Direction fédérale des chemins de fer Mayence

La Direction fédérale des chemins de fer de Mayence était un district administratif de la Deutsche Bundesbahn avec son siège à Mayence . Sous des noms différents, elle a exercé la même fonction entre autres pour la Deutsche Reichsbahn et auparavant depuis 1897 pour la Communauté ferroviaire prussienne-hesse . Elle a été dissoute en 1972.

histoire

Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse

fondateur

La direction a été fondée le 1er février 1897 pour gérer le réseau routier de l' Association des chemins de fer prussiens et hessois, réunie en 1897 . Elle a déménagé comme résidence officielle dans l'ancien siège du chemin de fer Hessian Ludwig à Mayence à partir de 1888. Paul von Breitenbach en était le président fondateur . Un siège chacun était réservé à un fonctionnaire de Hesse et à un fonctionnaire badois au sein du comité de direction .

Le 1er février 1897, elle a repris la gestion des lignes du chemin de fer Hessian Ludwig , le 1er avril 1897, un certain nombre de lignes de l'inventaire des chemins de fer prussiens ont été ajoutées. La responsabilité de la direction vis-à-vis des voies ferrées qui lui est confiée a changé en partie par la suite. Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale , la zone de gestion s'étendait sur la province de Rheinhessen et la province de Starkenburg de l' État populaire de Hesse ainsi que le long du Rhin jusqu'au sud immédiat de Coblence , le long de Nahe et Glan et à partir du 1er avril 1937, après la prise de contrôle de la zone de responsabilité restante de la Reichsbahndirektion Ludwigshafen , également via le Palatinat .

Pour l'horaire d'été de 1898, entré en vigueur le 1er mai, le système de numérotation des trains dans le quartier de gestion a été réorganisé, et pour l' horaire d' hiver de la même année, la 4e classe de voitures a été introduite. Comme il n'y avait que quelques sièges et surtout des places debout, il y a eu par la suite des retards car les voyageurs marchaient le long du train à la recherche d'un siège libre pour monter. Sinon le service était réduit : la dissolution ultérieure des billets dans le train n'était possible que dans des cas exceptionnels, depuis octobre 1898 : les voyageurs devaient descendre et se rendre à la billetterie de la gare la plus proche émise. En 1898, une école de chemin de fer fut également créée pour la formation des cadres supérieurs. Elle était gérée par le conseil d'administration du bureau des opérations, l'école était la salle de conférence de l'administration ferroviaire ; un « programme et calendrier » a été élaboré et publié. Toujours en 1898, la direction reçut une connexion télégraphique directe avec le département des chemins de fer du ministère prussien des Travaux publics à Berlin . Dans le même temps, toutes les inspections opérationnelles de la direction lui étaient désormais reliées par télégramme.

Juridiction

La direction des chemins de fer de Mayence était initialement principalement responsable des lignes désormais nationalisées de l'ancien chemin de fer Hessian Ludwig et de l'ancien chemin de fer grand-ducal de Hesse .

Le 1er octobre 1902, le chemin de fer Main-Neckar (MNB) a été dissous avec le traité d'État sur la simplification de l'administration des chemins de fer du 14 décembre 1901 en tant que ligne de préservatifs entre la Prusse, la Hesse et le Bade . Le tronçon de l'itinéraire situé à Baden faisait partie des chemins de fer grand-ducaux de Bade . La partie de la route qui se trouvait en territoire hessois était principalement subordonnée à la direction de Mayence. Une exception à cela était la section au nord de la gare de Francfort-Louisa , qui se trouvait sur le territoire prussien et a été affectée au siège de Francfort. En outre, les routes de Hesse appartenant à l'État ont été transférées à la direction de Mayence, qui était auparavant exploitée par le MNB. Un mois plus tard, la transition s'est déroulée sans heurts et le ministre Hermann von Budde a exprimé ses remerciements à la direction de Mayence pour cela.

Le 1er avril 1904, il y a eu un certain nombre de changements dans la délimitation des départements voisins de Francfort/Main et St. Johann/Saarbrücken . La raison principale était la mise en service de la ligne de contournement de Mayence et de ses ponts supplémentaires sur le Rhin et le Main ( pont ferroviaire de Kaiserbrücke et Hochheim ).

Le 1er octobre 1907, il y eut à nouveau des changements locaux de responsabilité vis-à-vis de la direction de Francfort/Main.

La poursuite du développement

Le 1er avril 1902, les bureaux télégraphiques sont fermés, la maintenance du matériel est transférée aux agents sur place, les autres travaux d'entretien sont effectués par les bureaux de maintenance ferroviaire et les questions de structure sont transférées aux inspecteurs d'exploitation. Les lignes télégraphiques pourraient également être utilisées pour le trafic d'expédition privé.

Au début de 1904, toutes les routes prussiennes du district administratif sur lesquelles circulaient des trains express étaient équipées de téléphones ("téléphones"), et en 1906 également celles sur le territoire de la Hesse.

En 1906, tous les messages de bloc qui n'étaient auparavant identifiés que par un numéro ont reçu un nom et tous les messages de bloc ont reçu des étiquettes de nom.

Toujours en 1906, les locomotives ont été renumérotées :

• Locomotives express 1–1500
• Locomotives voyageurs 1501-3000
• Locomotives de fret 3001–6000
• Locomotives-citernes 6001-9000

Pour l'année 1909, un annuaire a été publié sur la division des routes des chemins de fer principaux et secondaires du district administratif de Mayence [,] qui doit être utilisé comme base pour le calcul des kilomètres-voiture effectués , qui montre l'inventaire complet des routes exploitées à cette époque.

En 1910, par un décret du roi Guillaume II , les services de la direction anciennement dénommés « Inspection » sont rebaptisés « Office ».

En 1912 , afin de pouvoir porter secours en cas d' accident ferroviaire, la direction était responsable de quatre trains de secours et de cinq autres "wagons d'équipements auxiliaires". accès initial.

Dans la soirée du 1er avril 1913, des signaux avancés à double feu et des signaux lumineux à basse vitesse (ceux encore en usage aujourd'hui) sont entrés en service sur un certain nombre de routes principales . Les signaux éloignés sur les autres routes de la direction ont été modifiés au cours d'une année, de sorte qu'au début de 1914 toutes les routes de la direction ont été équipées des nouveaux signaux.

Conseil régional des chemins de fer de Francfort-sur-le-Main

En 1881 , un Conseil des chemins de fer a été mis en place au Grand - Duché de Hesse , et en 1882 le prussienne Etat du Conseil des chemins de fer et un certain nombre de responsables régionaux district ferroviaires conseils en Prusse . Le commerce, l'industrie, l'agriculture et la sylviculture étaient représentés dans ces organes consultatifs.

Après la fusion des chemins de fer en 1896, le Conseil des chemins de fer de Hesse a été dissous en 1897. Le Conseil régional des chemins de fer de Francfort-sur-le-Main était désormais responsable , qui, en plus de la direction de Mayence, était également responsable des directions des chemins de fer de Francfort-sur-le-Main et de Kassel . Il s'occupa principalement de la conception des horaires , des tarifs exceptionnels dans le trafic de marchandises et apporta les aspects régionaux au Conseil d' État prussien des chemins de fer . La gestion du District Railway Council à Francfort-sur-le-Main était entre les mains de la Direction de Francfort. Les réunions ont également eu lieu à Francfort, généralement deux fois par an. La direction de Mayence assistait la direction de Francfort dans les affaires pertinentes et était elle-même représentée aux réunions du Conseil des chemins de fer de district de Francfort-sur-le-Main . Pour le temps entre les réunions, le Conseil des chemins de fer du district de Francfort-sur-le-Main a formé un comité permanent, qui a exécuté les tâches du Conseil des chemins de fer du district de Francfort-sur-le-Main pendant cette période .

Clubs de chemin de fer

Au tournant du siècle, une vague de création d'associations ferroviaires locales a commencé dans le district de la direction. Le but des associations était d'unir les fonctionnaires, les « officiers auxiliaires » et les travailleurs des chemins de fer de l'État à des fins patriotiques, charitables et sociables. Les associations ont servi à lier davantage les employés à l'État et aux chemins de fer publics, à renforcer l' identité de l' entreprise et à éloigner les syndicats naissants dans le secteur des chemins de fer . A cet effet, les associations ont bénéficié de remises, telles que le transport gratuit de leur courrier par voie ferrée, comme le courrier de service. Le système d'accession et de trésorerie - le trésorier du chemin de fer servait de « délégués syndicaux » - était organisé par le chef du département, et les droits d'association étaient perçus par leur intermédiaire.

Il y avait des réductions pour les membres individuels et leurs familles : des voyages gratuits étaient accordés soit pour la fête de Noël, soit pour la célébration de l'anniversaire du Kaiser. Pour les associations basées au Grand-Duché de Hesse, il y avait un tour gratuit supplémentaire à la fête d'anniversaire du Grand-Duc. Mais aussi des tarifs plus avantageux pour l'assurance-vie et les abonnements aux magazines ont été proposés aux membres du club, ainsi que des conseils juridiques et sociaux. Les associations ont également eu la possibilité de louer à bas prix des terrains appartenant au chemin de fer et de les mettre à disposition de leurs membres.

A Mayence, il y avait trois comités en plus du conseil d'administration de l'association : un organisait les événements sociaux, un la bibliothèque et le troisième s'occupait des assurances et du fonds d'épargne et de crédit. Ce dernier a été autorisé à faire traiter ses transactions en espèces par les caisses du chemin de fer, appelé par la suite fonds d'épargne et de crédit des agents des chemins de fer, des agents auxiliaires et des travailleurs du district de gestion des chemins de fer de Mayence EG mb H. et a également participé aux dépôts de ses membres. pendant la Première Guerre mondiale pour permettre aux bons de guerre de couler.

Il y avait aussi un conseil consultatif qui conseillait les membres dans des situations juridiquement et économiquement difficiles. L'une des premières actions de l'Association de Mayence fut de féliciter le Kaiser Guillaume II pour son anniversaire le 27 janvier 1900. Dès 1900, l'association a mis en place une bibliothèque de prêt et une salle de lecture pour les employés du service d'expédition express de la "Centralbahnhof" à Mayence.

Les clubs ont collecté des fonds à des fins "patriotiques". Les clubs de Mayence, Darmstadt et Worms ont conjointement fait don de 1 164,63 marks à la Croix-Rouge au profit des troupes allemandes en Chine .

Le 20 février 1904, une association faîtière de 268 associations de chemins de fer avec un total de 170 000 membres des chemins de fer prussiens et hessois a été fondée à Kassel , et à partir de 1907, les associations de chemins de fer ont été répertoriées comme une section d'actualités distincte dans le journal officiel de la direction.

En 1908, tant d'associations (environ 40) s'étaient formées, même dans de petits endroits du district de gestion, que la direction s'est sentie obligée d'y mettre un terme. Certains clubs sont si petits qu'ils ne peuvent pas accomplir les tâches qu'ils se sont fixés. La direction a tenté de mettre un terme à la création de nouvelles associations en cherchant à obtenir un droit d'opposition à la création de nouvelles associations. Sinon les clubs étaient traités comme des départements par la direction. En 1911, les clubs comptaient plus de 18 000 membres, en 1913 un peu moins de 19 000 avec un nombre croissant de membres.

Bon à savoir

L'équipement de la direction comprenait également un certain nombre de trains de secours qui étaient stationnés dans les gares de Bingerbrück , Darmstadt , Mayence , Worms , Bischofsheim , Heidelberg , Kastel , Oberlahnstein et Wiesbaden . Les trains étaient affectés au dépôt local et se composaient chacun d'une voiture d'équipage et d'une voiture d'équipement. Les trains de Bingerbrück, Darmstadt, Mayence et Worms avaient également chacun une voiture de médecin. Le 1er avril 1911, la nouvelle orthographe uniforme devint obligatoire pour tous les services ferroviaires ; tous les marquages ​​de gare, timbres de service et formulaires devaient être remplacés d'ici la fin de l'année. Seules les plaques émaillées coûteuses avec les noms des stations doivent être laissées en suspens et remplacées uniquement si un nouvel achat était de toute façon nécessaire.

En Prusse, le 1er janvier 1903, le ministère prussien des Affaires spirituelles, éducatives et médicales a introduit la nouvelle orthographe normalisée pour toutes les autorités prussiennes, y compris l'administration des chemins de fer. Depuis que les règles des chemins de fer prussiens s'appliquaient dans la communauté ferroviaire prussienne-hesse , les noms des gares composées étaient désormais écrits selon cette règle. Au Grand-Duché de Hesse-Darmstadt, responsable de l'orthographe des noms de lieux, des règles d'orthographe différentes s'appliquaient. À ce jour, cela a conduit à des orthographes différentes de certains noms de stations et de lieux. Alors que les noms de lieux composés étaient écrits selon la règle prussienne sans trait d'union, l'orthographe hessienne utilisait un trait d'union, par exemple pour « Bahnhof Groß Gerau » et « Groß-Gerau ».

Les propres pépinières du chemin de fer faisaient partie des installations les plus exotiques de la direction. Il y avait une « pépinière fiscale » à Bad Kreuznach , qui était subordonnée au Département d'entretien des chemins de fer 2, et à partir de laquelle les plantes pouvaient être obtenues si le chemin de fer voulait verdir quelque chose. Un autre était situé à Rüdesheim , appartenait initialement au service local d'entretien ferroviaire 23 et devint indépendant en tant que service d'entretien ferroviaire 8 le 1er juillet 1919.

Première Guerre mondiale

Ordre de mobilisation de l'EMD Mayence du 3 août 1914

Merci au Kaiser Guillaume II aux cheminots pour leurs efforts de mobilisation

Après la mobilisation du 1er août 1914, le trafic civil est arrêté, le trafic marchandises immédiatement et le trafic voyageurs le 4 août 1914. L'arrêté correspondant du président de la direction des chemins de fer est publié dans un numéro spécial du Journal officiel. Un autre numéro spécial publie les remerciements du Kaiser Guillaume II aux cheminots à l'occasion de la mobilisation achevée du 22 août 1914. Le journal officiel du 10 octobre 1914 rapporte pour la première fois et nominativement les cheminots tombés de la direction district, les premières remises du fer le 7 novembre 1914 Croix aux cheminots. Mais bientôt les rapports de morts seront interrompus. On ne les retrouve plus dans l'année 1915 du Journal officiel.

Au début de 1915, les premières dispositions ont été prises concernant les objets qui sont entrés en possession du chemin de fer comme butin de guerre . L'usure du chemin de fer liée à la guerre s'est fait sentir dès 1915. Par exemple, les périodes d'examens pour les véhicules de traction sont allongées car les ateliers ne peuvent plus traiter le nombre d'examens en raison des effectifs réduits en raison de l'enrôlement pour le service militaire. En 1916, il y avait une pénurie considérable de wagons de marchandises et de locomotives. Vers la fin de la guerre, la direction admet franchement dans son propre journal officiel que l'état des systèmes et des véhicules est marginal en termes de sécurité de fonctionnement : Avec l'état actuel, souvent pas parfait, des attelages de voitures [...], un décret sur l'approche prudente des États à Zugtrennungen doit être évité.

La pénurie est également perceptible dans d'autres domaines : En ce qui concerne le personnel, les hommes qui sont envoyés au front remplacent en partie les femmes. Alors que seules les femmes de ménage et les portières étaient connues dans la circonscription administrative, la pénurie de personnel provoquée par la guerre permet désormais aux femmes d'accéder à des domaines d'activité auparavant réservés aux hommes. La double charge du travail domestique et extérieur a été conservée. Afin de pouvoir mieux traiter les problèmes associés, la direction a mis en place un « centre de conseil pour femmes » dans la gare principale de Mayence en 1918 . Une femme Nelly Groß y travaillait comme « gynécologue » (aujourd'hui : assistante sociale ) . Mais lorsque les hommes revinrent du front fin 1918, la plupart des femmes furent relâchées.

En matière de matériel, il faut faire des économies, par exemple du papier. Et au cours de la dernière année de la guerre, les autorités ferroviaires allemandes ont apparemment commencé à «voler» des véhicules d'autres départements ferroviaires afin de pallier leurs propres pénuries. Contre cela, la direction a dû intervenir pour son domaine de responsabilité.

A partir de 1916, le journal officiel appelle à la souscription des bons de guerre et rend compte du succès à cet égard : Les cadres ont signé le quatrième bon de guerre par l'intermédiaire de la direction des chemins de fer d'un montant de 460 500 M, le cinquième d'un montant de M 461.800 et M 659.000 sixième et la septième obligation d'un montant de M 723.100. Les salariés avaient déjà souscrit plus d'un million de marks pour les bons de guerre émis auparavant. Il a également été invité à remettre les pièces d'or qui appartenaient encore à des particuliers.

Le 9 novembre 1918, Guillaume II s'exile aux Pays-Bas, le grand-duc Ernst-Ludwig de Hesse et du Rhin abdique et la république est proclamée à Berlin. Dans le journal officiel de la direction publié ce jour-là, seule la routine de la guerre est reflétée et rien des événements précipités. Trois jours plus tard, c'était complètement différent : le journal officiel du 12 novembre 1918 ne contient qu'une seule annonce : « Appel aux cheminots », un appel à donner le dernier pour arrêter l'effondrement du front ouest en termes de logistique ferroviaire - sans toute considération matérielle : « Les remerciements du peuple allemand éprouvé seront la meilleure récompense d'une loyauté prouvée au devoir ». Donc toujours la rhétorique habituelle de la persévérance. Le chef de la gazette dit encore la Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse à Mayence . Cela se produit pour la dernière fois avec l'émission du 16 novembre 1918. Ici, il est à nouveau annoncé que l' Ordre prussien de l'Aigle rouge et l' Ordre de Hesse de Philippe le Magnanime ont été décernés aux cheminots, mais sans la dénomination habituelle de les monarques d'attribution. La dernière fois, cela s'est produit le 23 novembre 1918. Le 18 novembre 1918, le journal officiel parut pour la première fois sous le titre : Journal officiel de la Direction des chemins de fer prussiens et hessois à Mayence . Il ne contenait qu'une déclaration du nouveau et premier ministre républicain des chemins de fer prussien, Wilhelm Hoff . Les adjectifs « royal » et « grand-ducal » ont été supprimés ou supprimés de toutes les désignations, formes et timbres.

période d'après-guerre

Le 23 novembre 1918, la direction publie un arrêté du nouveau ministre réglementant les relations entre l'administration de l'État et les conseils d'ouvriers et de soldats : affaires intérieures de l'administration des chemins de fer" et "L'introduction des routes de la journée de 8 heures et d'autres exigences font l'objet d'un arrêté spécial. "Cela s'est passé le 26 novembre 1918. Le 18 janvier 1919, sur instruction des Alliés, les huit -l'heure par jour dans le territoire occupé a été à nouveau abolie et le temps de travail habituel de 10 heures a été introduit le jour même, car l'exploitation du chemin de fer était difficile en raison de l'infrastructure et des véhicules qui étaient en panne à cause de la guerre. Les trains de voyageurs ne circulaient plus la nuit, dans l'horaire d'hiver 1919/1920 un certain nombre de trains étaient marqués de la mention "Pas en service jusqu'à nouvel ordre", la direction a interdit les réunions et déplacements d'affaires, sauf en cas d'urgence non reportable, et les agents d'inspection de l' Office central des chemins de fer ont été autorisés à voyager dans des trains surpeuplés dans le fourgon .

En raison de l'accord d'armistice, les Alliés occupent la rive gauche du Rhin et des têtes de pont sur la rive droite du Rhin. Le passage de la frontière vers et depuis la zone occupée n'était - même pour les employés du chemin de fer - qu'avec un laissez-passer ou une carte de passage frontalier. Les directions des chemins de fer chargées de la zone occupée, dont Mayence, étaient subordonnées à une commission des chemins de fer de campagne alliés présidée par le directeur d'état-major du maréchal de France , commandant en chef des armées alliées . Le personnel allemand qui y travaillait était considéré comme "réquisitionné". La commission était autorisée à donner des instructions aux autorités allemandes. La base juridique était le règlement n° 6 du Haut Comité interallié pour la Rhénanie sur la compétence de la Commission interalliée des chemins de fer de campagne pour la Rhénanie . La commission a pu imposer des peines disciplinaires et jusqu'à trois semaines d' emprisonnement . La direction s'est efforcée de répondre aux souhaits de leurs nouvelles autorités, par exemple pour faire circuler leurs trains spéciaux à l'heure. Le personnel subalterne avait ses problèmes avec cela.

Une liste des gares et arrêts occupés a été publiée. Le 15 décembre 1918, l'heure d'Europe occidentale , également applicable en France, a été introduite dans les zones occupées par les Français sur la rive gauche du Rhin , et le 1er janvier 1919 également dans la zone occupée sur la rive droite du Rhin . Rhin (tête de pont de Mayence). Une limite de fuseau horaire coupait maintenant la direction . Le 28 avril 1919, l' heure d'été a été introduite dans la partie inoccupée du district administratif , qui a duré jusqu'au 15 septembre 1919. Dans la zone occupée, l'heure d'Europe occidentale a également été changée en heure d'été, mais pour une période différente. Cela s'est terminé ici le 5 octobre 1919. Cependant, l'heure d'Europe centrale était considérée comme l'heure d'été d'Europe occidentale dans la zone occupée pendant les mois d'été.

Les différents fuseaux horaires signifiaient également qu'à partir du 1er février 1919, deux horaires distincts étaient publiés au sein du district administratif, l'un pour la zone occupée et l'autre pour la zone inoccupée, qui étaient initialement mis à jour séparément, mais à nouveau sous la forme d'un horaire. En outre, la Commission interalliée des chemins de fer rhénan à Trèves a publié son propre calendrier pour l'ensemble de la zone occupée le 1er juillet 1919. La publication d'un livre de cours officiel séparé pour la région de la rive gauche du Rhin a été interrompue le 1er octobre 1920.

La situation des gares de Lorch et Lorchhausen sur la ligne du Rhin droit a été particulièrement dramatique : elle a été coupée deux fois : une partie nord et une partie sud se trouvaient dans les zones occupées par les États-Unis et la France, avec une section inoccupée de près de 25 km entre où se trouvaient les deux stations. Initialement, la section ne pouvait plus être parcourue. Lorsque les opérations ont repris le 9 janvier 1919, les trains devaient passer par ici sans s'arrêter et les marchandises pour ces gares ne pouvaient plus être acceptées.

Le franc français est devenu monnaie légale sur les chemins de fer dans les territoires occupés. Le 20 juin 1919, le trafic de fret entre l'Allemagne et la France reprend.

Une autre tâche de la direction était d'intégrer les fonctionnaires réfugiés ou expulsés de l'ancienne Reichseisenbahnen en Alsace-Lorraine .

Direction des chemins de fer du Reich

Jusqu'en 1933

fondateur

Le 6 janvier 1919 paraît une édition de la gazette du Directoire avec une seule annonce : Sur les élections à l' Assemblée nationale . La Constitution de Weimar a transféré les affaires du chemin de fer dans la compétence du Reich. Avec le traité d'État sur la transition des chemins de fer nationaux au Reich du 1er avril 1920, cela a été mis en œuvre et la Deutsche Reichsbahn fondée. En mai, le journal officiel de la direction a annoncé que cela serait effectué « rétrospectivement » au 1er avril 1920. En fait, le Reich a pris le contrôle des Länderbahnen le 5 mai 1920, après que le ministre des Transports du Reich eut mis en vigueur le même jour un « arrêté administratif provisoire ».

Déjà en prévision de ce développement, depuis août 1919, les nouveaux véhicules ferroviaires n'étaient pas marqués de l'emblème des chemins de fer d'État prussiens et hessois et, le 20 novembre 1919, une nouvelle direction générale des opérations sud à Würzburg a commencé à fonctionner . La direction de Mayence lui a également été attribuée.

La direction des chemins de fer prussiens et hessois à Mayence a d'abord été rebaptisée direction des chemins de fer à Mayence, puis le 6 juillet 1922, direction des chemins de fer du Reich à Mayence . Elle dirigeait la direction numéro 19.

développement

Les problèmes nés de l'occupation de la zone sur la rive gauche du Rhin et des têtes de pont ultérieures sur la rive droite du Rhin persistaient. En plus, il y avait d'autres problèmes, comme le fait que les équipages ne payaient parfois pas les services ferroviaires qu'ils avaient utilisés, ou qu'en 1921 une frontière douanière a été mise en place entre les zones occupées et inoccupées.

En 1921, la direction du chemin de fer s'est vu attribuer un chariot à moteur . Il était affecté au bureau des machines de Darmstadt et y était garé dans un hangar à wagons. Seuls les membres de la direction des chemins de fer et les « ouvriers non qualifiés » de la direction étaient autorisés à les utiliser.

En 1922, la Direction des chemins de fer devient l'autorité de tutelle des chemins de fer privés opérant dans leur juridiction locale : En raison de l'article 95 de la Constitution de Weimar , la loi sur le Traité d'Etat sur le passage des chemins de fer de l'Etat au Reich du 30 avril 1920 fait la surveillance ferroviaire par l' État populaire le 1er août 1922 Hesse au Reich allemand , en fait du ministère des Finances de Hesse à la Direction des chemins de fer de Mayence.

La résolution mentale du personnel de l'ancienne forme de gouvernement monarchique était dure : pas plus tard qu'en 1923, la direction a dû demander à ses employés de retirer les couronnes encore portées des insignes de service sur leurs uniformes.

Occupation rhénane

Depuis la fin de 1921, toute une série de liaisons de trains de voyageurs ont dû être supprimées faute de charbon et les bâtiments ne pouvaient être qu'insuffisamment chauffés. Pendant l' occupation alliée de la Rhénanie , l'état-major refusa donc de conduire des trains de charbon vers la France. La puissance occupante française a essayé d'imposer cela par la répression. En conséquence, le 30 janvier 1923, à 14 heures, le personnel de la direction de Mayence cessa ses fonctions dans la zone occupée. Le trafic s'est arrêté complètement. Le personnel de direction a fui vers la zone sur la rive droite du Rhin, et la direction de la Reichsbahn a déménagé son siège à Darmstadt. Cela se reflète également dans l'édition du journal officiel de la direction, qui paraît par ailleurs au moins une fois par semaine : l'édition n° 5 a été publiée le 28 janvier 1923, et l'édition n° 7 n'a été publiée que le 25 mai 1923.

L'armée française a tenté de reprendre le trafic dans les opérations gouvernementales . Les systèmes et les équipements ont été manipulés de manière très incorrecte, ce qui a également entraîné de graves accidents. De nombreux autres accidents ont été causés par des sabotages et des attaques du côté allemand. Le 17 octobre 1923, le ministre des Transports du Reich demande aux cheminots allemands de reprendre leur travail afin d'assurer l'approvisionnement de la population. Mais les perturbations opérationnelles - causées également par la résistance passive des cheminots contre l'occupation française - durent jusqu'à l'automne 1924. De nombreux employés de la circonscription administrative ont été expulsés des Français. Le solde final pour la direction était de : 7 223 cheminots désignés avec 18 133 parents désignés. 65 employés ont été condamnés au total à 183 ans et trois mois de prison, 64 300 000 marks, 1 900 marks-or et 15 francs d'amende. Une minorité d'employés du district de gestion, qui se sont mis à la disposition de l'occupant français, ont été licenciés du service Reichseisenbahn pour « manquement à leur serment de service et manquement à leur devoir de loyauté ». A partir de janvier 1924, la situation s'est tellement apaisée que les cheminots ont pu retourner dans la zone occupée. Le 12 septembre 1924, un accord a ensuite été conclu entre l'Allemagne et les Alliés, qui ont convenu d' une amnistie mutuelle . Le 16 novembre 1924, la direction retourne à la Deutsche Reichsbahn. La direction est restée à Darmstadt jusqu'au 30 novembre 1924, où l'école d'administration des chemins de fer affiliée avait également été relocalisée. Le 1er février 1925, l'heure d'Europe occidentale a été abandonnée pour le trafic ferroviaire dans la zone occupée et l'heure d'Europe centrale a été réintroduite. Le centre de conseil aux réfugiés de la direction à Darmstadt a été fermé le 1er septembre 1925. La fin de l'occupation rhénane en 1930 a valu une édition spéciale du journal officiel pour le président, David Lochte .

Dans les "années dorées"

Développement général

En 1924, la direction de la rive droite du Rhin (les zones de la rive gauche du Rhin étaient encore sous direction française) stationna des trains de secours et des véhicules d' équipement auxiliaire à Darmstadt Hauptbahnhof et Hanau Ost et, en cas d' accidents et autres des perturbations opérationnelles, pourraient déplacer des véhicules des directions voisines à Frankfurt Hauptbahnhof , Heidelberg Hauptbahnhof , Mannheim et Aschaffenburg Hauptbahnhof accès. La même année, le district de gestion a commencé à retirer les wagons de marchandises qui n'étaient pas encore équipés d'un frein à air continu .

Le 1er octobre 1925, la responsabilité du chemin de fer du Hunsrück (Boppard – Simmern) entre les km 15,57 et 45,6 a été transférée de la Reichsbahndirektion Mayence à la Reichsbahndirektion Trèves .

Également en 1925 étaient de l' Association des écoles professionnelles des chemins de fer allemands - District de Mayence, un composé de l' unité Association des cheminots allemands , le syndicat des cheminots allemands et des employés de l'État , le syndicat des conducteurs de train allemand et l' Association centrale des fonctionnaires allemands de la Reichsbahn établis écoles techniques ferroviaires dans le district de la Direction, notamment avec des sites à Mayence, Darmstadt, Bingen, Ober-Lahnstein, Wiesbaden et Worms. Le but des écoles techniques ferroviaires était de fournir aux employés de la Reichsbahn les connaissances dont ils avaient besoin pour maîtriser pleinement leurs fonctions et les préparer aux examens des différentes carrières. L'école des chemins de fer de Mayence a été ouverte le 9 novembre 1926 et l'école des chemins de fer de Worms le 25 avril 1927.

En 1926, le «Groupe pour la construction en fer et la construction en béton armé» a été séparé du bureau d'études en structure et constitué en bureau de gestion indépendant sous le nom de Bridge Construction Office . En 1927, la direction met en service une voiture-école.

En 1928, la direction reçoit un "véhicule lourd ( chariot à moteur )". Son fonctionnement était réglementé par des « Directives pour la manutention des véhicules sur rails (véhicules ferroviaires motorisés) [...] ».

Dans l'ensemble, cette période entre la Première Guerre mondiale et la Grande Dépression de 1929 se caractérise par un fonctionnement régulier et silencieux. La direction peut aussi traiter de « jolis » sujets - comme le concours pour embellir les installations ferroviaires - et le journal officiel est nettement moins complet qu'en temps de crise précédents : s'il y a moins de problèmes, moins il faut réguler.

Concours de pépinière et d'embellissement appartenant à la direction

La propre pépinière de la direction à Rüdesheim a continué d'exister. De 1925 à 1926, elle propose également la vente de plantes ornementales et utiles aux salariés au journal officiel de la direction. En 1927, un concours pour l'embellissement des systèmes ferroviaires a été annoncé pour la première fois - à l'échelle nationale . Cela devrait être « revitalisé le paysage et l'œil du voyageur apprécie [sont] par des fleurs et des bijoux de plantes dans les gares sur les lignes de chemin de fer, les appartements de service, les postes de signalisation , etc. 25 RM reçus. De telles compétitions ont également été annoncées dans les années suivantes. Lorsqu'il n'y avait pas de prix en argent disponible pendant la Grande Dépression en 1930, le concours a quand même eu lieu et il y avait des prix de livres et des lettres de reconnaissance. Cela a également été fait dans les années suivantes. La pépinière de la direction à Rüdesheim était très impliquée et louait ses produits. En 1939, après le début de la Seconde Guerre mondiale , elle annonce au journal officiel les plantes qu'elle a abandonnées. A partir de 1930, la pépinière s'appelait "Gartenbahnmeisterei 80". L'embellissement des systèmes ferroviaires a même été salué par le président du conseil d'administration sous la forme d'une annonce officielle au journal officiel.

Clubs de chemin de fer

Les associations ferroviaires étaient également toujours actives. L'accent était désormais mis sur l'organisation d'excursions communes, pour lesquelles la direction a approuvé un train spécial à des conditions avantageuses une fois par an . Mais le travail social reste également au centre des préoccupations : en 1926, un « office général d'assistance sociale » est créé.

A la fin de la République de Weimar

Au début des années 1930, il y a eu des efforts pour dissoudre la Reichsbahndirektion Mayence, que la direction a pu repousser.

1933 à 1939

Prise de pouvoir...

La prise du pouvoir par les nationaux-socialistes est devenue tangible dans la gazette officielle de la Reichsbahndirektion grâce à un appel du directeur général de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller , qui a appelé au soutien du gouvernement national dans une édition spéciale de la gazette de l'administration de Mayence du 25 mars 1933 et s'adressa aux cheminots tournés :

Un mois plus tard, était également au Journal officiel la loi pour la restauration des droits civils professionnels de service publiée le 7 Avril 1933, les nouveaux dirigeants sur la base de juifs , d' autres « non-aryenne » et politiquement impopulaires fonctionnaires retirés du service et la secteur public off aussi bien . Cela a été suivi d'un décret d'application de la loi et d'un appel du représentant de la direction de la Reichsbahn du NSDAP à la Reichsbahndirektion Mayence , en date du 4 juillet 1933, pour dénoncer les fonctionnaires qui étaient actifs dans la République de Weimar contre les membres de la NS. le gouvernement et le NSDAP étaient actifs. La synchronisation s'est également étendue autour de la direction, dans les institutions d'entraide et sociales des cheminots. Les contributions des cheminots au département officiel du NSDAP étaient collectées par l'intermédiaire de la Reichsbahnkassen. La promotion du NSDAP et la suppression de ses opposants étaient désormais également l'objectif de la Reichsbahn et ont également eu lieu par le biais d'annonces officielles de la Reichsbahndirektion Mayence dans leur journal officiel.

Cela s'accompagnait de propagande, par exemple, un appel de la direction du district politique local de Mayence du NSDAP dans le journal officiel de la direction [!] Pour visiter le "premier grand film sonore national-socialiste, SA man Brand '". La Reichsbahn - et donc aussi la Reichsbahndirektion Mayence - « se met délibérément au service de [la] propagande du ministère des Lumières et de la Propagande du Reich . » Le « Mein Kampf » d' Adolf Hitler a été officiellement diffusé.

Le 1er septembre 1933, Erich Goudefroy , membre du parti NSDAP , est nommé pour la première fois président de la direction des chemins de fer de Mayence. En saluant ses nouveaux employés, il formule

Erich Goudefroy, président du conseil d'administration, a utilisé la gazette spéciale du conseil d'administration du 7 novembre 1933, pour lancer un appel et une convocation à voter « oui » au référendum sur le retrait de l'Allemagne de la Société des Nations .

... et "fonctionnement normal"

En 1933, le RBD Mayence a participé à une exposition permanente que l' Institut pour l'éducation ethnique avait mis en place à la Citadelle de Mayence . Du côté du RBD Mayence, l'exposition a également servi à inciter les écoliers à commencer leur carrière à la Reichsbahn, à dispenser une éducation routière et à prévenir les accidents. Le RBD Mayence a conçu trois halls d'exposition dans lesquels les thèmes suivants ont été présentés :

• L'histoire du chemin de fer
• Le chemin de fer en cours d'histoire-géographie locale
• Le chemin de fer en cours d'arithmétique
• L'importance économique de la Reichsbahn en tant que plus grande entreprise de transport au monde
• Le chemin de fer en éducation physique
• Sécurité ferroviaire
• Les chemins de fer comme moyen d'échange international et de coopération internationale entre les chemins de fer
• Toi et ton chemin de fer

Maquettes, photographies et graphismes étaient exposés, mais aussi des objets techniques issus de l'exploitation du chemin de fer. De la littérature ferroviaire était également offerte.

Les associations ferroviaires ont continué à proposer des excursions. En 1935, il y avait un « accord sur la coopération des associations de cheminots et du Front allemand du travail , communauté nazie ' Kraft durch Freude ' ». Les associations de cheminots ne doivent "pas seulement servir la sociabilité, elles doivent recevoir un contenu plus profond dans l'esprit de l'Etat national-socialiste". Une « synchronisation » complète a ainsi été évitée.

Le concours d'embellissement horticole des systèmes ferroviaires se poursuit après 1933, le bureau d'entretien des chemins de fer des jardins de Rüdesheim continue de vendre des plantes à fleurs, des vivaces et des arbustes et le président du conseil d'administration appelle le cheminot à se consacrer à la « plie domestique » comme un jardinier associé . Il a également fait campagne pour la promotion de la « Reichsbahn-Gesangvereine ».

Mais l'influence du NSDAP se faisait aussi de plus en plus sentir. Le journal officiel a fait de la propagande à plusieurs reprises et la direction a organisé des "rassemblements" pour les cheminots, auxquels le président, Erich Goudefroy , est apparu en conséquence. Le rapport sur la « Fête nationale du travail 1934 » (1er mai) notait que Pg. [membre du parti] Dr. Goudefroy (en uniforme PG) a pris la parole à l'adresse suivante [...]. Et enfin il est rapporté : Comme premier groupe, la fanfare avec la chapelle de protection des chemins de fer, puis la protection des chemins de fer et enfin tous les drapeaux. Le train majestueux des cheminots traversa Rhabanusstrasse, Frauenlobstrasse jusqu'au Rhin, puis rejoignit le train général du groupe 12 sur Adolf-Hitler-Platz . Dans le journal officiel spécial du 14 août 1934, qui ne contient que cet appel, le président de la direction appelle à voter « Oui » au référendum sur le chef de l'État du Reich allemand et à confier à Adolf Hitler les tâches de la Président du Reich. L'édition suivante du journal officiel traite , entre autres , de la preuve aryenne .

En 1935, le salut hitlérien est devenu obligatoire pour tous les employés.

En 1935, le district de gestion incluait en tout ou en partie les cartes du réseau et les cartes de district suivantes de la Reichsbahn :

Carte du réseau ou du quartier	la description	Non.
Carte du réseau	Bavière du Nord	008e
Carte du réseau	Sud-ouest de l'Allemagne	0dix
Carte du réseau	Francfort (Main)	011
Carte du réseau	Rhénanie	012e
Plan du quartier	Francfort (Main) (Francfort [Main])	241
Plan du quartier	Francfort (Main) (Lahn)	244
Plan du quartier	Karlsruhe (Mannheim)	301
Plan du quartier	Karlsruhe (Heidelberg)	305
Plan du quartier	Cologne (Rhin moyen)	343
Plan du quartier	Ludwigshafen (Rhin Palatinat)	381
Plan du quartier	Mayence (Rhin-Main)	401
Plan du quartier	Mayence (autour de Mayence – Wiesbaden)	402
Plan du quartier	Mayence (autour de Worms)	403

Période d'avant-guerre

Dès 1936, le journal officiel de la direction contenait pour la première fois une annonce sur « l'utilisation d'employés de la Reichsbahn pour la protection civile de l'air ». Au début de 1937, une édition spéciale du journal officiel de la direction traitait exclusivement de la « preuve de la descendance aryenne des fonctionnaires et de leurs épouses ». L'édition du journal officiel de la direction, parue le 2 avril 1938 - entre " l' Anschluss d'Autriche " du 12 mars 1938 et le vote populaire du 10 avril 1938 - porte des en-têtes sur toutes les pages (sauf sur la couverture feuilles) Proverbes de propagande nationale-socialiste. La prochaine édition (spéciale) ne contient qu'un « Appel pour l'élection du Reichstag le 10 avril 1938 » d' Adolf Hitler et un engagement fougueux de la direction de Mayence, Kurt Tecklenburg.

En 1938, le bâtiment de gestion historique du RBD Mayence a été agrandi par un nouveau bâtiment juste à côté sur l'axe central de Kaiserstraße , l' aile Kreyssig actuelle de l' hôtel de ville (d'après Eduard Kreyssig ). Les deux bâtiments administratifs étaient reliés par un pont fermé, également connu sous le nom de « voie des fonctionnaires ». Néanmoins, les bureaux de la direction étaient situés dans six endroits différents dispersés à travers la ville de Mayence - certains d'entre eux dans des chambres louées.

La construction du mur ouest entre 1938 et 1940 a également entraîné un trafic considérable vers la Reichsbahndirektion Mayence .

Les associations ferroviaires ont été dissoutes en 1939, initialement rebaptisées Reichsbahn-Kameradschaftswerk , et à partir du 1er janvier 1943, elles faisaient partie de la Deutsche Reichsbahn.

Reprise de RBD Ludwigshafen

L'Etat national-socialiste s'est efforcé de dissoudre les anciennes structures du pays. Cela comprenait également la division de la Reichsbahnverwaltung, qui a finalement résulté de ces structures d'État, telles que la Reichsbahndirektion Ludwigshafen , successeur de l'Administration nationale des chemins de fer du Palatinat bavarois . Il a été progressivement dissous à partir du milieu des années 1930. Le 1er mai 1936, elle cède son réseau de routes du Palatinat occidental à la Saarbruecken Reichsbahndirektion . Le 1er février 1937, elle céda une partie de sa zone de responsabilité sud-est à la Reichsbahndirektion Karlsruhe , avant que la zone de gestion restante de la RBD Mayence ne soit constituée le 1er avril 1937. C'était un total de 533 km. A l'occasion de cette restructuration, le RBD Mayence a également repris certains itinéraires de la responsabilité du RBD Saarbrücken, un total de 176 km. Il y avait 202 gares et arrêts sur les itinéraires de la RBD Ludwigshafen allant à Mayence, sur ceux de la RBD Sarrebruck, qui appartenait désormais à Mayence, 30 gares et arrêts. Les bureaux annexes, tels que les bureaux de travaux, les bureaux des machines et les bureaux d'entretien ferroviaire, ont également été transférés. Au total, RBD Mainz a également embauché environ 6 600 employés. Au total, la direction compte désormais plus de 23 000 employés.

Toujours le 1er avril 1937, le RBD Mayence a donné 11 km de parcours avec quatre stations et arrêts - la Riedbahn au sud de Mannheim-Waldhof (y compris) - au RBD Karlsruhe.

Pour cet événement extraordinaire, une édition spéciale du journal officiel du RBD Mayence est parue - une feuille sur papier couché - avec le contenu exclusif d'une salutation des "suiveurs" et des "camarades professionnelles" par le président de la direction, Kurt Tecklenburg .

Deuxième Guerre mondiale

Début

Le début de la Seconde Guerre mondiale , le 1er septembre 1939, frappa encore la Reichsbahndirektion assez discrètement. Cela n'a guère été reflété dans votre journal officiel au cours des premières semaines. Le premier changement massif s'est produit à la suite de la déclaration de guerre de la France le 3 septembre 1939, lorsque la direction des chemins de fer de Sarrebruck a été évacuée vers Coblence et qu'un certain nombre de ses installations et itinéraires ont été remis à la direction de Mayence pour une « co-administration ». C'était leur Reichsbahnbetriebsämter du sud

• Sarrebruck 1,
• Sarrebruck 2,
• Saint-Wendel ,
• Hombourg ,
• Kaiserslautern et
• Zweibrücken ,

ainsi que les itinéraires associés . Par la suite, la direction de Mayence a également effectué des tâches pour la direction de Coblence. Par exemple, leurs nouvelles du personnel étaient publiées au Journal officiel de Mayence. Les installations des deux directions ont également été finalement fusionnées. Cette mesure fut annulée le 20 juillet 1940 après la campagne réussie à l'ouest pour la Wehrmacht .

En outre, le RBD Mayence a été chargé de régler de manière centralisée tous les services de compensation du contrat de fret à l'occasion de l'affranchissement (évacuation) des zones situées à la frontière occidentale du Reich .

Une autre conséquence de la guerre était qu'il n'y avait plus de trains circulant dans la zone de gestion qui étaient encore en (ancienne) 1ère classe . La vente de ces billets a été interrompue en novembre 1939.

La poursuite du développement

N'ayant pas été affecté par la guerre, le « fonctionnement normal » a d'abord été poursuivi. Ainsi, au printemps 1940, la pépinière ferroviaire a donné z. B. géraniums , fuchsias , bégonias , pétunias , dahlias et chrysanthèmes , à l'automne 1940 d'autres plantes ornementales saisonnières et au printemps 1941 l'aire de répartition était encore plus étendue. Dans le même temps, des réglementations sur les raids aériens ont été élaborées. Il y eut aussi le concours pour l'embellissement des systèmes ferroviaires en 1940 - avec 480 lauréats ! Deux ans plus tard, l' agriculture de la Reichsbahn a encouragé l'élevage de chèvres et de porcs en raison de la situation d'approvisionnement de plus en plus tendue.

A partir de 1941, la rareté des matériaux de toutes sortes se fait de plus en plus sentir. Même les balais peuvent difficilement être remplacés en 1942. Les pièces de rechange ne pouvaient également plus être fournies. L'une des conséquences de la pénurie a été l'augmentation du nombre de pannes et d'accidents dus à l'usure. La pénurie générale se reflète également dans les rappels sans cesse répétés dans le journal officiel pour économiser les matières premières et récupérer les matériaux anciens. Afin d'économiser du papier, les « récompenses spéciales » pour les employés n'étaient généralement plus publiées au journal officiel à partir de la mi-1942, comme cela avait toujours été le cas auparavant, les en-têtes ne pouvaient être écrits qu'avec une machine à écrire en « lignes étroites » . et les bandes de papier du télégraphe Morse devaient être utilisées des deux côtés. Le "réseau téléphonique de la Reichsbahndirektion Mayence était fortement surchargé". Les premiers compromis ont été faits en ce qui concerne les règles de sécurité dans les opérations ferroviaires : les wagons de fret en trafic avec la Slovaquie pouvaient être chargés jusqu'à une tonne au-delà de la capacité de charge autorisée. Elle fut bientôt étendue à la Belgique et à la France . En 1943, cependant, cela a été dépassé dans certains cas considérablement. Le centre de contrôle des trains de Darmstadt a été abandonné en raison de la guerre en 1943.

Il y avait aussi un manque de personnel. Beaucoup d'hommes ont été enrôlés. Dans le domaine masculin du service ferroviaire, les femmes apparaissent désormais de plus en plus comme des travailleurs de substitution. Des compromis ont également été faits ailleurs : pour la première fois en 1942 l'utilisation de "porteurs de lunettes sur la locomotive en service de train de marchandises" (service en ligne) a été autorisée à titre expérimental, en 1943 elle a été étendue aux trains de voyageurs et généralement approuvée en 1944, initialement pour les trains lents, et à partir de décembre 1944 pour tous les trains. Les trains de marchandises n'étaient occupés que par un agent de train. Il existe de nombreuses « simplifications administratives ».

Il y avait des restrictions croissantes sur l'utilisation des trains de voyageurs. B. Les poussettes ne peuvent être transportées que dans une mesure très limitée. Le trafic des trains de voyageurs a été réduit par rapport à l'horaire actuel. Cela a été dissimulé en supprimant les affiches répertoriant les trains de voyageurs annulés et en n'en installant pas de nouveaux. Le projet d'horaire pour 1942/43 avait déjà été annoncé « avec des temps de trajet allégés et des séjours prolongés ».

A partir de 1942, les dépréciations liées à la guerre se multiplient : l'achat d'espaces de vie de remplacement pour les employés « endommagés par les avions » devient un enjeu. Depuis septembre 1942, les dossiers et documents importants, notamment les dossiers du personnel et les fiches de paie, mais aussi les dossiers et plans importants, devaient être apportés à la cave chaque jour après le travail pour les protéger des raids aériens croissants .

Fin de la guerre

En 1944, le RBD Mayence administrait 1769 km de voies ferrées à voie normale et 44 km de lignes de chemin de fer à voie étroite.

Au cours de la dernière année de la guerre, le combat direct se rapprochait de plus en plus et est finalement devenu la responsabilité de la direction. Les employés ont été touchés dans une plus large mesure par les dommages causés par les bombardements aériens . Un dépliant sur le comportement des trains en cas de tirs a été diffusé. Le supplément aux allocations familiales pour les enfants portés disparus à la suite d'un raid aérien doit être réglementé. Les réglementations relatives à la sécurité sont également de plus en plus abandonnées. La « conduite à vue » devient fréquente en raison d'une défaillance des équipements de signalisation et de communication. Des règlements distincts ont été publiés à cet effet. Les trains de marchandises sans agents de bord étaient autorisés.

Le manque général de tout augmentait aussi régulièrement. Le Journal Officiel de la Direction regorge d'avis traitant de la gestion des pénuries générales, qu'il s'agisse de papier, de balais ou de pneus de vélo, ou de prolongation de la durée de vie du papier carbone . En 1944, la partie étrangère du manuel de cours d'allemand n'est plus disponible. A partir de la mi-juin 1944, les déplacements longue distance le dimanche sont sévèrement restreints : 40 des 52 trains longue distance qui touchent la zone de gestion sont annulés. Trois semaines plus tard - avec le nouvel horaire du 3 juillet 1944 - la mesure est enclenchée : 55 trains longue distance touchent la zone de responsabilité de la direction, dont 43 ne circulent pas le dimanche. D'autre part, il existe des trains spéciaux pour le Bayreuth Stage Festival en 1944 . Mais les restrictions de circulation continuent de s'étendre : en septembre 1944, six liaisons longue distance qui touchent la circonscription administrative sont totalement supprimées. Début novembre, quatre trains ont cessé de circuler les dimanches et mercredis.

L'effondrement imminent se reflète à partir de l'automne 1944 - linguistiquement seulement mal voilé - même dans les règlements édictés, par exemple lorsque la « reprise des cheminots des lignes dégagées » est réglementée, qui proviennent « de certaines régions du Reich » et sont désormais incorporées dans le district de gestion doivent. Le 11 novembre 1944, le président du conseil d'administration, Dr. Schrag, déjà avec les mots: "Les porteurs d'armes de la nation se tiennent aux frontières de l'empire dans le combat fatidique pour la patrie [...]" - le front se rapprochait de plus en plus. Toujours en novembre, des wagons pare - balles ont été ajoutés aux trains individuels en tant que protection active des trains de voyageurs et de marchandises - et la pépinière de la direction annonce : « Il y a un besoin urgent de jardiniers à la pépinière ferroviaire de Rüdesheim ».

Dans la phase finale de la Seconde Guerre mondiale , une partie de la direction a été évacuée vers des villes plus petites à proximité de Mayence et de l' Odenwald . Ces sous-traitances ont commencé avec l'installation par précaution du bureau de district de protection contre les raids aériens ferroviaires d'un quartier alternatif à Wiesbaden . La haute direction a déménagé vers l'est le 17 mars 1945, le 28 mars 1945 le reste de l'administration a été déplacé de Darmstadt à Bamberg et fin mars ou début avril, la direction a été dissoute par le ministère des Transports du Reich .

Conséquences de la guerre

Conséquences immédiates de la guerre

Par la suite, personne ne se soucia de cette dissolution, les cheminots restants pensèrent et continuèrent à travailler dans la structure héritée de la Reichsbahn, mais à la fin de la guerre, le trafic ferroviaire dans le quartier de gestion n'était plus possible. 290 km de voies avec 1 863 aiguillages , 75 postes de signalisation , 254 ponts , dont sur tout le Rhin , Lahn et Sieg , 35 ouvrages de viaduc, 11 des 76 tunnels , 38,6 % de tous les bâtiments, 45 % des lignes téléphoniques et télégraphiques et 40% des câbles de route détruits. Lorsque les Allemands se sont retirés, de nombreux véhicules et fournitures - comme le charbon, si important pour le fonctionnement des locomotives à vapeur - avaient été déplacés vers l'est.

Occupation américaine

La zone de responsabilité de la direction a d'abord été entièrement occupée en 1945 par les forces armées américaines, qui ont progressivement tenté de rendre à nouveau opérationnelle l' infrastructure ferroviaire gravement endommagée à leurs fins. Cela a été fait d'abord par les bataillons de chemin de fer. Mais très vite, les cheminots encore allemands furent également employés. Les Américains se sont d'abord concentrés sur les routes d'approvisionnement de l'ouest : les liaisons Sarrebruck – Mayence et Sarrebruck – Ludwigshafen ont repris leurs activités en avril 1945 et trois ponts de remplacement ont été posés sur le Rhin le même mois, dont un pour le pont sud de Mayence. Tout cela s'est produit avant la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe le 8 mai 1945. La route du Rhin gauche entre Cologne et Mayence a repris ses activités en mai 1945.

Dès le 15 avril 1945, l'équipage ordonna que le RBD Mainz reprenne son travail, également avant la fin des combats plus à l'est. En raison de la communication interrompue et des ponts détruits sur le Rhin, cela a d'abord été fait de manière décentralisée dans les bureaux de Darmstadt, Mayence et Ludwigshafen am Rhein .

Le 11 juin 1945, les routes et les opérations sont rendues aux mains des Allemands par les cheminots militaires américains.

Occupation française

L'établissement de la zone d'occupation française le 28 juillet 1945 et le transfert de la supervision ferroviaire dans la zone de l' armée américaine au gouvernement militaire français le 15 août 1945 ont été d'une grande importance pour la direction .

Avant même de pouvoir reprendre des opérations limitées, des réglementations détaillées ont été élaborées sur la manière de procéder en cas d'urgence, par exemple si le poinçon manquait pour valider les billets. Une conclusion sur ce qu'était la pratique du voyage à cette époque est suggérée par une annonce du début de septembre 1945, qui commence par les mots : « Le trafic de passagers avec des trains de marchandises a pris des formes qui ne peuvent plus être tolérées [...] ]". La vente de billets dans la (ancienne) 2e classe de voitures a été interrompue le 1er octobre 1945, car il ne restait presque plus de véhicules pour les transports publics. Fin 1945, la vitesse maximale autorisée dans le district de gestion était de 60 km/h, avec de nombreuses limitations de vitesse supplémentaires .

En juillet 1945, Hans Kleinschmidt a pris ses fonctions en tant que nouveau président de la direction des chemins de fer du Reich, nommé par les forces d'occupation américaines. En septembre 1945, une police allemande de protection des chemins de fer fut de nouveau mise en place. Mais tout manquait pour leur équipement. Il manquait aussi beaucoup dans tous les autres domaines : les wagons de fret opérationnels étaient rares. Dans de nombreux cas, les anciennes formes portaient l'ancien emblème national (croix gammée). Dans tous les cas, cela devait être « rendu méconnaissable au moyen d'encre, d'encre de Chine ou de peinture à tampon ».

Afin d'améliorer la communication avec les membres des puissances occupantes, l'école technique des chemins de fer de Mayence propose des cours en anglais et en français à partir de l'automne 1945. L'offre a rencontré un grand intérêt, mais la mise en œuvre a été retardée jusqu'au printemps 1946. À l'été 1946, l'École des chemins de fer a également commencé à offrir à nouveau les cours "normaux".

Le 1er janvier 1946, une « Reichsbahn-Fürsorgewerk » a été fondée pour le district administratif. Le manuel de cours de la Reichsbahn pour la zone française a été publié en février 1946 .

Direction des chemins de fer

Régime DOCF

L'administration militaire française exerçait la tutelle ferroviaire à travers le Détachement d'Occupation des Chemins de fer Français (DOCF) avec siège à Speyer . La « Reichsbahndirektion Mayence » est redevenue une « Eisenbahndirektion Mayence ».

En conséquence, les limites de la direction de Mayence ont dû être adaptées aux limites de la zone d'occupation française. Cela signifie que la responsabilité de tous les itinéraires de la province de Starkenburg avec les dépôts ferroviaires de Darmstadt, Darmstadt-Kranichstein , Mayence-Bischofsheim, Weinheim et Wiesbaden , qui étaient principalement attribués à la Reichsbahndirektion Frankfurt / Main, a cessé d'exister. La direction de Mayence a reçu les routes le long du Rhin, au sud de la frontière avec la zone d'occupation britannique, des possessions de la Reichsbahndirektion Köln , y compris la route du Rhin droit entre Unkel et Kaub et les routes dans la zone de responsabilité de l'Altenkirchen , Engers, dépôts ferroviaires de Coblence-Lützel et Coblence-Moselle , Linz et le bureau d' usine de Betzdorf . Cela a ajouté les lignes de chemin de fer suivantes:

• Ligne ferroviaire Engers – Au , tronçon Engers – Siershahn
• Ligne ferroviaire Grenzau – Hillscheid
• Ligne ferroviaire Herborn – Montabaur , tronçon Montabaur - Westerburg - Rehe
• Ligne ferroviaire Erbach – Fehl-Ritzhausen
• Route de la victoire , section Au - Niederschelden
• Ligne de chemin de fer Betzdorf – Haiger
• Ligne ferroviaire Betzdorf – Daaden
• Ligne ferroviaire Kirchen – Freudenberg , tronçon Kirchen (Sieg) - Oberasdorf
• Knowledge – Ligne de chemin de fer Hermesdorf , section Knowledge - Volperhausen

Lorsque le protectorat de la Sarre a été séparé de l'Allemagne le 1er avril 1947 , les routes dans la région de Kaiserslautern de la responsabilité de la direction de Sarrebruck sont également passées à la direction de Mayence.

La reconstruction était basée sur les exigences de la puissance occupante. Les infrastructures et le parc de véhicules relevant de la compétence de la direction ont été durement touchés par les confiscations par la France. 93,5 km de voies et 269 points devaient être livrés en France. Une partie importante de celle-ci a servi à reconstruire le port de Chalon-sur-Saône . Cela s'est fait jusqu'en 1946 sur la base de la revendication de butin de guerre conformément à l'article 53 du Règlement de La Haye sur la guerre terrestre , puis à titre de réparations et de restitution . Ce dernier appliquait z. B. pour les locomotives construites en France pendant la guerre.

Après la consolidation de la juridiction locale, la Direction des chemins de fer de Mayence comprenait un réseau d'environ 1880 km au 1er septembre 1947 (avant 1945 : 1814 km), dont environ 100 km étaient toujours hors service en raison de destructions liées à la guerre. Cependant, c'était très provisoire, car seul le matériel ancien qui avait été épargné de la destruction était disponible pour les réparations.

Dans la SWDE

Le 1er juillet 1947, l' Association des travaux des chemins de fer allemands du sud-ouest (SWDE) a été fondée à Speyer en tant qu'administration commune des chemins de fer situés dans la zone d'occupation française, et la direction de Mayence lui a été attribuée. Avec la réforme monétaire de 1948 , du nouveau matériel a pu être acheté pour la première fois après la guerre.

Après la fondation de la République fédérale d'Allemagne , l'unification des deux chemins de fer allemands dans les trois zones occidentales a commencé à l'automne 1949. La SWDE est devenue un « chemin de fer fédéral » et, selon un décret du ministre fédéral des Transports du 11 octobre 1949, a formé la Deutsche Bundesbahn avec la « Deutsche Reichsbahn dans l'Espace économique uni » . Les deux administrations sont cependant restées juridiquement séparées et ont fusionné progressivement jusqu'en 1952 : la Direction des chemins de fer de Mayence est devenue la Direction des chemins de fer fédéraux . Mais il y avait toujours une frontière douanière avec la Sarre . Les gares de passage qui n'étaient pas conçues pour le dédouanement ont dû assumer cette tâche pendant une décennie, ce qui a entraîné des difficultés opérationnelles considérables.

Direction fédérale des chemins de fer

Au cours des 10 premières années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, 175 des 254 ponts détruits ont été reconstruits et 55 autres ont été temporairement remis en service. Tous les tunnels endommagés étaient également à nouveau praticables.

Les ruines du bâtiment administratif historique de Berdellé ont été démolies et remplacées en 1955 par un nouveau bâtiment typique de l'époque au même endroit avec une façade en grille très tridimensionnelle en travertin gris . Ce bâtiment de remplacement s'appelait désormais « Bâtiment commercial II », contrairement au « Bâtiment commercial I », le « nouveau bâtiment » de 1938, qui n'avait subi que des dommages mineurs. La « carrière de fonctionnaire » entre les deux bâtiments a été conservée. Tous les bureaux de la direction, qui étaient auparavant dispersés dans toute la ville de Mayence, pourraient être logés ici.

A partir de 1952, des bus ferroviaires sont utilisés dans le département pour réduire les coûts d'exploitation des embranchements. Une liste publiée à l'occasion de son 60e anniversaire en 1956 donne la longueur du réseau routier de la direction à 1797 km. A cette époque, il comprenait 666 locomotives à vapeur , 7 locomotives diesel et 31 autobus ferroviaires. Alors que les locomotives à vapeur parcouraient en moyenne 57 000 km par an, les autobus ferroviaires atteignaient un rendement annuel de 84 000 km.

A partir du 1er juin 1958, la ligne droite du Rhin et la ligne Mayence – Mannheim entre Coblence et Mannheim furent les premières lignes de la direction à passer en exploitation électrique .

En 1970/71, de vastes responsabilités locales ont été transférées aux directions environnantes dans le cadre d'un plan à plusieurs niveaux. Les directions fédérales des chemins de fer de Wuppertal , Francfort-sur-le-Main, Cologne, Karlsruhe et Sarrebruck en ont profité. Peu de temps après, le 30 avril 1972, la Direction fédérale des chemins de fer de Mayence a été dissoute et son domaine de responsabilité restant a été largement attribué à la Direction fédérale des chemins de fer de Francfort. Mayence était la deuxième direction de la Deutsche Bundesbahn à être dissoute.

La direction

structure

Lors de la fondation

Initialement, la gestion était divisée en huit domaines de travail :

1. Inspections opérationnelles (responsable de l' infrastructure sans télécommunications )
2. Inspections des machines
3. Visites en atelier
4. Contrôles de circulation
5. Contrôle télégraphique
6. Départements de construction
7. Bureaux de maintenance ferroviaire

Les inspections d'usines, les inspections de machines, les inspections d'ateliers et les inspections de circulation formaient des zones de responsabilité autour des centres de Mayence (pour Rheinhessen ) et de Darmstadt (pour Starkenburg ), qui étaient à nouveau subdivisés, à savoir pour

1. Mayence
   1. (Mauvais Kreuznach
   2. Bingen
   3. Mayence
   4. Vers
2. Darmstadt
   1. Darmstadt I (à partir de 1926 : atelier de réparation ferroviaire de Darmstadt )
   2. Darmstadt II (à partir de 1926 : atelier de réparation ferroviaire Darmstadt Lokomotivwerk )
   3. Mannheim

L'Inspection télégraphique, quant à elle, n'avait aucune subdivision locale et était responsable de l'ensemble du réseau à partir de Mayence. Les départements de construction ont été mis en place pour les nouveaux bâtiments sur une base projet par projet et dissous lorsque le projet a été terminé. A l'origine, il y avait les départements de construction suivants:

1. Offenbach am Main ( ligne ferroviaire Offenbach-Bieber – Dietzenbach et chemin de fer du port d'Offenbach )
2. Waldmichelbach ( Überwaldbahn )
3. Oppenheim ( chemin de fer Nierstein – Undenheim-Köngernheim )
4. Worms I ( Pont du Rhin Worms et voies d'alimentation)
5. Worms II (reconstruction de la gare de Worms et nouvelle construction de la ligne ferroviaire Worms – Gundheim )

Des changements dans la direction en termes d'organisation et de personnel ont été publiés à intervalles réguliers dans son journal officiel.

Formes d'organisation ultérieures

En 1922, la direction a été divisée en deux départements. Alors que le Département I était principalement responsable des tâches commerciales, le Département II était plus concerné par les questions techniques :

• Département I :
  • Ménage
  • Finances
  • Personnel
  • Bien-être ( aide )
  • Les taux
  • Service de transport
  • questions de voie administrative
  • ateliers
  • Tissus (matériau)
  • systèmes électriques
• Département II :
  • opération
  • Service de machines d'usine
  • Sécurité et télécommunications
  • Questions de construction
  • Construction de bâtiments
  • Superstructure
  • des ponts

De plus, pendant cette période, la direction a été restructurée ou de nouveaux noms ont été introduits. Les ateliers de Darmstadt étaient z. B. 1922 réuni à un atelier principal et divisé en deux ateliers de réparation , l' atelier de réparation ferroviaire Darmstadt 1 (wagons) et l' atelier de réparation ferroviaire Darmstadt 2 (locomotives).

Personnel

Présidents

Georg Michaelis

Waldemar Laury

période	Nom de famille	annotation
1897-1903	Paul Breitenbach	puis président de la direction de Cologne
1903-1908	Karl Christian Friedrich Otto von Rabenau	Décédé en fonction en 1908
10 septembre 1908-1912	Georg Michaelis	Décédé en fonction en 1912
septembre 1912 - 8 novembre 1916	Waldemar Laury	Décédé en fonction en 1916
1er mars 1916-1923	Friedrich Martini	Premier président de la direction des chemins de fer du Reich à Mayence
1923-1924	Franz Jakobs
9 décembre 1924 - 30 septembre 1932	David Lochte	puis président de la Reichsbahndirektion Altona
31 octobre 1932-31. août 1933	Conseiller secret Dr. juré. Hans Schneider	administrateur intérimaire
1er septembre 1933-28. septembre 1935	Erich Goudefroy	puis président de la Reichsbahndirektion Altona
30 septembre 1935-20. juin 1942	Dr-Ing. Kurt Tecklenburg	retraite liée à l'âge
26 juin 1942 - avril 1945	Dr. juré. Wolfgang Schrag
avril 1945 - juillet 1945	Dr. Götz	exécutif avec la désignation "Chef de la Reichsbahndirektion Mayence".
juillet 1945-1949	Hans Kleinschmidt
2 septembre 1949-30. juin 1964	Théodore Acker
01 juillet 1964 - ?	Hermann Klein	Éliminé en atteignant la limite d'âge
1971-1972	Willi Keckeisen	puis président de la Direction fédérale des chemins de fer à Karlsruhe

Serviteurs

Franz Jakobs

David Lochte

En raison du traité d'État entre le Royaume de Prusse et le Grand-Duché de Hesse , avec lequel la Communauté ferroviaire et financière Prusso-Hessoise a été fondée, un siège au conseil d'administration était réservé à un fonctionnaire de Hesse. Un autre siège était réservé à un fonctionnaire badois .

La formation continue du personnel a été encouragée encore et encore. Cela était vrai aussi bien en dehors du travail - dans le journal officiel, il y a toujours des références à la formation et à la formation continue dans le domaine de l' apiculture - qu'en dehors des heures de travail. Les fonctionnaires qui réussissaient les examens avec des résultats particulièrement bons recevaient une prime ou des manuels d'études sur l'exploitation ferroviaire ou une formation linguistique en anglais ou en français étaient recommandés dans le journal officiel .

En 1964, la direction comptait environ 25 000 employés.

circulation

La liaison la plus importante pour la direction était le trafic à travers la vallée du Rhin entre Coblence et Mannheim . Dans la vallée du Rhin moyen, ce trafic était concentré sur la route du Rhin droite et gauche . Ce sont les routes les plus fréquentées, souvent à la limite de la capacité. Traditionnellement, le trafic de marchandises passait de plus en plus à droite, le trafic de voyageurs de plus en plus à gauche sur la route du Rhin. Dans le transport de marchandises, tant que le charbon était encore exploité à grande échelle sur la Ruhr, son transport dominait. Il représentait environ 75 % du trafic de fret. La situation de « goulet d'étranglement » dans la vallée du Haut-Rhin moyen devient particulièrement claire lorsque le groupe Rheinblitz a commencé le trafic en 1951 : jusqu'à quatre autorails couplés circulaient entre Cologne et Mayence , venant séparément de différentes directions en dehors de cette section et continuant dans des directions différentes. Au sud de Mayence , le trafic pourrait alors être réparti sur trois axes : Mannheim – Mayence , Riedbahn et Main-Neckar-Bahn . L'arrivée et le départ des trains et des wagons en circulation avec le siège de BASF à Ludwigshafen étaient un autre axe opérationnel du transport de marchandises .

En dehors de cet axe principal, la direction de Mayence était responsable du « trafic d'arrière-pays » dans la Hesse rhénane et temporairement dans le Westerwald , à Starkenburg et dans le Palatinat . Mais même dans ces régions, le trafic de marchandises était important jusque dans les années 1960, dans le Westerwald et dans le Siegtal, par exemple, via l'industrie de transformation du fer.

Publications

Journal officiel

Manifestation

Lors de sa création, la direction a commencé à publier un journal officiel. Il est publié depuis 1897 sous des titres légèrement changeants, le nom de l'éditeur étant adapté au nom de la direction, qui a changé plusieurs fois.

période	Nom de la direction	Nom du journal officiel
1897-1904	Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse à Mayence	Collection des journaux officiels publiés
1905 – 16 novembre 1918	Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse à Mayence	Journal officiel de la Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse à Mayence
18 novembre 1918 - 27 novembre 1920	Direction des chemins de fer prussiens et hessois à Mayence, à partir du 1er avril 1920 : Direction des chemins de fer de Mayence	Journal officiel de la Direction des chemins de fer prussiens et hessois à Mayence, du 5 mars 1919 au 3 janvier 1920 avec l'ajout : "Publié avec l'approbation de la sous-commission militaire de Mayence."
4 décembre 1920 – 12 août 1922	Direction des chemins de fer Mayence	Journal officiel de la direction des chemins de fer de Mayence
19 août 1922 – fin 1926	Direction des chemins de fer du Reich Mayence	Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence (éditeur : Reichsbahndirektion Mayence)
Début 1927-11. Octobre 1930	Direction des chemins de fer du Reich Mayence	Journal officiel de la Reichsbahndirektion à Mayence (éditeur : Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft)
11 octobre 1930-1937	Direction des chemins de fer du Reich Mayence	Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence [éditeur : Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]
11 octobre 1937-1946	Direction des chemins de fer du Reich Mayence	Journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence [éditeur : Deutsche Reichsbahn]
1946-1953	Direction des chemins de fer Mayence	Journal officiel de la direction des chemins de fer de Mayence
1953-1972	Direction fédérale des chemins de fer Mayence	Journal officiel de la Direction fédérale des chemins de fer Mayence

La taille du journal officiel a augmenté au fil des ans et a dépassé cette limite pour la première fois en 1908 avec plus de 1000 annonces. En 1920 le millésime atteint le nombre de 1259 annonces individuelles, en 1921 il y a eu 1424 annonces. À la fin de la crise au milieu des années 1920, la taille de la gazette a de nouveau été réduite : l'année 1926 contenait 975 annonces, l'année 1927, 750 annonces ont été publiées. Dans le sillage de la crise économique mondiale , au début des années 1930, la taille du journal officiel n'augmente plus ; L' année 1932 contenait 830 annonces. Il faudra attendre la Seconde Guerre mondiale - malgré un manque de papier - pour qu'il y ait à nouveau un certain nombre d'annonces à quatre chiffres, par exemple en 1942 avec 1086 annonces.

Le journal officiel est d' abord paru en allemand . A partir de l'année 1906 a été une modération pour les sous-titres Nouveau - fonte utilisée, qui a été abandonnée au n°35 du millésime 1913... Les décrets des administrations centrales à Berlin, en revanche, étaient initialement mis en évidence en écriture latine . À partir du réarrangement de la mise en page avec le numéro 6 de l' année 1933, les décrets des administrations centrales de Berlin ont également été imprimés en allemand, mais désormais soulignés par une ligne sur le côté. Comme Journal officiel paru pour la première fois in quarto avec mise en page en colonnes . Tout en conservant le format, il a été mis en deux colonnes à partir du n ° 6 de l'année 1933 . La raison en était que les journaux officiels de tous les directeurs de la Reichsbahn devaient être publiés avec une apparence uniforme.

Au cours de 1941, des préparatifs ont été faits pour passer de Fraktur à Antiqua .

La direction a annoncé le changement le 19 avril 1941 - mais initialement uniquement pour la littérature qui devait avoir un impact direct sur les pays étrangers. Pour le moment, il n'y aura pas de conversion de littérature nationale. Les nouveaux panneaux et inscriptions doivent toujours être rédigés en police normale. Mais déjà en 1941, des appels individuels apparaissent dans Antiqua, tandis que le texte «officiel» est toujours imprimé dans Fraktur. Le changement s'opérera ensuite avec la première édition en 1942.

Afin d'économiser du papier, il a été annoncé à la mi-1942 que les « récompenses spéciales » pour les employés ne seraient généralement plus publiées au journal officiel, comme cela avait toujours été le cas auparavant. Dans la pratique, cependant, cela a continué à se produire, quoique dans une moindre mesure. Il y a une note de presque une demi-page « Au pilori ! », dans laquelle s'exposent les salariés, qui ont déchargé les wagons trop lentement, en les nommant.

Le n° 8 de l'année 1943 apparaît singulièrement comme une édition à feuille unique rédigée à la machine à écrire et reproduite : Un appel du Président de la Direction, Dr. Schrag aux employés (hommes) pour que leurs femmes et leurs filles se présentent à la Reichsbahn pour le travail.

Le numéro 1 de l'année 1945 du 1er janvier 1945 ne contient que l'"Appel pour la nouvelle année" du vice-président de la Reichsbahn, Albert Ganzenmüller . Il s'agit d'une seule feuille hectographiée dont le verso a été laissé vierge. Le numéro précédent de l'année 1944 et le suivant ont été reproduits sous forme d'impression.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les numéros 8 (11 février) à 16 (15 avril [!]) de l'année 1946 réapparaissent à Fraktur, avant que le numéro 17 (13 avril [!]) Devienne un très « moderne » Conservé mise en page en police sans empattement . Ceci est interrompu pour les numéros 23 et 24. Une police serif est utilisée ici. Ces deux éditions paraissent également dans une autre imprimerie. La lacune générale se reflète également dans les nombreuses qualités de papier différentes utilisées pour le Journal officiel à cette époque.

Rythme de publication

Jusqu'en 1919, la gazette paraissait au besoin, à partir de 1919 chaque semaine, des éditions supplémentaires étant insérées chaque fois que des avis plus longs devaient être publiés. À partir de l'année 1921, ces éditions intermédiaires ont été publiées sous le titre Journal officiel spécial de la Direction des chemins de fer de Mayence , initialement incorporé dans le comptage constant des journaux officiels, qui a ensuite été omis dans des cas individuels. La gazette paraissait toujours le samedi dans les années 30 . La publication hebdomadaire (avec des numéros insérés si nécessaire) a été interrompue pour la première fois en 1942. Pendant les raids aériens sur Mayence le 11/12. et 12./13. En août 1942, l'imprimerie Joh. Falk 3. Söhne GmbH, Mayence , qui produisait le journal officiel depuis des décennies, fut visiblement si durement touchée qu'elle resta inactive pendant plusieurs semaines. Il y a plus de deux semaines entre les n° 49 et 50 et les éditions suivantes diffèrent par la qualité du papier et la mise en page des précédentes. Au lieu de l' empreinte de l'imprimante, ils n'ont que la désignation "K/0623". Seule la première édition de septembre a été de nouveau produite par Joh. Falk 3. Söhne GmbH, Mayence . L'imprimeur apparaît pour la dernière fois dans le numéro 63 du 28 octobre 1942. A la place de l'empreinte, une étiquette anonyme est à nouveau utilisée, cette fois "K/0619", étiquette qui apparaîtra jusqu'à la dernière émission tangible le 17 février 1945.

A partir du 14 juillet 1945, le journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence apparaît à nouveau sous le même titre avec la même mise en page, mais commence (à nouveau) par le numéro 1 (1945) et un numéro de page qui commence par "Page 1". « Impression » est désormais indiqué : « Impression : Joh. Falk III Söhne GmbH Mainz ».

Teneur

Temps de chemin de fer terrestre

En plus des avis, le Journal officiel contenait également une section « Actualités », qui faisait état des promotions, récompenses, sanctions et autres éléments que la direction considérait comme dignes d'être divulgués. En outre, diverses institutions d'entraide des cheminots utilisaient le journal officiel pour publier des avis. Ceux qui avaient le droit de le faire ont d'abord été réglementés par un arrêté du siège de la Reichsbahn en 1931. Chaque édition est précédée d'une table des matières. De plus, une table des matières annuelle était toujours publiée après la fin de l'année.

A partir du numéro 22 du 2 mai 1914, des symboles ont été imprimés en marge des notices du journal officiel : ceux relatifs au personnel de locomotive, une locomotive, et ceux relatifs au personnel de train , une voiture de voyageurs . Celle-ci fut d'abord tacitement abandonnée à partir de mai 1923 avec la reprise de la publication après avoir été interrompue par le début de l'armée française et apparaît plus tard - utilisant des véhicules très anciens des débuts du chemin de fer - sporadiquement. Ces symboles ont été en grande partie abandonnés à partir de l'année 1934 ; à partir de l'année 1935, ils ne sont plus présents.

République de Weimar

Depuis le 1er octobre 1920, les intéressés ont la possibilité d'obtenir le Journal officiel en édition annuelle ou individuelle. Cela se limitait initialement aux cheminots et à leurs syndicats.

Pour la première fois, à la suite de l' occupation de la Ruhr à partir du 11 janvier 1923, de l'appel du gouvernement allemand à la résistance passive, de l'arrêt consécutif du travail des salariés du quartier patronal et de leur fuite vers les zones inoccupées de la rive droite du du Rhin, la parution du journal officiel est longuement interrompue. Il parut le 28 janvier 1923 avec le n° 5 et seulement le 25 mai 1923 avec le n° , sur la rive droite du Rhin. Il n'y a pas d'autre explication à la tendance clairement anti-française des articles éditoriaux. Par exemple, il dit : « A l'occasion de la poursuite de la terrorisation des cheminots dans la zone occupée » [...].

Le 1er janvier 1927, le rédacteur en chef du Journal officiel est passé de la direction à la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft .

Probablement à partir des années 1920, la gazette est apparue avec une couverture qui ne contenait que des publicités , n'était pas incluse dans le nombre de pages de la gazette et est donc manquante dans les exemplaires reliés. La responsabilité éditoriale du manteau incombe à Otto Elsner GmbH , Berlin. La Reichsbahn avait un pourcentage des revenus de l'activité publicitaire.

A partir de 1929, la gazette est livrée poinçonnée et doit être classée dans des classeurs à feuilles mobiles appropriés . Pendant ce temps, les rédacteurs du journal officiel constatent que sa portée est drastiquement réduite et que les départements utilisent de plus en plus les procédures d'« impression par transfert » pour annoncer les décrets .

En 1931, il a été décrété que « ceux nés entre 1897 et 1923 (inclus) doivent être abolis ». "Ils sont à traiter comme des vieux papiers". Il en est de même des arrêts des journaux officiels de 1924 à 1926 deux ans plus tard.

À partir de novembre 1932, la page de titre de l'édition respective du journal officiel a été annoncée à plusieurs reprises pour la prévention des accidents avec des avis changeants et graphiques, mais cela a été abandonné lorsque la mise en page a été modifiée en février 1933. La publicité pour la prévention des accidents a été reprise avec l'année 1935 du Journal officiel.

Socialisme national

Dans le numéro du 14 juillet 1934 pour la première fois - une croix gammée dans une publicité officielle pour le - sur la couverture des Jeunesses hitlériennes reproduit dans l'édition du 18 mai 1935, le message de félicitations du directeur général de la Reichsbahn, étaient Julius Dorpmüller à Adolf Hitler pour son anniversaire et sa réponse complète, également imprimée sur la page de titre.

À partir de 1935, les annonces du journal officiel traitent de plus en plus de sujets liés à l'idéologie national-socialiste. Les détails sur le salut hitlérien sont réglementés à plusieurs reprises , l'adhésion à la jeunesse hitlérienne est annoncée, les fonctionnaires sont invités à lire la presse nazie ou - dans un journal officiel spécial - l'appel du directeur général de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller , est imprimé a appelé à l' élection d' Adolf Hitler lors des élections du Reichstag de 1936 . Le président de la Direction des chemins de fer du Reich, Kurt Tecklembourg, s'y est joint.

Le 7 décembre 1935 - exactement 100 ans après l'ouverture du premier chemin de fer allemand - un numéro du journal officiel parut. Le seul contenu était un message de salutation du directeur général de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, dans lequel il a également ordonné la suppression de tous les services et sanctions administratives précédemment émis à l'occasion de l'anniversaire.

En 1939, le nombre d'adresses politiques ou représentatives, certaines sous forme d'éditions spéciales du Journal officiel, qui ne traitent pas des opérations ferroviaires, augmente : le 19 avril 1939, une édition spéciale du Journal officiel paraît sur papier couché, qui ne fait que féliciter " Führer " à l'occasion du 50e anniversaire du " Führer " (20 avril 1939) par le président de la Reichsbahn Julius Dorpmüller . Le 5 juillet de la même année parut une autre édition spéciale du journal officiel, qui met en garde contre l'espionnage "du pays étranger", qui utilise à cette fin "le service d'espionnage". Le 29 juillet, le président de la direction, Kurt Tecklenburg, a félicité le Reichsverkehrminister Julius Dorpmüller, le « directeur suprême » de la Reichsbahn, au nom de « l'allégeance de la Reichsbahndirektion Mayence » pour son 70e anniversaire. En revanche, le Journal Officiel ne traite pas du début de la Seconde Guerre mondiale le 1er septembre 1939, contrairement aux proclamations « héroïques » du début de la Première Guerre mondiale. En retour, la première phrase du journal officiel du 9 septembre 1939 - en pleine page - contient une adresse de remerciement de Julius Dorpmüller pour les félicitations à l'occasion de son 70e anniversaire. La guerre n'est mentionnée que dans le numéro du 16 septembre - plutôt avec désinvolture : une interdiction générale des jours fériés est imposée sur la base de l' ordonnance sur l' économie de guerre . Ce n'est qu'en octobre qu'une lettre de remerciement du colonel général Walther von Brauchitsch paraîtra - encore une fois dans une édition spéciale du Journal officiel - pour le soutien de la Reichsbahn à la « Campagne de Pologne », envoyée par Julius Dorpmüller, qui a signé avec « Long vive le Führer et notre glorieuse Grande Allemagne".

Dans le numéro du 4 novembre 1939, la nécrologie d'un employé décédé a été trouvée pour la première fois - et, comme par la suite également, placée bien en vue sur la première page . En 1939, il n'y avait qu'un seul avis de décès supplémentaire. En raison de la campagne à l' ouest , les combats du RBD Mayence s'étaient beaucoup rapprochés. A partir de fin juin 1940, les avis de décès des salariés décédés sont publiés au Journal officiel, chacun en première page et intitulé "tableau d'honneur". La bataille de Stalingrad a été perdue pour la Wehrmacht le 31 janvier 1942 - un tournant dans la Seconde Guerre mondiale. Jusqu'en mars 1942, il n'arrivait jamais que les avis de décès et les médailles fussent publiés dans le même numéro du Journal officiel. Dans l'édition du 16 mai 1942, les "tablettes d'honneur" occupaient toute la première page, la table des matières a été déplacée à la page suivante.

En décembre 1939, les responsables des chemins de fer sont pour la première fois félicités pour leur travail « militaire » : dans la nuit du 15 au 16 octobre, des employés de la gare de Weiterstadt arrêtèrent des « avions ennemis » qui avaient sauté. A partir d'octobre 1940, des médailles sont remises aux employés du district de gestion.

La couleur est apparue pour la première fois au Journal officiel en 1942 : le rouge était inscrit sur la page de titre de l'édition du 29 juin 1942 - pour le slogan de propagande « Les roues doivent rouler pour la victoire ! "

Au fur et à mesure que la guerre progressait, il y avait des avis dans le Journal officiel qui révélaient clairement la brutalité et l'inhumanité du régime.

Le contenu du journal officiel était "consolidé" tous les quelques années, comme ce fut le cas en 1943 : le contenu encore valable des journaux officiels pour les années 1927 à 1937 était republié dans un journal officiel été fait des années plus tôt) chargé de mettre les années affectées à la poubelle. Cela explique également pourquoi seules relativement peu de séries complètes du Journal officiel ont survécu.

À partir de 1944 environ, la taille de la gazette a diminué. Souvent, la gazette individuelle n'apparaissait que sur quatre ou deux pages. Les instructions sur l'orthographe ou les mesures qui devraient promouvoir la santé, qui sont par ailleurs souvent imprimées, ont été omises.

Temps d'occupation

Lorsque la première édition d' après-guerre du journal officiel de la Reichsbahndirektion Mayence parut le 14 juillet 1945 , elle s'ouvrit par un appel aux « Travailleurs des chemins de fer de la Reichsbahndirektionsbezirks Mayence ! », signé par le chef de la Reichsbahndirektion, « Dr. Götz ». Sa diction rappelle encore fortement ce qui s'est passé, lorsque le premier paragraphe se concentre sur le "peuple allemand" et que le traitement à la fois des blessés par le national-socialisme et des anciens "camarades du parti" est traité avec beaucoup de prudence et reporté à un certain point. à temps s'il y a des règlements. En 1946, l'utilisation du terme « membre suiveur » a dû être expressément interdite.

plus de publications

La direction des chemins de fer a également publié une liste des gares de la direction des chemins de fer de Mayence .

Peu de temps après sa création, elle a publié un emploi du temps de poche pour son domaine de responsabilité.

1913 publié Business [n] news pour le district de gestion des chemins de fer Mayence . Conçus comme le début d'une série, mais en raison du déclenchement de la Première Guerre mondiale, pas plus que celui-ci n'a été publié, ils fournissent une liste détaillée de tous les départements de la direction et de leurs domaines de responsabilité et ainsi un excellent aperçu de la gestion des chemins de fer.

En 1934, un « recueil de règlements d'exploitation pour le district RBD de Mayence » a été publié. Une édition complète du Journal Officiel également consacrée sous le titre "langue officielle" de l' usage des langues . En conséquence, une section intitulée « Le coin de la maintenance des langues » a été occasionnellement incluse dans le Journal officiel.

Vers 1937, un bulletin de la Reichsbahndirektion Mayence parut - probablement une fois par mois . Dans ce document, des événements d'importance supra-locale dans le district de la gestion et les zones adjacentes ont été annoncés. Ces communications doivent générer des déplacements vers les événements et donc du trafic.

Des Festschrifts ont été publiés pour les 40e et 60e anniversaires de la direction . Le Festschrift de 1937 a été distribué en grand nombre en édition spéciale parmi le personnel de direction.

Bon à savoir

• Les dossiers de construction et autres documents de la Reichsbahndirektion Mayence ont été brûlés pendant la Seconde Guerre mondiale, dont le double a été perdu lors de l'évacuation avec un train en Bavière. En 1944, il était encore décrété qu'une nouvelle soumission « après la fin de la guerre », si raisonnable, serait autorisée.
• Le jour annuel récurrent avec une utilisation maximale des trains dans le district de gestion était le lundi rose . Le bon déroulement de celui-ci a incité le président du conseil d'administration à adresser un remerciement extraordinaire au personnel.
• La Reichsbahndirektion Mayence a également donné des informations sur l' hivernage des géraniums .
• En 1944, la direction de la région de Darmstadt a installé une voiture de dentiste des chemins de fer nationaux , initialement dans la gare de Reinheim (Odenw) . Les employés de la Reichsbahn ont été traités ici.

Voir également

• Stadthaus (Mayence) pour le bâtiment de direction

Littérature

• Theodor Acker : La modernisation des Chemins de fer fédéraux dans la région du Rhin moyen . Dans : 2000 ans de Mayence. 1. Supplément spécial pour l'année d'anniversaire 1962 de la ville de Mayence du 5 mai 1962. [Sans comptage de pages].
• Direction fédérale des chemins de fer Mayence (éd.): La direction fédérale des chemins de fer Mayence. Festschrift pour le 60e anniversaire de la fondation de la Direction des chemins de fer de Mayence . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = tirage spécial de Die Bundesbahn 22/1956, dans :
  • Theodor Acker : La Direction fédérale des chemins de fer Mayence, revue et aperçu , pp. 9–22.
  • Heinz Falck et Ernst Geissler : Les bâtiments ferroviaires en tant qu'expression d'un design moderne . Dans : Direction fédérale des chemins de fer Mayence (éd.) : La Direction fédérale des chemins de fer Mayence. Festschrift pour le 60e anniversaire de la fondation de la Direction des chemins de fer de Mayence . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = tirage spécial de Die Bundesbahn 22/1956.
  • Viktor Huber : Tâches opérationnelles de la Direction fédérale des chemins de fer de Mayence , pp. 46-52.
  • Max Schweinitz : Dix ans de reconstruction à la Direction fédérale des chemins de fer de Mayence , pp. 53-57.
  • Friedrich Wachtel : Développement juridique et organisationnel des chemins de fer en zone d'occupation française , pp. 23-28.
• Direction des chemins de fer de Mayence (éd.): Nouvelles commerciales pour la Direction des chemins de fer du district de Mayence . Mayence, avril 1913.
• Karl Kreck : 40 ans Reichsbahndirektion Mayence = impression spéciale de : La Reichsbahn 12/13 (1937) du 24./31. mars 1937 . Version numérisée de l' Université de Darmstadt .
• Peter Scheffler : Le chemin de fer dans la région de Mayence - Wiesbaden . Eisenbahn-Kurier Verlag, Fribourg 1988. ISBN 3-88255-620-X
• Helmut Schmidt : Directions ferroviaires allemandes. Bases I = Développement des directions 1835-1945 . Bernd Neddermeyer, Berlin 2008. ISBN 978-3-933254-85-6
• Jürgen Seffzig: The Prussian State Railway Council = European University Writings Series II = Bd. 3545. Peter Lang, Frankfurt 2003. ISBN 3-631-39746-1 [en même temps, thèse à l' Université Johann Wolfgang Goethe de Francfort-sur-le-Main]
• Liste des gares de la direction de Mayence où se forment les colonnes ferroviaires samaritaines… Dans : Direction des chemins de fer de Mayence (éd.) : Collection des journaux officiels publiés 7 (1903). Mayence 1904. Journal officiel du 21 mars 1903. n° 16, pp. 169-172.
• Otto Westermann : jeune chemin de fer dans la Mayence dorée vieille de 2000 ans. Des bons et mauvais jours du chemin de fer de Mayence . Direction fédérale des chemins de fer Mayence, Mayence sans date [après 1962].

liens web

• Direction royale prussienne et grand-ducale des chemins de fer de Hesse à Mayence sur bahnstatistik.de.
• Chronique de la direction de Mayence
• Carte de l'itinéraire du RBD Mayence (1938) ( Memento du 1er août 2017 dans Internet Archive )

Remarques

Preuve individuelle