Ligne ferroviaire Prešnica – Koper
| Divaca – Koper | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longueur du parcours : | 31,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jauge : | 1435 mm ( jauge standard ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Système électrique : | 3 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pente maximale : | 25 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Double piste : | En construction | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
La Prešnica - chemin de fer Koper est une pente raide, une seule piste , longue 31,5 kilomètres ligne de chemin de fer en Slovénie , qui relie le port de Koper au réseau ferroviaire du pays à écartement standard .
histoire
imeuble
Sous la domination autrichienne , l'accent était mis sur le port de Trieste . Ce n'est qu'en 1902 que Trieste et Koper ont été reliés par le chemin de fer local à voie étroite Triest – Parenzo , la première liaison ferroviaire pour Koper, qui a été à nouveau fermée en 1935 .
À la suite de la démarcation entre l' Italie et la Yougoslavie après la Seconde Guerre mondiale , le port régional le plus important sur l' Adriatique , Trieste , est venu à l'Italie, mais tout son arrière-pays à la Yougoslavie. Cela a incité la Yougoslavie à étendre le port voisin de Koper , qui se trouvait dans son propre pays. Son volume de trafic a évolué positivement. Par conséquent décidé Yougoslavie, Koper avec l' une des lignes de chemin de fer Divača-Pula sortant ligne de dérivation à se lier au réseau ferroviaire. La société d'exploitation du port de Koper a pris en charge les coûts de planification et de construction. La construction débuta en 1964. Le premier train de marchandises arriva à Koper le 16 novembre 1967, l'inauguration officielle eut lieu le 2 décembre 1967 en présence du président Josip Broz Tito . Il a d'abord été exploité avec des locomotives diesel . La ligne a été électrifiée à partir de 1974 et l'exploitation électrique a commencé le 27 décembre 1975.
opération
Étant donné que la ligne a été construite principalement pour le trafic de marchandises, la première gare de voyageurs à Koper était une solution temporaire : dans la gare de marchandises, une voie a été dotée d'un quai. De là, les voyageurs étaient emmenés en ville en bus. Ce n'est qu'en 1979 que Koper a obtenu sa propre gare de voyageurs, Koper potniška , qui est plus proche du centre-ville.
Depuis la chute de la Yougoslavie, la ligne est située en Slovénie et est depuis exploitée par les chemins de fer slovènes (SŽ). Koper est également devenu le seul port adriatique du pays. Cela rendait la route encore plus importante. En raison de sa rampe raide et de ses courbes serrées, il n'est pas particulièrement puissant et représente un goulot d'étranglement dans le trafic de fret . Actuellement, environ 180 trains de fret par semaine empruntent l'itinéraire, dont 16 trains vers Graz, et trois trains au kérosène desservent l' aéroport de Vienne-Schwechat. . En 2017, environ 24 millions de tonnes de marchandises auraient été transportées sur la route.
Dans l'horaire 2020/2021, six paires de trains seront proposées sur l'itinéraire pour le transport de voyageurs. Tous ne courent pas tous les jours.
Incidents
Le 25 juin 2019 , probablement en raison d'une voie endommagée, un train chargé de kérosène pour l' aéroport de Munich a déraillé dans le tunnel de Dol, immédiatement au sud de la gare de Hrastovlje . Deux des 18 wagons-citernes de la société de leasing GATX , qui composaient le train, ont heurté la paroi du tunnel et ont été si gravement endommagés que près de 16 m³ de kérosène ont fui, dont 5000 litres ont pu être récupérés, le reste s'est infiltré dans le sol. Ceci était menaçant en ce qui concerne les eaux souterraines , car les montagnes karstiques sont constituées de calcaire très poreux . 160 m³ de matériaux de construction supérieurs et inférieurs ont dû être excavés et remplacés. De plus, la superstructure a été endommagée sur une longueur de 150 à 200 m. Le SŽ a réussi à réparer la ligne à voie unique très utilisée en quatre jours. Environ 200 trains de marchandises ont été bloqués pendant cette période.
Infrastructure
La ligne de chemin de fer devait traverser les montagnes karstiques du nord de l' Istrie , ce qui entraînait un itinéraire très exigeant. Des tunnels, deux boucles d'environ 180 degrés chacune et des pentes allant jusqu'à 25 ‰, avec lesquelles près de 500 mètres d'altitude peuvent être surmontés, ont dû être construits. L'électrification a été réalisée avec un courant continu de 3000 volts .
Planification
Aspects politiques
Pendant de nombreuses années, on a parlé de la façon dont la capacité de la ligne pourrait être augmentée en agrandissant l'installation existante ou en construisant une nouvelle ligne. Le point clé auquel tous les projets ont initialement échoué étaient les coûts du projet. En 2017, la Slovénie a adopté une loi pour assurer le financement. Un partenariat public-privé a été prévu pour cela . Le coût du projet est estimé à environ 1,2 milliard d' euros , dont la Slovénie entend prendre 522 millions d'euros. Il y a eu une offre de prêt de la Hongrie , très intéressée par le raccordement, pour 200 millions d'euros, mais la Slovénie refuse d'accepter pour des raisons politiques, un engagement de financement de l' UE pour 109 millions d'euros et un prêt à long terme de la Banque européenne. pour la Reconstruction et le développement de plus d'un tiers des coûts semblent discutables. Les opposants au projet craignent une perte de souveraineté pour le pays à cause des bailleurs de fonds étrangers.
Ils ont obtenu par référendum qu'un référendum devait être organisé sur le projet. Cela a eu lieu le 24 septembre 2017, avec 53,5% de ceux qui ont voté (seulement environ 20% de ceux qui ont le droit de voter) ont soutenu le projet.Par la suite, un groupe de la société civile, avec le soutien de plusieurs partis d'opposition, a poursuivi le résultat car ils ont accusé le gouvernement d'avoir financé la campagne en faveur de la route avec l'argent des contribuables de 95 000 euros. La plus haute juridiction du pays a confirmé cette action en justice à la mi-mars 2018 et a décidé que le référendum devait être répété. Le Premier ministre Miro Cerar a ensuite démissionné le 15 mars 2018.
Seulement 14 % des personnes ayant le droit de vote ont participé au deuxième référendum. En raison de la faible participation, le résultat n'est pas juridiquement contraignant. Le gouvernement continue d'exploiter le projet, même si 50,07 % des votants ont voté contre. La loi d'extension de la ligne de chemin de fer doit être votée prochainement (à partir de juin 2018).
L'intention est de doubler la ligne d'ici 2026.
Conception technique
La nouvelle ligne sera construite de manière totalement indépendante de la ligne existante, également à voie unique sur 27,1 km. Il passe à deux endroits le long de la frontière italienne. La deuxième route permet un fonctionnement directionnel dans une combinaison des deux routes . La façon dont une telle opération directionnelle sur deux itinéraires différents affectera le trafic de passagers est complètement ouverte. En termes de paramètres techniques, la nouvelle ligne doit être conçue à un prix beaucoup plus bas que la ligne existante, bien qu'elle devrait être presque la moitié de la longueur. La pente maximale ne devrait être que de 17 , le sommet à 433 m au-dessus du niveau de la mer. près d'une centaine de mètres plus bas. La vitesse maximale doit être augmentée à 160 km/h. Ceci n'est possible que si l'itinéraire passe principalement dans des tunnels . Huit tunnels d'une longueur comprise entre 128 m et 6 714 m sont nécessaires pour cela. La deuxième ligne devrait porter la capacité totale de la connexion à 231 trains par jour et 43,3 millions de tonnes de marchandises par an, avec une livraison prévue pour 2026.
la mise en oeuvre
L'investisseur et concessionnaire du projet est 2TDK . Le projet a été divisé en deux lots de construction : Divača – Črni Kal et Črni Kal – Koper. Pour le premier lot, 15 offres ont été déposées pour l'appel d'offres du projet, et 14 pour le second.
Le financement s'effectuera via
- 400 millions d'euros du budget de l'État slovène
- 250 millions d'euros de fonds de l' Union européenne . La Banque européenne d'investissement a pris un engagement correspondant d'un montant de 250 millions d'euros.
- 250 millions d'euros d'un prêt de la Banque slovène d'exportation et de développement
- 112,5 millions d'euros d'un prêt de Nova Ljubljanska banka (NLB). Un accord de prêt correspondant entre NLB et 2TDK a été conclu le 29 mai 2020.
- Augmentation des redevances d'utilisation des infrastructures routières et ferroviaires
construction
- En septembre 2020, les travaux de construction de ponts dans la vallée de la rivière Glinščica ont commencé.
- Itinéraire II. L'itinéraire est divisé en 2 sections : 1. Divača-Črni kal, 2. Črni kal-Koper
- Le processus de sélection de l'entrepreneur pour les travaux de construction principaux n'est pas encore terminé en raison d' objections .
- En mars 2021, 2TDK a reçu deux offres financières pour la construction du premier tronçon Divača-Črnikal. Les offres ont été soumises par le consortium CGP Kolektor et Strabag. Le choix du contractant interviendra prochainement.
- Les deux tronçons de la route sont exploités par un consortium de sociétés JV Kolektor CPG doo, Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş. • Özaltın inşaat Ticaret Ve Sanayi A.Ş. La construction officielle des installations principales débutera le 5 mai 2021 sur le chantier de Dekani.
Photo du chantier
Glinščica
Bon à savoir
Le pont en acier sur la zone de glissement de terrain près de Podpeč a été installé dans une deuxième utilisation. Il provient de la section désaffectée de 1966 du chemin de fer Tarvisio – Ljubljana entre Tarvisio et Jesenice .
Littérature
classés par ordre alphabétique par auteurs/éditeurs
- bac : Les Slovènes disent oui au deuxième morceau après Koper . Dans : Eisenbahn-Revue International 1/2018, page 22.
- bac : La Slovénie investit dans les chemins de fer . Dans : Eisenbahn-Revue International 5/2019, pp. 246-248 (246).
- Atlas ferroviaire Italie et Slovénie / Atlante ferroviario d'Italia e Slovénie . Schweers + Wall 2010. ISBN 978-3-89494-129-1 , page 27.
- koll : Extension de la ligne jusqu'à Koper . Dans : Eisenbahn-Revue International 6/2017, page 296.
- Egbert Peinhopf : Chemins de fer en Istrie - hier et aujourd'hui . bahnmedien.at , Vienne 2017, ISBN 978-3-9503921-8-0
Preuve individuelle
- ↑ a b Atlas ferroviaire Italie et Slovénie , p. 27.
- ↑ a b c d Peinhopf: les chemins de fer, Istria , p 240..
- ↑ koll: l' expansion .
- ↑ NN: 2021. Horaires Ex-Yougoslavie / Red vožnjeEx-Jugoslavija . DGEG [?], O. O. 2021, [Section : Slovénie ], Tableau 60.
- ↑ bac/an : Déraillement sur la ligne Koper – Divača . Dans : Eisenbahn-Revue International 8-9 / 2019, page 425.
- ↑ bac : la Slovénie investit dans les chemins de fer . Dans : Eisenbahn-Revue International 5/2019, pp. 246-248 (246).
- ↑ ineu : Projet d'extension Koper : Slovénie avec la Hongrie . Dans : Eisenbahn-Revue International 4/2018, p. 209.
- ↑ bac: Slovènes .
- ↑ Le Premier ministre slovène Cerar démissionne en raison de l'échec d'un projet de chemin de fer. Der Standard , 14 mars 2018.
- ↑ ineu : le gouvernement slovène pousse l' extension de la ligne vers Koper . Dans : Eisenbahn-Revue International 7/2018, page 370.
- ↑ Plan d'investissement Koper Second Track approuvé sur railgazette.com (anglais), consulté le 29 janvier 2019
- ↑ a b c . pd / md : Grand intérêt pour l'expansion de Divača - Koper . Dans : Eisenbahn-Revue International 3/2020, page 144.
- ↑ Tehnični podatki | Drugi tir. Récupéré le 2 juillet 2021 .
- ↑ bac: Slovènes dites oui .
- ↑ a b c bac: Accord de prêt pour la construction du deuxième Divača - Koper piste . Dans : Eisenbahn-Revue International 8-9 / 2020, p. 415.
- ↑ Dela v dolini Glinščice potekajo po načrtu | Drugi tir. Récupéré le 6 juin 2021 .
- ↑ Podpis pogodbe za glavna gradbena dela na odseku rni Kal – Koper | Drugi tir. Récupéré le 6 juin 2021 .
- ↑ Podpis pogodbe za odsek Divača – Črni Kal in začetek gradnje drugega tira | Drugi tir. Récupéré le 6 juin 2021 .