, 57 kilomètres de nouvelles lignes de chemin de fer doivent être construits. Les neuf tunnels prévus ont une longueur totale de 30 km ou 55 km de longueur de tube. L'arrêt de tramway Staatsgalerie doit également être déplacé.

Dans le cadre de la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm à Wendlingen , Stuttgart 21 est également officiellement désigné sous le nom de projet ferroviaire Stuttgart – Ulm . Le terme Baden-Württemberg 21 , également introduit à la mi-2000 , n'est plus utilisé depuis 2008 car il « n'inclut pas la dimension internationale [du projet] ». Le nombre dans le nom fait référence au 21e siècle au cours duquel le projet doit être réalisé. La nouvelle ligne Stuttgart – Wendlingen est incluse dans le Plan fédéral d' infrastructure des transports de 2003 dans le cadre de la nouvelle ligne Stuttgart – Augsbourg modernisée . Elle fait partie de l' Axe Prioritaire n°17Grande Ligne pour l'Europe ») des Réseaux Transeuropéens .

Extensions facultatives

Le processus d' aménagement du territoire se traduit par trois options d'extension qui peuvent être mises en œuvre sans modifier les systèmes existants :

  • La barre en T décrit un itinéraire S-Bahn direct entre Bad Cannstatt et la Nordbahnhof . Cela créerait une connexion directe et il n'y aurait pas besoin de changer entre les deux branches nord du S-Bahn. En plus de l'utilisation continue de la Gäubahn sur le bord ouest du bassin de la vallée, le fermoir en T est l'une des deux mesures proposées en 1997 pour ajouter des lignes tangentielles au réseau radial S-Bahn. Ces lignes tangentielles devraient passer au plus près du centre-ville et être reliées dans son voisinage aux lignes radiales et au réseau ferroviaire urbain.
  • L' option P prévoit une troisième et une quatrième voie entre la gare principale et Feuerbach . Cette section est considérée comme la section d'entrée la plus chargée. Le tunnel de Bad Cannstatt est accessible via le tunnel de Prague et une autre section souterraine. Le projet de création d'une zone de connexion au tunnel de Bad Cannstatt a été lancé en décembre 2020 et attribué en mars 2021. La planification est réalisée pour le compte du Land de Bade-Wurtemberg dans le cadre du cycle allemand. Une convention de financement doit être conclue avec le gouvernement fédéral en juin 2021. La connexion devrait être établie à partir de 2023 si possible.
  • L'option Nordkreuz maintiendrait ou réactiverait la Gäubahn en tant que ligne de S-Bahn et la relierait aux lignes de S-Bahn vers Feuerbach et Bad Cannstatt dans la zone de la gare du Nord. De cette manière, des lignes ou des densités de cycle supplémentaires pourraient être introduites.

Selon la DB, les trois options peuvent être mises en œuvre ultérieurement « sans interférence significative avec les opérations ferroviaires ». Les options ont été développées plus avant dans une étude présentée en 2017 par la Verband Region Stuttgart.

De plus, selon la Deutsche Bahn, la gare principale peut être agrandie par une neuvième et une dixième voie si nécessaire. Le coût de l'ajout de deux pistes supplémentaires a été évalué par DB à 99 à 152 millions d'euros (environ 2005).

Développement urbain

Plan cadre de développement urbain

Environ 100 hectares (= 1 kilomètre carré) de pistes actuelles ou anciennes en bordure du centre-ville de Stuttgart doivent être rendus utilisables grâce au projet. La zone centrale peut ainsi être agrandie de 40 pour cent.

Ces zones ont été divisées en huit sous-zones :

  • Zone A1 : ancienne gare de fret entre Heilbronner Straße et Wolframstraße (développement depuis 1999, y compris la bibliothèque municipale sur Mailänder Platz )
  • Zone A2 : aire de trafic de la gare principale (aménagement possible uniquement après achèvement)
  • Zone A3 : premier chantier de construction immédiatement au nord de la nouvelle gare principale (aménagement possible seulement après achèvement)
  • Zone B : Stationnement et station de maintenance à Rosensteinquartier
  • Poste : Propriété de l'ancien bureau des colis postaux, bordant l'angle nord-est de la sous-zone B
  • Zone C1 : gare intérieure nord - partie sud
  • Zone C2 : gare intérieure nord - partie nord
  • Zone D : Gäubahntrasse entre la sous-zone C1 et le quartier Stuttgart-Vaihingen
  • Zone E : Westbahnhof .

20 hectares seront consacrés à l'agrandissement des jardins du palais . La superficie restante fournira un espace de vie à environ 11 000 personnes et des emplois à environ 24 000 personnes.

Calculs de masse

Environ 8 millions de m³ de déblais et de morts-terrains sont attendus pour la construction de Stuttgart 21 ; environ 1,5 million de m³ de béton doivent être transportés et installés, dont environ la moitié en centre-ville. L'eau souterraine doit être extraite pendant la construction, en particulier pour les sections d'approbation du plan dans la zone de la vallée. En juin 2015, des permis de la loi sur l'eau ont été délivrés pour un total d'environ 24 millions de m³.

histoire

Émergence

Vue d'ensemble schématique de la jonction ferroviaire de Stuttgart
Une partie du tablier de la gare centrale de Stuttgart
Le tunnel de la ligne principale de Stuttgart, d'une longueur de plus de 20 km, faisait partie de diverses variantes d'une nouvelle ligne modernisée entre Stuttgart et la région d'Ulm. Le tunnel devrait débuter à Feuerbach, passer sous la gare principale de Stuttgart avec une gare de passage à quatre voies et enfin rejoindre la ligne existante à Plochingen.

Lors de la planification de la ligne à grande vitesse Mannheim – Stuttgart en 1970, la Deutsche Bundesbahn a envisagé de construire une nouvelle station de métro pour le trafic à grande vitesse de Mannheim et Ulm sous la gare principale de Stuttgart. Dans le cadre de la nouvelle ligne modernisée entre Plochingen et Günzburg prévue dans les années 1980 , les possibilités d'une gare de transit à Stuttgart ont été examinées. En 1988, Heimerl , Hohnecker et Dobeschinsky de l' Université de Stuttgart ont présenté un mémorandum dans lequel ils proposaient une nouvelle ligne vers Ulm à construire près de l'autoroute. Cela devait être introduit dans une gare de passage à quatre voies sous la gare principale existante de Stuttgart. Le Land de Bade-Wurtemberg a accepté la proposition, qui est devenue le point de départ d'une nouvelle planification à la fin des années 1980. Entre-temps, d'autres alternatives à grande échelle ont été examinées.

Après avoir évalué diverses options jusqu'en octobre 1991, deux concepts à grande échelle ont été poursuivis, qui prévoyaient tous deux dans la région de Stuttgart un tunnel de Feuerbach du nord à une station souterraine à quatre voies sous la gare principale de Stuttgart. Le concept-cadre H était un développement ultérieur du concept Heimerl et prévoyait l'itinéraire de la gare de transit à la plaine de Filder et à Ulm. Le concept-cadre K , d'autre part, prévoyait que les trains longue distance de la gare principale à Plochingen soient exploités en souterrain et que la ligne existante suivante entre Plochingen et Süßen soit étendue. Dans le Jura souabe, une nouvelle section de la ligne devait être construite, qui devait être reliée à la ligne existante à Beimerstetten . En octobre 1991, la Bundesbahn a présenté des variantes désignées comme H ' et K ' , qui prévoyaient l'utilisation continue de la gare terminale au lieu de la nouvelle gare de transit. Le 15 septembre 1992, l'état du Bade-Wurtemberg s'est prononcé en faveur d'un tracé proche de l'autoroute, qui devrait également relier l'aéroport.

Au cours du processus de planification, quatre variantes ont été développées pour la connexion à la gare principale :

  1. Une gare de passage à quatre voies sous la gare terminale existante avec une connexion aéroportuaire dans le shunt .
  2. Une gare de passage à quatre voies sous le terminus existant avec une connexion directe à l'aéroport.
  3. Une nouvelle gare de passage à Rosenstein lorsque la gare terminus est abandonnée.
  4. L'utilisation continue du terminus.

La variante 3 aurait permis d'utiliser la zone ferroviaire vacante à des fins d' urbanisme . Avec les variantes 3 et 4, une section à six voies de la ligne existante dans la vallée du Filstal d'Esslingen-Mettingen devait être suivie d'une nouvelle ligne vers la plaine de Filder. En décembre 1993, le conseil d'administration de la Deutsche Bundesbahn a décidé de la variante 4.

En s'appuyant sur la variante H , il a finalement été vérifié si tout le trafic ferroviaire de la gare principale de Stuttgart pouvait être déplacé vers une gare de passage souterraine. Il s'agissait de la dernière étape préliminaire du projet Stuttgart 21.

Le projet a été officiellement présenté le 18 avril 1994. Ce projet visait à combiner plusieurs intérêts particuliers : la connexion à l'aéroport, le maintien de l'ancien emplacement de la gare principale, les options d'aménagement urbain, la ligne à grande vitesse vers Ulm à proximité de l'autoroute et la suppression de la Gäubahntrasse à Vaihingen .

Dès octobre 1990, trois ingénieurs de Stuttgart avaient présenté un concept qui , basé sur l'idée de Heimerl, prévoyait le nettoyage de toutes les voies ferrées du centre-ville.

Etude de faisabilité et avant-projet

En juin 1994, DB, le gouvernement fédéral, l'État et la ville ont commandé une étude de faisabilité, qui a été présentée le 16 janvier 1995. L'étude a suggéré de convertir la gare principale en une gare de passage à huit voies, combinée à un anneau de voies d'accès largement souterrain. La connexion des lignes de transport régionales, la nouvelle station S-Bahn Mittnachtstraße, une station de maintenance à Untertürkheim et une gare longue distance à l'aéroport étaient déjà prévues. Cela devrait être en dérivation avec un Gleisdreieck être connecté à la nouvelle ligne vers Wendlingen. Les coûts totaux de 4,8 milliards de D-Marks devaient être augmentés par la vente de terrains, des revenus supplémentaires provenant de l'augmentation du nombre de passagers, de l'amélioration des processus opérationnels et des fonds de la loi sur le financement des transports municipaux . La viabilité économique a été supposée dans la mesure où des enquêtes approfondies (par exemple sur le problème de l'eau minérale) ont assuré la faisabilité. L'étude était basée sur le programme d'exploitation pour 2010 , qui supposait une trentaine de trajets en train dans la gare principale aux heures de pointe. De nombreuses variantes d'infrastructure ont été écartées dans le cadre de l'étude de faisabilité ou uniquement proposées en option.

L' avant-projet a examiné le concept plus avant sur les plans technique et économique, y compris un programme d'exploration géologique et hydrologique. Selon le chemin de fer, la rentabilité du projet a été confirmée. Les résultats de l'avant-projet ont été présentés en novembre 1995. La capacité des trains de la gare pour le trafic longue distance devrait donc être augmentée de 50 %, pour le trafic local de 80 %. En termes d'urbanisme, environ 1,3 million de mètres carrés de surface utile (pour 11 000 habitants et 24 000 salariés) devraient être créés. Le facteur avantages-coûts était de 2,6.

Le 7 novembre 1995, l'association fédérale, étatique, municipale, régionale et Deutsche Bahn AG ont conclu un accord-cadre pour développer et promouvoir le projet. Il a ensuite été modifié et précisé dans une planification plus détaillée.

Planification spatiale, discussion sur la mise en œuvre et approbation du plan

Le 6 décembre 1996, la procédure d'aménagement du territoire pour le nœud ferroviaire et la nouvelle ligne vers Wendlingen a été demandée. Les documents comprenant l' étude d'impact environnemental ont été affichés dans les communautés affectées du 7 janvier 1997 au 6 février 1997. Il y avait 13 700  objections au Conseil régional de Stuttgart un. La procédure d'aménagement du territoire s'est achevée en septembre 1997 et le projet a été déclaré spatialement compatible après divers changements et nouvelles exigences. La procédure d'approbation du plan a ensuite été lancée avec la définition du cadre d'investigation de l' étude d'impact environnemental . Un concours d'architecture à l' échelle européenne pour la refonte de la gare principale la même année a décerné à l'unanimité le design de Christoph Ingenhoven . La conception du programme d'exploitation a également débuté en 1997, sur la base d'une structure quantitative élaborée à cet effet et mise à jour depuis .

Le patron des chemins de fer Johannes Ludewig a arrêté le projet en 1999. À l'appui de cela, il a déclaré en 2011 que Stuttgart 21 était « tout simplement trop grand et trop cher pour le train ». Après une réévaluation, la DB a déclaré qu'elle ne voyait aucune possibilité de réaliser le projet, y compris la nouvelle ligne, "d'un seul coup". En principe, cependant, le projet devrait être poursuivi plus avant. Le projet devrait être victime des contraintes d'austérité du gouvernement fédéral. En revanche, les Länder de Bade-Wurtemberg et de Bavière ont exercé une pression croissante sur le gouvernement fédéral en 1999 pour qu'il mette en œuvre le projet. En novembre 1999, l'État, la ville, l'association régionale et l'aéroport de Stuttgart ont proposé de contribuer 1,3 milliard de D-Marks au projet. Le 1er décembre 1999, le directoire de DB a recommandé au conseil de surveillance de poursuivre le projet. En décembre 1999 , un ordre de planification préliminaire a été passé dans le cadre de la stratégie Netz 21 . La planification du projet a été temporairement arrêtée en 2000. Si le calendrier, valable au moins jusqu'à la mi-1999, prévoyait un démarrage des travaux en 2001 et une mise en service en 2008, le démarrage des travaux a été plusieurs fois repoussé dans la période suivante.

Après que le gouvernement fédéral et les Länder de Bade-Wurtemberg et de Bavière (pour Neu-Ulm 21 ) se soient mis d'accord sur un préfinancement, le conseil de surveillance de la DB a approuvé le projet le 14 mars 2001. Cela a ouvert la voie à la soumission des documents d'approbation d'urbanisme, qui devraient être achevés d'ici la fin de 2003. Le 31 octobre 2001, la première procédure d'approbation d'urbanisme pour Stuttgart 21 a été ouverte à l' Autorité fédérale des chemins de fer , les premières décisions ont été prises en 2005 et 2006.

Le 21 décembre 2001, la capitale de l'Etat Stuttgart a acquis la quasi-totalité des surfaces libérées par Stuttgart 21 (zones A2, A3, B, C et D) d'une superficie totale de 109 hectares pour 897,7 millions de DM (459 millions d'euros ) de la Deutsche Bahn .

Sections d'approbation du plan

Planification des sections d'approbation de Stuttgart 21

Conformément à la procédure d' aménagement du territoire , l'aménageur a divisé le projet en sept puis huit volets d' approbation du plan . Pour six d'entre eux, il existe des résolutions juridiquement contraignantes (« loi de la construction ») (état à fin 2016) :

N° PFA la description Longueur
(km)
dont
tunnel
(km)
Première demande décision Coûts de construction
(millions d'euros, 2009,
obsolètes)
1.1 Traversée de la vallée avec la gare principale 0,9 0,9 30/10/2001 28/01/2005 893.1

(2019 : 1200)

1.2 Tunnel de filtrage 9.6 9.6 17/12/2001 19/08/2005 753,9
1.3a Zone d'image avec la
station NBS
5.3 5.3 Octobre 2002
(comme PFA 1.3)
14/07/2016 488.0
1.3b Liaison aéroport toujours ouvert toujours ouvert
1.4 Zone de Filder à Wendlingen 9,9 0,8 14/06/2002 30/04/2008 205.1
1.5 Nourrir Feuerbach
et Bad Cannstatt
15/04/2002 30/10/2006 801.0
Nourrir à Feuerbach 3.6 3.2
Nourrir à Bad Cannstatt 4.4 4.4
Adaptation du S-Bahn 4.6 2.7
1.6a Alimentation à Ober- / Untertürkheim 30/08/2002 16/05/2007 925,0
Alimentation à Obertürkheim 6.1 5.3
Livraison à Untertürkheim 2.8 2.8
1.6b Stationnement
Untertürkheim
7.4 0 31/05/2011 toujours ouvert
le total 54,6 35,1 4 066,0
PFA 1.1 Entrée en vigueur le 6 avril 2006 par décision du Tribunal administratif du Bade-Wurtemberg
Sources : Décisions d'approbation d'urbanisme des PFA 1.1, 1.2, 1.3a, 1.4, 1.5 et 1.6a, ainsi que
statut obsolète, mais le plus récent publié ventilation des coûts de construction en sections de construction.
Sans frais de planification et de nominalisation. Pour d'autres développements, voir coûts et financement de Stuttgart 21 .
  • La section 1.1 traite de la rénovation de la gare principale avec une traversée de vallée.
  • La section 1.2 ( Tunnel Filder ) crée la connexion entre le centre-ville et la plaine du Filder avec un tunnel d'environ 9,5 kilomètres de long. Elle fait partie de la nouvelle ligne longue de 25 km vers Wendlingen , qui fait également l'objet des sections 1.3a et 1.4.
  • La section 1.3 contient une nouvelle section de ligne au nord de l' aéroport de Stuttgart et la nouvelle gare ferroviaire longue distance et régionale (Filderbahnhof) y compris sa connexion via le tunnel de l' aéroport . La station de S-Bahn Flughafen / Messe existante doit être connectée à la nouvelle ligne en direction de Stuttgart via la courbe de l' aéroport . La ligne S-Bahn vers l'aéroport doit être reliée au Gäubahn vers le sud via la courbe Rohrer . Le 11 mars 2015, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle diviserait la section 1.3 d'approbation du plan précédent en deux sections. Alors que la section 1.3a devait entrer en service avec Stuttgart 21, la section 1.3b devait entrer en service un à deux ans plus tard. La date d'ouverture de la ligne Gäubahn à travers l'aéroport est actuellement ouverte (à partir de février 2021). L'audience publique est prévue fin avril 2021. [dépassé]
  • La section 1.4 commence à l'extrémité est de l'aéroport et s'étend jusqu'à la vallée du Neckar . Là suit la transition vers la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm.
  • La section 1.5 comprend les départs en direction de Stuttgart-Feuerbach ( tunnel de Feuerbach , 3,2 kilomètres) et de Stuttgart-Bad Cannstatt ( tunnel de Bad Cannstatt , 3,8 kilomètres). La section S-Bahn entre le nord et la gare principale doit être détournée et, avec les nouvelles voies S-Bahn de Bad Cannstatt, via le nouveau tunnel Rosenstein (3,4 kilomètres) et la nouvelle gare S-Bahn Mittnachtstraße vers la gare principale et y est connecté au tunnel S-Bahn existant. De plus, un pont de 355 m de long sur le Neckar est prévu.
  • Le PFA 1.6a comprend le tunnel Obertürkheim de 6,0 km de long avec l'alimentation vers Stuttgart-Obertürkheim et -Untertürkheim.
  • Le PFA 1.6b va créer une nouvelle station de stationnement à Stuttgart-Untertürkheim. Lorsque la planification a été révisée en 2016, sa taille a été réduite, mais des voies de garage supplémentaires doivent être ajoutées à Stuttgart-Münster et Stuttgart-Obertürkheim. L'achèvement au moment de la mise en service de la gare principale est considéré comme incertain.

Décision de projet

En octobre 2006, le parlement du Land de Bade-Wurtemberg a adopté une proposition de résolution des groupes parlementaires CDU , SPD et FDP pour mettre en œuvre Stuttgart 21 et la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm. Le parlement du Land a décidé avec 115 voix contre 15 (du groupe parlementaire des Verts ) que Stuttgart 21 "répondrait au mieux aux défis d'une infrastructure de transport ferroviaire efficace à long terme également d'un point de vue économique" et "aurait du sens en termes de la politique des transports et de l'environnement » pour le placement de l'État particulièrement significatif en Europe et « raisonnable pour des raisons politiques structurelles et nationales ».

Le gouvernement fédéral, l'État du Bade-Wurtemberg, les chemins de fer et la ville de Stuttgart sont parvenus le 19 juillet 2007 à un accord sur la répartition des coûts et le risque de coûts de construction. Le 2 avril 2009, le Premier ministre Günther Oettinger , le ministre fédéral des Transports Wolfgang Tiefensee et Stefan Garber, membre du conseil d'administration du DB, ont signé les accords de financement. Afin d'assurer la rentabilité du projet Stuttgart 21, la convention de financement contenait une réserve. Si, après l'achèvement du projet de planification, mais au plus tard le 31 décembre 2009, une augmentation des coûts totaux à encourir pour le projet au-dessus d'un montant de risque convenu était attendue, les négociations entre les partenaires contractuels devraient être reprises.

Le 9 décembre 2009, le Conseil de surveillance de la Deutsche Bahn a approuvé l'inclusion du projet dans la planification des investissements de la société. Le lendemain, le comité de pilotage du projet a également approuvé la poursuite du projet. Le 16 décembre 2009, la commission des transports du Bundestag a recommandé le rejet d'une motion du groupe parlementaire Bündnis 90 / Die Grünen. Dans cette demande, le gouvernement fédéral est prié, sans obligation, d'imposer un moratoire sur le projet ferroviaire et de lever l'échéance à la fin de l'année. Le lendemain, comme recommandé, la candidature a été rejetée en séance plénière.

Le 5 mars 2013, le conseil de surveillance de la société a voté 18 sur 20 en faveur d'une augmentation du cadre de financement sur fonds propres de la société de deux milliards d'euros. Une partie de la somme est à récupérer auprès des partenaires du projet via la « clause de parole » du contrat de financement.

Dans la zone urbaine de Stuttgart, plus de 3000 propriétés sont concernées par le projet.

Référendum

Après les élections régionales de mars 2011, les Verts et le SPD ont décidé dans leur accord de coalition d'organiser un référendum sur le projet Stuttgart 21. Celui-ci a eu lieu le 27 novembre de la même année. Le sujet de la question était de savoir si l'État devait utiliser les options de résiliation du contrat de financement et ainsi sortir du projet. 58,9 pour cent se sont opposés au gouvernement de l'État exerçant son droit de résiliation pour résilier les accords contractuels avec les obligations de financement de l'État concernant le projet ferroviaire Stuttgart 21, 41,1 pour cent étaient en faveur.

Projets complémentaires

Au cours de la phase d'approbation et de construction, diverses modifications et extensions du projet ont été décidées et discutées :

  • En mars 2015, les partenaires du projet se sont mis d'accord sur un changement de planification dans la zone Filder . Il comprend une troisième voie ferrée à la gare de S-Bahn de l'aéroport , une courbe Rohrer entièrement sans croisement, ainsi que l'extension de la gare de Stuttgart-Vaihingen en un arrêt de circulation régional. Le coût du package a été estimé à 80 millions d'euros. L'association de la région de Stuttgart prendra en charge 20 millions d'euros et la Deutsche Bahn se chargera du reste.L'Etat a annoncé des commandes de transport supplémentaires pour un montant de 30 millions d'euros. L'arrêt à Vaihingen doit être achevé [obsolète] à la mi-2021 et mis en service immédiatement.
  • En février 2017, l'Association de la région de Stuttgart a financé quatre points supplémentaires entre les gares de Bad Cannstatt et Mittnachtstraße afin d'augmenter la flexibilité du S-Bahn en cas de dysfonctionnement. Initialement, 2,43 millions d'euros ont été convenus, qui sont passés à 2,83 millions d'euros en avril 2019.
  • Alors que le gouvernement fédéral s'opposait à une construction en double voie de la courbe de Wendlinger (à la grande courbe de Wendlinger ), qui devait initialement être à voie unique, le contrat de financement a été signé le 3 mai 2019 à l'instigation de l'Etat. . Par rapport à la mise en œuvre initialement prévue, cela supprime un goulot d'étranglement et permet un trafic supplémentaire. Les coûts prévus de 100 millions d'euros seront financés par l'Etat et les régions de Stuttgart et Neckar-Alb . L'augmentation des coûts à 123 millions d'euros, devenue connue en juin 2020, sera également à la charge de l'Etat.
  • Avec la décision de la ville de Stuttgart du 9 mai 2019, la ville de Stuttgart devrait fournir 5,5 millions d'euros pour équiper le tunnel S-Bahn entre la gare principale et Wolframstrasse d'un système masse-ressort . La ville paie également les coûts d'entretien courant de ce système.
  • Dans le cadre du « Digital Node Stuttgart », le nœud doit être équipé d' enclenchements numériques et d' ETCS en attendant et contrairement au plan initial (ETCS avec signaux stationnaires ) . En plus des nouvelles routes créées dans le cadre de Stuttgart 21, certaines routes environnantes doivent également être équipées pour un fonctionnement régulier avec ETCS Niveau 2 (selon Baseline 3 R2 ) sans signaux lumineux et conduite automatisée (ATO). Au lieu des trois enclenchements électroniques précédemment prévus dans le cadre de Stuttgart 21 et des ajustements poussés de trois anciens enclenchements, il s'agit désormais de construire un enclenchement numérique qui contrôlera un total d'environ 125 kilomètres de parcours. Quatre anciens postes de signalisation (avec un total d'environ 60 kilomètres de parcours) y sont intégrés. En augmentant les performances, la qualité des opérations doit d'abord être améliorée, puis des possibilités d'élargissement de la gamme de services doivent être créées. Pour ce faire, tous les véhicules longue distance, régionaux et S-Bahn doivent être équipés d'ETCS. Selon un accord de financement annoncé en août 2020, des investissements dans l'infrastructure à hauteur de 462,5 millions d'euros sont prévus pour les deux premiers des trois modules. Sur ce montant, 160,5 millions d'euros seront financés par le projet Stuttgart 21. Les 216,1 millions d'euros supplémentaires seront pris en charge par le gouvernement fédéral. L'attribution a été faite en novembre 2020 pour environ 127 millions d'euros, la mise en service par étapes doit avoir lieu à partir de fin 2023, et les tests ETCS à partir de 2024. La mise en service commerciale dans le cœur de métier (ligne principale, gare principale) est prévue en plusieurs étapes au second semestre 2025. L'ATO devrait entrer en service environ un an plus tard. Le reste des abords, au moins jusqu'aux extrémités de ligne du S-Bahn, doit être équipé d'ici 2030. Le gouvernement fédéral finance l'équipement nécessaire pour les véhicules dans le cadre d'un projet modèle à hauteur de 200 millions d'euros. Un financement supplémentaire provient du programme immédiat de protection du climat et de l'Union européenne.
  • L'état du Bade-Wurtemberg envisage une option d'extension pour S21, la station dite supplémentaire, et a convoqué un groupe de travail avec des représentants de l'état, de la Deutsche Bahn, de la ville de Stuttgart et de l'Association régionale de Stuttgart pour en discuter. Quatre voies d'extrémité supplémentaires doivent être construites, à peu près à la même position que la station d'extrémité actuelle, mais plus bas au niveau des nouvelles voies de passage S21. Cela devrait permettre plus de capacité et une connexion plus directe vers le nord ; En outre, la route panoramique existante via l'ancienne gare de l'Ouest de Stuttgart jusqu'à Stuttgart-Vaihingen doit être maintenue en tant que liaison avec la Gäubahn et en tant qu'itinéraire alternatif en cas de perturbations opérationnelles sur la ligne principale de S-Bahn . En tant que prémisse du groupe de travail, le périmètre de Stuttgart 21 est considéré comme suffisant pour le développement prévisible du trafic et la priorité est donnée à l'urbanisme. La ville est sceptique quant à l'idée, la région de Stuttgart l'a rejetée. Une étude de faisabilité est en cours.
  • En octobre 2019, la ville de Stuttgart et le Land de Bade-Wurtemberg, avec la participation de l'Association régionale de Stuttgart, ont décidé d'élaborer un plan de permis pour la construction de l'arrêt Löwentorbrücke / Nordbahnhof sur la route panoramique dans le but de exploitation de cet itinéraire après la mise en service de Stuttgart 21. La plate-forme devrait avoir une longueur de 210 mètres et se trouver dans la courbe de la jonction en direction de Stuttgart-Feuerbach. Les coûts de planification prévus sont de 750 000 euros.
Une solution provisoire élaborée pour le compte du ministère des Transports d'État avec le maintien temporaire de deux voies à la gare terminus jusqu'à la mise en service du chemin de fer Gäu à travers l'aéroport est techniquement facile à mettre en œuvre. Cependant, le pays a abandonné les plans après la résistance de la ville et d'autres acteurs.
  • Comme cela est devenu connu en mars 2020, un tunnel de 10 km de long doit être construit dans le cadre du cycle allemand , qui sortira du tunnel de Feuerbach, traversera sous Zuffenhausen et l' A 81 et fusionnera au nord de Münchingen dans la grande vitesse ligne à Mannheim . La Deutsche Bahn a proposé l'extension en 2019 afin de s'appuyer sur Stuttgart 21 et de réduire le temps de trajet de Mannheim à Stuttgart à un peu moins de 30 minutes.
  • Le troisième projet d'expertise du Deutschland-Takt, présenté fin juin 2020, prévoit une nouvelle liaison de la Gäubahn entre Böblingen et la gare aéroportuaire, sous réserve d'un bilan économique positif. Cela pourrait z. B. être conçu comme un "Gäubahntunnel". Le secrétaire d'État du BMVI Steffen Bilger et le président régional Thomas Bopp ont décrit ce tunnel d'environ 12 km de long comme étant défini et financièrement sûr, ce qui est cependant controversé. Le projet remplacerait le projet de construction de Pfa 1.3b ainsi que le trafic mixte avec le S-Bahn et les modifications décidées en mars 2015. Jusqu'à présent, il n'y a pas d'itinéraire exact pour le projet et il n'est pas stocké dans le plan d'itinéraire fédéral des transports. Le ministre des Transports de l'État, Winfried Hermann, a estimé le coût d'un tel tunnel à plus d'un milliard d'euros et pourrait ne pas espérer son achèvement avant 2030. Dans ce contexte, Gerhard Heimerl s'est prononcé en faveur de la Nordkreuz et d'un terminus supplémentaire à la gare principale. D'autres critiques, dont le Premier ministre Winfried Kretschmann , voient la nécessité du projet comme un serment de divulgation et leur critique de longue date de la planification inadéquate de l'ensemble du projet est confirmée. Lors de l'audience publique prévue fin avril 2021, le promoteur entend s'en tenir au précédent processus de candidature.

imeuble

Lorsque l'arrêt tampon a été relevé, deux trains régionaux ont protégé la cérémonie des manifestants.
Activité de construction autour de la gare principale

Le début symbolique de la construction a été célébré le 2 février 2010. Le ministre fédéral des Transports Peter Ramsauer , le PDG de la Deutsche Bahn Rüdiger Grube , le Premier ministre du Bade-Wurtemberg Günther Oettinger , le maire de Stuttgart Wolfgang Schuster et d'autres ont symboliquement soulevé le tampon sur la voie 049. La rénovation de la piste de la gare terminus a commencé comme mesure préparatoire. En raison d'une erreur de planification lors de la conversion de la rampe du tunnel S-Bahn à la gare principale, il y avait des restrictions dans le trafic S-Bahn entre la fin juin 2010 et le 10 janvier 2011 . Le 27 mai 2013, les quais ont commencé à avancer de 120 m en direction du tablier. Avec la mise en service de la plateforme transversale délocalisée le 21 octobre 2013 - vingt mois plus tard qu'annoncé lors de la commande - la rénovation du tablier de voie est achevée.

L'aile nord de la gare principale a été complètement démolie en août et septembre 2010, l'aile sud de janvier à juillet 2012. Au petit matin du 1er octobre 2010, les premiers arbres ont été abattus au milieu des jardins du palais au milieu des protestations de plusieurs milliers de citoyens présents sous protection policière.

Le 30 juillet 2011, les travaux de construction du tunnel Filder et du tunnel Obertürkheim ont été attribués pour une valeur de commande de plus de 700 millions d'euros. Le 12 mars 2012, les contrats de construction de la gare principale, du tunnel de Bad Cannstatt et du tunnel de Feuerbach pour un montant d' environ 800 millions d'euros ont été attribués. Selon DB, 50 pour cent du volume total de construction et 90 pour cent des structures du tunnel pour Stuttgart 21 avaient été attribués.

Le gros œuvre du bâtiment technique à la sortie nord a été érigé d'avril 2012 à octobre 2013.

Le viaduc ferroviaire du Sulzbachtal , la structure de pont la plus longue de Stuttgart 21 avec ses 365,40 m, est en construction depuis début 2012 . Au cours de l'année 2013, l'action principale a démarré dans tous les tunnels du quartier de Stuttgart avec de fausses attaques ( tunnel Obertürkheim , tunnel Bad Cannstatt et tunnel Feuerbach ) et la construction de l'excavation de départ (tunnel Filderstadt) . Le 4 décembre 2013, le premier tunnel du projet Stuttgart 21 a été percé avec le tunnel Obertürkheim .

À proximité de la gare principale, la SSB a construit un nouveau tunnel de métro léger parallèle à Heilbronner Straße de 2013 à 2017. Le premier tube du tunnel a été mis en service en novembre 2016, le second en avril 2017. Depuis décembre 2017, il existe une liaison directe entre la gare principale et le nouvel arrêt Budapester Platz en raison de la modification de l'itinéraire du U12 . L'arrêt Pragfriedhof a été abandonné pour cela.

Les travaux de génie civil de la goulotte de la gare principale ont débuté le 5 août 2014 dans le jardin du milieu du palais. Le gros œuvre de la station souterraine et les quatre tunnels attenants devraient être achevés d'ici 2019. Début juillet 2015, la construction du ponceau de Nesenbach a commencé, qui s'est achevée en octobre 2020. La ligne de tramway entre la Staatsgalerie et la Charlottenplatz a été fermée de mai 2016 à décembre 2017. Les liaisons entre la Staatsgalerie et la gare principale ont été fermées de décembre 2017 à au moins 2022.

Début septembre 2018, les travaux de fonçage des deux tubes du tunnel vers Obertürkheim ont été interrompus en raison de la pénétration de grandes quantités d'eau souterraine (environ 30 litres par seconde). Une procédure de creusement de tunnel modifiée doit être utilisée, ce qui nécessite également de nouvelles autorisations de l'Autorité fédérale des chemins de fer.

Début juin 2021, le premier des 1200 mâts caténaires a été installé.

Sur 58,8 km de tunnels, 52,9 km (89,9 %) ont été parcourus (en juin 2021).

Degats causes

Les forages du tunnel sous le Kernerviertel ( Stuttgart-Mitte ) ont provoqué des fissures dans de nombreux bâtiments, bien que des tentatives aient été faites pour contrer l'affaissement attendu avec des injections de soulèvement. Le bâtiment intermédiaire entre les bâtiments de la Kernerstrasse 30 et de la Schützenstrasse 14 a dû être démoli. Il y avait aussi de nombreux défauts dans les zones de circulation. La distance entre le bord supérieur du tunnel et les fondations du bâtiment est parfois inférieure à 10 mètres dans cette zone.

perspectives

Phases de construction de la gare principale (état : autorisation d'urbanisme, env. 2005)

La procédure d'approbation du plan de la section 1.3 demandée par la Deutsche Bahn en octobre 2002 était en cours d'examen préparatoire par l'Autorité fédérale des chemins de fer à la fin de 2011. Retards. Après que le ministère fédéral des Transports a délivré un permis d'exception nécessaire le 18 juin 2010 et que la procédure de participation du public Filder-Dialog S21 a été achevée, la Deutsche Bahn a soumis une nouvelle demande d'approbation d'urbanisme le 2 mai 2013. La décision d'approbation d'urbanisme a été rendue en juillet 2016, le contrat de construction a été attribué en octobre 2019 après un litige de trois ans. Pour la deuxième partie de la section aéroportuaire (section 1.3b), la procédure d'approbation d'urbanisme est en cours (état : octobre 2019).

Pour la section 1.6b (station de stationnement d'Untertürkheim), qui n'a pas non plus encore été planifiée, la procédure d'audition a été demandée le 1er juillet 2010 et les plans ont été affichés publiquement entre le 19 juillet et le 18 août 2010. L' audience est toujours en cours. Les droits de construction sont en place dans les cinq autres sections.

Après la mise en service complète de la nouvelle jonction ferroviaire, les zones de voie qui ne sont plus nécessaires doivent être dégagées, pour lesquelles une procédure d'approbation du plan ou une exemption de l'exploitation ferroviaire est nécessaire.

Dates d'achèvement

Dans la perspective du référendum de novembre 2011, la Deutsche Bahn a annoncé décembre 2019 comme date d'achèvement. Le 23 mars 2012, la Deutsche Bahn a annoncé le report de la mise en service à décembre 2020. Le report officiel à décembre 2021 a suivi le 15 février 2013. Lors de la réunion du comité de pilotage du 23 juillet 2013, la Deutsche Bahn a estimé la probabilité d'une mise en service fin 2022 à 80 %. Toutes les hypothèses de planification sont assumées dans le "meilleur des cas" et les risques supplémentaires liés à l'approbation de la planification ne sont pas pris en compte.

Dans les années jusqu'à fin 2017, la date d'achèvement à la fin de 2021 a été fixée, mais en même temps, un délai pour les « contre-mesures » pouvant aller jusqu'à deux ans a été fixé. Cependant, les délais de construction accélérés nécessaires pour respecter ce délai n'ont pu être atteints. Début 2018, la Deutsche Bahn a annoncé qu'elle devrait désormais être achevée en 2025.

La mise en service du nœud ferroviaire se déroulera en plusieurs étapes. La gare principale entrera en service lors du changement d'horaire le 14 décembre 2025. Six mois plus tôt, la gare de S-Bahn Mittnachtstraße doit entrer en service, mais les liaisons de transport longue distance et régionales via Bad Cannstatt nécessitent plusieurs mois pour rénover la gare de Bad Cannstatt après la mise en service de la gare principale. Le tracé de la Gäubahn sur l'aéroport doit être mis en service quelques années plus tard, la mise en service en temps voulu de la connexion de l'aéroport à la nouvelle ligne vers Ulm ainsi que la station de stationnement sont considérées comme incertaines. Dans le cadre du concept de mise en service en plusieurs étapes, plusieurs changements de calendrier sont nécessaires.

Gestion de projet

De 1996 à 2001, la filiale DB DBProjekt GmbH Stuttgart 21 a été chargée de la planification, puis pendant une courte période DB Projekt Süd GmbH , qui a finalement fusionné avec DB ProjektBau GmbH en 2003. Le 1er septembre 2013, la nouvelle société DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH a repris la gestion du projet. Les précédents chefs de projet globaux étaient Hans Sommer / Reimar Baur, Peter Marquart , Hany Azer , Stefan Penn et Manfred Leger . Olaf Drescher occupe ce poste depuis le 1er juillet 2020 .

Un comité de pilotage des partenaires du projet se réunit tous les six mois depuis 2008.

discussion

Concept alternatif pour la gare terminus 21 par rapport à Stuttgart 21

Les promoteurs du projet mettent l'accent sur les vastes opportunités de développement urbain , les opportunités économiques et sociales à travers le nouveau concept de trafic, la connexion à grande vitesse continue avec un arrêt dans le centre de Stuttgart, le maintien de la fonction de liaison de la gare principale ainsi que la réduction attendue des temps de trajet et l'augmentation du nombre de voyageurs.

Les opposants au projet considèrent que le projet est préjudiciable à l'exploitation, peu favorable aux clients ferroviaires, polluant l'environnement et trop cher. Ils se plaignent des interventions dans l'environnement, les nappes phréatiques, les monuments et la propriété privée et craignent une dégradation des ressources en eau minérale . En outre, de nombreux autres projets ferroviaires dans le Bade-Wurtemberg (notamment l'extension de la Gäubahn et de la Rheintalbahn ainsi que l'électrification de la Südbahn ) seraient bloqués par le projet, puisque le gouvernement du Land se concentre sur Stuttgart 21. Les fonds provenant de l'annulation du trafic régional (2007) seraient également canalisés dans le projet. L'avantage de temps de trajet de la gare de transit, également dû au concept de train push-pull, est  nul pour la majorité des voyageurs par rapport à la gare terminus alternative 21 ; La gare de transit ne réduit pas significativement les temps de trajet.

Dès le départ, on doutait que cela puisse faire face à la croissance du trafic nécessaire au projet. Cette critique était un objet essentiel de la procédure devant le tribunal administratif du Bade-Wurtemberg (VGH) pour l'expropriation d'un habitant. Le dernier jugement ici était en juillet 2014 que la capacité de Stuttgart 21 était de 32 trains par heure, mais ce n'était pas un « fait nouveau » et ne justifiait donc pas une révision de la décision VGH de 2006. En effet, 38 trains ont circulé aux heures de pointe en 1996 et 39 trains en 2011 dans le terminus et l'offre de trains doit être augmentée de 30 % jusqu'à Stuttgart 21 selon l'autorisation d'urbanisme. Les critiques voient donc le projet Stuttgart 21 comme une réduction de la capacité des stations en deçà des besoins actuels, loin de la croissance prévue. Le bien commun serait mis à mal par la création d'un goulot d'étranglement sur la Magistrale européenne Paris-Bratislava. Cette critique a également fait l'objet du 4e référendum contre Stuttgart 21 et d'un échange d'arguments sur la performance dans le cadre de la procédure de discussion de l'approbation du plan section 1.3. Une candidature conjointe de la Gauche et de l'Alliance 90/Les Verts au Bundestag pour un moratoire à Stuttgart 21 s'est justifiée avec cette critique de la performance.

Le coût du projet a également été critiqué. Dans certains cas, l'opinion est exprimée que seules les entreprises de construction et les banques bénéficient du projet, qui est promu par une « mafia » de la politique, de l'industrie de la construction et des banques. L'initiative Leben à Stuttgart - Kein Stuttgart 21 , par exemple, critique le fait que Daimler soutienne le projet afin de promouvoir les ventes de véhicules de construction . Plus récemment, la prétendue réticence de la connaissance interne des chemins de fer au sujet des coûts de construction plus élevés au moment du contrat de financement et la base erronée de la décision du conseil de surveillance des chemins de fer de poursuivre la construction de Stuttgart 21 ont été critiquées. Cela justifiait une troisième requête contre Stuttgart 21, l' annulation 21, qui avait pour but de résilier le contrat de financement par la ville de Stuttgart et dont la demande d'approbation d'un référendum a été rejetée par le conseil municipal le 2 juillet 2015 car l'expert de la ville était poursuivre un but illicite. En outre, une plainte pénale est pendante contre le conseil d'administration et le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn AG, ou la plainte contre l'absence d'ouverture d'enquêtes pertinentes auprès du parquet général de Berlin, pour laquelle le professeur de droit pénal Felix Herzog a récemment témoigné de "criminalité économique" et a confirmé dans un rapport d'expertise une obligation d'information.

Ernst Krittian , l' urbaniste responsable du projet Stuttgart-Augsbourg au début des années 1990, a critiqué le fait que la critique du concept Stuttgart 21 n'était pas tolérée. Après avoir critiqué le projet Stuttgart 21, sa responsabilité lui a été retirée. Une "connexion de Stuttgart" fit aboutir le projet, la décision politique avait été prise "à la manière d'un seigneur du manoir". Les opposants au projet se sont plaints en 1996 que le produit prévu de 2,2 milliards de D-Marks pour 56 hectares de terrain à bâtir net (correspondant à environ 4000 D-Marks par mètre carré) avait été fixé trop haut.

Les promoteurs et les opposants au projet s'accordent à dire que le nœud ferroviaire de Stuttgart doit être modernisé, c'est-à-dire également amélioré en termes de performances. Dès les années 1990, il a été critiqué qu'aucune alternative à Stuttgart 21 n'avait été examinée. En 1996, Umkehr Stuttgart , une alliance d'associations environnementales et de transport, a présenté une proposition avec le concept The Better Stuttgart 21 pour reconstruire la gare centrale de Stuttgart sans avoir besoin de tunnels et avec de meilleures options pour un horaire de cycle intégral . Le Traffic Club Germany a développé avec "Reverse Stuttgart" et l' initiative citoyenne "Vivre à Stuttgart - No Stuttgart 21" le concept alternatif de tête de voie 21 ("K21"), qui prévoit la reconversion des installations existantes tout en maintenant la tête à 17 voies gare. En 2016, le concept alternatif Umstieg 21 a été présenté, qui comprenait l'utilisation de pièces déjà construites.

L'attribution d'un contrat de dix ans pour le transport régional à la Deutsche Bahn en 2001 sans appel d'offres a également été critiquée. Selon les informations de la DB, Stuttgart 21 n'est pas rentable sans contrats de transport locaux à long terme. L' avocat de la concurrence Clemens Antweiler considère cette attribution directe ainsi que les paiements supplémentaires accordés comme une subvention cachée de la Deutsche Bahn. La société de transport locale du Bade-Wurtemberg a admis que le montant du contrat comprenait un « certain montant » pour Stuttgart. Suite au contrat de transport qui court jusqu'en 2016, des tronçons de l'itinéraire continueront d'être attribués à la Deutsche Bahn sans appel d'offres jusqu'à la mise en service de Stuttgart 21. Les Verts supposent que d'ici 2025, plus de 100 millions d'euros de plus seront dépensés que sous la concurrence.

Selon la Deutsche Bahn, le projet créera 10 000 nouveaux emplois permanents dans le Bade-Wurtemberg, dont environ 4 200 à Stuttgart. Jusqu'à 7 000 emplois seront créés pendant les travaux de construction. L' Institut IMU , en revanche, ne compte que 2 500 emplois supplémentaires.

Notion de trafic

Selon les partenaires du projet, l'un des objectifs du projet est d'améliorer l'offre de transport de passagers en augmentant la capacité, un réseau plus dense de transport régional et des temps de trajet plus courts. Stuttgart 21 devrait permettre d'augmenter le nombre d'offres et de réduire les temps de trajet dans les transports longue distance et régionaux et de mieux relier l' aéroport de Stuttgart . L'un des principaux objectifs du projet est de relier rapidement la ligne existante Mannheim – Stuttgart à la nouvelle ligne prévue Wendlingen – Ulm . Les temps de trajet doivent être réduits sur tous les axes de transport régionaux. L'aéroport de Stuttgart et la nouvelle foire commerciale d'État seront directement reliés au nouvel itinéraire prévu. Le temps de trajet de la gare principale à la gare de l'aéroport devrait être de huit minutes dans le futur. Le quartier prévu de Rosenstein doit également être développé via la nouvelle station de S-Bahn Mittnachtstraße et le temps de trajet dans le trafic tangentiel entre Bad Cannstatt et Feuerbach doit être amélioré.

Par rapport à l'horaire 2001, les prévisions de trafic sur lesquelles repose la procédure d'approbation du plan supposent une augmentation du nombre de trains à la gare principale de 75 % en longue distance et de 56 % en transport régional. Ainsi, 434 trains longue distance et 418 trains régionaux sont attendus par jour.

En juillet 2007, la conception de la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) a commencé pour les années à partir de 2020. Le concept d'offre 2020 est basé sur les hypothèses du scénario opérationnel du Plan fédéral d'infrastructure de transport 2003 et l'approbation de la planification du Stuttgart 21 projet et assume la réalisation de nombreux autres projets (extension du chemin de fer de la vallée du Rhin , électrification de la piste sud, etc.). Dans le cadre du concept, il était prévu d'étendre le nombre de trains-kilomètres parcourus dans le Bade-Wurtemberg à 86 millions de trains-kilomètres (2012 : environ 65,5 millions de trains-kilomètres). En plus de cette augmentation de 31 pour cent, une option avec une augmentation de 40 pour cent des performances était prévue. Cette expansion, attendue uniquement par des gains concurrentiels, s'est avérée inabordable (à partir de 2012). Au lieu de cela, l'offre de trafic doit être élargie de 15 à 20 pour cent.

Proportion de voyageurs en 2007 qui voyageraient au moins deux minutes plus vite ou moins vite avec les concepts Stuttgart 21 et terminus 21 (en novembre 2010)

Une analyse comparative du temps de trajet entre les statuts de planification ( graphique du réseau ) pour Stuttgart 21 et un graphique du réseau présenté par les promoteurs de K21 pour le terminus 21 a été réalisée au nom du gouvernement de l'État de l'époque en novembre 2010. 38 220  itinéraires entre 196 gares du Bade-Wurtemberg ont été évalués, différentes extensions d'infrastructure supplémentaires ont été supposées pour les deux concepts et les temps de trajet ont été pondérés avec le nombre de voyageurs à partir de 2007. À Stuttgart 21, 19 % des voyageurs voyageraient au moins deux minutes plus vite, 13 % au moins deux minutes de plus et près de 70 % à peu près la même longueur. À la gare terminus 21, environ 13 % des voyageurs voyageraient moins longtemps, 6 % plus longtemps et 80 % environ la même durée.

La Stuttgarter Netz AG , fondée en 2011 et dissoute en 2018, a conçu un concept pour maintenir la gare terminus même après la mise en service de Stuttgart 21 et en reprendre une partie de DB Netz AG au moyen d'une procédure de démantèlement conformément à l'article 11 de la Loi générale sur les chemins de fer . Des compagnies ferroviaires bien connues ont intérêt à continuer à utiliser le terminus. La station de métro ne peut pas être agrandie et n'est donc pas suffisante pour un trafic supplémentaire. Étant donné qu'aucune procédure de démantèlement n'était prévue avant le démantèlement de la gare terminus, la mise en œuvre d'une procédure a été poursuivie par la Stuttgarter Netz AG. La poursuite contre l'Autorité fédérale des chemins de fer a été rejetée par le Tribunal administratif fédéral en dernière instance en juillet 2018 . La gare terminus n'a pas à rester utilisable pour des tiers, puisque sa fonction de trafic restera totalement intacte même après sa rénovation. La base d'une procédure de démantèlement n'est donc plus applicable.

Selon une étude de Südwestrundfunk en juin 2019, le futur hub ferroviaire de Stuttgart ne permet pas un trafic régulier intégré sur le modèle suisse. Afin de pouvoir proposer des intervalles d'une demi-heure aux villes environnantes comme Heidelberg, Nuremberg ou Zurich dans le cadre du cycle Allemagne , le nombre de voies dans la gare principale et le nombre de voies d'accès sont insuffisants. De même, le doublement du nombre de passagers, que le ministère fédéral des transports s'efforce désormais d'obtenir, n'est pas réalisable. Le DB a rejeté cette représentation. Entre autres, un train pourrait circuler sur chacune des huit voies de quai de la gare principale toutes les cinq minutes et sur chacune des voies de correspondance toutes les deux minutes en moyenne. Le gouvernement fédéral a confirmé les longs délais de transfert quelques semaines plus tard, mais n'a pas jugé nécessaire d'étendre le projet. Le ministre des Transports Hermann et d'autres experts des transports tels que Matthias Gastel ou le VCD voient un besoin d'infrastructures supplémentaires. Par conséquent, Hermann a suggéré la construction d'un arrêt de métro supplémentaire et a mis en place un groupe de travail pour développer des modules utiles pour l'extension de capacité, auquel la ville et la Deutsche Bahn participent également.

Opérations ferroviaires

Vue de l'arrière de la gare principale en mars 2008
Plan schématique des voies de la station souterraine prévue (avec huit voies)

La justification de la planification du projet était basée sur le programme d'exploitation 2010 + x , qui a été développé plus tard. Selon un rapport d'expertise établi en 1997, la gare de transit peut faire face au programme d'exploitation sur lequel elle s'appuie avec une moyenne de 25,5 occupations de voies par heure. De plus, des programmes d'exploitation coordonnés avec 32 à 35 occupations de voies par heure sont possibles. Une occupation de la gare de transit avec 39 occupations de voies par heure est possible, de sorte que la puissance nominale du tronçon entre Stuttgart-Zuffenhausen et la gare principale serait dépassée de quatre trains.

Dans le cadre d'une simulation d' exploitation ferroviaire appelée « stress test » et réalisée à la suite de la décision arbitrale , il a été démontré en 2011 que la gare centrale prévue pouvait traiter 49 trains arrivant aux heures de pointe (de 7h à 8h). en « qualité de fonctionnement économiquement optimale ». Au nom de la Deutsche Bahn et du Land de Bade-Wurtemberg, SMA et ses partenaires ont testé le résultat. La méthodologie et les résultats de la simulation opérationnelle sont controversés.

Un avis d'expert de l'Université de Stuttgart a déterminé une plage de performances optimale de la gare intermédiaire de 42 à 51 trains par heure sur la base d'un programme d'exploitation développé pour S21. Pour une variante d'un terminus élargi (terminus 21, K21), cependant, 28 à 38 trains par heure ont été déterminés. La capacité maximale est de 72 trains en gare de transit ou de 43 trains par heure dans la variante K21 envisagée. Un programme d'exploitation optimisé pour K21 ou le programme d'exploitation réellement exécuté au terminus n'ont pas été examinés. Avec un horaire de cycle intégral, il faut s'attendre à des performances inférieures, car les trajets en train sont moins uniformément répartis en raison de la synchronisation. Les entrées de la gare principale reconvertie sont possibles avec 60 km/h à 100 km/h au lieu des 30 km/h précédents.

Il existe des exclusions d' itinéraires dans l'aire de trafic ferroviaire de la gare terminus , qui empêchent l'épuisement des capacités existantes. Ceux-ci ne peuvent être éliminés qu'avec des travaux de construction et des coûts considérables. Les opposants au projet doutent de ces affirmations et de ces coûts et ont présenté un contre-concept avec le projet alternatif gare de tête 21 , qui prévoit une optimisation du tablier de voie et l'ajout de structures de pont pour l'introduction sans croisement des lignes dans la gare et devrait être inférieur aux coûts estimés pour Stuttgart 21 . En raison de la structure en anneau de Stuttgart 21 , les changements de sens de circulation doivent être inutiles et le nombre d'aiguillages, qui a été réduit de 225 à 48, la voie sans ballast et d'autres mesures réduisent les coûts d'exploitation.

Les critiques se plaignent que le projet détruit toute perspective d' extension de la gare centrale de Stuttgart en un nœud complet dans un programme d'horloge intégré (ITF). Selon le chemin de fer, cependant - même avec des expansions économiquement justifiables - aucun nœud complet ITF sensé n'a pu être construit en raison des capacités d'afflux limitées. Une application rigide du principe ITF conduit à des séjours sur la plate-forme pouvant aller jusqu'à plus d'une demi-heure. D'autre part, la mise en place d'une étape intermédiaire ITF pourrait être mise en œuvre judicieusement en termes de trafic, dans lequel le trafic régional pourrait être mis en place toutes les demi-heures aux heures de pointe. Entre autres, le trafic régional sera principalement lié en tant que liaison interurbaine . A l'avenir, les lignes de transport local devraient idéalement circuler aux minutes 15 et 45 au hub de Stuttgart, les lignes longue distance aux minutes 00 et 30 pour permettre des liaisons courtes et stables. Les taux de transfert aux nœuds d'horloge ITF existants dans le Bade-Wurtemberg peuvent être entièrement conservés.

En juillet 2010, une présentation de la SMA et des partenaires de 2008 a été rendue publique. L'entreprise a été mandatée par le NVBW en 2008 pour réviser l'horaire du cycle intégral du Bade-Wurtemberg pour 2020. Le bureau a développé un concept d'horaire basé sur l'infrastructure de Stuttgart 21 dans un processus en plusieurs étapes . Les auteurs ont critiqué la charge élevée sur les sections à voie unique de l'aéroport et sur la courbe Kleine Wendlinger et d'autres goulets d'étranglement opérationnels. L'essentiel est que seuls deux sillons par heure et sens sont disponibles pour le trafic longue distance vers Ulm, tandis qu'à l'approche de la Gäubahn, les itinéraires de train longue distance et régionaux nécessitent en moyenne environ sept minutes pour prolonger le temps de trajet. en raison des séquences de trains S-Bahn . Plusieurs conflits d'itinéraires dans la gare principale n'ont pas pu être résolus. La conception de l'horaire n'est « que dans une mesure très limitée » en raison de « l'infrastructure étroitement dimensionnée […] », le « système global est très difficile à contrôler » et l'expansion future des services ne peut être mise en œuvre que dans une mesure étendue très limitée. « En raison de la nature explosive des résultats disponibles », « un silence absolu » a été convenu. Le ministère des Transports du Bade-Wurtemberg a rejeté les critiques. En 2008, SMA a été explicitement mandaté par la société de transport locale de l'État pour identifier les points faibles. Des solutions aux problèmes ont ensuite été élaborées sur la base du document de travail. SMA a confirmé cette présentation et a décrit les diapositives comme « état de planification obsolète » et « les aspects individuels sont présentés isolément ». En ce qui concerne le concept d'exploitation prévu, l'infrastructure prévue est « retrodimensionnée et non surdimensionnée », et le développement du concept d'horaire est donc particulièrement important. La station de métro de Stuttgart n'est pas un facteur limitant, l'infrastructure ne doit pas conduire à des goulots d'étranglement. Pour le S-Bahn et le Gäubahn, il n'y a pas d'inconvénients en termes d'horaires, un nœud d'horloge ITF peut être mis en œuvre. Le concept d'exploitation a depuis été développé (à partir de juillet 2010) et les volumes de trafic souhaités ont conduit à des "constructions exigeantes sur le plan technique" à divers endroits.

Le Verkehrsclub Deutschland (VCD) critique qu'« en cas de perturbation majeure du S-Bahn aux heures de pointe dans le tunnel du centre-ville », tout le trafic ferroviaire autour de Stuttgart sera perturbé à l'avenir, car la gare principale souterraine ne avoir le même nombre de trains S-Bahn Pourrait prendre la gare principale. De plus, les trains régionaux ne pouvaient plus attendre l'arrivée des trains longue distance. Les planificateurs du projet répondent à cela en disant qu'un total de huit voies de connexion sera disponible à l'avenir, alors qu'aujourd'hui, tous les trains entrent et sortent sur cinq voies au nord. Le trafic en anneau possible permet de compenser plus facilement les écarts dans la séquence opérationnelle et de minimiser les retards.

Une étude du bureau Vieregg und Rössler au nom du groupe parlementaire Bündnis 90 / Die Grünen au conseil municipal de Stuttgart et du BUND critiquait en 2008 que des conflits d'itinéraire ne pouvaient être exclus dans la gare de transit. Selon SMA, il y a « très peu » d'exclusions de routes. Selon Vieregg et Rössler, la fermeture de la Gäubahn éliminera la possibilité de détourner les trains S-Bahn sur cette route en cas de perturbations dans le tunnel S-Bahn. Un autre inconvénient est le manque de possibilité d'utiliser les voies S-Bahn vers Feuerbach et Bad Cannstatt pour les trains régionaux. D'autre part, selon le chemin de fer, il y a de nouvelles liaisons, au lieu d'utiliser la Gäubahn, les trains S-Bahn peuvent être détournés via l'aéroport, par exemple.

L'ETCS Baseline 3 avec des signaux stationnaires était à l'origine destiné à être utilisé dans le projet. Un équipement supplémentaire avec ETCS et avec une signalisation conventionnelle réduite a été envisagé vers 2018. En attendant (à partir de 2019), le nœud doit être équipé principalement d'enclenchements numériques et ETCS niveau 2 sans signaux lumineux ainsi que d'opérations de conduite automatisée (ATO) dans le cadre du Digital Rail Germany .

D'ici la mi-2021 [obsolète] , l'un des trois concepts de calendrier discutés entre la DB, l'État et la région, qui doit être utilisé pour la mise en service de Stuttgart 21, doit être sélectionné.

Génie civil et géologie

Conduites pour la gestion des eaux souterraines à l'angle sud-est de la gare principale

Environ 60 % des nouvelles lignes ferroviaires de Stuttgart 21 doivent circuler en souterrain dans des tunnels (33 km de la ligne ferroviaire longue de 57 km) et dans la vallée, elles doivent traverser le développement urbain et le Neckar avec le tunnel Obertürkheim. Trois gares, 18 ponts et un parking sont à construire. Les dépenses spéciales d'ingénierie structurelle résultant des conditions géologiques, avec les impondérables techniques et financiers associés, représentent un point central dans la discussion sur Stuttgart 21.

Un rapport géologique de 2003 commandé par la Deutsche Bahn et joint aux documents d'approbation d'urbanisme classe le sous-sol de Stuttgart comme « dangereux ». Il est plein de gouffres et de cavités. Le chef de projet intérimaire Hany Azer a qualifié le chantier de "difficile".

L'architecte Frei Otto , qui a participé à la conception et à la planification de la nouvelle gare principale jusqu'en 2003 , a complètement quitté le projet en janvier 2009 car il ne pouvait plus être responsable du projet. La station pourrait être inondée ou, en raison de son emplacement dans les eaux souterraines, « sortir de la mer comme un sous-marin ». Les mesures prévues contre les dangers constatés dans le rapport de 2003 ne sont pas suffisantes, il y a « danger pour la vie et l'intégrité physique ».

Selon l'architecte et ingénieur Werner Sobek , "Stuttgart 21 [...] n'est de loin pas le bâtiment le plus difficile et n'a pas le chantier le plus difficile". La nouvelle station principale est également complètement au-dessus de la couche d'anhydrite. L'anhydrite non affectée du plâtre de paris se transforme en plâtre de paris lorsque l'eau pénètre et développe des forces de compression considérables par gonflement. Les tunnels plus longs pour Stuttgart 21 traverseront des zones d'anhydrite, les tunnels de Feuerbach et Ober- / Untertürkheim traverseront plusieurs fois des zones d'anhydrite. Environ 7,8 kilomètres des tunnels prévus sont situés dans un keuper de gypse sous-appauvri . Les promoteurs font également référence à de nombreux projets mis en œuvre dans le métro de Stuttgart, notamment la boucle tournante du S-Bahn et le tunnel Hasenberg . Les critiques, d'autre part, mentionnent le tunnel d' Engelberg et le tunnel de Wagenburg , où des problèmes d'anhydrite se sont produits. Le tunnel d'Obertürkheim traverse sous le Neckar avec des morts-terrains d'environ 8 m par endroits.La construction et la fabrication de tronçons de tunnel dans les zones de failles et les zones de transition vers d'autres couches géologiques nécessitent des mesures particulières.

En raison d'une connaissance approfondie de l'apport d'eau souterraine et de l'utilisation d'un modèle modifié, la Deutsche Bahn a demandé en mars 2011 d'augmenter le volume total de livraison de la gestion des eaux souterraines dans trois ZFP d'un total de 9,1 à 12,4 millions de m³ (dont 6,8 au lieu de de 3,0 millions de . m³ en PFA 1.1). La notification de changement de régime connexe a été émise en septembre 2014.

écologie

Arbres et arbres qui doivent être abattus ou déplacés pour la construction de la station de métro
Une partie du jardin du palais du milieu le matin du 1er octobre 2010 après l'abattage d'arbres la nuit
Jachère au milieu du jardin du palais, mars 2012

Stuttgart 21 vise à économiser 310 millions de kilomètres-voiture en trafic longue distance et 67 millions de kilomètres-voiture en trafic local et régional chaque année. Avec les économies supplémentaires de 630 millions de voitures-kilomètres par an réalisées avec la nouvelle ligne Wendlingen – Ulm et compte tenu des émissions supplémentaires causées par le trafic ferroviaire, le résultat net est une réduction attendue des émissions de CO 2 de 176 800 tonnes par an.

Environ huit millions de mètres cubes de morts-terrains sont déplacés; La zone du centre-ville avec la gare principale représente à elle seule environ quatre millions de mètres cubes. La plupart des morts-terrains doivent être enlevés via les propres routes de construction de l'entreprise et par des trains de marchandises. Une partie de la masse est destinée au remblayage d'une ancienne mine de lignite à ciel ouvert à Lochau et à la remise en culture d' une carrière de gypse à Lauffen ob Rottweil .

Une bande de 100 m de large doit intervenir dans le jardin central du palais (entre la gare principale actuelle et le pavillon de l'État). Selon la Deutsche Bahn, 8 des 19 hectares de terrain seront parfois intervenus pendant les travaux de construction. Une fois les travaux de construction terminés, le jardin du palais sera agrandi de 21 hectares.

La décision d'approbation d'urbanisme prévoyait l'enlèvement de 282 arbres plus gros à la section 1.1. Les arbres à abattre dans les jardins du palais ont une circonférence de tronc de 80 à 500 cm et certains ont environ 200 ans. En compensation écologique, la plantation de 293 arbres jusqu'à 12 m de haut est prévue. 30 hectares d'espaces verts nouvellement créés seront également plantés de 5000 arbres et arbustes. Selon la décision arbitrale du 30 novembre 2010, seuls les arbres du jardin du palais devraient être abattus qui mourraient bientôt de maladie ou de vieillesse, tandis que les arbres sains devraient être replantés. 16 arbres à la sortie nord ont ensuite été déplacés en février 2011. Au 25 février 2012, 68 arbres avaient été déplacés et 116 abattus dans le Mittlerer Schlossgarten à l'aide d'une bêche . Parmi les arbres à déplacer, 14 l'ont été dans les jardins du palais et 54 dans la zone urbaine. Les arbres à abattre ont été sélectionnés par un forum d'experts dirigé par le professeur de Stuttgart Ortwin Renn , qui a également développé un concept d'utilisation des troncs comme bois mort , pour des projets artistiques et des aires de jeux pour enfants.

La surface de la gare principale doit être végétalisée dans la zone du jardin du palais du milieu. Une « colline d'accès facile et relativement plate » doit être construite au-dessus du hall de la gare, ce qui, selon la décision d'urbanisme, ne modifie pas le paysage. La voûte se situe entre 6 mètres à la tour de la gare et 3 mètres à l'entrée de la State Gallery. Après l'achèvement de la station, dix yeux lumineux en verre du hall de la station souterraine, chacun de 15 mètres de diamètre, s'arqueront de 4,3 m de haut dans le jardin central du palais. Étant donné que le jardin du palais n'est plus taillé par Cannstatter Strasse (plus tard temporairement "Am Schloßgarten"), la décision d'approbation de la planification arrive à la conclusion que la refonte est une amélioration pour le paysage urbain.

Contrairement au parc Rosenstein, le jardin du château n'est pas désigné comme zone FFH , mais c'est un habitat important pour le scarabée russe . La décision d'approbation d'urbanisme n'incluait aucun des arbres connus comme habités au moment de l'abattage. Tous les arbres abattus sont vérifiés pour les coléoptères russes, qui peuvent être déplacés. Lors de l'abattage des arbres le 1er octobre 2010, des larves du scarabée russe ont été trouvées dans un vieux platane et amenées dans une station de reproduction. Une vingtaine d'arbres près de Ferdinand-Leitner-Steg, qui pourraient abriter des populations de coléoptères russes, doivent être préservés en permanence et protégés pendant la phase de construction.

Bâtiment de gestion des eaux souterraines en août 2011

Environ 5,8 millions de mètres cubes d'eau doivent être traités dans le projet. Les opposants au projet craignent la pollution des sources minérales sous Stuttgart-Bad Cannstatt et une dégradation du climat urbain . Sobek souligne que l' horizon de l'eau minérale dans la zone de la nouvelle station commence à 50 m sous la dalle de plancher et qu'entre la fondation la plus profonde et l'eau minérale il y a encore une couche imperméable de 35 m d'épaisseur qui sépare la nappe phréatique et eau minérale. De plus, de nombreux parkings souterrains ainsi que des tunnels de S-Bahn et de métro léger sont situés plus bas.

Après que les mesures effectuées par le Dekra dans les stations de métro léger de Stuttgart ont montré des concentrations accrues de poussières fines, une augmentation des niveaux de poussières fines dans la future gare principale est à craindre.

Concept de sécurité et protection incendie

En 2012, les pompiers de Stuttgart ont critiqué les lacunes du concept de protection incendie du projet. 14 points sur un catalogue de 16 points des demandes des pompiers de Stuttgart sont toujours ouverts. Les conduites d'eau d'extinction à sec prévues signifiaient que jusqu'à 45 minutes s'écouleraient avant que de l'eau d'extinction ne soit disponible sur les lieux de l'incident dans le tunnel.

Des possibilités de ventiler les tunnels et les galeries d'évacuation en cas d'incendie sont également nécessaires. En particulier, il n'y a pas de sorties de fumée sur le plafond du tunnel, disent les critiques.

Il manque un concept d'évacuation compréhensible pour la station souterraine prévue. L'approbation de la planification de 2003 était basée sur 10 000 personnes à évacuer, les dispositions actuelles de l'Autorité fédérale des chemins de fer supposent jusqu'à 16 000 personnes en cas d'accident. (P. 357) En revanche, des déclarations plus récentes des représentants du projet supposent un nombre considérablement réduit de personnes à secourir : le responsable de la protection incendie de DB AG, Klaus-Jürgen Bieger, ne donne que 6 500 personnes pour l'ensemble du hall de la plate-forme au lieu de 16 164 derniers et le porte-parole du projet Wolfgang Dietrich donne comme "pire des cas" pour l'une des quatre plates-formes 2,530 personnes à évacuer aux critiques notent que selon le programme d'exploitation prévu pour le test de résistance et la méthodologie de l'Autorité fédérale des chemins de fer précédemment utilisée pour Stuttgart 21, il faudrait secourir plus de 6 000 personnes et compter bon 16 000 personnes dans le total de la salle des quais. (P.52f)

Contrairement aux exigences du Stuttgart conseil régional, les sapeurs-pompiers ne doit pas être (automatiquement) alerté lorsqu'un individu détecteur du système d'alarme incendie est déclenchée . La raison invoquée est « d'éviter une opération à grande échelle [...] dans le cas de petits incendies », « car ceux-ci [...] peuvent être maîtrisés ».

En raison de l'inclinaison longitudinale des quais de la gare principale, qui présentent un dénivelé de six mètres à 400 mètres (cela correspond à une inclinaison d'environ 1,5 %), les personnes en poussette et en fauteuil roulant pourraient être blessées.

Préservation des monuments

Travaux de démolition de l'aile nord, 26 août 2010

Les façades du bâtiment d'accueil classé seront conservées, ainsi que le hall de gare et la tour. Lorsque les ailes latérales ont été démolies, l'intégrité du complexe en forme de U avec sa structure en U tridimensionnelle a été perdue.

La décision d'approbation du plan précise que « les avantages en termes de trafic, d'exploitation et surtout d'urbanisme du projet par rapport à la situation actuelle » sont si graves que « l'intérêt public à la préservation sans restriction de l'immeuble Bonatz passe au second plan. l'intérêt public dans la réalisation du projet prévu a atteint".

Les parties arrière du bâtiment classé de l'ancienne Direction fédérale des chemins de fer à Stuttgart ont été démolies. Les parcs historiques le long de la zone d'exploitation existante de la voie ferrée sont également intervenus.

Coûts et financement

Le client du projet est la Deutsche Bahn . La République fédérale d'Allemagne , le Land de Bade-Wurtemberg , l' Association de la région de Stuttgart , la capitale du Land de Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH et l' Union européenne participent au financement .



Aperçu des accords de financement et des estimations de coûts

frais

En avril 2014, la Deutsche Bahn avait dépensé 787 millions d'euros pour Stuttgart 21. Cela n'inclut pas les coûts de planification engagés avant le 1er avril 2009. Jusqu'au quatrième trimestre 2018, 3,3 milliards d'euros avaient été dépensés en travaux de planification et de construction et 4,2 milliards d'euros étaient liés contractuellement.

Les coûts prévisionnels avaient été relevés à plusieurs reprises au cours de la planification. L'étude de faisabilité du début de 1995 a estimé les coûts (à partir de 1993) à une estimation approximative de 4,807 milliards de D-Marks (4,180 milliards de DM de coûts de construction plus 15 pour cent d'allocation de planification). Cela correspond à environ 2,45 milliards d'euros. Sur la base du prix et de l'état de planification de 1998, des coûts totaux de 2,6 milliards d'euros ont été déterminés plus tard.

Sur la base de la convention de financement du 30 mars 2009, la Deutsche Bahn a estimé le coût total pour 2008 à 2,8104 milliards d'euros (valeur réelle 2004) ou actualisé et nominal à 3,076 milliards d'euros.

Une estimation des coûts actualisée présentée en décembre 2009 sur la base du projet de planification et avec les prix de 2009 a estimé les coûts totaux à 4,088 milliards d'euros. Environ 3,2 milliards d'euros sont des coûts de construction, 547 millions d'euros de coûts de planification et environ 322 millions d'euros sont destinés à une surtaxe pour les augmentations de prix de construction. Lors des pourparlers d'arbitrage à l'automne 2010, les calculs de coûts ont été examinés de manière limitée par trois cabinets d'audit. Selon cela, les hypothèses sur le potentiel d'optimisation sont "plutôt à évaluer comme optimistes", mais il n'est pas prévisible que le cadre financier soit dépassé. L'évaluation des risques futurs est pleine d'incertitudes. La « fourchette de valeur totale » officielle a été fixée par les partenaires du projet en mars 2012 à 4,330 milliards d'euros.

Un rapport du cabinet de conseil en management McKinsey , dont les résultats ont été présentés au Conseil de surveillance de la Deutsche Bahn le 12 décembre 2012, prévoyait des coûts de planification et de construction à hauteur de 4,696 milliards d'euros. L'ajout de 930 millions d'euros dans le soi-disant "tampon" a abouti à un total de projet de 5,626 milliards d'euros. De l'avis de la Deutsche Bahn, 990 millions d'euros supplémentaires de coûts supplémentaires imminents relèvent de la sphère d'influence des partenaires du projet, l'État et la ville. D'autres interprétations supposent un total de 2,3 milliards d'euros de surcoûts.

Le Conseil de surveillance de la Deutsche Bahn a décidé le 5 mars 2013 de la marche à suivre. Le chemin de fer a estimé le coût du projet à 4,730 milliards d'euros. L'ajout de 1,796 milliard d'euros de risques et de « tampons » aboutit à un cadre de financement de 6,5 milliards d'euros.

Les critiques avaient auparavant douté du coût total. Mi-2008, une étude du cabinet de conseil en transport Vieregg-Rössler commandée par le BUND et Bündnis 90 / Die Grünen prévoyait des coûts totaux probables pour Stuttgart 21 de 6,9 ​​à 8,7 milliards d'euros. Le Contrôle fédéral des finances a calculé dans un rapport fin 2008, sur la base des normes du ministère fédéral des transports, des coûts supplémentaires de 1,2 milliard d'euros et des coûts totaux de 5,3 milliards d'euros. Selon un article de presse, des responsables du Land de Bade-Wurtemberg avaient estimé les coûts à l'automne 2009 à au moins 4,9 milliards d'euros. Cependant, un montant allant jusqu'à 6,5 milliards d'euros est plus probable. Le Premier ministre de l'époque Oettinger avait ordonné de s'abstenir d'un nouveau calcul des coûts, car ces chiffres étaient "difficiles à communiquer au public".

Fin novembre 2017, une augmentation du budget à 7,6 milliards d'euros est connue. Fin janvier 2018, une augmentation du cadre de financement à 8,2 milliards d'euros a été annoncée, dont un coussin de risque de 495 millions d'euros. La raison de l'augmentation des coûts était, entre autres choses. en raison des augmentations des prix de construction, des procédures plus complexes dans la construction de tunnels dans l' anhydrite et des procédures d'approbation plus étendues. En novembre 2019, le coussin de risque a été dissous et la valeur totale a été portée à 8,2 milliards d'euros. Cependant, DB souhaite continuer à adhérer à la prévision de coûts d'un maximum de 8,2 milliards d'euros.

Une enquête menée par Vieregg-Rössler début 2016 s'élevait à 9,8 milliards d'euros. Le Contrôle fédéral des finances considère que des coûts totaux allant jusqu'à dix milliards d'euros sont réalistes depuis 2016 au plus tard.

Le Rhein-Neckar-Zeitung et la membre de gauche du Bundestag Sabine Leidig ont rapporté que le PDG de DB, Richard Lutz, avait déclaré en avril 2018 devant la commission des transports du Bundestag que le projet ne serait plus construit avec les connaissances actuelles. Il a dit que c'était clairement trop peu rentable. La seule raison pour laquelle vous ne sortez pas est que les coûts de sortie sont trop élevés.

En septembre 2019, le Contrôle fédéral des finances a averti qu'à son avis, le cadre de financement de 8,2 milliards d'euros n'était pas suffisant pour couvrir plusieurs risques restants dans différentes phases de construction. Le Contrôle fédéral des finances a demandé un contrôle plus strict de la part du gouvernement fédéral et, si nécessaire, une réduction de la portée du projet. Une nouvelle augmentation des coûts est "économiquement insoutenable" pour la Deutsche Bahn.

Les coûts de gros œuvre de la gare principale sont passés de 323 millions d'euros initialement à 695 millions d'euros fin 2020.

Les projets complémentaires font l'objet d'un financement séparé.

financement

Selon l'étude de faisabilité de 1995, le projet devrait être financé par la vente de terrains, des revenus supplémentaires provenant de l'augmentation du nombre de passagers, l'amélioration des processus opérationnels et des fonds de la loi sur le financement des transports municipaux. La participation d'investisseurs privés a été envisagée. Selon le concept de synergie présenté à la fin de 1995, environ la moitié des coûts du projet de 4893 millions de marks allemands (2175 millions de DM) devaient être financés par le produit de la propriété. Le gouvernement fédéral devait financer les coûts de raccordement de la nouvelle ligne à Ulm (conformément à l'article 8 (1) BSchwAG) pour un montant de 886 millions de DM; 350 millions de DM supplémentaires sous forme de prêt sans intérêt selon 8 alinéa 2 BSchwAG. Les 500 millions de DM restants devaient être financés par les autorités fédérales, étatiques et locales conformément à la loi sur le financement des transports municipaux . Sur la base de ces données, une première convention de financement du projet a été signée le 7 novembre 1995 .

À la mi-février 2001, le gouvernement fédéral et le Land de Bade-Wurtemberg ont convenu d'un préfinancement de la partie fédérale par l'État. Le début de la construction devait être avancé de sept ans jusqu'en 2004.

Dans le cadre d'un protocole d'accord du 19 juillet 2007, le gouvernement fédéral, l'État, la ville, les chemins de fer et l'Association de la région de Stuttgart ont convenu d'avancer le début de la construction de Stuttgart 21 et de la nouvelle ligne à 2010. Le même jour, un document sur les questions clés d'un accord de financement a été conclu. Sur les coûts totaux de 2,8 milliards d'euros, la Deutsche Bahn devait supporter 1,115 milliard d'euros et l'Etat 685 millions. Le gouvernement fédéral devrait contribuer avec des fonds du plan des besoins d' un montant de 500 millions d'euros et selon la loi fédérale sur l'expansion des chemins de fer (BSchwAG) d'environ 200 millions d'euros.

Avec le budget fédéral 2009, le Bundestag allemand a approuvé des fonds fédéraux d'un montant total de 1,55 milliard d'euros pour Stuttgart 21 et la nouvelle ligne entre Wendlingen et Ulm. En fin de compte, cependant, ces fonds fédéraux ont été à peine payés pour Stuttgart 21 en les compensant avec des fonds de l'UE.

Selon la convention de financement du 30 mars 2009, les coûts totaux alors supposés de 3,076 milliards d'euros devraient être supportés par les institutions suivantes :

  • Deutsche Bahn 1 300,8 millions d'euros, y compris les subventions d'urbanisme de l'Union européenne.
  • Le gouvernement fédéral a fait don de 500 millions d'euros des fonds BSchwAG au projet et 497 millions d'euros des mêmes fonds à la Deutsche Bahn, ainsi qu'une proportion de 168,6 millions d'euros et des fonds GVFG, ensemble 1 165,6 millions d'euros.
  • L'état du Bade-Wurtemberg avec les partenaires 389,4 millions d'euros sous forme de subvention et une part de 112,4 millions d'euros dans les fonds GVFG utilisés, soit un total de 501,8 millions d'euros.
  • L' aéroport de Stuttgart 107,8 millions d'euros.

Par ailleurs, l'aéroport s'est engagé à fournir 112,2 millions d'euros supplémentaires « pour compenser les pertes d'exploitation », soit un total de 220 millions d'euros. En outre, il devrait construire diverses structures et installations à ses propres frais.

L'Union européenne a initialement contribué à hauteur de 114,47 millions d'euros au financement. Un autre financement de l'UE de 594,4 millions d'euros est prévu jusqu'en 2020. Les fonds de l'UE devraient remplacer complètement les fonds fédéraux du BSchwAG pour le projet d'ici la fin du projet.

Pour l'actualisation des coûts de construction dans le cadre du projet de planification, un « montant de provision pour risques » de 1 450 millions d'euros a été prévu, qui est réparti entre la Deutsche Bahn, l'État, la ville et l'aéroport de Stuttgart.

Sur la base du devis actualisé présenté en décembre 2009, les coûts totaux à 4,088 milliards d'euros se répartissent comme suit.

  • Deutsche Bahn AG apporte 1,469 milliard d'euros (dont 1 237 millions d'euros de fonds propres et 232 millions d'euros de provisionnement des risques),
  • le gouvernement fédéral (y compris les fonds de l'UE) 1,229 milliard d'euros,
  • l'état du Bade-Wurtemberg 823,8 millions d'euros,
  • la capitale de l'Etat Stuttgart 238,58 millions d'euros,
  • Aéroport de Stuttgart 227,2 millions d'euros et
  • l'Association de la Région de Stuttgart 100 millions d'euros.

Selon l'avocat Hans Meyer , ce financement mixte est inconstitutionnel. Le contrat de financement est donc nul. Dans un arrêt du 14 juin 2016, le Tribunal administratif fédéral a décidé le contraire. Les projets ferroviaires ne sont donc pas une tâche fédérale, car les entreprises ferroviaires agissent comme des entreprises privées. Le cofinancement par l'État et les communes est donc autorisé.

Le 5 mars 2013, le Conseil de surveillance de Bahn AG a approuvé une augmentation de la fourchette de financement de 4,526 milliards d'euros à 6,526 milliards d'euros. Selon les médias, des pressions de la chancellerie avaient été exercées peu de temps auparavant sur les secrétaires d'État du conseil de surveillance de la DB AG afin d'obtenir un résultat positif sur la question de la poursuite des travaux.

La prise en charge des surcoûts est controversée entre les partenaires du projet ; la ville de Stuttgart et le Land de Bade-Wurtemberg refusent de participer. Pendant longtemps, Bahn AG s'est abstenue de poursuivre les autres partenaires pour des frais supplémentaires. En novembre 2016, elle a tenté de parvenir à un accord pour suspendre le délai de prescription afin de pouvoir continuer à se passer d'un procès. Cependant, cet accord d'inhibition a été rejeté par tous les partenaires à l'exception de la Verband Region Stuttgart.

En conséquence, Bahn AG a déposé une plainte auprès du tribunal administratif de Stuttgart le 23 décembre 2016. Dans la lettre de réclamation précédemment envoyée aux partenaires, les chefs de projet soulignent que le projet a été initialement rejeté par la Bahn AG et qu'il ne sert pas principalement à optimiser l'infrastructure ferroviaire, mais poursuit plutôt les objectifs d'urbanisme, de transport et de politique économique de la les partenaires. Il s'agit de répartir les surcoûts d'un montant de 1 461 millions d'euros à 514 millions d'euros pour l'EIU (Bahn AG), 120,3 millions d'euros pour l'aéroport et 827 millions d'euros pour le pays et la ville ; ainsi qu'une mise à jour de cette ventilation pour toutes les augmentations de coûts supplémentaires du projet.

Le cadre financier a été porté à 8,2 milliards d'euros en janvier 2018. A ce jour, aucune information n'a été donnée sur le financement de cette augmentation.

Dans un document interne de la Deutsche Bahn du 18 avril 2018, il est supposé qu'un total de 4,034 milliards d'euros de ressources propres de DB devra être utilisé pour la rénovation du hub ferroviaire, soit environ quatre fois plus que prévu. En revanche, les « effets projets » positifs seraient de 0,656 milliard d'euros, les « effets immobiliers » seraient de 1,15 milliard d'euros. Ainsi, une perte de régime de 2,228 milliards d'euros est assumée pour l'entreprise ferroviaire. Selon les informations du Stuttgarter Zeitung , le sommet de la DB a ouvertement admis pour la première fois l'inefficacité de Stuttgart 21 devant la commission des transports du Bundestag.

Fin 2018, le financement régulier selon la convention de financement a expiré. Cela met fin aux paiements des contributions des partenaires publics du projet ; Deutsche Bahn AG doit prendre en charge elle-même le financement supplémentaire. Selon le MdB Matthias Gastel , l'argent du trésor public aura probablement déjà été dépensé. En mars 2019, la planification financière interne de DB a été annoncée. Avec plus de quatre milliards d'euros à consacrer au projet d'ici 2023, le projet deviendra une lourde charge financière pour le groupe.

Communication et réception

relation publique

Publicité grand format pour Stuttgart 21 dans le quartier de l'ancienne aile nord de la gare principale. Au premier plan, des parties de la clôture du site accrochées avec des critiques peuvent être vues.

De 1998 à 2019, le forum de la tour a fourni des informations sur le projet.

Le bureau de communication du projet compte douze employés (en 2011). Avec le Tower Forum, il est placé sous l'égide du Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V.

À l'été 2009, le membre du parlement du Land, Wolfgang Drexler (SPD), a été nommé porte-parole du projet. Drexler a démissionné de ce poste le 17 septembre 2010. Depuis le 24 septembre 2010, Wolfgang Dietrich est le porte-parole du projet. Udo Andriof , qui a été nommé avec lui , a démissionné en mai 2011.

Dietrich a été remplacé par Georg Brunnhuber le 4 février 2015 , mais il ne portait plus le titre officiel de « speaker ». Le poste de porte-parole du projet n'a été à nouveau pourvu par Jörg Hamann qu'en octobre 2015. Hamann était auparavant à la tête de l'inter alia. La rédaction locale du Stuttgarter Nachrichten responsable de Stuttgart 21 et était connue pour ses articles en faveur du projet. En août 2019, la direction du club S-21 est à nouveau reprise par Bernhard Bauer , un ancien directeur ministériel qui a fait polémique en raison de son rôle dans l'action policière du 30 septembre 2010.

Protestations et arbitrage

Veillée près de la gare centrale de Stuttgart (juin 2013)
Rassemblement des supporters de Stuttgart 21 le 23 octobre 2010
Manifestation le 13 août 2010 devant la mairie
Canon à eau au milieu du jardin du palais, 30 septembre 2010
Rassemblement au milieu du jardin du palais, 1er octobre 2010

Les sondages d'opinion sur Stuttgart 21 ont montré à plusieurs reprises et toujours (à partir de 2014) des majorités changeantes dans la population pour ou contre le projet de construction. Le projet a rencontré le plus grand rejet avec 67% en août 2010, le plus haut accord avec 66% en novembre 2012. Dans certains cas, divers instituts ont demandé à la fois un rejet majoritaire et un accord majoritaire.

Le 14 novembre 2007, 61 193 signatures valides ont été remises à la mairie pour un référendum visant le retrait de la ville du projet ; 20 000 étaient nécessaires. Le référendum a été rejeté le 20 décembre 2007 par le conseil municipal de Stuttgart avec 45 à 15 voix car il était légalement irrecevable.

Depuis la décision officielle de mettre en œuvre le projet, il y a eu de nombreuses protestations. Des manifestations dites du lundi avec plusieurs milliers de participants ont lieu chaque semaine depuis novembre 2009 . Les organisateurs de la manifestation comprennent l'initiative citoyenne Leben à Stuttgart , l' Association pour l'environnement et la conservation de la nature en Allemagne et l'association du district de Bündnis 90 / Die Grünen . Le concept alternatif de la gare terminus 21 a été développé conjointement et des signatures ont été recueillies pour un référendum. La Park Guard Initiative a principalement fait campagne contre l'abattage d'arbres dans les jardins du palais. Même après que le chantier y a été dégagé en février 2012, il continue de servir de plus grande plate-forme de communication pour les critiques sur Internet.

Le 30 septembre 2010, plusieurs milliers de personnes ont manifesté contre les mesures préparatoires dans le jardin central du palais, au cours desquelles 25 arbres devaient être abattus. Jusqu'à 400 personnes ont été blessées lors de l'évacuation des jardins du palais à l'aide de matraques , de canons à eau et de gaz poivré par la police. Deux manifestants ont été grièvement blessés aux yeux, l'un d'eux, l'ingénieur Dietrich Wagner , est presque aveugle. L'opération de police a conduit à 380 charges pénales contre des policiers et 121 contre des manifestants, dont 104 enquêtes préliminaires ont abouti à ce jour , dont 19 contre des policiers. Début août 2013, deux employés de la police anti-émeute ont été mis à l'épreuve pendant sept mois et 120 autres indemnités journalières.

Le 18 novembre 2015, l'expulsion de la police du 30 septembre 2010 du tribunal administratif de Stuttgart pour illégalité s'explique parce que la police n'avait pas respecté l'expulsion du jardin du château « les hautes barrières de la Loi fondamentale ».

Le lendemain (1er octobre), selon la police, au moins 50 000 personnes (selon l'organisateur : environ 100 000) ont manifesté dans le jardin central du palais. La plus grande manifestation contre le projet à ce jour a eu lieu le 9 octobre 2010 (au 10 octobre 2010). La police a parlé d'au moins 63.000 participants, les organisateurs d'environ 150.000.

Depuis la mi-septembre 2010, il y a également eu des démonstrations notables de la part des promoteurs du projet. Selon la police, 7 000 participants ont pris part au rassemblement avec le plus grand nombre de participants à ce jour le 23 octobre 2010.

Du 22 octobre au 27 novembre 2010, huit « entretiens d' arbitrage » animés par Heiner Geißler ( CDU ) ont eu lieu entre des représentants de partisans et d'opposants au projet, qui ont pu être suivis en direct sur Internet et à la télévision. Environ 60 heures de discussion ont eu lieu sur huit jours de réunion. Jusqu'à la conclusion des pourparlers, une partie des travaux de construction devrait être suspendue et aucun nouveau contrat ne devrait être attribué.

Le 30 novembre 2010, Geißler s'est prononcé dans son verdict d'arbitrage de principe pour le projet et a proposé un certain nombre de changements sous le titre Stuttgart 21 Plus , y compris le maintien de la Gäubahn, ainsi que des réserves de capacité supplémentaires sur les voies d'accès et dans la gare. Quelles propositions d'augmentation de capacité devraient être mises en œuvre après un "stress test" , une simulation opérationnelle avec une occupation accrue, devrait être décidée. Les résultats de ces simulations ont été audités par SMA + Partner et présentés en juillet 2011. Selon cela, la gare de transit peut traiter 30 pour cent de plus d'arrivées de trains aux heures de pointe que la gare terminale en 2011.

Lors de la discussion des résultats du test de résistance le 29 juillet 2011, Geißler a présenté une proposition de compromis rédigée par lui-même et SMA sous le titre « La paix à Stuttgart » . Ainsi, le trafic longue distance devrait être en grande partie relocalisé dans une nouvelle section souterraine à quatre voies de la gare, tandis que le trafic local resterait en grande partie dans une section aérienne réduite à dix à douze voies. Le coût de cette solution, basé sur le prix de Stuttgart 21, a été estimé entre 2,5 et 3,0 milliards d'euros. Alors que les opposants à S21 ont salué la proposition, la Deutsche Bahn l'a rejetée.

Depuis l'arbitrage, trois autres pétitions citoyennes ont été soumises à la ville de Stuttgart, chacune visant à sortir la ville du projet Stuttgart 21 . Le deuxième référendum était fondé sur l'opinion selon laquelle le financement mixte du projet était inconstitutionnel ; le recours contre le rejet de ce référendum par le conseil municipal n'ayant pas abouti en deuxième instance, le recours auprès du Tribunal administratif fédéral est autorisé (état : mai 2015). Le 3e référendum traite des surcoûts du projet, le 4e référendum voit une réduction de capacité prévue à Stuttgart 21 . Les signatures ont été remises en décembre 2014 et mars 2015, respectivement. En juillet 2015, le conseil municipal a rejeté les pétitions des 3e et 4e citoyens.

La 500e manifestation du lundi avec environ 4 000 participants a eu lieu en février 2020.

Anecdotes

Du 16 décembre 2011 au 1er avril 2012, un morceau de 80 mètres de long d'une clôture de chantier de Stuttgart 21 accroché avec de nombreuses notes de protestation a été présenté dans l'exposition spéciale Live against it ? Le Bauzaun et Stuttgart 21 ont été exposés à la Maison de l'histoire du Bade-Wurtemberg .

Le terme Stuttgart 21 a été choisi lors du vote du Mot de l'année 2010, après « Wutbürger », à la deuxième place.

Les événements entourant le projet Stuttgart 21 jouent le rôle thématique principal dans l'épisode L'Indien de la série télévisée Tatort . Il a été diffusé pour la première fois le 21 juin 2015.

En 2011, l' écrivain Heinrich Steinfest publie le roman policier Wo die Löwen en pleurs , qui traite de Stuttgart 21 et dans l'épilogue duquel l'auteur se positionne de manière critique.

En juin 2018, le ministre des Transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann, a qualifié le projet Stuttgart 21 de « plus grande mauvaise décision de l'histoire des chemins de fer ».

Le projet a fait l'objet de la seconde moitié de l'émission satirique Die Anstalt le 29 janvier 2019 .

Des années après la préparation de ses rapports, qui ont eu une influence significative sur la planification du projet, Gerhard Heimerl, dans une lettre manuscrite adressée au ministre des Transports de l'État, Winfried Hermann, a attaché de l'importance à la déclaration selon laquelle il n'avait jamais fait de publicité pour une station complètement souterraine, mais visait plutôt pour une gare de passage combinée avec le terminus existant .

Littérature

liens web

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 Wikinews: Catégorie: Stuttgart 21  - dans l'actualité

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