Pont du Rhin à Worms

Pont du Rhin à Worms
Pont du Rhin à Worms
Strombrücke, regardant vers la rive droite du Rhin
Condamné Riedbahn
Tamisé Rhin
emplacement Vers
construction Pont en treillis en acier
longueur totale 930m + 20m
Portée la plus longue 118,3 m
achèvement 1960
emplacement
Coordonnées 49 ° 39 '2 "  N , 8 ° 22' 23"  E Coordonnées : 49 ° 39 ' 2 "  N , 8 ° 22' 23"  E
Pont du Rhin Worms (Rhénanie-Palatinat)
Pont du Rhin à Worms

Le pont du Rhin de Worms est un pont ferroviaire à double voie qui enjambe le Rhin au kilomètre du fleuve 445,45 dans le cadre de la ligne ferroviaire Worms – Biblis au nord de Worms . À environ deux kilomètres au sud, le pont des Nibelungen enjambe le Rhin pour le trafic routier .

préhistoire

À partir de 1851, il y a eu des débats houleux à Worms sur l'emplacement de la gare lorsqu'il est devenu clair que la ville allait enfin obtenir une connexion ferroviaire. L'entreprise de construction Hessische-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) a favorisé un itinéraire à l'ouest de la ville avec l'argument : seule cette position laisserait suffisamment de distance au Rhin pour avoir plus tard l'espace pour une courbe avec un rayon suffisant jusqu'à un pont sur le Rhin. Cette discussion de plusieurs années a été l'une des raisons qui ont retardé le projet de chemin de fer : car tant que l'emplacement de la gare n'était pas clair, la Ludwig Railway Company ne pouvait acquérir aucun terrain. La Ludwigsbahn a finalement prévalu contre les souhaits contraires de la ville.

Pont de 1900

En 1868, dans le cadre de la concession de la ligne ferroviaire Darmstadt – Worms, HLB est obligée de construire un pont sur le Rhin dès que la situation financière le permet. Le trafic a été traité de 1870 à 1901 avec le ferry Worms – Rosengarten , une liaison par ferry entre le port de Worms et la gare de Rosengarten sur la rive droite du Rhin . En conséquence, il y a eu des discussions animées quant à savoir si un pont combiné pour la route et le rail ou deux ponts serait la meilleure solution. Le passage du Rhin pour le chemin de fer entre le Grand-Duché de Hesse et la HLB n'a été fixé contractuellement qu'en 1894, l'État devant apporter une aide financière. Cela a été précédé par un lobbying massif de l'industriel Cornelius Wilhelm von Heyl de Worms , qui était également membre du Reichstag et de la première chambre des états de Hesse . En 1896, le bâtiment a fait l'objet d'un premier appel d'offres, mais en raison de la nationalisation de la Hessische-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft en 1897, le début de la construction a été retardé jusqu'en 1898. Le 7 mars 1898, le maire Wilhelm Küchler a ouvert la construction travail.

La Duisburger Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau, anciennement Johann Caspar Harkort, a été chargée de la construction de la structure de 961 m de long , dont la conception, créée avec l'architecte Georg Frentzen , a remporté le premier prix d'un concours. Au-dessus du Rhin, trois fers à double voie étaient en arc - treillis avec cordon de serrage et travées de 102,2 mètres dans les zones environnantes et de 116,8 m construits dans le domaine du milieu. Ce type de construction a été utilisé pour la première fois en Allemagne pour un pont ferroviaire et a ensuite été utilisé encore plus souvent , comme ce fut le cas pour le pont sud de Cologne . Le pont fluvial était encadré par deux tours-portes massives. Le pont d'avant-pays sur la rive droite du Rhin avait deux superstructures à voie unique, chacune avec 17 poutres à travée unique et 34,5 m de travée. Ceux-ci ont été fabriqués avec des poutres en treillis à entretoises parallèles et une chaussée aérienne. Les piles fluviales ont été fondées sur des caissons de 156 m² , les piliers restants sur des fondations en béton entre des murs de palplanches . Après deux ans et six mois de construction, le pont fut inauguré le 30 novembre 1900 en présence du Grand-Duc Ernst Ludwig et mis en service un jour plus tard.

En raison de l'augmentation des charges de ligne, les superstructures du pont ont été renforcées en 1931 et 1932 et un lit de ballast continu a été installé. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale , le pont du Rhin saute le 20 mars 1945. Les superstructures de la rivière et deux ponts inondables ont été détruits.

Pont de 1948

Mise en service octobre 1948

En 1946, sur instruction du gouvernement militaire français , qui en a également assuré la conception, la construction d'un pont provisoire débute. Il a été construit parallèlement et à 26 m en amont des ruines de l'ancien pont et a été construit comme un pont ferroviaire et routier à voie unique. Ce pivotement de l'axe du pont a nécessité le pivotement des rampes de pont existantes dans la structure elle-même, pour laquelle de nouveaux piliers fluviaux ont dû être érigés. Cette solution provisoire était tellement plus chère que le pont à deux voies construit plus tard en 1960. L'ouverture du ruisseau était enjambée par six champs avec deux poutres contreforts et une chaussée sous-jacente. Le champ en bordure du Wormser Ufer avait une portée de 48,6 m, les cinq autres champs avaient une portée de 61,2 m. La hauteur du système des deux poutres principales, distantes de 7,42 m, était de 7,5 m. Une partie du pont d'approche a dû être reconstruite afin de basculer dans l'ancien itinéraire. Cela a été fait avec un pont à huit travées avec une largeur de support standard de 24,0 m. La superstructure se composait de poutres murales pleines de 1,7 m de haut en dessous . Le bâtiment a été mis en service le 15 octobre 1948.

L'importance de cette solution provisoire pour le trafic ferroviaire n'était que mineure, car le pont devait principalement être disponible pour le trafic routier pendant la journée. Après l'achèvement du pont des Nibelungen en 1953, le pont n'était utilisé que pour le trafic ferroviaire.

1960 pont

Au milieu des années 1950, la planification a commencé pour la reconstruction finale du pont ferroviaire sur le Rhin près de Worms. Dans l'ancien axe du tracé sur les anciennes fondations, un pont en treillis à poutres en acier à trois travées sans poteau avec la poutre continue comme système structurel dans le sens longitudinal a été construit comme pont fluvial . Les travées de l'ouvrage de 327,1 m de long sont de 104,4 m en bordure et de 118,3 m en milieu. Le pont d'avant-pays sur la rive droite du Rhin à 17 ouvertures correspond, à l'exception des parties reconstruites du pont d'avant-guerre, à une construction à poutres treillis à membrures parallèles avec une chaussée aérienne et un espacement des piliers de 35,25 m.

Le nouveau train-pont est entré en service le 29 mai 1960 et en 1964 il a été électrifié .

Pont d'avant-pays sur la rive droite du Rhin à partir de 2012

Travaux de construction 2010

De 2009 à 2012, les superstructures du pont d'avant-pays sur la rive droite du Rhin, qui étaient pour la plupart de 1900, ont été remplacées par une nouvelle superstructure avec une chaussée en gravier. Il se compose d'une structure composite à double voie avec deux fermes diagonales parallèles ceinturées en acier et un tablier supérieur en béton armé .

Le système statique est une poutre continue de 603,7 m de long pour une hauteur totale de 5,0 m Les 17 piliers ont été conservés. La culée est est le nouveau point fixe du pont, qui transfère les efforts longitudinaux, y compris le freinage et le démarrage, dans le sous-sol. Il a donc été remplacé par un nouveau bâtiment sur des fondations sur pieux forés . À l'extrémité ouest du pont du côté du Rhin se trouve la transition vers le pont du Rhin. Là, une plaque de compensation a été placée sous chaque voie et une extension de rail pour les mouvements longitudinaux d'un maximum de 700 mm dans la voie .

Afin de pouvoir maintenir le trafic ferroviaire au moins sur une seule voie pendant toute la période de construction, le nouveau pont d'approche a d'abord été construit parallèlement à l'ancien, comprenant du gravier, une voie et une ligne aérienne. Ensuite, l'ensemble de la construction de 17 000 tonnes a été poussé d'un mètre en juillet 2011 et de 4,5 mètres supplémentaires le 18 janvier 2012. A partir du 2 avril 2012, le pont sur le Rhin pourra à nouveau être utilisé sur deux voies.

Arrêt "Pont de Worms"

L' arrêt de Worms Bridge était situé sur la digue sur la rive gauche du Rhin, juste en face du pont fluvial .

Littérature

par ordre alphabétique des auteurs/éditeurs

liens web

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Preuve individuelle

  1. ↑ dohn, p. 83.
  2. ↑ DOHN, p. 72.
  3. ↑ Häussler, p 10..
  4. ^ Fritz Reuter : Karl Hofmann et « les nouveaux vers. Stadtentwicklung und Kommunalbau 1882–1918 " = Sources et recherches sur l'histoire de la Hesse 91. Commission historique de Hesse Darmstadt et Commission historique de Hesse , Darmstadt et Marburg 1993. ISBN 3-88443-180-3 , page 251.
  5. ↑ §§ 5 et suivants. Accord entre le Grand-Duché de Hesse et HLB en date du 3 novembre 1894 relatif à l'extension des installations ferroviaires . Dans : Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.) : Collection des journaux officiels publiés . Né en 1897, pages 43ff.
  6. ↑ Cf. Bernhard Hager : « Absorption par la Prusse » ou « Bénéfice pour la Hesse » ? La Communauté ferroviaire prussienne-hesse de 1896/97 . Dans : Andreas Hedwig (Ed.) : Sur des rails de fer, aussi vite que l'éclair . Hessisches Staatsarchiv Marburg 2008. ISBN 978-3-88964-196-0 , p.99f.
  7. ↑ Reuter, page 253 et note 115.
  8. ↑ Reuter, p 253. Eisenbahndirektion Mainz (éd.) : Collection des gazettes officielles publiées du 1er décembre 1900. Volume 4, n° 55. Annonce n° 529, p. 410.
  9. ↑ Max Schweinitz : Dix ans de reconstruction à la Direction fédérale des chemins de fer de Mayence . Dans : Direction fédérale des chemins de fer Mayence (éd.) : La Direction fédérale des chemins de fer Mayence. Festschrift pour le 60e anniversaire de la fondation de la Direction des chemins de fer de Mayence . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = tirage spécial de Die Bundesbahn 22/1956, pp. 53-57 (56).
  10. ↑ Max Schweinitz : Dix ans de reconstruction à la Direction fédérale des chemins de fer de Mayence . Dans : Direction fédérale des chemins de fer Mayence (éd.) : La Direction fédérale des chemins de fer Mayence. Festschrift pour le 60e anniversaire de la fondation de la Direction des chemins de fer de Mayence . Carl Röhrig, Darmstadt 1956 = tirage spécial de Die Bundesbahn 22/1956, pp. 53-57 (56).
  11. ^ Deutsche Bahn AG : Nouveau pont d'avant-pays du Rhin de 17 000 tonnes poussé dans la ligne de chemin de fer Worms-Biblis . Communiqué de presse du 18 janvier 2012
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